車両のブレーキ制御装置
【課題】エンジンを自動停止して車両が停止している状態でエンジンの再始動に失敗した場合であっても、所要の制動力を発生させることができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１を再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段と、エンジン１の吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブースタ（踏力アシスト手段）１４と、電動モータ２６によって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御ユニット２１と、を備えた車両のブレーキ制御装置（ＥＣＵ）１３において、再始動条件の成立後にエンジン１の再始動が確認できない状態で車両が停止している場合であって、且つ、ブースタ負圧が設定値以上であるときには加圧制御ユニットによってブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うようにする。
【解決手段】エンジン１を再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段と、エンジン１の吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブースタ（踏力アシスト手段）１４と、電動モータ２６によって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御ユニット２１と、を備えた車両のブレーキ制御装置（ＥＣＵ）１３において、再始動条件の成立後にエンジン１の再始動が確認できない状態で車両が停止している場合であって、且つ、ブースタ負圧が設定値以上であるときには加圧制御ユニットによってブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うようにする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立するとエンジンを自動停止（アイドルストップ）させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させる車両のブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
燃費の向上、排気エミッションや騒音の低減等を図るため、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段を備えた車両が出現している。
【０００３】
又、車両には、作動中のエンジンの吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストする踏力アシスト手段や、坂道で停止している車両のズリ下がりを防ぐために運転者がブレーキペダルから足を離した後もブレーキ液圧を保持するヒルホールド手段が設けられている。
【０００４】
ところで、斯かる車両においては、エンジンが自動停止している状態で、運転者がブレーキペダルの踏み込みと開放を繰り返すポンピングブレーキ操作を行って車両を停止させようとすると、踏力アシスト手段の駆動源である負圧が減少するためにアシスト力が不足し、ブレーキペダルを強く踏み込む必要があり、運転者にブレーキ操作上の違和感を与えるという問題がある。
【０００５】
上記問題を解決するため、特許文献１には、エンジンの自動停止中にブースタの負圧が低下すると、停止制御を中止してエンジンを再始動させることによってアシスト力の低下による影響を事前に防止する提案がなされている。
【０００６】
又、特許文献２には、踏力アシスト手段のアシスト力を検出し、エンジンの自動停止中に検出されるアシスト力の単位時間当たりの減少率が第１の設定値を超えるとエンジンを自動始動させる提案がなされている。
【０００７】
更に、特許文献３には、エンジンを自動停止したときのマスタシリンダ圧が所定の閾値（エンジンを再始動したときの生じ得る車両の飛び出し感や坂路での車両のズリ下がりを抑制することができる程度の圧力）以上のときにはエンジンを再始動させてクリープトルクが出力されるまでホイールシリンダ圧を保持する保持制御を行い、マスタシリンダ圧が前記閾値未満のときにはホイールシリンダ圧を加圧する加圧制御を行う提案がなされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０００−１０４５８６号公報
【特許文献２】特開２００２−０７０６０５号公報
【特許文献３】特開２００５−１５３８２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１，２において提案されているように踏力アシスト手段によるアシスト力が低下するとエンジンを再始動させる場合、或いは特許文献３において提案されているようにマスタシリンダ圧が所定の閾値未満のときにはホイールシリンダ圧を加圧する加圧制御を行う場合、車両の停止中にエンジンの再始動に失敗する場合がある。特に、車両が坂道で停止しているときにエンジンの再始動に失敗すると、車両が坂道に沿ってズリ下がる可能性がある。このような場合、ヒルホールド機能を備えた車両にあっては、直ちに車両のズリ下がりは発生しないが、エンジンの再始動が何回か繰り返される間に、運転者がブレーキペダルの踏み込みと開放を繰り返す所謂ポンピングブレーキ操作を行うと、エンジンの吸気管から負圧が供給されないため、踏力アシスト手段の駆動源である負圧（ブースタ負圧）が減少し、アシスト力が不足する可能性がある。このようにアシスト力が不足すると、坂道で停止している車両が坂道の沿って動き出す可能性があり、この車両の動き出しを防ぐには運転者がブレーキペダルを強く踏み込む必要があるという問題が発生する。
【００１０】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、エンジンを自動停止して車両が停止している状態でエンジンの再始動に失敗し、その後のポンピングブレーキ操作によって踏力アシスト手段の負圧が減少した場合であっても、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダルの強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段と、
作動中のエンジンの吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストする踏力アシスト手段と、
電動モータによって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御手段と、
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
再始動条件の成立後にエンジンの再始動が確認できない状態で車両が停止している場合であって、且つ、踏力アシスト手段の負圧が設定値以上であるときには前記加圧制御手段によってブレーキ液圧を加圧して前記踏力アシスト手段によるアシスト力の不足を補うことを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記加圧制御手段による加圧動作を車両の動き出しを検知したときに行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の発明によれば、エンジンが自動停止して車両が停止している状態からエンジンの再始動に失敗し、その後のポンピングブレーキ操作等のブレーキ操作によって踏力アシスト手段の負圧が減少した場合には、加圧制御手段によってブレーキ液圧を加圧して踏力アシスト手段によるアシスト力の不足分を補うようにしたため、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダルの強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができる。
【００１４】
請求項２記載の発明によれば、車両の動き出しを検知したときに加圧制御手段による加圧動作を行うようにしたため、必要なときにだけホイールシリンダ圧の加圧動作を行うことができる。そして、この加圧動作においては電動モータの駆動に電力を消費するため、運転者のブレーキ操作力（踏力）のみで車両の動き出しを防ぐことが可能な場合には加圧制御手段を動作させず、該加圧制御手段の動作を必要最小限に抑えて消費電力を低く抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る車両のブレーキ制御装置の基本構成図である。
【図２】本発明に係る車両のブレーキ制御装置の液圧回路構成図である。
【図３】本発明に係るブレーキ制御装置を備える車両のエンジン再始動の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る車両のブレーキ制御装置による制御のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。尚、以下の説明中において、負圧に関して「以上」、「未満」の表現を使用しているが、単純に圧力の大小を示すものとする。
【００１７】
図１は本発明に係る車両のブレーキ制御装置の基本構成図であり、本ブレーキ制御装置を備える車両は、エンジン自動停止・再始動制御手段と踏力アシスト手段及びＡＢＳを備え、エンジン１を駆動源として走行するものである。又、本車両に設けられた後述のブレーキ装置３には、加圧制御手段としての加圧制御ユニット２１が備えられている。
【００１８】
上記エンジン自動停止・再始動制御手段は、所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立するとエンジン１を自動停止（アイドルストップ）させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジン１を再始動させるものである。
【００１９】
又、車両に設けられた前記ブレーキ装置３は、上端を中心として車両前後方向に揺動するブレーキペダル８を備えており、このブレーキペダル８は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するための踏力アシスト手段を構成するブースタ１４を介してマスタシリンダ１５に連結されており、マスタシリンダ１５は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。
【００２０】
ここで、車両の左右の前輪４Ｌ，４Ｒと左右の後輪５Ｌ，５Ｒにはディスクブレーキ１６がそれぞれ設けられており、各ディスクブレーキ１６は、ディスクロータ１６ａと該ディスクロータ１６ａの両面を挟持可能なブレーキパッド及びキャリパ１６ｂによって構成されている。そして、それぞれのディスクブレーキ１６の各キャリパ１６ｂは、ブレーキ配管ライン１７，１８，１９，２０と前記加圧制御ユニット２１及び該加圧制御ユニット２１から延びるブレーキ配管２２，２３を介して前記マスタシリンダ１５に接続されている。
【００２１】
上記加圧制御ユニット２１は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込みによるブレーキ操作とは無関係に所要のブレーキ液圧を発生させるものであって、これには電磁弁である後述の各種バルブｖ１〜ｖ１２、油圧を発生させるポンプ２４，２５（図２参照）、これらのポンプを駆動する電動モータ（ポンプモータ）２６等が設けられており、各種バルブｖ１〜ｖ１２と電動モータ２６はコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）１３によって制御される。尚、加圧制御ユニット２１の構成の詳細は後述する。
【００２２】
上記ＥＣＵ１３は、本発明に係るブレーキ制御装置を構成するものであって、このＥＣＵ１３には、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒにそれぞれ設けられた車輪速センサ２７、ブースタ１４の負圧（ブースタ負圧）を検出する圧力センサ２８、マスタシリンダ１５の圧力を検出する圧力センサ２９、ブレーキペダル８が踏み込み操作がなされているか否かを検知するブレーキスイッチ５０等が電気的に接続されている。
【００２３】
ところで、前記ＡＢＳは、車輪速センサ２７によって検出される前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各回転速度と圧力センサ２９によって検出されるマスタシリンダ１５のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）に基づいて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度を算出し、算出した前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度に基づいてバルブｖ１〜ｖ１２を開閉制御するものであり、その機能はＥＣＵ１３が担っている。
【００２４】
次に、前記加圧制御ユニット２１の構成の詳細を図２に基づいて説明する。
【００２５】
図２は加圧制御ユニット２１の液圧回路図であり、図示の加圧制御ユニット２１は、前記電動モータ２６によって駆動される２つのポンプ２４，２５を備えており、一方のポンプ２４の吸入側にはリザーバ３０から延びる液圧ライン３１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる一方のブレーキ配管２２はポンプ２４の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン３１にはチェックバルブ３２が設けられており、ブレーキ配管２２にはチェックバルブ３３と第１カットバルブｖ１が設けられている。又、ブレーキ配管２２に第１カットバルブｖ１をバイパスして接続されたバイパスライン３４にはリターンチェックバルブ３５が設けられている。
【００２６】
そして、ブレーキ配管２２から分岐する液圧ライン３６には前記圧力センサ２９が接続されており、液圧ライン３６から分岐する液圧ライン３７は液圧ライン３１のチェックバルブ３２とリザーバ３０の間に接続されており、この液圧ライン３７には第１サクションバルブｖ２が設けられている。
【００２７】
更に、ブレーキ配管２２の第１カットバルブｖ１とチェックバルブ３３の間から分岐して前記リザーバ３０に接続された液圧ライン３８にはＦＬ昇圧バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４が直列に設けられており、液圧ライン３８に並列に接続された液圧ライン３９にはＲＲ昇圧バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６が直列に設けられている。そして、液圧ライン３８のＦＬ昇圧バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４の間からは前記ブレーキ配管ライン１７（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１７は左前輪（ＦＬ）４Ｌのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン３９のＲＲ昇圧バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６の間からは前記ブレーキ配管ライン２０（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン２０は右後輪（ＲＲ）５Ｒのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。
【００２８】
他方、他方のポンプ２５の吸入側にはリザーバ４０から延びる液圧ライン４１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる他方のブレーキ配管２３はポンプ２５の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン４１にはチェックバルブ４２が設けられており、ブレーキ配管２３にはチェックバルブ４３と第２カットバルブｖ７が設けられている。又、ブレーキ配管２３に第２カットバルブｖ７をバイパスして接続されたバイパスライン４４にはリターンチェックバルブ４５が設けられている。
【００２９】
そして、ブレーキ配管２３から分岐する液圧ライン４６は前記液圧ライン４１のチェックバルブ４２とリザーバ４０の間に接続されており、該液圧ライン４６には第２サクションバルブｖ８が設けられている。
【００３０】
更に、ブレーキ配管２３の第２カットバルブｖ７とチェックバルブ４３の間から分岐して前記リザーバ４０に接続された液圧ライン４７にはＦＲ昇圧バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０が直列に設けられており、液圧ライン４７に並列に接続された液圧ライン４８にはＲＬ昇圧バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２が直列に設けられている。そして、液圧ライン４７のＦＲ昇圧バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０の間からは前記ブレーキ配管ライン１８（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１８は右前輪（ＦＲ）４Ｒのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン４８のＲＬ昇圧バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２の間からは前記ブレーキ配管ライン１９（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管１９は左後輪（ＲＬ）５Ｌのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。
【００３１】
次に、ブレーキ操作時の加圧制御ユニット２１の作用を図２に基づいて以下に説明する。
【００３２】
車両の走行中に運転者がブレーキペダル８を踏み込むと、その踏力が踏力アシスト手段であるブースタ１４によって倍力されてマスタシリンダ１５に伝達され、マスタシリンダ１５に所定圧のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が発生する。このとき、バルブｖ１，ｖ３，ｖ５，ｖ７，ｖ９，ｖ１１が開かれ、バルブｖ２，ｖ４，ｖ６，ｖ８，ｖ１０，ｖ１２が閉じられる。すると、マスタシリンダ１５のブレーキ液は、図２に太線にて示す経路、即ち、ブレーキ配管２２，２３からバルブｖ１，ｖ７、液圧ライン３８，４７，３９，４８、バルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１及びブレーキ配管１７，２０，１８，１９を経て前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダ（不図示）に供給される。このように前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダにブレーキ液がそれぞれ供給されると、各キャリパ１６ｂが駆動されて各ディスクロータ１６ａがキャリパ１６ｂによって挟持され、該ディスクロータ１６ａとこれと共に回転する前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの回転に制動が加えられ、車両が減速又は停止する。
【００３３】
次に、本発明に係るブレーキ制御装置の要旨を図３及び図４に従って以下に説明する。
【００３４】
図３は車両のエンジン再始動の処理手順を示すフローチャート、図４は本発明に係る車両のブレーキ制御装置による制御のタイミングチャートである。
【００３５】
本発明に係るブレーキ制御装置を構成するＥＣＵ１３は、再始動条件の成立後にエンジン１の再始動が確認できない状態で車両が停止している場合であって、且つ、ブースタ負圧（踏力アシスト手段を構成するブースタ１４に作用する負圧）が設定値以上（設定値よりも大気圧に近い）であるときには加圧制御ユニット２１によってホイールシリンダ圧を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うことを特徴とする。
【００３６】
ここで、エンジン１の自動停止（アイドルストップ）がなされて停止している車両において、運転者がブレーキペダル８から足を離す等の再始動条件が成立したためにエンジン１を再始動する場合の処理手順を図３及び図４に基づいて以下に説明する。
【００３７】
エンジン１が自動停止（アイドルストップ）している状態で車両が停止している場合（図３のステップＳ１）において、ブレーキ関係以外のアイドルストップ条件が崩れた場合（ステップＳ２での判定結果がＮｏである場合）には、スタータモータ２を駆動してエンジン１を再始動させるためにクランキングを開始する（ステップＳ６）。
【００３８】
他方、ブレーキ関係以外の所定のアイドルストップ条件が成立している場合（ステップＳ２での判定結果がＹｅｓである場合）には、ブレーキ操作状態（運転者によるブレーキ操作がなされたか否か）が判定される（ステップＳ３）。運転者によるブレーキ操作がなされないとき（ステップＳ３での判定結果がＮｏであるとき）には、エンジン１を再始動させるためにクランキングがなされる（ステップＳ６）。例えば、図４に示すように時間ｔ１において運転者がブレーキペダル８から足を離した（ブレーキスイッチＯＦＦ、ステップＳ３での判定結果がＮｏ）ためにクランキングが開始される（ステップＳ６）。これに対して、運転者がブレーキ操作を行うと（ステップＳ３での判定結果がＹｅｓであると）、ブースタ負圧が閾値（エンジン再始動閾値）未満（負圧が確保されている）であるか否かが判定される（ステップＳ４）。
【００３９】
ブースタ負圧が閾値未満である場合（ステップＳ４での判定結果がＹｅｓである場合）には、エンジン１の再始動はなされない（ステップＳ５）。
【００４０】
他方、ブースタ負圧が閾値（エンジン再始動閾値）以上である場合（ステップＳ４での判定結果がＮｏである場合には）、負圧が不足してブースタ１４によるアシスト力が不足するため、その不足分を補うためにエンジン１を再始動するためにクランキングがなされる（ステップＳ６）。
【００４１】
上述のようにエンジン１を再始動のためにクランキングする場合、クランキングに成功したか否か（エンジン１の再始動に成功したか否か）が判定され（ステップＳ７）、クランキングに成功した場合（ステップＳ７での判定結果がＹｅｓである場合）にはエンジン１がそのまま再始動される（ステップＳ８）。これに対して、クランキングに失敗してエンジン１が再始動しなかった場合（ステップＳ７での判定結果がＮｏである場合）には、その後にブレーキ操作がなされたか否かが判定される（ステップＳ９）。ここで、運転者がブレーキペダル８を踏み込むブレーキ操作を行うと（ステップＳ９での判定結果がＹｅｓであると）、ブースタ負圧が所定の閾値（加圧制御閾値）未満（ブースタに負圧が確保されている）であるか否かが判定され（ステップＳ１０）、ブースタ負圧が所定の閾値未満である場合（ステップＳ１０での判定結果がＹｅｓである場合）には、エンジンストールモードによって運転者がエンジン１を手動で再始動させる（ステップＳ１１）。つまり、再始動に失敗した場合でも、ブースタ１４に負圧が確保されている状態のため、ブースタ１４によるアシスト力を利用した制動力にて安全に車両を停止させ続けることができる。
【００４２】
他方、ブースタ負圧が所定の閾値以上（ブースタ負圧の不足）である場合（ステップＳ１０での判定結果がＮｏである場合）には、ブースタ１４によるアシスト力が不足するために制動力（マスタシリンダ圧）が低下し、例えば坂道で停止していて運転者のブレーキペダル８を踏み込む能力が低い場合は、制動力の低下分を踏み増しできないで車両が図４に示すように時間ｔ２において動き出す場合がある。
【００４３】
そこで、本実施の形態では、ブースタ負圧が所定の閾値以上（ブースタ負圧の不足）である場合（ステップＳ１０での判定結果がＮｏである場合）には、車両の動き出しを車輪速センサ２７によって検出し、車両が動き出したか否かが判定される（ステップＳ１２）。車両の動き出しが検出されると（ステップＳ１２での判定結果がＹｅｓであると）、加圧制御ユニット２１による加圧制御を行ってアシスト力の不足分を補い、十分な制動力を得るようにしている（ステップＳ１３）。つまり、坂道で停止している車両が、ブレーキを踏んでいなくて動き出したり、ヒルホールド制御が終了して動き出したり、或いは、ブースタ１４に作用する負圧が不足してブースタ１４によるアシスト力が低下し、それに伴って制動力が低下したために車両が動き出す（時間ｔ２）と、運転者は車両の動き出しを防ぐために図４に示す時間ｔ３においてブレーキペダル８を踏み込むが、ブースタ１４に作用する負圧が不足してブースタ１４によるアシスト力が低下しているため、図４に示すようにマスタシリンダ圧は高くならず、十分な制動力が得られない。このため、本実施の形態では、加圧制御ユニット２１による加圧制御を行ってアシスト力の不足分を補い、十分な制動力を得るようにしている。尚、車両の動き出しが検知されない場合は、この加圧制御は行わない。このため、制動力が不足して加圧動作が必要なときにだけ後述する電動モータ２６によってポンプ２４，２５が駆動され、電力の不必要な消費を抑制することができる。
【００４４】
即ち、加圧制御ユニット２１においては、図２に示す状態からバルブｖ１，ｖ７が閉じられるとともにバルブＶ２，Ｖ８が開かれた状態で、電動モータ２６によってポンプ２４，２５が駆動され、液圧ライン３７，４６を通じてマスタシリンダから吸い出されてポンプ２４，２５によって昇圧されたブレーキ液は、チェックバルブ３３，４３を通過して液圧ライン３８，４７，３９，４８、バルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１及びブレーキ配管１７，２０，１８，１９を経て前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダ（不図示）に供給され、図４に示すように時間ｔ４においてホイールシリンダ圧が高められるため、制動力の低下が防がれ、運転者によるブレーキペダル８の強い踏み込みを要することなく所要の制動力が発生し、この制動力によって車両が図４に示す時間ｔ５において停止する。
【００４５】
尚、加圧制御では、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して所定量だけ加圧するようにしても良い。つまり、ポンプ２４，２５によって予め定められた所定量だけ加圧するようにして、加圧制御手段におけるポンプ２４，２５の吐出量（電動モータ２６の回転数）によって制動力を容易に制御することができる。更に、加圧制御ユニット２１によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧量を、ブースタ負圧の大きさに応じて変更し、ステップＳ４、ステップＳ１０の所定の閾値よりも大きなブースタ負圧の第２の閾値以上であってより負圧が不足している場合は、第２の閾値未満の場合よりも昇圧量を大きく設定するようにしても良い。こうすることによって、より緊急性を要するアシスト力が大きく不足するときには、大きく昇圧して不足分を補うようにしたため、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダルの強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができ、車両を容易且つ迅速に停止させることができる。又、緊急性が少ない場合（或る程度ブースタのアシスト力が期待できる場合）は、昇圧量を小さくして加圧手段の負荷を軽減することができて耐久性が向上する。
【００４６】
更に、加圧制御ユニット２１によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧速度をマスタシリンダ圧に応じて変更しても良い。つまり、運転者のブレーキペダル８の踏み込みに対応して増大するマスタシリンダ圧に応じて、多段階にホイールシリンダ圧の昇圧速度を変更しても良い。具体的には、マスタシリンダ圧が所定の閾値を超える時間ｔ１において昇圧速度をマスタシリンダ圧が閾値未満の場合よりも高く設定する。つまり、ブレーキペダル８が踏み込まれて加圧制御・加圧動作が開始すると、電動モータ２６が所定の低速の回転速度でポンプ２４，２５の駆動を開始する。そして、マスタシリンダ圧が所定の閾値を超えると、電動モータ２６が所定の高速の回転速度でポンプ２４，２５を駆動し、昇圧速度を速くして早期に目標ホイールシリンダ圧に到達させる。これにより、運転者がブレーキペダル８を強く踏み込んで強い制動力（より早い減速）を要望している場合に対応して、車両をより早く安全に停止させることができる。
【００４７】
以上のように、本発明によれば、エンジン１が自動停止して車両が停止している状態からエンジン１の再始動に失敗し、その後のポンピングブレーキ操作によってブースタ負圧が減少した場合には、加圧制御ユニット２１によってホイールシリンダ圧を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うようにしたため、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダル８の強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができる。
【００４８】
又、本実施の形態では、例えば坂道における車両の動き出しを検知したときに加圧制御ユニット２１による加圧動作を行うようにしたため、必要なときにだけホイールシリンダ圧の加圧動作を行うことができる。そして、この加圧動作においては電動モータ２６の駆動に電力を消費するため、運転者のブレーキ操作力（踏力）のみで車両の動き出しを防ぐことが可能な場合には加圧制御ユニット２１を動作させず、該加圧制御ユニット２１の動作を必要最小限に抑えて消費電力を低く抑えることができる。
【００４９】
尚、本発明の他の応用例としては、寒冷時のファーストアイドルによる暖気運転によってエンジン回転集が上昇しているために十分なブースタ負圧が得られない場合に、加圧制御ユニットを動作させてブレーキアシスト力の不足を補うようにすることが考えられる。
【符号の説明】
【００５０】
１ エンジン
３ ブレーキ装置
８ ブレーキペダル
１３ ＥＣＵ（ブレーキ制御装置）
１４ ブースタ（踏力アシスト手段）
１５ マスタシリンダ
１６ ディスクブレーキ
２１ 加圧制御ユニット（加圧制御手段）
２４，２５ ポンプ
２６ 電動モータ
２７ 車輪速センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立するとエンジンを自動停止（アイドルストップ）させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させる車両のブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
燃費の向上、排気エミッションや騒音の低減等を図るため、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段を備えた車両が出現している。
【０００３】
又、車両には、作動中のエンジンの吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストする踏力アシスト手段や、坂道で停止している車両のズリ下がりを防ぐために運転者がブレーキペダルから足を離した後もブレーキ液圧を保持するヒルホールド手段が設けられている。
【０００４】
ところで、斯かる車両においては、エンジンが自動停止している状態で、運転者がブレーキペダルの踏み込みと開放を繰り返すポンピングブレーキ操作を行って車両を停止させようとすると、踏力アシスト手段の駆動源である負圧が減少するためにアシスト力が不足し、ブレーキペダルを強く踏み込む必要があり、運転者にブレーキ操作上の違和感を与えるという問題がある。
【０００５】
上記問題を解決するため、特許文献１には、エンジンの自動停止中にブースタの負圧が低下すると、停止制御を中止してエンジンを再始動させることによってアシスト力の低下による影響を事前に防止する提案がなされている。
【０００６】
又、特許文献２には、踏力アシスト手段のアシスト力を検出し、エンジンの自動停止中に検出されるアシスト力の単位時間当たりの減少率が第１の設定値を超えるとエンジンを自動始動させる提案がなされている。
【０００７】
更に、特許文献３には、エンジンを自動停止したときのマスタシリンダ圧が所定の閾値（エンジンを再始動したときの生じ得る車両の飛び出し感や坂路での車両のズリ下がりを抑制することができる程度の圧力）以上のときにはエンジンを再始動させてクリープトルクが出力されるまでホイールシリンダ圧を保持する保持制御を行い、マスタシリンダ圧が前記閾値未満のときにはホイールシリンダ圧を加圧する加圧制御を行う提案がなされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０００−１０４５８６号公報
【特許文献２】特開２００２−０７０６０５号公報
【特許文献３】特開２００５−１５３８２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１，２において提案されているように踏力アシスト手段によるアシスト力が低下するとエンジンを再始動させる場合、或いは特許文献３において提案されているようにマスタシリンダ圧が所定の閾値未満のときにはホイールシリンダ圧を加圧する加圧制御を行う場合、車両の停止中にエンジンの再始動に失敗する場合がある。特に、車両が坂道で停止しているときにエンジンの再始動に失敗すると、車両が坂道に沿ってズリ下がる可能性がある。このような場合、ヒルホールド機能を備えた車両にあっては、直ちに車両のズリ下がりは発生しないが、エンジンの再始動が何回か繰り返される間に、運転者がブレーキペダルの踏み込みと開放を繰り返す所謂ポンピングブレーキ操作を行うと、エンジンの吸気管から負圧が供給されないため、踏力アシスト手段の駆動源である負圧（ブースタ負圧）が減少し、アシスト力が不足する可能性がある。このようにアシスト力が不足すると、坂道で停止している車両が坂道の沿って動き出す可能性があり、この車両の動き出しを防ぐには運転者がブレーキペダルを強く踏み込む必要があるという問題が発生する。
【００１０】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、エンジンを自動停止して車両が停止している状態でエンジンの再始動に失敗し、その後のポンピングブレーキ操作によって踏力アシスト手段の負圧が減少した場合であっても、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダルの強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段と、
作動中のエンジンの吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストする踏力アシスト手段と、
電動モータによって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御手段と、
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
再始動条件の成立後にエンジンの再始動が確認できない状態で車両が停止している場合であって、且つ、踏力アシスト手段の負圧が設定値以上であるときには前記加圧制御手段によってブレーキ液圧を加圧して前記踏力アシスト手段によるアシスト力の不足を補うことを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記加圧制御手段による加圧動作を車両の動き出しを検知したときに行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の発明によれば、エンジンが自動停止して車両が停止している状態からエンジンの再始動に失敗し、その後のポンピングブレーキ操作等のブレーキ操作によって踏力アシスト手段の負圧が減少した場合には、加圧制御手段によってブレーキ液圧を加圧して踏力アシスト手段によるアシスト力の不足分を補うようにしたため、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダルの強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができる。
【００１４】
請求項２記載の発明によれば、車両の動き出しを検知したときに加圧制御手段による加圧動作を行うようにしたため、必要なときにだけホイールシリンダ圧の加圧動作を行うことができる。そして、この加圧動作においては電動モータの駆動に電力を消費するため、運転者のブレーキ操作力（踏力）のみで車両の動き出しを防ぐことが可能な場合には加圧制御手段を動作させず、該加圧制御手段の動作を必要最小限に抑えて消費電力を低く抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る車両のブレーキ制御装置の基本構成図である。
【図２】本発明に係る車両のブレーキ制御装置の液圧回路構成図である。
【図３】本発明に係るブレーキ制御装置を備える車両のエンジン再始動の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る車両のブレーキ制御装置による制御のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。尚、以下の説明中において、負圧に関して「以上」、「未満」の表現を使用しているが、単純に圧力の大小を示すものとする。
【００１７】
図１は本発明に係る車両のブレーキ制御装置の基本構成図であり、本ブレーキ制御装置を備える車両は、エンジン自動停止・再始動制御手段と踏力アシスト手段及びＡＢＳを備え、エンジン１を駆動源として走行するものである。又、本車両に設けられた後述のブレーキ装置３には、加圧制御手段としての加圧制御ユニット２１が備えられている。
【００１８】
上記エンジン自動停止・再始動制御手段は、所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立するとエンジン１を自動停止（アイドルストップ）させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジン１を再始動させるものである。
【００１９】
又、車両に設けられた前記ブレーキ装置３は、上端を中心として車両前後方向に揺動するブレーキペダル８を備えており、このブレーキペダル８は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するための踏力アシスト手段を構成するブースタ１４を介してマスタシリンダ１５に連結されており、マスタシリンダ１５は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。
【００２０】
ここで、車両の左右の前輪４Ｌ，４Ｒと左右の後輪５Ｌ，５Ｒにはディスクブレーキ１６がそれぞれ設けられており、各ディスクブレーキ１６は、ディスクロータ１６ａと該ディスクロータ１６ａの両面を挟持可能なブレーキパッド及びキャリパ１６ｂによって構成されている。そして、それぞれのディスクブレーキ１６の各キャリパ１６ｂは、ブレーキ配管ライン１７，１８，１９，２０と前記加圧制御ユニット２１及び該加圧制御ユニット２１から延びるブレーキ配管２２，２３を介して前記マスタシリンダ１５に接続されている。
【００２１】
上記加圧制御ユニット２１は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込みによるブレーキ操作とは無関係に所要のブレーキ液圧を発生させるものであって、これには電磁弁である後述の各種バルブｖ１〜ｖ１２、油圧を発生させるポンプ２４，２５（図２参照）、これらのポンプを駆動する電動モータ（ポンプモータ）２６等が設けられており、各種バルブｖ１〜ｖ１２と電動モータ２６はコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）１３によって制御される。尚、加圧制御ユニット２１の構成の詳細は後述する。
【００２２】
上記ＥＣＵ１３は、本発明に係るブレーキ制御装置を構成するものであって、このＥＣＵ１３には、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒにそれぞれ設けられた車輪速センサ２７、ブースタ１４の負圧（ブースタ負圧）を検出する圧力センサ２８、マスタシリンダ１５の圧力を検出する圧力センサ２９、ブレーキペダル８が踏み込み操作がなされているか否かを検知するブレーキスイッチ５０等が電気的に接続されている。
【００２３】
ところで、前記ＡＢＳは、車輪速センサ２７によって検出される前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各回転速度と圧力センサ２９によって検出されるマスタシリンダ１５のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）に基づいて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度を算出し、算出した前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度に基づいてバルブｖ１〜ｖ１２を開閉制御するものであり、その機能はＥＣＵ１３が担っている。
【００２４】
次に、前記加圧制御ユニット２１の構成の詳細を図２に基づいて説明する。
【００２５】
図２は加圧制御ユニット２１の液圧回路図であり、図示の加圧制御ユニット２１は、前記電動モータ２６によって駆動される２つのポンプ２４，２５を備えており、一方のポンプ２４の吸入側にはリザーバ３０から延びる液圧ライン３１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる一方のブレーキ配管２２はポンプ２４の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン３１にはチェックバルブ３２が設けられており、ブレーキ配管２２にはチェックバルブ３３と第１カットバルブｖ１が設けられている。又、ブレーキ配管２２に第１カットバルブｖ１をバイパスして接続されたバイパスライン３４にはリターンチェックバルブ３５が設けられている。
【００２６】
そして、ブレーキ配管２２から分岐する液圧ライン３６には前記圧力センサ２９が接続されており、液圧ライン３６から分岐する液圧ライン３７は液圧ライン３１のチェックバルブ３２とリザーバ３０の間に接続されており、この液圧ライン３７には第１サクションバルブｖ２が設けられている。
【００２７】
更に、ブレーキ配管２２の第１カットバルブｖ１とチェックバルブ３３の間から分岐して前記リザーバ３０に接続された液圧ライン３８にはＦＬ昇圧バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４が直列に設けられており、液圧ライン３８に並列に接続された液圧ライン３９にはＲＲ昇圧バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６が直列に設けられている。そして、液圧ライン３８のＦＬ昇圧バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４の間からは前記ブレーキ配管ライン１７（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１７は左前輪（ＦＬ）４Ｌのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン３９のＲＲ昇圧バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６の間からは前記ブレーキ配管ライン２０（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン２０は右後輪（ＲＲ）５Ｒのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。
【００２８】
他方、他方のポンプ２５の吸入側にはリザーバ４０から延びる液圧ライン４１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる他方のブレーキ配管２３はポンプ２５の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン４１にはチェックバルブ４２が設けられており、ブレーキ配管２３にはチェックバルブ４３と第２カットバルブｖ７が設けられている。又、ブレーキ配管２３に第２カットバルブｖ７をバイパスして接続されたバイパスライン４４にはリターンチェックバルブ４５が設けられている。
【００２９】
そして、ブレーキ配管２３から分岐する液圧ライン４６は前記液圧ライン４１のチェックバルブ４２とリザーバ４０の間に接続されており、該液圧ライン４６には第２サクションバルブｖ８が設けられている。
【００３０】
更に、ブレーキ配管２３の第２カットバルブｖ７とチェックバルブ４３の間から分岐して前記リザーバ４０に接続された液圧ライン４７にはＦＲ昇圧バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０が直列に設けられており、液圧ライン４７に並列に接続された液圧ライン４８にはＲＬ昇圧バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２が直列に設けられている。そして、液圧ライン４７のＦＲ昇圧バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０の間からは前記ブレーキ配管ライン１８（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１８は右前輪（ＦＲ）４Ｒのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン４８のＲＬ昇圧バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２の間からは前記ブレーキ配管ライン１９（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管１９は左後輪（ＲＬ）５Ｌのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。
【００３１】
次に、ブレーキ操作時の加圧制御ユニット２１の作用を図２に基づいて以下に説明する。
【００３２】
車両の走行中に運転者がブレーキペダル８を踏み込むと、その踏力が踏力アシスト手段であるブースタ１４によって倍力されてマスタシリンダ１５に伝達され、マスタシリンダ１５に所定圧のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が発生する。このとき、バルブｖ１，ｖ３，ｖ５，ｖ７，ｖ９，ｖ１１が開かれ、バルブｖ２，ｖ４，ｖ６，ｖ８，ｖ１０，ｖ１２が閉じられる。すると、マスタシリンダ１５のブレーキ液は、図２に太線にて示す経路、即ち、ブレーキ配管２２，２３からバルブｖ１，ｖ７、液圧ライン３８，４７，３９，４８、バルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１及びブレーキ配管１７，２０，１８，１９を経て前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダ（不図示）に供給される。このように前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダにブレーキ液がそれぞれ供給されると、各キャリパ１６ｂが駆動されて各ディスクロータ１６ａがキャリパ１６ｂによって挟持され、該ディスクロータ１６ａとこれと共に回転する前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの回転に制動が加えられ、車両が減速又は停止する。
【００３３】
次に、本発明に係るブレーキ制御装置の要旨を図３及び図４に従って以下に説明する。
【００３４】
図３は車両のエンジン再始動の処理手順を示すフローチャート、図４は本発明に係る車両のブレーキ制御装置による制御のタイミングチャートである。
【００３５】
本発明に係るブレーキ制御装置を構成するＥＣＵ１３は、再始動条件の成立後にエンジン１の再始動が確認できない状態で車両が停止している場合であって、且つ、ブースタ負圧（踏力アシスト手段を構成するブースタ１４に作用する負圧）が設定値以上（設定値よりも大気圧に近い）であるときには加圧制御ユニット２１によってホイールシリンダ圧を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うことを特徴とする。
【００３６】
ここで、エンジン１の自動停止（アイドルストップ）がなされて停止している車両において、運転者がブレーキペダル８から足を離す等の再始動条件が成立したためにエンジン１を再始動する場合の処理手順を図３及び図４に基づいて以下に説明する。
【００３７】
エンジン１が自動停止（アイドルストップ）している状態で車両が停止している場合（図３のステップＳ１）において、ブレーキ関係以外のアイドルストップ条件が崩れた場合（ステップＳ２での判定結果がＮｏである場合）には、スタータモータ２を駆動してエンジン１を再始動させるためにクランキングを開始する（ステップＳ６）。
【００３８】
他方、ブレーキ関係以外の所定のアイドルストップ条件が成立している場合（ステップＳ２での判定結果がＹｅｓである場合）には、ブレーキ操作状態（運転者によるブレーキ操作がなされたか否か）が判定される（ステップＳ３）。運転者によるブレーキ操作がなされないとき（ステップＳ３での判定結果がＮｏであるとき）には、エンジン１を再始動させるためにクランキングがなされる（ステップＳ６）。例えば、図４に示すように時間ｔ１において運転者がブレーキペダル８から足を離した（ブレーキスイッチＯＦＦ、ステップＳ３での判定結果がＮｏ）ためにクランキングが開始される（ステップＳ６）。これに対して、運転者がブレーキ操作を行うと（ステップＳ３での判定結果がＹｅｓであると）、ブースタ負圧が閾値（エンジン再始動閾値）未満（負圧が確保されている）であるか否かが判定される（ステップＳ４）。
【００３９】
ブースタ負圧が閾値未満である場合（ステップＳ４での判定結果がＹｅｓである場合）には、エンジン１の再始動はなされない（ステップＳ５）。
【００４０】
他方、ブースタ負圧が閾値（エンジン再始動閾値）以上である場合（ステップＳ４での判定結果がＮｏである場合には）、負圧が不足してブースタ１４によるアシスト力が不足するため、その不足分を補うためにエンジン１を再始動するためにクランキングがなされる（ステップＳ６）。
【００４１】
上述のようにエンジン１を再始動のためにクランキングする場合、クランキングに成功したか否か（エンジン１の再始動に成功したか否か）が判定され（ステップＳ７）、クランキングに成功した場合（ステップＳ７での判定結果がＹｅｓである場合）にはエンジン１がそのまま再始動される（ステップＳ８）。これに対して、クランキングに失敗してエンジン１が再始動しなかった場合（ステップＳ７での判定結果がＮｏである場合）には、その後にブレーキ操作がなされたか否かが判定される（ステップＳ９）。ここで、運転者がブレーキペダル８を踏み込むブレーキ操作を行うと（ステップＳ９での判定結果がＹｅｓであると）、ブースタ負圧が所定の閾値（加圧制御閾値）未満（ブースタに負圧が確保されている）であるか否かが判定され（ステップＳ１０）、ブースタ負圧が所定の閾値未満である場合（ステップＳ１０での判定結果がＹｅｓである場合）には、エンジンストールモードによって運転者がエンジン１を手動で再始動させる（ステップＳ１１）。つまり、再始動に失敗した場合でも、ブースタ１４に負圧が確保されている状態のため、ブースタ１４によるアシスト力を利用した制動力にて安全に車両を停止させ続けることができる。
【００４２】
他方、ブースタ負圧が所定の閾値以上（ブースタ負圧の不足）である場合（ステップＳ１０での判定結果がＮｏである場合）には、ブースタ１４によるアシスト力が不足するために制動力（マスタシリンダ圧）が低下し、例えば坂道で停止していて運転者のブレーキペダル８を踏み込む能力が低い場合は、制動力の低下分を踏み増しできないで車両が図４に示すように時間ｔ２において動き出す場合がある。
【００４３】
そこで、本実施の形態では、ブースタ負圧が所定の閾値以上（ブースタ負圧の不足）である場合（ステップＳ１０での判定結果がＮｏである場合）には、車両の動き出しを車輪速センサ２７によって検出し、車両が動き出したか否かが判定される（ステップＳ１２）。車両の動き出しが検出されると（ステップＳ１２での判定結果がＹｅｓであると）、加圧制御ユニット２１による加圧制御を行ってアシスト力の不足分を補い、十分な制動力を得るようにしている（ステップＳ１３）。つまり、坂道で停止している車両が、ブレーキを踏んでいなくて動き出したり、ヒルホールド制御が終了して動き出したり、或いは、ブースタ１４に作用する負圧が不足してブースタ１４によるアシスト力が低下し、それに伴って制動力が低下したために車両が動き出す（時間ｔ２）と、運転者は車両の動き出しを防ぐために図４に示す時間ｔ３においてブレーキペダル８を踏み込むが、ブースタ１４に作用する負圧が不足してブースタ１４によるアシスト力が低下しているため、図４に示すようにマスタシリンダ圧は高くならず、十分な制動力が得られない。このため、本実施の形態では、加圧制御ユニット２１による加圧制御を行ってアシスト力の不足分を補い、十分な制動力を得るようにしている。尚、車両の動き出しが検知されない場合は、この加圧制御は行わない。このため、制動力が不足して加圧動作が必要なときにだけ後述する電動モータ２６によってポンプ２４，２５が駆動され、電力の不必要な消費を抑制することができる。
【００４４】
即ち、加圧制御ユニット２１においては、図２に示す状態からバルブｖ１，ｖ７が閉じられるとともにバルブＶ２，Ｖ８が開かれた状態で、電動モータ２６によってポンプ２４，２５が駆動され、液圧ライン３７，４６を通じてマスタシリンダから吸い出されてポンプ２４，２５によって昇圧されたブレーキ液は、チェックバルブ３３，４３を通過して液圧ライン３８，４７，３９，４８、バルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１及びブレーキ配管１７，２０，１８，１９を経て前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダ（不図示）に供給され、図４に示すように時間ｔ４においてホイールシリンダ圧が高められるため、制動力の低下が防がれ、運転者によるブレーキペダル８の強い踏み込みを要することなく所要の制動力が発生し、この制動力によって車両が図４に示す時間ｔ５において停止する。
【００４５】
尚、加圧制御では、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して所定量だけ加圧するようにしても良い。つまり、ポンプ２４，２５によって予め定められた所定量だけ加圧するようにして、加圧制御手段におけるポンプ２４，２５の吐出量（電動モータ２６の回転数）によって制動力を容易に制御することができる。更に、加圧制御ユニット２１によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧量を、ブースタ負圧の大きさに応じて変更し、ステップＳ４、ステップＳ１０の所定の閾値よりも大きなブースタ負圧の第２の閾値以上であってより負圧が不足している場合は、第２の閾値未満の場合よりも昇圧量を大きく設定するようにしても良い。こうすることによって、より緊急性を要するアシスト力が大きく不足するときには、大きく昇圧して不足分を補うようにしたため、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダルの強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができ、車両を容易且つ迅速に停止させることができる。又、緊急性が少ない場合（或る程度ブースタのアシスト力が期待できる場合）は、昇圧量を小さくして加圧手段の負荷を軽減することができて耐久性が向上する。
【００４６】
更に、加圧制御ユニット２１によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧速度をマスタシリンダ圧に応じて変更しても良い。つまり、運転者のブレーキペダル８の踏み込みに対応して増大するマスタシリンダ圧に応じて、多段階にホイールシリンダ圧の昇圧速度を変更しても良い。具体的には、マスタシリンダ圧が所定の閾値を超える時間ｔ１において昇圧速度をマスタシリンダ圧が閾値未満の場合よりも高く設定する。つまり、ブレーキペダル８が踏み込まれて加圧制御・加圧動作が開始すると、電動モータ２６が所定の低速の回転速度でポンプ２４，２５の駆動を開始する。そして、マスタシリンダ圧が所定の閾値を超えると、電動モータ２６が所定の高速の回転速度でポンプ２４，２５を駆動し、昇圧速度を速くして早期に目標ホイールシリンダ圧に到達させる。これにより、運転者がブレーキペダル８を強く踏み込んで強い制動力（より早い減速）を要望している場合に対応して、車両をより早く安全に停止させることができる。
【００４７】
以上のように、本発明によれば、エンジン１が自動停止して車両が停止している状態からエンジン１の再始動に失敗し、その後のポンピングブレーキ操作によってブースタ負圧が減少した場合には、加圧制御ユニット２１によってホイールシリンダ圧を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うようにしたため、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダル８の強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができる。
【００４８】
又、本実施の形態では、例えば坂道における車両の動き出しを検知したときに加圧制御ユニット２１による加圧動作を行うようにしたため、必要なときにだけホイールシリンダ圧の加圧動作を行うことができる。そして、この加圧動作においては電動モータ２６の駆動に電力を消費するため、運転者のブレーキ操作力（踏力）のみで車両の動き出しを防ぐことが可能な場合には加圧制御ユニット２１を動作させず、該加圧制御ユニット２１の動作を必要最小限に抑えて消費電力を低く抑えることができる。
【００４９】
尚、本発明の他の応用例としては、寒冷時のファーストアイドルによる暖気運転によってエンジン回転集が上昇しているために十分なブースタ負圧が得られない場合に、加圧制御ユニットを動作させてブレーキアシスト力の不足を補うようにすることが考えられる。
【符号の説明】
【００５０】
１ エンジン
３ ブレーキ装置
８ ブレーキペダル
１３ ＥＣＵ（ブレーキ制御装置）
１４ ブースタ（踏力アシスト手段）
１５ マスタシリンダ
１６ ディスクブレーキ
２１ 加圧制御ユニット（加圧制御手段）
２４，２５ ポンプ
２６ 電動モータ
２７ 車輪速センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段と、
作動中のエンジンの吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストする踏力アシスト手段と、
電動モータによって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御手段と、
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
再始動条件の成立後にエンジンの再始動が確認できない状態で車両が停止している場合であって、且つ、踏力アシスト手段負圧が設定値以上であるときには前記加圧制御手段によってブレーキ液圧を加圧して前記踏力アシスト手段によるアシスト力の不足を補うことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記加圧制御手段による加圧動作を車両の動き出しを検知したときに行うことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項１】
所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段と、
作動中のエンジンの吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストする踏力アシスト手段と、
電動モータによって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御手段と、
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
再始動条件の成立後にエンジンの再始動が確認できない状態で車両が停止している場合であって、且つ、踏力アシスト手段負圧が設定値以上であるときには前記加圧制御手段によってブレーキ液圧を加圧して前記踏力アシスト手段によるアシスト力の不足を補うことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記加圧制御手段による加圧動作を車両の動き出しを検知したときに行うことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−６０１６９（Ｐ２０１３−６０１６９Ａ）
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０１３１８（Ｐ２０１１−２０１３１８）
【出願日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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