【課題】ブレーキ操作部材が操作されていなくても、マスタ系統の失陥を検出することができる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明は、マスタピストン（１４、１５）が駆動されてマスタシリンダ圧を発生させる車両用制動装置において、ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部（４３１）と、蓄圧部内のブレーキ液を使用して、ブレーキ操作部材の操作に関わらずサーボ圧を発生可能に構成されているサーボ圧発生部（４）と、蓄圧部内のブレーキ液の消費量に相関するブレーキ液消費量相関値を検出するブレーキ液消費量相関値検出手段（７３、７４、７５）と、ブレーキ操作部材が操作されていない状態でサーボ圧発生部によりサーボ圧のみでマスタピストンを駆動させ、その際にブレーキ液消費量相関値検出手段により検出されているブレーキ液消費量相関値に基づいて、マスタ系統の失陥を検出する失陥検出手段（６）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】機械式レギュレータの簡素化及び小型化が可能な車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用制動装置は、高圧源のブレーキ液圧に基づいて、パイロット室に供給されるパイロット圧に応じた出力圧力を出力ポートから送出する機械式レギュレータ４４と、パイロット室に接続された切替部４５と、切替部を介してパイロット室に接続され、第１パイロット圧をパイロット室に供給する第１パイロット圧発生装置１と、切替部を介してパイロット室に接続され、第２パイロット圧をパイロット室に供給する第２パイロット圧発生装置４１〜４３と、機械式レギュレータの出力ポートから供給される出力圧力に基づいたブレーキ力を発生させるホイルシリンダ５４と、を備え、切替部は、第１パイロット圧及び第２パイロット圧の何れか一方をパイロット室に供給することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】マスタ系統の失陥を検出でき、検出後のブレーキ力低下を抑制することができる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用制動装置は、ブレーキ操作部材の操作に伴って、ブレーキ操作部材の操作力のみによってマスタピストンを駆動させ、ブレーキ操作部材の操作量が所定量である場合又はブレーキ操作部材の操作力が所定力である場合における、マスタシリンダ圧に相関するマスタシリンダ圧相関値が所定値未満である場合に、マスタ系統の失陥を検出する失陥検出手段（６）と、失陥検出手段によりマスタ系統が失陥していることが検出されたブレーキ操作部材の操作において、ブレーキ操作部材の操作量が所定量よりも大きい場合又はブレーキ操作部材の操作力が所定力よりも大きい場合に、サーボ圧発生部で発生させたサーボ室内のサーボ圧に対応する力によってマスタピストンを駆動する駆動制御手段（４、６）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ踏み上げ操作の際、ペダルストロークに対するホイールシリンダ液圧特性が段付き特性になるのを抑えることで、制動減速度のフィーリングを向上すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスターシリンダ１３と、VDCブレーキ液圧ユニット２と、ブレーキスイッチ９３と、ブレーキコントローラ７と、を備える。VDCブレーキ液圧ユニット２は、両M/Cカットソレノイドバルブ２５，２６と、低圧リザーバ２３からブレーキ液を吸い込む液圧ポンプ２２と、によりポンプアップ液圧を発生する。ブレーキコントローラ７は、ブレーキ踏み上げ操作の際、少なくともマスターシリンダ１３内のブレーキ液が低圧リザーバ２３に流れ込むストローク位置Ｓ２から、ホイールシリンダ液圧の低下が終わるストローク位置Ｓ３までを含むストローク領域において、ペダルストロークの上昇に対して滑らかな勾配にて前記ホイールシリンダ液圧が増加するように両M/Cカットソレノイドバルブ２５，２６を制御する（図３）。 （もっと読む）

【課題】
ドライバの違和感を抑制することができるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】
ドライバによるブレーキペダル２の操作に対してマスタシリンダ４の圧力の上昇が抑制される無効ストローク動作中に、マスタシリンダ４内のブレーキ液を用いてホイルシリンダ５の圧力を調整する際、マスタシリンダ４とホイルシリンダ５を接続する第１ブレーキ回路（供給通路１１）上に設けられたノーマルオープン型の電磁弁（ゲートアウト弁２０）に対し、弁体200が閉弁する所定電流I_initialを通電する第１通電部７１と、第１通電部７１による通電後、連続して所定電流I_initialより低い電流I_balance(t)を通電する第２通電部７２と、第１通電部７１による電流値I_initialから第２通電部７２による電流値I_balance(t)へ漸近させて移行する移行通電部７３とを備えた。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ減圧弁の漏れ異常が検出された場合に、バックアップモードに切り換える確率をできるだけ少なくする。
【解決手段】マスタカット弁とレギュレータカット弁とを閉弁、連通弁を開弁した状態で増圧リニア制御弁を開弁して、制御圧がＰ１になるまで加圧する（Ｓ１３〜Ｓ１４）。続いて、連通弁を閉弁した状態で増圧リニア制御弁を開弁して再加圧する（Ｓ１５〜Ｓ１６）。制御圧が低下した場合には、ＡＢＳ減圧弁が漏れ異常であると判定する（Ｓ１７〜Ｓ２５）。この場合バックアップモードに切り換えることなく、ＡＢＳ減圧弁に作動液を通過させるリフレッシュ処理（Ｓ３０）を行い、その後の再検査（Ｓ９０）で異常が解消されていないと判定された場合にのみ、バックアップモードに切り換える。 （もっと読む）

【課題】製造コストの増加を抑えつつ、先頭車両におけるフルブレーキ制動時の隊列走行の安定化を図ることができる隊列走行制御装置を提供することを目的としている。
【解決手段】手動又は自動運転される先頭車両１ａに後続車両１ｂを自動追従させる隊列走行制御装置において、前走車両１ａにおけるブレーキチャンバ３２に加圧される最大エア圧よりも、自車両１ｂにおけるブレーキチャンバ３２に加圧される最大エア圧を高い値に設定する調圧弁（比例制御弁）３４ａと、調圧弁３４ａを迂回するバイパス通路３４ｅと、を備えたエアブレーキ手段（エアブレーキシステム）２０ａ,２０ｂと、隊列走行時、調圧弁３４ａを介してエアをブレーキチャンバ３２に供給し、非隊列走行時、バイパス通路３４ｅを介してエアをブレーキチャンバ３２に供給するように切り替える隊列走行制御手段（統合コントローラ）１０と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】ペダルフィーリングの悪化を抑えつつ、入口弁（常開型比例電磁弁）のハンチングを抑えることを目的とする。
【解決手段】制御部は、常開型比例電磁弁の通電量を第１勾配で減少させる際に、通電量を増加側にオフセットするオフセット制御を実行するオフセット手段を有し、オフセット手段は、第１勾配での通電量の減少を開始した時点（時刻ｔ１）から所定時点（時刻ｔ３）までの初期期間Ｔ１と、第１勾配での通電量の減少中に、車輪ブレーキに連通する他の車輪ブレーキが減圧された場合における減圧後のポンプ駆動期間Ｔ２と、の間だけオフセット制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン停止時にも十分な制動力を得ることができる液圧ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 回生制動装置を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ装置において、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダから流出したブレーキ液を第１のポンプを用いて昇圧する昇圧部と、第２のポンプを備え、昇圧されたブレーキ液を用いて車輪に設けられたホイルシリンダ毎に液圧制御可能な液圧ブレーキ制御部と、液圧ブレーキ制御部による液圧ブレーキ中に回生制動装置が作動したときに、回生制動装置による制動トルク相当の液圧を第１のポンプを用いて前記ホイルシリンダから回収する液圧回収部と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御実行時におけるＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動を抑制することが可能な車両用液圧ブレーキシステムを提供する。
【解決手段】ブレーキ操作に応じて決定された目標供給圧Ｐ^*に基づいて液圧源装置が有する増圧用電磁弁および減圧用電磁弁への供給電流が制御されるように構成され、ＡＢＳ制御が実行されている場合において、実行されていない場合に比較して、増圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、例えば、ブレーキ操作に応じた目標供給圧Ｐ^*に補正圧α_pを加えて補正して、その補正された目標供給圧Ｐ^*＋α_pに基づいて増圧用電磁弁と減圧用電磁弁とへの供給電流が制御されるようにすることで、その増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成する。ＡＢＳ実行中において高圧源の液圧と供給圧Ｐｒとの差圧を小さくするため、ＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ・バイ・ワイヤ形式のブレーキ装置において流路抵抗によってＶＳＡ装置などの液圧制御装置の機能が低下することを防止する。
【解決手段】ブレーキ装置１を、ブレーキペダル１１の操作量Ｐｓに対応して液圧を発生するマスターシリンダ１５と、マスターシリンダ１５とホイールシリンダ２ｂ・３ｂとの間に配置される電磁弁２４ａ・２４ｂと、電磁弁２４ａ・２４ｂよりもホイールシリンダ２ｂ・３ｂ側に設けられ、ブレーキ液圧を発生するモータ駆動シリンダ１３と、モータ駆動シリンダ１３とホイールシリンダ２ｂ・３ｂとを結ぶ油路２２ｅ・２２ｆ上に設けられ、ホイールシリンダ２ｂ・３ｂに供給されるブレーキ液圧を制御するＶＳＡ装置２６とを有し、ＶＳＡ装置２６の動作時に、電磁弁２４ａ・２４ｂを開放した状態でモータ駆動シリンダ１３を所定の目標加圧モータ角θａｔをもって加圧側に駆動する制御ユニット６をさらに有するようにする。 （もっと読む）

【課題】 ハウジングのコンパクト化を図ることが可能なブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 本発明では、ハウジングに形成された有底孔内に組みつけられるピストンと、弁体を前記シート部から離間させるロッドを有する調圧弁と、を備え、調圧弁を有する油路をピストンの中心から互いに離れた方向に形成した。 （もっと読む）

【課題】モータ回転数の推定誤差を低減することができる装置を提供すること。
【解決手段】モータMの端子間電圧VmotとモータMの特性に基づいてモータMの回転数を推定するモータ回転数推定部４を有するコントロールユニットCPUを備えた。ブレーキ回路内のブレーキ液を流動させるポンプPを回転駆動するモータMの回転数ωを推定する際、モータ端子間電圧VmotとモータMの特性（イナーシャIや容積効率η等の諸元、及びトルク−回転数特性）に基づいて推定する。 （もっと読む）

【課題】既存のポンプを用いた安価な回路を用いて、フルアーティキュレート状態でなくても小旋回ブレーキモードを起動させることで多くのハンドル旋回操作を不要としたアーティキュレート車両における小旋回制御装置を提供する。
【解決手段】小旋回スイッチがオンの状態で後車体に対し前車体を屈折させるハンドル旋回操作があると、コントローラは、電磁弁56A，56Bを閉じて左ブレーキ回路41と右ブレーキ回路42間を遮断するとともに、電磁比例リリーフ弁62のリリーフ圧を無負荷状態から設定圧までの範囲内でアーティキュレート角に応じた圧に制御することで、プライオリティバルブ59をシフトさせて、ポンプ57からバケット作業機回路60aへの流量より小旋回圧供給回路60への流量を優先させるとともに、電磁比例リリーフ弁62に基づいて小旋回圧供給回路60の圧力を制御し、左旋回の場合は左小旋回制御弁63のみを弁開状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】回生協調ブレーキ制御時に加圧分を補償するポンプモータを停止させる際、車両の減速度が低下することによる違和感を解消すること。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスタシリンダ１３と、ホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRと、VDCブレーキ液圧ユニット２と、モータコントローラ８と、統合コントローラ９と、を備える。モータコントローラ８は、走行用電動モータ５により発生する回生制動力を制御する。統合コントローラ９は、制動操作時、ドライバーが要求する減速度を、マスタシリンダ圧による基本液圧分と回生制動力による回生分の総和で達成し、不足する回生分をVDCブレーキ液圧ユニット２による加圧分で補償する制御を行う。加えて、回生協調ブレーキ制御にてVDCモータ２１を停止させた際、差圧弁であるM/Cカットソレノイドバルブ２５，２６による差圧制御を、VDCモータ２１のモータ回転数に基づいて行う。 （もっと読む）

【課題】左右のブレーキ装置のブレーキドラムとブレーキシューとのクリアランスが異なる場合にもブレーキ作動時に車両を安定させるブレーキ制御装置を構成する。
【解決手段】直進状態で運転者によるブレーキ操作により停車した際のヨーレートからクリアランス左右差取得手段３４が左右のブレーキ装置のクリアランスの左右差に相当するクリアランス値ＣＬＥを取得し、記憶手段３５が記憶する。次に、閾値設定手段３６がクリアランス値ＣＬＥからブレーキ装置の自動操作を開始する閾値を設定する。車両を旋回させる場合には旋回安定化制御部３１が、旋回外側のブレーキ装置に設定された閾値まで横加速度センサ２２の検出信号Ｇｙが達したタイミングでブレーキ装置の自動作動を開始する。 （もっと読む）

【課題】回生ブレーキ装置における回生可能制動力を知りつつ制動制御を行うことで、良好な制動フィーリングおよび高い回生効率が得られる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】液圧制動力を車輪に付与する液圧ブレーキ装置と、発電電動機に駆動される駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、液圧制動力および回生制動力を協調制御する制動制御装置とを備える車両用ブレーキ装置であって、制動制御装置は、発電電動機に指令した回生要求制動力ＦＲから発電電動機が実行した回生実行制動力ＦＧを減算して差分量ＤＦを演算する手段（Ｓ９）と、回生要求制動力ＦＲが発電電動機の実行可能な回生可能制動力ＦＸ（ＦＸＵ、ＦＸＬ）の範囲内であるか否かを判定する手段（Ｓ１１）と、差分量ＤＦが正でかつ回生要求制動力ＦＲが回生可能制動力ＦＸの範囲内である場合に液圧制動力ＦＣの増加を抑制する手段（Ｓ１２）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】液圧ブレーキシステムの改良を図る。
【解決手段】静圧相当制御中に、移動判定時間内のパルス累積値が移動判定しきい値以上になった場合には、通常時制御が実行される。それにより、ブレーキシリンダ液圧が増加させられ、車両の移動が良好に防止される。このように、パルスの累積値に基づくため、回転速度に基づく場合に比較して、車両のゆっくりした移動の有無を、正確に検出することが可能となる。また、その後、パルス無し状態が停止判定時間以上継続すれば、静圧相当制御が開始されるのであり、静圧相当制御を適切に行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】液圧ブレーキシステムの改良を図る。
【解決手段】共通通路６２には、増圧リニア式制御弁７０，後輪ブレーキシリンダ３０，増圧ＯＮＯＦＦ式制御弁７２，前輪ブレーキシリンダ２８が、この順に接続される。また、後輪ブレーキシリンダ３０と増圧ＯＮＯＦＦ式制御弁７２との間に流れ制限装置１２２が設けられ、増圧ＯＮＯＦＦ式制御弁７２を経て共通通路６２に供給された作動液が後輪ブレーキシリンダ３０に供給され難くされている。その分、前輪ブレーキシリンダ３０に供給され易くされるのであり、前輪ブレーキシリンダ３０に大きな流量で作動液を供給することができる。 （もっと読む）

【課題】 実用性の高いマスタシリンダ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 本マスタシリンダ装置１１０は、前方に作動液を加圧するための加圧室Ｒ１が区画される加圧ピストン３０２と、加圧ピストンとの間に作動液で満たされるピストン間室Ｒ３が区画され、後端部に連結されるブレーキ操作部材１５０に加えられた操作力によって前進する入力ピストン３０６と、入力ピストンの前進に対して弾性反力を付与するストロークシミュレータ４５０とを備え、専ら操作力に依存して作動液を加圧する場合に、ストロークシミュレータを機能させないようにし、かつ、ピストン間室を密閉することで、入力ピストンから加圧ピストンへの操作力の伝達を許容して、操作力に依存した加圧室内の作動液の加圧を実現する。したがって、入力ピストンが加圧ピストンに当接しなくてもブレーキ装置１１６は制動力を発生することができる。 （もっと読む）