車両用液圧ブレーキシステム
【課題】ＡＢＳ制御実行時におけるＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動を抑制することが可能な車両用液圧ブレーキシステムを提供する。
【解決手段】ブレーキ操作に応じて決定された目標供給圧Ｐ*に基づいて液圧源装置が有する増圧用電磁弁および減圧用電磁弁への供給電流が制御されるように構成され、ＡＢＳ制御が実行されている場合において、実行されていない場合に比較して、増圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、例えば、ブレーキ操作に応じた目標供給圧Ｐ*に補正圧αpを加えて補正して、その補正された目標供給圧Ｐ*＋αpに基づいて増圧用電磁弁と減圧用電磁弁とへの供給電流が制御されるようにすることで、その増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成する。ＡＢＳ実行中において高圧源の液圧と供給圧Ｐｒとの差圧を小さくするため、ＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動を抑制することができる。
【解決手段】ブレーキ操作に応じて決定された目標供給圧Ｐ*に基づいて液圧源装置が有する増圧用電磁弁および減圧用電磁弁への供給電流が制御されるように構成され、ＡＢＳ制御が実行されている場合において、実行されていない場合に比較して、増圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、例えば、ブレーキ操作に応じた目標供給圧Ｐ*に補正圧αpを加えて補正して、その補正された目標供給圧Ｐ*＋αpに基づいて増圧用電磁弁と減圧用電磁弁とへの供給電流が制御されるようにすることで、その増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成する。ＡＢＳ実行中において高圧源の液圧と供給圧Ｐｒとの差圧を小さくするため、ＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動を抑制することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作動液の液圧によって作動して車輪に制動力を付与する液圧式のブレーキ装置を備えた車両用液圧ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される液圧ブレーキシステムとして、従来より、運転者によってブレーキ操作部材に加えられる操作力に依らず、液圧源装置から供給される作動液に依拠して制動力を発生させるシステム、いわゆる電子制御式のブレーキシステムが知られている。そのようなシステムでは、下記特許文献に記載されたシステムのように、液圧源装置が有する増圧用電磁弁および減圧用電磁弁への供給電流を制御することで、その液圧源装置が供給する作動液の液圧である供給圧を制御可能に変更し、運転者によるブレーキ操作に応じた適切な制動力を発生させることが可能となっている。また、液圧源装置とブレーキ装置との間に、車輪のロック，横滑り等に対処するためのＡＢＳ弁装置が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−６１８１６号公報
【特許文献２】特開２００９−２９２１７６号公報
【特許文献３】特開２００７−１３７２８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献に記載されたブレーキシステムのように、液圧源装置とＡＢＳ弁装置とを備えたシステムにおいてＡＢＳ制御が実行されると、ＡＢＳ弁装置の作動によって、ブレーキ装置の液圧であるブレーキ圧の増圧，減圧，保持が繰り返し行われる。つまり、ＡＢＳ弁装置によって、液圧源装置からブレーキ装置への作動液の供給を許容する状態と遮断した状態との切り換えが繰り返し行われることになり、そのことによって供給圧が変動してしまうという問題がある。また、ブレーキ圧を増圧させる場合、その増圧勾配を制御すべく、液圧源装置からの作動液の供給を許容した状態と遮断した状態とが、より短い時間間隔で繰り返し切り換えられる。そのことによって供給圧が振動的に変動して、供給圧が安定しないという問題がある。そして、上記の特許文献に記載された液圧ブレーキシステムは、ＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動に対処するための制御を実行可能に構成されている。本発明は、そのＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動に対処するためになされたものであり、特に、ＡＢＳ制御実行時におけるＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動を抑制することが可能な車両用液圧ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の車両用液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作に応じて決定された目標供給圧に基づいて、液圧源装置が有する増圧用電磁弁および減圧用電磁弁への供給電流が制御されるように構成され、ＡＢＳ制御が実行されている場合において、実行されていない場合に比較して、増圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、その増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用液圧ブレーキシステムにおいては、増圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように供給電流が変更されることで、実際の供給圧が高められることになる。つまり、本発明のシステムによれば、ＡＢＳ実行中において高圧源の液圧と供給圧との差が小さくされるため、ＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動を、特に、液圧源装置からの作動液の供給が遮断された場合における供給圧の増加を、抑制することが可能とされている。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（１１）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項２に（１２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項１ないし請求項３のいずれか１つに（１４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項４に（１５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項４または請求項５に（１６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項６に、請求項６に（１７）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項７に、請求項１ないし請求項７のいずれか１つに（１８）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項８に、請求項１ないし請求項８のいずれか１つに（５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項９に、請求項９に（６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１０に、請求項１ないし請求項１０のいずれか１つに（３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１１に、請求項１ないし請求項１１のいずれか１つに（２１）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１２に、請求項１２に（２２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１３に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
車輪に対応して設けられ、自身に供給される作動液の液圧によって作動して車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、
そのブレーキ装置に作動液を調圧された供給する装置であって、(a)高圧の液圧を発生させる高圧源と、(b)自身に供給される電流に応じて開弁圧が変更され、供給する作動液の液圧を増圧する増圧用電磁弁と、(c)自身に供給される電流に応じて開弁圧が変更され、供給する作動液の液圧を減圧する減圧用電磁弁とを有する液圧源装置と、
その液圧源装置と前記ブレーキ装置との間に設けられ、前記車輪のロックに対処するためのＡＢＳ制御の実行時に作動させられるＡＢＳ弁装置と、
(A)前記ブレーキ操作部材の操作に基づいて、前記液圧源装置によって供給される作動液の液圧である供給圧の目標となる目標供給圧を決定する目標供給圧決定部と、(B)前記目標供給圧に基づいて、前記液圧源装置が有する前記増圧用電磁弁および前記減圧用電磁弁への供給電流を制御する供給圧制御部と、(C)前記ＡＢＳ制御を実行すべく前記ＡＢＳ弁装置を制御するＡＢＳ制御実行部と、(D)そのＡＢＳ制御実行部によって前記ＡＢＳ制御が実行されている場合において、実行されていない場合に比較して、前記増圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更するＡＢＳ時供給電流変更部とを有する制御装置と
を備えた車両用液圧ブレーキシステム。
【００１０】
上記のような液圧源装置とＡＢＳ弁装置とを備えた車両用液圧ブレーキシステムは、通常の制動時において、ＡＢＳ弁装置は液圧源装置からブレーキ装置への作動液の供給を許容し、液圧源装置が有する増圧用電磁弁および減圧用電磁弁の制御によって供給圧が制御されることで、ブレーキ装置の液圧であるブレーキ圧（ブレーキ装置がホイールシリンダを有する場合、ホイールシリンダ圧である）がブレーキ操作に応じた大きさに制御される。
【００１１】
一方、車輪のロックに対処するためのＡＢＳ制御が実行されると、ＡＢＳ弁装置の作動が制御され、液圧源装置からブレーキ装置への作動液の供給を許容してブレーキ装置の液圧であるブレーキ圧を増圧する増圧モードと、液圧源装置からブレーキ装置への作動液の供給を禁止するとともに低圧源への作動液の流れを許容してブレーキ圧を減圧する減圧モードと、液圧源装置からブレーキ装置への作動液の供給および低圧源への作動液の流れの両者を禁止してブレーキ圧を保持する保持モードとが、繰り返し実現されることになる。つまり、液圧源装置からブレーキ装置への作動液の供給を許容する状態と遮断した状態との切り換えによって、具体的に言えば、それらの状態を切り換えるＡＢＳ弁装置が有するＡＢＳ保持弁の開閉によって、供給圧が変動してしまうという問題がある。また、上記の増圧モードにおいては、ブレーキ圧の増圧勾配を制御すべく、液圧源装置からの作動液の供給を許容した状態と遮断した状態とが、つまり、ＡＢＳ保持弁の開閉状態が、より短い時間間隔で繰り返し切り換えられる場合がある。そのＡＢＳ保持弁の制御によって、供給圧が振動的に変動して、供給圧が安定しないという問題がある。特に、ＡＢＳ制御においては、上記の増圧モードにおいて、ブレーキ圧の増圧勾配を制御するために供給圧が用いられる場合があり、供給圧が安定しなければ、目標の増圧勾配を実現することも困難となる。つまり、ＡＢＳ制御時においては、供給圧が安定しないことによって、停止距離の延長に繋がるという問題が生じるのである。
【００１２】
なお、本項に記載の車両用液圧ブレーキシステムは、「液圧源装置」が、「供給圧制御部」によって、例えば、通常時において、目標供給圧に対してある程度マージンをもつ範囲内に供給圧が収まるように、増圧用電磁弁の開弁圧がその範囲の下限値となるように増圧用電磁弁の供給電流が制御されるとともに、減圧用電磁弁の開弁圧がその範囲の上限値となるように減圧用電磁弁の供給電流が制御されるように構成することが可能である。ちなみに、増圧用電磁弁の開弁圧とは、電磁弁が有する弁体に作用するすべての力がつり合っている状態における流出側の圧力である供給圧をいい、減圧用電磁弁の開弁圧とは、電磁弁が有する弁体に作用するすべての力がつり合っている状態における流入側の圧力である供給圧をいう。
【００１３】
そして、本項に記載の車両用液圧ブレーキシステムは、ＡＢＳ制御が実行されている場合に、増圧用電磁弁の開弁圧が通常時より高くなるように、その増圧用電磁弁への供給電流が変更される。つまり、増圧用電磁弁の開弁圧が高められて、その開弁圧と実際の供給圧との差が大きくされ、高圧源からブレーキ装置への供給流量が多くされることになる。そのことにより、例えば、ＡＢＳ制御の実行開始時において、実際の供給圧と目標供給圧とに比較的大きな差があるような場合に、供給圧を早急に増圧させることが可能となる。
【００１４】
また、換言すれば、供給圧が通常時より高くならなければ閉弁しないのであって、供給圧が目標供給圧より高められることになる。したがって、高圧源の液圧と供給圧との差が小さくされるため、ＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動を抑制することが可能である。詳しく言えば、ＡＢＳ弁装置がＡＢＳ制御における増圧モードから減圧モードへ移行した場合や、増圧モードにおいて増圧勾配の制御等によりＡＢＳ弁装置が有するＡＢＳ保持弁が閉状態となった場合であっても、高圧源の液圧と供給圧との差が小さいため、供給圧の増加勾配が緩くなる。また、そのことにより、減圧用電磁弁が開弁する頻度を減らすことができる。したがって、本項に記載のシステムは、ＡＢＳ実行中において、供給圧を安定させることが可能とされてる。先にも述べたように、ＡＢＳ制御においては、増圧モードにおいて、ブレーキ圧の増圧勾配を制御するために供給圧が用いられる場合がある。本項の態様によれば、その供給圧を高めた状態で安定させることが可能であるため、増圧モードにおいて適切な増圧勾配を実現し、効率的に車両に制動力を付与することが可能である。
【００１５】
ちなみに、供給圧を高めた状態で維持するには、減圧用電磁弁の開弁圧が、供給圧制御部によって制御される場合に比較して高くなるように、その減圧用電磁弁への供給電流をも変更することが望ましい。なお、本項に記載の態様において、増圧用電磁弁および減圧用電磁弁への供給電流を変更する手法は、目標となる供給電流を直接変更する態様に限定されず、後に詳しく説明するが、目標供給圧を補正することによって、供給電流が変更されるような態様であってもよい。また、供給電流を変更する大きさについては、後に詳しく説明するが、種々の指標に基づいて決定することが可能である。
【００１６】
本項に記載の「ＡＢＳ弁装置」は、車輪のロック，横滑り，空転等に対処するべく、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力であるブレーキ圧を増減可能な構造であればよく、例えば、液圧源装置が供給する作動液のブレーキ装置への流入を許容する状態と禁止する状態とを切換可能なＡＢＳ保持弁と、ブレーキ装置に供給された作動液の低圧源への流出を許容する状態と禁止する状態とを切換可能なＡＢＳ減圧弁とを有し、ＡＢＳ保持弁が開弁されるとともにＡＢＳ減圧弁が閉弁されることで、ブレーキ圧を増圧させ、ＡＢＳ保持弁が閉弁されるとともにＡＢＳ減圧弁が開弁されることで、ブレーキ圧を減圧させる構造とすることができる。
【００１７】
（２）前記増圧用電磁弁が、自身に供給される電流が大きくなるほど開弁圧がより高くされるものとされ、
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、前記ＡＢＳ制御が実行されている場合に、実行されていない場合に比較して、前記増圧用電磁弁に供給する電流を増加させるように構成された(1)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００１８】
本項に記載の態様は、増圧用電磁弁が、電流が供給されていない状態において閉弁している構造のものに限定されている。
【００１９】
（３）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ制御が実行されている場合に、実行されていない場合に比較して、前記減圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、前記減圧用電磁弁に供給する電流をも変更するように構成された(1)項または(2)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００２０】
（４）前記減圧用電磁弁が、自身に供給される電流が小さくなるほど開弁圧がより高くされるものとされ、
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、前記ＡＢＳ制御が実行されている場合に、実行されていない場合に比較して、前記減圧用電磁弁に供給する電流を低下させるように構成された(3)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００２１】
上記２つの項に記載の態様は、減圧用電磁弁への供給電流も変更されるようになっている。上記２つの項の態様は、先にも述べたように、供給圧を目標供給圧より高めに維持するのに、望ましい態様である。なお、後者の態様は、減圧用電磁弁が、電流が供給されていない状態において閉弁している構造のものに限定されている。
【００２２】
（５）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ制御が実行されている場合に、前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧をその目標供給圧より高くなるように補正し、前記供給圧制御部がその補正した目標供給圧に基づいて前記増圧用電磁弁および前記減圧用電磁弁への供給電流を制御することを許容することで、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００２３】
本項に記載の態様は、増圧用電磁弁への供給電流を変更するために、供給圧制御部が目標とする供給圧を、目標供給圧決定部により決定された目標供給圧より高い値に変更するように構成されている。本項の態様においては、減圧用電磁弁の開弁圧も同時に高められることになる。本項の態様は、先に述べた態様である、減圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、減圧用電磁弁に供給する電流をも変更する態様の一態様と考えることもできる。
【００２４】
（６）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
自身が補正した前記目標供給圧を前記供給圧が超えた場合に、前記増圧用電磁弁に供給する電流の変更を禁止するように構成された(5)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００２５】
本項に記載の態様は、例えば、供給圧が補正された目標供給圧を超えた場合に、供給圧制御における目標供給圧を、目標供給圧決定部によって決定された元の目標供給圧に戻すように構成することができる。本項の態様によれば、高められた供給圧を低下させることになり、供給圧のオーバーシュートを抑制することが可能である。
【００２６】
（７）前記供給圧制御部が、
前記供給圧が前記目標供給圧より第１設定差だけ低い増圧閾値以下となった場合に前記増圧用電磁弁が開弁するような大きさの電流を、前記増圧用電磁弁に供給し続けるとともに、前記供給圧が前記目標供給圧より第２設定差だけ高い減圧閾値以上となった場合に前記減圧用電磁弁が開弁するような大きさの電流を、前記減圧用電磁弁に供給し続けることで、前記供給圧が、前記増圧閾値と前記減圧閾値との間に収まるようにする(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００２７】
本項に記載のシステムは、供給圧の制御手法が具体化されており、いわゆる開弁電流を２つの電磁リニア弁に供給し続けるように構成されている。本項の態様は、増圧用電磁弁の開弁圧が増圧閾値とされるとともに、減圧用電磁弁の開弁圧が減圧閾値とされている。つまり、供給圧がその増圧閾値以下になると、増圧用電磁弁が機械的に開弁して増圧し、供給圧が減圧閾値以上になると、減圧用電磁弁が機械的に開弁して減圧するように構成される。したがって、増圧用電磁弁の開弁圧を下限値とし、減圧用電磁弁の開弁圧を上限値とする範囲内に、供給圧が収まるように制御される。なお、本項に記載の「第１設定差」および「第２設定差」は、正の値に限定されず、０や負の値をも含む。換言すれば、本項に記載の「増圧閾値」および「減圧閾値」は、目標供給圧より高い値であっても、低い値であっても、目標供給圧と同じ高さであってもよい。ただし、減圧閾値は、増圧閾値より高めに設定されることが望ましい。
【００２８】
なお、本項に記載の「目標供給圧」は、目標供給圧決定部によって決定された目標供給圧に限定されない。つまり、本項の態様を先に述べた目標供給圧を補正する態様と併せた場合には、本項に記載の「目標供給圧」は、ＡＢＳ時供給電流変更部によって補正された目標供給圧となる場合もある。
【００２９】
（８）前記供給圧制御部が、
前記供給圧が前記増圧閾値以下となった場合に、その場合に前記増圧用電磁弁が開弁するような大きさの電流成分と、前記供給圧と前記目標供給圧との差に応じた電流成分とを足し合わせた電流を、前記増圧用電磁弁に供給し、前記供給圧が前記減圧閾値以上となった場合に、その場合に前記減圧用電磁弁が開弁するような大きさの電流成分と、前記供給圧と前記目標供給圧との差に応じた電流成分とを足し合わせた電流を、前記減圧用電磁弁に供給する(7)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００３０】
本項に記載のシステムは、供給圧の制御において、供給圧が目標となる範囲から外れた場合に、フィードバック制御が行われるように構成されている。本項に記載の「供給圧と目標供給圧との差に応じた電流成分」とは、例えば、供給圧と目標供給圧との差に比例する電流成分、つまり、その供給圧と目標供給圧との差が大きくなるほど、より大きくなるものとすることができる。本項の態様によれば、供給圧と目標供給圧とのズレを早急になくすことが可能である。なお、本項の態様は、先に述べた目標供給圧を補正する態様と併せた場合、その補正された目標供給圧と供給圧との差分に応じた電流成分を加えることとなり、作動液の流量をより多くすることができるため、先に述べたような、ＡＢＳ制御の実行開始時において実際の供給圧と目標供給圧とに比較的大きな差があるような場合に、特に有効である。
【００３１】
（９）当該車両用液圧ブレーキシステムが、
前記液圧源装置と前記ＡＢＳ弁装置との間に設けられ、作動液の液圧を検出する液圧検出器を備え、
前記制御装置が、その液圧検出器によって検出される液圧を前記供給圧とみなすように構成された(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００３２】
例えば、当該ブレーキシステムが複数のブレーキ装置を備え、それらのうちの少なくとも１つを除くものにおいてＡＢＳ制御が開始された場合を考える。ＡＢＳ制御が実行されたブレーキ装置の液圧が供給圧とともに上昇するのに対し、ＡＢＳ制御が実行されていないブレーキ装置の液圧はＡＢＳ弁装置によって増圧勾配が比較的緩やかに制御される。そして、ＡＢＳ制御が実行されているブレーキ装置に対応するＡＢＳ保持弁がすべて閉状態となると、上記の液圧検出器によって検出される液圧は、ＡＢＳ制御が実行されているブレーキ装置の液圧が反映されず、ＡＢＳ制御が実行されていないブレーキ装置の液圧が検出されて、比較的高い値を示すこととなる。つまり、目標となる供給圧と液圧検出器によって検出された供給圧との差が小さくなり、供給圧制御部が、先に述べたフィードバック制御の電流成分を加えても、ＡＢＳ制御が実行されているブレーキ装置への作動液の供給量が不足する虞がある。したがって、供給電流変更部による増圧用電磁弁への供給電流の変更によって供給流量が多くされるため、その増圧用電磁弁への供給電流の変更が、本項の態様にとって、特に有効である。
【００３３】
（１１）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧と前記ブレーキ装置の液圧であるブレーキ圧との差に基づいて、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００３４】
本項に記載の態様は、目標供給圧とブレーキ圧との差に基づいて、増圧用電磁弁への供給電流の変更量や、先に述べた態様の補正圧等が決定されるように構成されている。本項に記載の「ブレーキ圧」は、例えば、センサ等により直接的に検出されたものに限られず、他の指標値等から推定されたものであってもよい。ＡＢＳ弁装置が作動している状態において、そのＡＢＳ制御が実行されているブレーキ装置の液圧は、供給圧とは異なり、その供給圧より低い液圧となる。本項の態様によれば、増圧用電磁弁への供給電流を、ブレーキ圧に応じた適切な大きさに変更することが可能である。ちなみに、当該システムが複数のブレーキ装置を備える場合においては、ブレーキ圧として、例えば、複数のブレーキ装置の各々のブレーキ圧の最大値，最小値，平均値や、それらの各々に重み付けをして算出した値等を用いることができる。
【００３５】
（１２）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧と前記ブレーキ圧との差が大きいほど前記増圧用電磁弁の開弁圧がより高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する(11)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００３６】
目標供給圧とブレーキ圧との差が大きいほど、供給圧が高められるため、ブレーキ圧を効果的に増圧させることが可能である。
【００３７】
（１３）前記制御装置が、
前記ＡＢＳ弁装置が作動し始めてからの前記ＡＢＳ弁装置の作動状況に基づいて前記ブレーキ圧を推定するブレーキ圧推定部を有し、
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
そのブレーキ圧推定部によって推定された前記ブレーキ圧である推定ブレーキ圧と、前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧との差に基づいて、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する(11)項または(12)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００３８】
一般的には、ブレーキ圧としては、先に述べた液圧検出器の検出値が用いられ、ＡＢＳ弁装置が作動していない状態においては、ブレーキ圧は供給圧と同じ大きさであるため、その検出値がブレーキ圧とされる。しかしながら、ＡＢＳ弁装置が作動している状態においては、そのＡＢＳ制御が実行されているブレーキ装置の液圧は、その液圧検出器の検出値とは異なる。ＡＢＳ弁装置の作動状況、例えば、先に述べたＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁の各々の作動履歴、具体的にいえば、ＡＢＳ弁装置が作動し始めてからのＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁の開弁時間等に基づいてブレーキ圧の変化量を演算することが可能である。したがって、ＡＢＳ弁装置が作動する直前の供給圧に対して、ＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁の各々の作動履歴に基づいて演算されるブレーキ圧の変化量を考慮することで、ＡＢＳ弁装置作動時のブレーキ圧を適切に推定することが可能である。本項に記載の態様によれば、そのように推定されたブレーキ圧を用いているため、増圧用電磁弁への供給電流を適切な大きさに変更することが可能である。
【００３９】
（１４）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ブレーキ装置に供給すべき作動液の液量である必要液量を推定し、その必要液量に基づいて、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００４０】
（１５）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記必要液量が多いほど前記増圧用電磁弁の開弁圧がより高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する(14)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００４１】
上記２つの項に記載の態様は、ブレーキ装置が必要としている作動液の量、換言すれば、高圧源からブレーキ装置への必要な流量を推定するように構成されている。ＡＢＳ制御の実行中においては、ＡＢＳ弁装置がブレーキ装置の液圧を減圧，保持する時があり、その時には作動液の供給を受ける必要がない。したがって、上記２つの項に記載の態様によれば、ブレーキ圧を増圧させる必要がある時のみ供給圧を高めるようにすることが可能とされている。また、上記２つの項に記載の態様によれば、目標供給圧への追従性をも確保しつつ、ＡＢＳ制御の増圧モードにおいて適切な増圧勾配を実現させることが可能である。
【００４２】
上記２つの項に記載の「必要流量」は、例えば、現時点でのブレーキ圧と目標となるブレーキ圧との差に基づいて推定することが可能である。例えば、ブレーキ装置が有するホイールシリンダには、ブレーキ圧と作動液量とに定められた関係があり、それを考慮して、その必要流量を推定することが可能である。また、その目標となるブレーキ圧は、ＡＢＳ制御が実行されているブレーキ装置においては、目標となる増圧勾配を実現するように制御されるため、その増圧勾配に基づいて、現時点のブレーキ圧から決定するようにすることができる。
【００４３】
（１６）当該車両用液圧ブレーキシステムが、複数の車輪に対応してそれぞれが前記ブレーキ装置である複数のブレーキ装置を備え、
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
それら複数のブレーキ装置の各々の前記必要液量を推定し、それら複数のブレーキ装置の各々の必要液量の合計に基づいて、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する(14)項または(15)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００４４】
本項に記載の態様においては、複数のブレーキ装置のうちにＡＢＳ制御を実行していないものがあることや、ＡＢＳ制御を実行中であってもブレーキ圧を減圧，保持しているものがあること等を考慮して、増圧用電磁弁への供給電流が決定される。そのため、本項の態様によれば、供給圧のオーバーシュートや、ＡＢＳ制御が実行されていなものへの供給過多を抑制することが可能となる。
【００４５】
（１７）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ弁装置が前記複数のブレーキ装置のすべてに対して作動液の供給を遮断した場合に、自身が高くした前記増圧用電磁弁の開弁圧と、前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧に対して定まる前記増圧用電磁弁の開弁圧との圧力差が、低下することを禁止する(16)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００４６】
ＡＢＳ弁装置が複数のブレーキ装置のすべてに対して作動液の供給を遮断した場合には、必要流量が０となって開弁圧が元の高さに戻ってしまい、ＡＢＳ制御の増圧モードにおいて、供給圧がその開弁圧を超えて増圧用電磁弁が閉弁してしまう虞がある。本項の態様おいては、必要液量が０となっても、現時点における増圧用電磁弁へ供給する電流を保持して、増圧用電磁弁が閉弁しないようにすることができる。つまり、本項の態様によれば、ＡＢＳ制御の増圧モード中において、作動液の供給を遮断した後の作動液の供給に遅れを生じさせないようにすることが可能である。
【００４７】
（１８）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧が低いほど前記増圧用電磁弁の開弁圧がより高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００４８】
目標供給圧が低いほど、高圧源と供給圧との差圧は大きい。そのため、ＡＢＳ弁装置が有するＡＢＳ保持弁の開閉に伴う供給圧の変動も大きくなる。本項に記載の態様は、目標供給圧決定部によって決定された目標供給圧に基づいて、増圧用電磁弁の変更する電流量を決定するように構成される。したがって、本項の態様によれば、目標供給圧の大きさに応じて、効果的にその供給圧の変動を抑制することが可能である。
【００４９】
（２１）当該車両用液圧ブレーキシステムが、複数の車輪に対応してそれぞれが前記ブレーキ装置である複数のブレーキ装置を備え、
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
それら複数のブレーキ装置のうちの２つ以上のものにおいて前記ＡＢＳ制御が実行されていた状態から、それら前記ＡＢＳ制御が実行されているもののうちの少なくとも１つにおいて前記ＡＢＳ制御が終了する場合において、前記増圧用電磁弁の開弁圧がその時点の開弁圧より低くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成された(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００５０】
（２２）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ制御が実行されているもののうちの少なくとも１つにおいて前記ＡＢＳ制御が終了する場合に、前記減圧用電磁弁の開弁圧がその時点の開弁圧より低くなるように、前記減圧用電磁弁に供給する電流をも変更するように構成された(21)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００５１】
ＡＢＳ制御が実行されているブレーキ装置のうちの少なくとも１つのブレーキ装置においてＡＢＳ制御が終了すると、そのブレーキ装置へ作動液が供給され、オーバーシュートする虞がある。上記２つの項に記載の態様は、少なくとも増圧用電磁弁の開弁圧が、上述のように高められていた開弁圧より低くなるように、その増圧用電磁弁への供給電流が変更される。したがって、上記２つの項の態様によれば、ＡＢＳ制御が終了すると推定される状況下にある場合、あるいは、ＡＢＳ制御が終了した場合に、作動液の供給量が減らされ、オーバーシュートを抑制することが可能である。なお、後者の態様によれば、減圧用電磁弁の開弁圧をも低下させて、供給圧を積極的に減少させることで、オーバーシュートをより抑制することが可能である。ちなみに、上記の「ＡＢＳ制御が終了すると推定される状況下」にあるか否かは、公知の種々の方法を用いて推定するものとすることが可能である。
【００５２】
（２３）当該車両用液圧ブレーキシステムが搭載される車両が、
車輪に駆動力を付与するための電磁モータを備え、その電磁モータが車輪の回転に伴って発生させる電力を回生することで、その電磁モータを回生ブレーキ装置として機能させるように構成され、
当該車両用液圧ブレーキシステムが、
前記ブレーキ操作部材の操作に応じた制動力を、通常時は、回生ブレーキとの協調制御によって発生させ、前記ＡＢＳ制御の実行中においては、当該車両用液圧ブレーキシステムのみによって発生させるように構成された(1)項ないし(22)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００５３】
本項に記載の車両用液圧ブレーキシステムは、例えば、ハイブリッド車両あるいは電気自動車に搭載されている。そのような車両においては、一般的に、回生ブレーキと液圧ブレーキとの協調制御が行われており、通常の制動時においては、回生ブレーキを主体として、液圧ブレーキは回生ブレーキの不足分を補うようにして、ブレーキ操作に応じた制動力を発生させるように構成される。一方、ＡＢＳ制御が実行されると、緻密な制動力の制御が必要となるため、液圧ブレーキのみによって制動力を発生させる。つまり、ＡＢＳ制御が実行された直後に、目標供給圧が急激に上昇することになり、目標供給圧とブレーキ圧との差が大きく、先にも述べたように、フィードバック制御の電流成分のみでは、作動液の供給が遅れる虞がある。したがって、ブレーキ圧をより早く増圧させることが可能なＡＢＳ時供給電流変更部を有する本ブレーキシステムが、本項の態様には、特に有効である。また、複数のブレーキ装置を備えるシステムにおいては、それらのうちにＡＢＳ制御が実行されていないものが存在する場合に、そのブレーキ装置のブレーキ圧は、より早く増圧させることが望ましい。そのような場合であっても、ＡＢＳ時供給電流変更部を有する本ブレーキシステムによれば、ＡＢＳ制御が実行されていないブレーキ装置のブレーキ圧をより早く増圧させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】請求可能発明の実施例である車両用液圧ブレーキシステムが搭載されたハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを表す模式図である。
【図２】請求可能発明の実施例である車両用液圧ブレーキシステムが備えるブレーキ回路の概略図である。
【図３】図２に示す増圧用リニア弁および減圧用リニア弁を示す概略断面図である。
【図４】供給圧と減圧用リニア弁の開弁電流との関係を示すグラフである。
【図５】高圧源液圧と供給圧との差圧と増圧用リニア弁の開弁電流との関係を示すグラフである。
【図６】目標供給圧と推定ブレーキ圧との差圧と、補正圧との関係を示すグラフである。
【図７】電磁リニア弁への供給電流と流量との関係との関係を示すグラフであり、理電磁リニア弁の差圧による供給電流と流量との関係の相違を示すグラフである。
【図８】図６に示した関数の傾きと目標供給圧との関係を示すグラフである。
【図９】供給電流変更制御が実行されている場合，実行されていない場合の各々における供給圧，ブレーキ圧，増圧用リニア弁への供給電流，減圧用リニア弁への供給電流の時間経過に対する変化を示す図である。
【図１０】ＡＢＳ制御が実行される前後における供給圧，ブレーキ圧の時間経過に対する変化を示す図である。
【図１１】目標供給圧と減圧用開弁圧低下量との関係を示すグラフである。
【図１２】目標供給圧と増圧用開弁圧低下量との関係を示すグラフである。
【図１３】２つの電磁リニア弁の供給電流が、開弁圧が低くなるように変更された場合（図１３(ｂ)）と、変更されなかった場合（図１３(ａ)）とにおけるＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ装置のブレーキ圧の時間経過に対する変化を示す図である。
【図１４】目標供給圧に応じて減圧用開弁圧低下量および増圧用開弁圧低下量γを変化させた場合（図１４(ｃ)）と、それらを一定の値とした場合（図１４(ａ)，(ｂ)）とにおけるＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ装置のブレーキ圧の時間経過に対する変化を示す図である。
【図１５】ブレーキ装置のホイールシリンダにおけるブレーキ圧と作動液量との関係を示すグラフであり、必要流量を求める過程を示すグラフである。
【図１６】４つのブレーキ装置が必要な総必要流量と補正電流成分との関係を示すグラフである。
【図１７】供給圧と流量との関係を示すグラフであり、総必要流量に基づいて仮上昇圧を求める過程を示すグラフである。
【図１８】増圧用リニア弁１７０への供給電流が総必要流量に基づいて制御された場合における、実供給圧，４つのブレーキ装置のブレーキ圧，総必要流量，補正電流成分の時間経過に対する変化を示す図である。
【図１９】請求可能発明の実施例である車両用液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置であるブレーキ電子制御ユニットによって実行される供給圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図２０】供給圧制御プログラムにおいて実行される目標範囲制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】目標範囲制御サブルーチンにおいて実行される差圧依拠電流変更サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】目標範囲制御サブルーチンにおいて実行される必要流量依拠電流変更サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】請求可能発明の実施例である車両用液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００５５】
以下、請求可能発明の代表的な実施形態を、実施例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例】
【００５６】
＜車両の構成＞
図１に、本実施例の車両用液圧ブレーキシステムを搭載したハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを模式的に示す。車両には、動力源として、エンジン１０と電磁モータである駆動用モータ１２とが搭載されており、また、エンジン１０の出力により発電を行うジェネレータ１４も搭載されている。これらエンジン１０、駆動用モータ、ジェネレータ１４は、動力分割機構１６によって互いに接続されている。この動力分割機構１６を制御することで、エンジン１０の出力をジェネレータ１４を作動させるための出力と、４つの車輪１８のうちの駆動輪となるものを回転させるための出力とに振り分けたり、駆動用モータからの出力を駆動輪に伝達させることができる。つまり、動力分割機構１６は、減速機２０および駆動軸２２を介して駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として、機能するのである。なお、「車輪１８」等のいくつかの構成要素は、総称として使用するが、４つの車輪のいずれかに対応するものであることを示す場合には、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪にそれぞれ対応して、添え字「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「ＲＲ」を付すこととする。この表記に従えば、本車両における駆動輪は、車輪１８ＲＬ，および車輪１８ＲＲである。
【００５７】
駆動用モータは、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動される。車両にはインバータ２４が備えられており、インバータ２４は、電力を、直流から交流、あるいは、交流から直流に変換することができる。したがって、インバータ２４を制御することで、ジェネレータ１４によって出力される交流の電力を、ＨＶバッテリ２６に蓄えるための直流の電力に変換させたり、ＨＶバッテリ２６に蓄えられている直流の電力を、駆動用モータを駆動するための交流の電力に変換させることができる。ジェネレータ１４は、駆動用モータと同様に、交流同期電動機としての構成を有している。つまり、本実施例の車両では、交流同期電動機が２つ搭載されていると考えることができ、一方が、駆動用モータとして、主に駆動力を出力するために使用され、他方が、ジェネレータ１４として、主にエンジン１０の出力により発電するために使用されている。
【００５８】
また、駆動用モータは、車両の走行に伴う車輪１８ＲＬ、１８ＲＲの回転を利用して、発電（回生発電）を行うことも可能である。このとき、車輪１８ＲＬ、１８ＲＲに連結される駆動用モータでは、電力が発生するとともに、駆動用モータの回転を制止するための抵抗力が発生する。したがって、その抵抗力を、車両を制動する制動力として利用することができる。つまり、駆動用モータは、電力を発生させつつ車両を制動するための回生ブレーキの手段として利用される。したがって、本車両は、回生ブレーキがエンジンブレーキや後述する液圧ブレーキとともに制御されることで、制動されるのである。
【００５９】
本車両において、上記のブレーキの制御や、その他の車両に関する各種の制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって行われる。複数のＥＣＵのうち、メインＥＣＵ４０は、それらの制御を統括する機能を有している。例えば、ハイブリッド車両は、エンジン１０の駆動および駆動用モータの駆動によって走行することが可能とされているが、それらエンジン１０の駆動と駆動用モータの駆動は、メインＥＣＵ４０によって総合的に制御される。具体的に言えば、メインＥＣＵ４０によって、エンジン１０の出力と駆動用モータによる出力の配分が決定され、その配分に基づき、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ４２、駆動用モータ及びジェネレータ１４を制御するモータＥＣＵ４４に各制御についての指令が出力される。また、メインＥＣＵ４０には、ＨＶバッテリ２６を制御するバッテリＥＣＵ４６も接続されている。
【００６０】
さらに、メインＥＣＵ４０には、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ４８も接続されている。当該車両には、運転者によって操作されるブレーキ操作部材が設けられており、ブレーキＥＣＵ４８は、そのブレーキ操作部材の操作量に基づいて目標制動力を決定し、メインＥＣＵ４０に対してこの目標制動力を出力する。メインＥＣＵ４０は、モータＥＣＵ４４にこの目標制動力を出力し、モータＥＣＵ４４は、その目標制動力に基づいて回生ブレーキを制御するとともに、それの実行値、つまり、発生させている回生制動力をメインＥＣＵ４０に出力する。メインＥＣＵ４０では、目標制動力から回生制動力が減算され、その減算された値によって、車両に搭載される液圧ブレーキシステム１００において発生すべき目標液圧制動力が決定される。メインＥＣＵ４０は、目標液圧制動力をブレーキＥＣＵ４８に出力し、ブレーキＥＣＵ４８は、通常時において、液圧ブレーキシステム１００が発生させる液圧制動力が目標液圧制動力となるように制御するのである。
【００６１】
＜車両用液圧ブレーキシステムの構成＞
図２に、車両が備える液圧ブレーキシステム１００を概念的に示す。本液圧ブレーキシステム１００は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１０と、マスタシリンダ装置１１２と、ブレーキアクチュエータ１１４とを備えている。マスタシリンダ装置１１２は、ブレーキペダル１１０の踏込みに基づいて作動液（ブレーキ液）を加圧するマスタシリンダ１１６を備えている。マスタシリンダ１１６は、２つの加圧室１１８，１２０を備えており、加圧室１１８は主液通路１２２の一端に、加圧室１２０は主液通路１２２の一端に、それぞれ接続されている。主液通路１２２の他端は、左前輪１８ＦＬの回転を制動するブレーキ装置１２６ＦＬのホイールシリンダ１２８ＦＬと接続され、主液通路１２４の他端は、右前輪１８ＦＲの回転を制動するブレーキ装置１２６ＦＲのホイールシリンダ１２８ＦＲと接続されている。
【００６２】
主液通路１２２の途中にはマスタカット弁１３０が設けられており、主液通路１２４の途中にはマスタカット弁１３２が設けられている。各マスタカット弁１３０，１３２は、常開の電磁式開閉弁であり、開状態でマスタシリンダ１１６からホイールシリンダ１２８へ向かう作動液の流れを許容するとともに、閉状態でマスタシリンダ１１６からホイールシリンダ１２８へ向かう作動液の流れを禁止するものとされている。また、マスタシリンダ装置１１２には、作動液が大気圧で蓄えられるリザーバ１３４が設けられており、そのリザーバ１３４からマスタシリンダ１１６の加圧室１１８，１２０の各々に作動液が供給される。なお、主液通路１２２には、常閉の電磁式開閉弁であるシュミレータ制御弁１３６を介してストロークシミュレータ１３８が接続されている。
【００６３】
ブレーキアクチュエータ１１４は、上記ホイールシリンダ１２８ＦＬ，ＦＲ、左後輪１８ＲＬの回転を制動するブレーキ装置１２６ＲＬのホイールシリンダ１２８ＲＬ、右後輪１８ＲＲの回転を制動するブレーキ装置１２６ＲＲのホイールシリンダ１２８ＲＲの各液圧を制御するものであり、動力式液圧源装置１４０（単に、「液圧源装置１４０」と呼ぶ場合がある）と、液圧調整装置としてのＡＢＳ弁装置１４２とを備えている。
【００６４】
動力式液圧源装置１４０は、高圧の液圧を発生させる高圧源装置１４８を有している。その高圧源装置１４８は、リザーバ１３４に一端が接続される高圧通路１５０に設けられている。高圧源装置１４８は、高圧通路１５０を介してリザーバ１３４から作動液を汲み上げるポンプ１５２と、そのポンプ１５２を駆動するポンプモータ１５４と、ポンプ１５２から吐出された作動液を加圧された状態で蓄えるアキュムレータ１５６と、ポンプ１５２の吐出圧を設定値以下に規制するリリーフ弁１５８とを有している。高圧通路１５０の他端は共通通路１６０に接続されており、高圧源装置１４８が発生させる高圧の作動液を共通通路１６０に流すことが可能となっている。また、共通通路１６０には、低圧通路１６２の一端が接続されており、その低圧通路１６２の他端はリザーバ１３４に接続されている。このため、共通通路１６０内の作動液を、低圧通路１６２を介して、リザーバ１３４に流すことが可能となっている。
【００６５】
液圧源装置１４０は、高圧通路１５０の高圧源装置１４８の下流側に設けられた常閉の電磁式リニア弁（以下、「増圧用リニア弁」という場合がある）１７０と、低圧通路１６２に設けられた常閉の電磁式リニア弁（以下、「減圧用リニア弁」という場合がある）１７２とを有している。増圧用リニア弁１７０は、高圧源装置１４８が発生させる高圧の作動液の共通通路１６０への流入を制御することが可能となっており、一方、減圧用リニア弁１７２は、共通通路１６０内の作動液のリザーバ１３４への流出を制御することが可能となっている。増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２は、高圧側の作動液と低圧側の作動液との液圧差と供給電流との間に予め定められた一定の関係があり、供給電流の増減に応じて開弁圧を変えることが可能となっている。したがって、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２は、供給電流の制御により、液圧源装置１４０が共通通路１６０に供給する液圧である供給圧を連続的に変化させることができ、供給圧を容易に任意の高さに制御することが可能となっている。
【００６６】
具体的にいえば、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２は、図３に示すように、いずれも、弁体１８０と弁座１８２とを含むシーティング弁と、スプリング１８４と、ソレノイド１８６とを備えている。スプリング１８４の付勢力Ｆ１は、弁体１８０を弁座１８２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１８６に電流が供給されることにより駆動力Ｆ２が弁体１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。また、増圧用リニア弁１７０においては、高圧源装置１４８によって加圧された作動液の液圧と供給圧との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁体１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用し、減圧用リニア弁１７２においては、リザーバ１３４に貯留される作動液の液圧、つまり、大気圧と供給圧との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁体１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。このため、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２のいずれにおいても、ソレノイド１８６への通電量を制御することによって、差圧作用力Ｆ３を制御し、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２の開弁圧を制御することが可能となっている。つまり、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２を差圧弁として機能させて、供給圧を制御可能に変化させることが可能となっている。
【００６７】
また、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２を流量調整弁として機能させて、供給圧を制御することも可能となっている。供給圧の目標となる目標供給圧と実際の供給圧である実供給圧との差が大きい場合には、ソレノイド１８６への通電量を多くして、高圧側から低圧側への作動液の流量を多くし、一方、目標供給圧と実供給圧との差が小さくなるほど、ソレノイド１８６への通電量を少なくなくすることで、実供給圧を目標供給圧まで変化させるのである。つまり、目標供給圧と実供給圧との差に応じた電流をソレノイド１８６へ供給して、実供給圧を目標供給圧まで変化させることが可能となっている。
【００６８】
なお、高圧通路１５０のポンプ１５２と増圧用リニア弁１７０との間には、高圧源装置１４８が発生させる高圧の作動液の液圧を検出する高圧源液圧センサ１９０が設けられており、共通通路１６０には、その液通路としての共通通路１６０内の作動液の液圧、つまり、供給圧を検出する検出器としての共通通路液圧センサ１９２が設けられている。
【００６９】
また、共通通路１６０には、ＡＢＳ弁装置１４２を介して上記４つのホイールシリンダ１２８が接続されている。ＡＢＳ弁装置１４２は、ホイールシリンダ１２８の液圧を増圧及び保持するためのＡＢＳ保持弁２００と、ホイールシリンダ１２８の液圧を減圧するためのＡＢＳ減圧弁２０２とを、各車輪に対応して有している。ＡＢＳ保持弁２００は、ホイールシリンダ１２８と共通通路１６０とに接続される個別通路２０４の途中に設けられており、電磁式の開閉弁とされている。左前輪１８ＦＬに対応するＡＢＳ保持弁２００ＦＬは常開弁とされており、他の３つのＡＢＳ保持弁２００ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは常閉弁とされている。また、ＡＢＳ減圧弁２０２は、個別通路２０４のＡＢＳ保持弁２００の下流側と低圧通路１６２とに接続される個別低圧通路２０６の途中に設けられており、電磁式の開閉弁とされている。前輪１８ＦＬ，ＦＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＦＬ、ＦＲは常閉弁とされており、後輪１８ＲＬ，ＲＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＲＬ、ＲＲは常開弁とされている。
【００７０】
本システム１０では、図１に示すように、ブレーキＥＣＵ４８が設けられている。ブレーキＥＣＵ４８は、各種電磁弁１３０，１３２，１３６，１７０，１７２，２００，２０２、およびポンプ１５２の作動を制御する制御装置であり、各ブレーキ装置１２６のホイールシリンダ１２８に作用させる作動液の液圧を制御するものである。ブレーキＥＣＵ４８は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたコントローラ２１０と、ポンプ１５２を駆動するポンプモータ１５４に対応する駆動回路２１２と、各種電磁弁１３０，１３２，１３６，１７０，１７２，２００，２０２のそれぞれに対応する複数の駆動回路２１４，２１６，２１８，２２０，２２２，２２４，２２６とを有している（図２３参照）。それら複数の駆動回路２１２等には、補機バッテリ２２８が接続されており、ポンプモータ１５４，各種制御弁１３０等に、そのバッテリ２２８から電力が供給される。
【００７１】
さらに、複数の駆動回路２１２等には、コントローラ２１０が接続されており、コントローラ２１０が、それら複数の駆動回路２１２等に各制御信号を送信する。詳しくは、コントローラ２１０は、ポンプモータ１５４の駆動回路２１２にモータ駆動信号を送信し、マスタカット弁１３０，１３２，シュミレータ制御弁１３６のそれぞれの駆動回路２１４，２１６，２１８に各種電磁弁を開閉するための制御信号を送信する。さらに、増圧用リニア弁１７０，減圧用リニア弁１７２の駆動回路２２０，２２２には、各リニア弁１７０，１７２の有するソレノイド１８６の発生させる磁気力を制御するための電流制御信号を送信し、ＡＢＳ保持弁２００，ＡＢＳ減圧弁２０２の駆動回路２２４，２２６には、各種電磁弁の開閉時間を制御するための電流制御信号を送信する。このように、コントローラ２１０が各駆動回路２１２等に各制御信号を送信することで、ポンプモータ１５４、各種電磁弁１３０等の作動を制御する。なお、コントローラ２１０には、上記高圧源液圧センサ１９０および共通通路液圧センサ１９２とともに、ブレーキペダル１１０の操作量を検出するストロークセンサ２３２、各車輪１８に対して設けられて各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ２３４等が接続されており、各センサ，スイッチによる検出値は、後に説明するブレーキシステム１００の制御において利用される。
【００７２】
＜車両用液圧ブレーキシステムの制御＞
上述した構造によって、本ブレーキシステム１００では、ブレーキペダル１１０が運転者によって操作された場合に、そのブレーキペダル１００に加えられた操作力によってマスタシリンダ１１６の加圧室１１８，１２０内の作動液が加圧され、その加圧された作動液に依拠してブレーキ装置１２６のホイールシリンダ１２８を作動させることで、制動力を発生させることが可能となっている。ただし、本システム１０では、通常時に、マスタシリンダ１１６によって加圧された作動液に依拠することなく、液圧源装置１４０によって調圧される作動液に依拠してブレーキ装置１２６のホイールシリンダ１２８を作動させる電子制動制御が実行される。
【００７３】
電子制動制御では、マスタシリンダ１１６によって加圧された作動液がホイールシリンダ１２８に作用しないように、マスタカット弁１３０，１３２が励磁されて閉弁状態とされる。そして、液圧源装置１４０によって調圧された作動液に依拠してホイールシリンダ１２８を作動させるべく、左前輪１８ＦＬに対応するＡＢＳ保持弁２００ＦＬを消磁状態とするとともに、他の３つのＡＢＳ保持弁２００ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを励磁状態とすることで、全てのＡＢＳ保持弁２００が開弁状態とされる。また、前輪１８ＦＬ，ＦＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＦＬ、ＦＲを消磁状態とするとともに、後輪１８ＲＬ，ＲＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＲＬ、ＲＲを励磁状態とすることで、全てのＡＢＳ減圧弁２０２が閉弁状態とされる。このように各種電磁弁を制御することで、液圧源装置１４０が供給する作動液によってホイールシリンダ１２８が作動するのである。つまり、液圧源装置１４０が供給する作動液の液圧である供給圧が、ホイールシリンダ１２８へ供給される作動液の液圧であるブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）となるのである。
【００７４】
i）ＡＢＳ弁装置の制御
本ブレーキシステム１００においては、ＡＢＳ弁装置１４２の作動を制御することで、車両の挙動を安定化させるための制御、いわゆるＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御，ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御，ＴＲＣ（Traction Control）制御が実行されるようになっている。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時等において車輪のロックを抑制するための制御であり、ＶＳＣ制御は、車両旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。また、ＴＲＣ制御は、車両発進時，急加速時等に駆動輪の空転を抑制するための制御である。それらＡＢＳ制御，ＶＳＣ制御，ＴＲＣ制御が実行され、ＡＢＳ制御弁装置１４２が作動させられる場合には、上述した回生ブレーキと液圧ブレーキとの協調制御から、液圧ブレーキのみの制御に切り換えられる。
【００７５】
ＡＢＳ制御，ＶＳＣ制御，ＴＲＣ制御では、各ブレーキ装置１２６に対応して設けられたＡＢＳ保持弁２００とＡＢＳ減圧弁２０２とが制御されることで、各ブレーキ装置１２６のブレーキ圧が個別に制御される。ＡＢＳ制御等は、公知の制御であることから、本請求可能発明に関係するＡＢＳ制御についてのみ簡単に説明し、ＶＳＣ制御およびＴＲＣ制御についての説明は省略するものとする。ＡＢＳ制御は、制動時において、車輪速センサ２３４によって各車輪１８の回転速度を検出し、それから得られる車輪速，車輪減速度，車輪のスリップ率等に基づき、ブレーキＥＣＵ４８のコントローラ２１０によって、実行するか否かの判定が行われている。ＡＢＳ制御を実行する必要があると判定されたブレーキ装置１２６がある場合には、そのブレーキ装置１２６のブレーキ圧の減圧，保持，増圧が繰り返し行われるように、そのブレーキ装置１２６に対応するＡＢＳ保持弁２００とＡＢＳ減圧弁２０２とが制御される。具体的には、ＡＢＳ制御においては、ＡＢＳ保持弁２００が閉弁されるとともにＡＢＳ減圧弁２０２が開弁され、液圧源装置１４０からブレーキ装置１２６への作動液の供給を禁止するとともにリザーバ１３４への作動液の流れを許容してブレーキ圧を減圧する減圧モードと、ＡＢＳ保持弁２００およびＡＢＳ減圧弁２０２の両者が閉弁され、液圧源装置１４０からブレーキ装置１２６への作動液の供給およびリザーバ１３４への作動液の流れの両者を禁止してブレーキ圧を保持する保持モードと、ＡＢＳ保持弁２００が開弁されるとともにＡＢＳ減圧弁２０２が閉弁され、液圧源装置１４０からブレーキ装置１２６への作動液の供給を許容してブレーキ圧を増圧する増圧モードとが、車輪減速度やスリップ率等に基づいて切り換えられるようになっている。そのことにより、車輪１８のロックが防止されつつ、安定した制動力を発生させるようになっている。
【００７６】
それらＡＢＳ保持弁２００およびＡＢＳ減圧弁２０２の制御は、特に増圧モードにおけるブレーキ圧の増圧を緻密に制御するために、それらＡＢＳ保持弁２００およびＡＢＳ減圧弁２０２の開弁時間と閉弁時間との比（デューティ比）を変更することによって行われるようになっている。そのデューティ比は、目標となるブレーキ圧や、実際のブレーキ圧等に基づいて演算される。ちなみに、本システム１００では、実際のブレーキ圧ＰWCは、ＡＢＳ弁装置１４２の作動状況に基づいて推定される。ブレーキ圧ＰWCの推定方法は、公知の方法であることから簡単に説明するが、まず、ＡＢＳ制御が実行されてからのＡＢＳ保持弁２００とＡＢＳ減圧弁２０２との各々のデューティ比，それらＡＢＳ保持弁２００とＡＢＳ減圧弁２０２との各々の開弁時間等に基づいて、ブレーキ圧ＰWCの変化量が演算される。そして、ＡＢＳ制御が実行される直前の実供給圧Ｐｒと、その演算されたブレーキ圧ＰWCの変化量とに基づいて、ブレーキ圧ＰWCが推定される。また、増圧モードにおいて目標となるブレーキ圧は、目標となる増圧勾配でブレーキ圧が増圧するように決定される。なお、その目標となる増圧勾配を決定する際には、共通通路液圧センサ１９２によって検出された実供給圧Ｐｒが用いられる。
【００７７】
ii）液圧源装置による供給圧の制御
Ａ）通常時の制御（目標供給圧制御）
電子制動制御においてブレーキ装置１２６が発生させるべき目標液圧制動力は、上述したように、上記メインＥＣＵ４０によって演算されており、その目標液圧制動力を発生可能な供給圧が目標供給圧Ｐ*として、ブレーキＥＣＵ４８のコントローラ２１０において演算される。そして、ＡＢＳ装置１４０が作動させられていない通常時においては、その演算された目標供給圧Ｐ*と、上記共通通路液圧センサ１９２によって検出される実供給圧Ｐｒとが比較されて、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*より設定差ΔＰ以上高い場合には実供給圧Ｐｒを低減させるべく液圧源装置１４０が制御され、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*より設定差ΔＰ以上低い場合には実供給圧Ｐｒを増加させるべく液圧源装置１４０が制御される。
【００７８】
詳しくいえば、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*に設定差ΔＰを加えた減圧閾値Ｐ+*以上となった場合には、増圧用リニア弁１７０を閉弁させるべく、増圧用リニア弁１７０は消磁状態とされる。つまり、増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６への通電量が０とされる。そして、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*まで低下するように、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への通電量が制御される。本システム１００において、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への通電量、つまり。目標供給電流ｉSLRは、実供給圧Ｐｒに応じて定まる減圧用リニア弁１７２の開弁電流成分ｉdwと、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差に応じたフィードバック電流成分ｉFB_SLRとに基づいて、次式に従って決定される。
ｉSLR＝ｉdw−ｉFB_SLR
詳しく言えば、開弁電流成分ｉdwは、減圧用リニア弁１７２の弁体１８０に作用する実供給圧Ｐｒとリザーバ１３４に貯留される作動液の液圧との差圧、つまり、実供給圧Ｐｒに応じて定まる電流である。その減圧用リニア弁１７２の開弁電流成分ｉdwは、供給圧Ｐｋと一定の関係があり、次式に従って決定される。
ｉdw＝ｆ（Ｐｋ）＝Ｉdw−Ｋdw・Ｐｋ
ここで、ｆ（Ｐｋ）は、供給圧Ｐｋに依拠した関数であり、図４に示すように、供給圧Ｐｋの増加に伴って直線的に減少するような関数とされている。また、フィードバック電流成分は、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差に基づくフィードバック制御の手法を利用して決定されるものであり、次式に従って決定される。
ｉFB_SLR＝ＫSLR・（Ｐ*−Ｐｒ） （ＫSLR：減圧用ゲイン）
したがって、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉSLRは、次式で表される。
ｉSLR＝Ｉdw−Ｋdw・Ｐ*−ＫSLR・（Ｐ*−Ｐｒ）
【００７９】
一方、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*から設定差ΔＰを減じた増圧閾値Ｐ-*以下となった場合には、減圧用リニア弁１７２を閉弁させるべく、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への通電量が０とされる。そして、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*まで増加するように、増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６への通電量が制御される。増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６への目標供給電流ｉSLAは、実供給圧Ｐｒに応じて定まる増圧用リニア弁１７２の開弁電流成分ｉupと、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差に応じたフィードバック電流成分ｉFB_SLAとに基づいて、次式に従って決定される。
ｉSLA＝ｉup＋ｉFB_SLA
詳しく言えば、開弁電流成分ｉupは、高圧源液圧センサ１９０によって検出される高圧源液圧Ｐｈと実供給圧Ｐｒとの差圧（Ｐｈ−Ｐｒ）に応じて定まる電流である。その増圧用リニア弁１７０の開弁電流成分ｉupは、高圧源液圧Ｐｈと供給圧Ｐｋとの差圧（Ｐｈ−Ｐｋ）と一定の関係があり、次式に従って決定される。
ｉup＝ｇ（Ｐｈ−Ｐｋ）＝Ｉup−Ｋup・（Ｐｈ−Ｐｋ）
ここで、ｇ（Ｐｈ−Ｐｋ）は、高圧源液圧Ｐｈと供給圧Ｐｋとの差圧（Ｐｈ−Ｐｋ）に依拠した関数であり、図５に示すように、その差圧（Ｐｈ−Ｐｋ）の増加に伴って直線的に減少するような関数とされている。また、フィードバック電流成分は、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差に基づくフィードバック制御の手法を利用して決定されるものであり、次式に従って決定される。
ｉFB_SLA＝ＫSLA・（Ｐ*−Ｐｒ） （ＫSLA：増圧用ゲイン）
したがって、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAは、次式で表される。
ｉSLA＝Ｉup−Ｋup・（Ｐｈ−Ｐ*）＋ＫSLR・（Ｐ*−Ｐｒ）
【００８０】
なお、実供給圧Ｐｒと目標供給圧Ｐ*とが概ね等しい場合、つまり、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差がΔＰより小さい場合には、その実供給圧Ｐｒを維持するべく、増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６への通電量と、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への通電量とは、それぞれ０とされる。このように、通常時において、増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６、あるいは、減圧用リニア弁１７２の各ソレノイド１８６への供給電流を制御することで、供給圧を目標供給圧とし、各ブレーキ装置１２６が発生させる制動力を目標液圧制動力とするようになっている。
【００８１】
Ｂ）ＡＢＳ装置作動時の制御（目標範囲制御）
ただし、上記のように通常時の供給圧の制御（以下、「目標供給圧制御」という場合がある）が実行されている状態で、ＡＢＳ制御等によりＡＢＳ弁装置１４２が作動すると、各ＡＢＳ保持弁２００および各ＡＢＳ減圧弁２０２が開閉状態が頻繁に切り換えられるため、液圧源装置１４０によって供給される作動液が流入する共通通路１６０等の液通路内の容積が頻繁に変化し、供給圧が急に変動することになる。つまり、その供給圧の変動によって、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２の通電状態が頻繁に切り換えられ、目標供給圧に追従し難くなる場合がある。
【００８２】
そこで、本ブレーキシステム１００では、ＡＢＳ弁装置１４２が作動させられている場合には、実供給圧Ｐｒと目標供給圧Ｐ*とが概ね等しい場合、つまり、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差がΔＰより小さい場合であっても、供給圧が目標範囲内に収まるように液圧源装置１４０を制御する目標範囲制御が実行されるようになっている。具体的には、供給圧が減圧閾値Ｐ+*（＝Ｐ*＋ΔＰ）以上となった場合に減圧用リニア弁１７２が開弁するような大きさの電流を、減圧用リニア弁１７２に供給し続け、供給圧が増圧閾値Ｐ-*（＝Ｐ*−ΔＰ）以下となった場合に増圧用リニア弁１７０が開弁するような大きさの電流を、増圧用リニア弁１７０に供給し続けることで、供給圧を目標範囲内に維持するようになっている。換言すれば、減圧閾値Ｐ-*が減圧用リニア弁１７２の開弁圧となるような電流を減圧用リニア弁１７２に供給し続け、増圧閾値Ｐ+*が増圧用リニア弁１７０の開弁圧となるような電流を増圧用リニア弁１７０に供給し続けることで、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２を差圧弁として機能させて、供給圧を目標範囲内に維持するようになっている。
【００８３】
上述したように、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への目標供給電流ｉSLRは、減圧閾値Ｐ+*に相当する圧力において減圧用リニア弁１７２が開弁するように決定される。具体的には、減圧用リニア弁１７２の開弁電流ｉdwと供給圧Ｐｋとの関係を示した図４に示す関数に従って決定される。つまり、目標供給電流ｉSLRは、減圧閾値Ｐ+*に対応する開弁電流であり、次式に従って決定される。
ｉSLR＝ｆ（Ｐ+*）＝Ｉdw−Ｋdw・Ｐ+*
【００８４】
一方、増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６への目標供給電流ｉSLAは、増圧閾値Ｐ-*に相当する圧力において増圧用リニア弁１７０が開弁するように決定される。具体的には、高圧源液圧Ｐｈと供給圧Ｐｋとの差圧（Ｐｈ−Ｐｋ）と増圧用リニア弁１７０の開弁電流ｉupとの関係を示した図５に示す関数に従って決定される。つまり、目標供給電流ｉSLAは、高圧源液圧Ｐｈと増圧閾値Ｐ-*との差圧（Ｐｈ−Ｐ-*）に対応する開弁電流であり、次式に従って決定される。
ｉSLA＝ｇ（Ｐｈ−Ｐ-*）＝Ｉup−Ｋup・（Ｐｈ−Ｐ-*）
【００８５】
ＡＢＳ弁装置１４２が作動させられている場合には、上述したように、増圧用リニア弁１７０と減圧用リニア弁１７２との各ソレノイド１８６への供給電流を制御することで、供給圧を目標範囲内に収めるように制御される。このため、ＡＢＳ弁装置１４２の作動によって、ＡＢＳ保持弁２００およびＡＢＳ減圧弁２０２が頻繁に開閉している状況下において、供給圧を敢えて目標供給圧に追従させることなく、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２の通電状態の頻繁な切換を抑制することが可能となっている
【００８６】
なお、目標供給圧Ｐ*の急変，ブレーキ圧の急変等によって供給圧が目標範囲から外れる場合があり、このような場合には、供給圧を早急に目標範囲内に収めることが望ましい。先に述べたフィードバック電流成分が加えられるようになっている。つまり、供給圧が減圧閾値Ｐ+*以上となった場合には、減圧用リニア弁１７２への目標供給電流ｉSLRは、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差に応じたフィードバック電流成分ｉFB_SLRが減じられる。また、供給圧が増圧閾値Ｐ-*以下となった場合には、増圧用リニア弁１７０への目標供給電流ｉSLAは、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差に応じたフィードバック電流成分ｉFB_SLAが加えられる。
ｉSLR＝ｆ（Ｐ+*）−ＫSLR・（Ｐ*−Ｐｒ）
ｉSLA＝ｇ（Ｐｈ−Ｐ-*）＋ＫSLA・（Ｐ*−Ｐｒ）
【００８７】
Ｃ）ＡＢＳ制御実行時の供給電流変更
ａ）供給電流変更制御の概要
上述したように、ＡＢＳ制御が実行されると、ＡＢＳ弁装置の作動によって、ブレーキ圧の増圧，減圧，保持が繰り返し行われる。つまり、ＡＢＳ弁装置によって、液圧源装置１４０からブレーキ装置１２６への作動液の供給を許容する状態と遮断した状態との切り換えが繰り返し行われることになり、そのことによって供給圧が変動してしまうという問題がある。また、ブレーキ圧を増圧させる場合、その増圧勾配を制御すべく、液圧源装置１４０からブレーキ装置１２６への作動液の供給を許容する状態と遮断した状態とが、より短い時間間隔で繰り返し切り換えられる。そのことによって供給圧が振動的に変動して、供給圧が安定しないという問題がある。そして、先にも述べたように、共通通路液圧センサ１９２によって検出された供給圧がブレーキ圧の増圧勾配の決定に用いられるため、供給圧が安定しなければ、ブレーキ圧を適切に増圧させることができない虞がある。
【００８８】
上記の問題に対処するために、本システム１００においては、ＡＢＳ制御の実行によりＡＢＳ弁装置１４２が作動させられている場合に、上述した目標範囲制御によって決定された増圧用リニア弁１７０への供給電流が、その増圧用リニア弁１７０の開弁圧が高くなるように変更されるようになっている。また、目標範囲制御によって決定された減圧用リニア弁１７２への供給電流も、減圧用リニア弁１７２の開弁圧が高くなるように変更される。具体的には、増圧用リニア弁１７０の開弁圧を高めるために、その増圧用リニア弁１７０への供給電流ｉSLAに補正電流を加えて目標供給電流を大きくする、あるいは、目標範囲制御における目標供給圧Ｐ*に補正圧を加えて、目標となる供給圧を高めに設定するようになっている。なお、目標範囲制御における目標供給圧Ｐ*に補正圧を加えて、目標となる供給圧を高めに設定すれば、減圧用リニア弁１７２の開弁圧も同時に高められる。ちなみに、減圧用リニア弁１７２への供給電流ｉSLRからある程度の電流を減じて目標供給電流を小さくすることで、減圧用リニア弁１７２の開弁圧を高めることができる。以下に、それらリニア弁２００，２０２への供給電流の変更について、さらに詳しく説明する。
【００８９】
ｂ）四輪ＡＢＳ制御実行時の制御
まず、４つの車輪１８のすべてに対応するブレーキ装置１２６において、ＡＢＳ制御が実行された場合には、目標範囲制御における目標供給圧Ｐ*に補正圧αpを加えた補正目標供給圧Ｐ*＋αpに変更することで、目標となる供給圧を高めに設定し、増圧用リニア弁１７０の開弁圧および減圧用リニア弁１７２の開弁圧を高めるようにされている。つまり、増圧用リニア弁１７０への補正目標供給電流ｉ'SLAおよび減圧用リニア弁１７２への補正目標供給電流ｉ'SLRが、次式に従って決定される。
ｉ'SLA＝Ｉup−Ｋup・｛Ｐｈ−（Ｐ-*＋αp）｝
ｉ'SLR＝Ｉdw−Ｋdw・（Ｐ+*＋αp）
また、その補正圧αpは、ブレーキ操作に応じて上述したように決定された目標供給圧Ｐ*と、ＡＢＳ弁装置１４２の作動状況に基づいて推定された４つのブレーキ装置１２６の各々に対応する推定ブレーキ圧ＰWCとに基づいて決定される。まず、補正圧αpの決定の前に、４つのブレーキ装置１２６の各々の推定ブレーキ圧ＰWCから、その補正圧αpの決定に用いられる基準ブレーキ圧ＰWCSが演算される。具体的には、その基準ブレーキ圧ＰWCSは、前輪１８ＦＬ，ＦＲに対応するブレーキ装置１２６のホイールシリンダ１２８の油量剛性（圧力に対する必要な液量）と、後輪１８ＲＬ，ＲＲに対応するブレーキ装置１２６のホイールシリンダ１２８の油量剛性とに関する重み付けを行って、次式に従って演算される。
ＰWCS＝｛ＫF・（ＰWC_FL＋ＰWC_FR）＋ＫR・（ＰWC_RL＋ＰWC_RR）｝／４
なお、この基準ブレーキ圧は、例えば、４つのブレーキ装置１２６の各々に対応する推定ブレーキ圧ＰWCの平均値，最大値，最小値等であってもよい。
【００９０】
そして、この演算された基準ブレーキ圧ＰWCSと目標供給圧Ｐ*との差に応じ、図６に示す関数に従って、補正圧αpの大きさが決定される。つまり、補正圧αpは、基準ブレーキ圧ＰWCSと目標供給圧Ｐ*との差が大きくなるほど、大きくなるように決定される。また、補正圧αpは、目標供給圧Ｐ*の大きさに応じた大きさに決定されるようになっている。図７に、リニア弁２００、２０２の供給電流と流量との関係を示し、差圧による供給電流と流量との関係の相違を示す。ある開弁電流Ｉ1，Ｉ2，Ｉ3から電流を増加させた場合における流量の変化を示している。開弁電流は、Ｉ1，Ｉ2，Ｉ3 の順に小さい。換言すれば、その順に差圧が大きい。図７から分かるように、開弁電流が小さいときほど（差圧が大きいときほど）、電流の増加に対する流量の増加が小さい。つまり、増圧用リニア弁１７０においては、開弁圧（≒目標供給圧Ｐ*）が低いときほど、電流の増加に対する流量の増加が小さい。したがって、本システム１００においては、そのことを考慮して、目標供給圧Ｐ*が低いほど、補正圧αpが大きくなるように決定される。具体的には、本システム１００においては、図６に示した関数の傾きＳを目標供給圧に応じて変更することで、目標供給圧Ｐ*が低いほど、補正圧αpが大きくされる。図８に、目標供給圧Ｐ*と傾きＳとの関係を示している。つまり、目標供給圧Ｐ*が低いほど傾きＳが大きくされ、目標供給圧Ｐ*が低いほど補正圧αpが大きくされる。また、目標供給圧Ｐ*が低いほど補正目標供給圧Ｐ*＋αpが大きくされ、増圧用リニア弁１７０への供給電流が大きくされ、作動液の流量が増加するようになっているのである。
【００９１】
また、ＡＢＳ制御実行時においても、先に述べた目標範囲制御と同様に、供給圧が目標範囲から外れている場合、詳しく言えば、目標範囲以下となっている場合には、供給圧を早急に目標範囲内に収めるべく、フィードバック電流成分が加えられるようになっている。つまり、供給圧が補正目標供給圧Ｐ*＋αPに応じた目標範囲の下限値（Ｐ-*＋αP−ΔＰ）以下となっている場合には、増圧用リニア弁１７０への目標供給電流ｉ'SLAに、補正目標供給圧Ｐ*＋αPと実供給圧Ｐｒとの差に応じたフィードバック電流成分が加えられる。
ｉ'SLA＝Ｉup−Ｋup・｛Ｐｈ−（Ｐ-*＋αp）｝＋ＫSLA・（Ｐ*＋αP−Ｐｒ）
一方、供給圧が補正目標供給圧Ｐ*＋αPを超えてしまった場合には、昇圧過多を防止すべく、上記の供給電流変更制御が禁止される。つまり、供給圧の目標となる値が、補正目標供給圧Ｐ*＋αPから、ブレーキ操作に応じた目標供給圧Ｐ*に戻され、先に述べた目標範囲制御が実行されることになる。
【００９２】
図９および図１０を参照しつつ、上記の供給電流変更制御が実行されている場合と、実行されていない場合とを比較する。図９は、供給電流変更制御が実行されている場合，実行されていない場合の各々における供給圧，ブレーキ圧の時間経過に対する変化を示している。図９(ａ)は、実行されていない場合のものであり、この場合には、供給圧が振動的に変動していることが分かる。また、その振動的に変動している供給圧を用いてブレーキ圧の増圧勾配を決定しているため、ブレーキ圧が保持モードから増圧モードへ切り換わった際に急激に増圧するなどして、適切な増圧勾配で増圧できていないことが分かる。それに対して、図９(ｂ)に示すように、本システムにおいては、供給電流変更制御によって、目標となる供給圧が高められることによって、増圧用リニア弁１７０の差圧が小さくされて、供給圧の増圧する際の勾配が緩くなり、減圧用リニア弁１７２が開弁する回数も少なくなっている。つまり、本システム１００は、供給圧を安定させることが可能となっているのである。また、本システム１００は、そのように安定した供給圧を用いて、ブレーキ圧を制御しているため、ＡＢＳ制御におけるブレーキ圧の減圧，保持，増圧を適切に行うことができるのである。
【００９３】
図１０は、ＡＢＳ制御が実行される前後における供給圧，ブレーキ圧の時間経過に対する変化を示すものである。この図にも示すように、本システム１００においては、ＡＢＳ制御実行時に、ブレーキ操作に応じた目標供給圧Ｐ*より高い値が供給圧の目標とされ、実際の供給圧が、供給電流変更制御が実行されていない場合に比較して、高い値に維持されている。そのことにより、本システム１００は、ＡＢＳ制御における増圧モードにおいて、ブレーキ圧を効率よく適切に増圧することが可能となっている。
【００９４】
ｃ）少なくとも１つのブレーキ装置においてＡＢＳ制御が終了する場合の制御
次に４つのブレーキ装置１２６においてＡＢＳ制御が実行されて上記の供給電流変更制御が実行されている場合において、そのうちの少なくとも１つのブレーキ装置１２６において、ＡＢＳ制御が終了した場合を考える。そのような場合には、供給圧が高められているために、そのＡＢＳ制御が終了したブレーキ装置１２６に作動液が供給され、オーバーシュートする虞がある。そこで、本システム１００においては、少なくとも１つのブレーキ装置１２６においてＡＢＳ制御が終了すると推定された場合において、減圧用リニア弁１７２の開弁圧が低くなるように減圧用リニア弁１７２の供給電流を変更するとともに、増圧用リニア弁１７０の開弁圧も低くなるように増圧用リニア弁１７０の供給電流をも変更するようになっている。ちなみに、ＡＢＳ制御が終了するか否かは、従来から種々の方法で行われており、それら種々の方法のうち少なくとも１つにおいて行われているものとし、ここでの詳細な説明は省略するものとする。
【００９５】
具体的には、少なくとも１つのブレーキ装置１２６においてＡＢＳ制御が終了すると推定された場合には、減圧用リニア弁１７２の開弁圧が、先に述べた目標範囲制御を行っている場合の開弁圧より低くなるように、が決定される。つまり、減圧用リニア弁１７２の開弁圧が、目標範囲制御時の開弁圧Ｐ+*から減圧用開弁圧低下量βを減じた圧力Ｐ+*−βとなるように、減圧用リニア弁１７２への目標供給電流ｉ'SLRが、次式に従って決定されるのである。
ｉ'SLR＝Ｉdw−Ｋdw・（Ｐ+*−β）
なお、減圧用開弁圧低下量βは、目標供給圧Ｐ*に基づいて決定されるようにっている。目標供給圧Ｐ*が高い場合には、減圧用リニア弁１７２においては、上流側と下流側との差圧が大きく、図７に示した特性から分かるように、差圧が大きいときほど、電流の増加に対する流量の増加が小さい。つまり、減圧用リニア弁１７２においては、開弁圧（≒目標供給圧Ｐ*）が高いときほど、電流の増加に対する流量の増加が小さい。したがって、本システム１００においては、そのことを考慮して、目標供給圧Ｐ*が高いほど、リザーバ１３４への流量を増やすべく、減圧用開弁圧低下量βが大きくなるように決定される。ちなみに、図１１に、目標供給圧Ｐ*と減圧用開弁圧低下量βとの関係を示している。
【００９６】
一方、増圧用リニア弁１７０の開弁圧は、それが先に述べた目標範囲制御を行っている場合の開弁圧より低くなるように、増圧用開弁圧低下量γが決定される。つまり、増圧用リニア弁１７０の開弁圧が、目標範囲制御時の開弁圧Ｐ-*から増圧用開弁圧低下量γを減じた圧力Ｐ-*−γとなるように、増圧用リニア弁１７０への目標供給電流ｉ'SLAが、次式に従って決定されるのである。
ｉ'SLA＝Ｉup−Ｋup・｛Ｐｈ−（Ｐ-*−γ）｝
その増圧用開弁圧低下量γも、目標供給圧Ｐ*に基づいて決定されるようになっている。
増圧用リニア弁１７０は、開弁圧（≒目標供給圧Ｐ*）が高いときほど、作動液の供給量を減らすべく、増圧用開弁圧低下量γが大きくなるように決定される。ちなみに、図１２に、目標供給圧Ｐ*と増圧用開弁圧低下量γとの関係を示している。
【００９７】
図１３，１４を参照しつつ、上述した、少なくとも１つのブレーキ装置１２６においてＡＢＳ制御が終了すると推定された場合の制御の効果について説明する。図１３には、リニア弁１７０，１７２の供給電流が、開弁圧が低くなるように変更された場合（図１３(ｂ)）と、変更されなかった場合（図１３(ａ)）とにおけるＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ装置１２６のブレーキ圧の時間経過に対する変化を示している。この図１３(ｂ)から分かるように、ＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ圧のオーバーシュートが抑制されている。
【００９８】
また、図１４は、目標供給圧Ｐ*に応じて変化させた減圧用開弁圧低下量βおよび増圧用開弁圧低下量γを、それらを一定値とした場合と比較した図である。図１４(ａ)，(ｂ)は、減圧用開弁圧低下量βおよび増圧用開弁圧低下量γを一定とした場合のものであり、図１４(ｂ)は、図１４(ａ)より目標供給圧が高い場合のものである。図１４(ａ)には、ＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ圧がオーバーシュートを抑制できているのに対し、目標供給圧が比較的高い場合を示す図１４(ｂ)では、ＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ圧がオーバーシュートしてしまっている。つまり、開弁圧が低くなるようにリニア弁１７０，１７２の供給電流を変更したものの、その変更量が不十分だったと考えられる。それに対して、減圧用開弁圧低下量βおよび増圧用開弁圧低下量γを目標供給圧Ｐ*に応じて変化させた本システム１００においては、目標供給圧が比較的高い場合であっても、ＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ圧がオーバーシュートを抑制することができている。
【００９９】
ｄ）ＡＢＳ制御非実行輪がある場合の制御
次に、４つのブレーキ装置１２６のうち、ＡＢＳ制御が実行されていないものが存在する場合、つまり、ＡＢＳ制御実行されているものが１つないし３つである場合の制御について説明する。ＡＢＳ制御非実行輪が存在する場合には、先に述べた目標範囲制御において決定された増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAに補正電流成分αiを加えることで、増圧用リニア弁１７０の開弁圧を高めるようにされている。つまり、基本的には、増圧用リニア弁１７０への供給電流ｉ'SLAが、次式に従って決定される。
ｉ'SLA＝Ｉup−Ｋup・（Ｐｈ−Ｐ-*）＋αi
【０１００】
上記の補正電流成分αiは、４つのブレーキ装置１２６の各々に必要な流量の合計ＱABSに基づいて決定される。詳しく言えば、４つのブレーキ装置１２６の各々において、前述の推定ブレーキ圧ＰWCと、対応するＡＢＳ保持弁２００の作動状況（具体的には、ＡＢＳ保持弁２００の開閉状態や、増圧モードである場合には目標となる増圧勾配など）から演算される目標ブレーキ圧とに基づいて、必要な流量Ｑ（作動液の必要流速である）が推定される。なお、各ブレーキ装置１２６のホイールシリンダ１２８におけるブレーキ圧と作動液量との関係を図１５に示す。そして、それら推定された必要流量が合計されて、総必要流量ＱABSが演算される。そして、図１６示す増圧用リニア弁１７０における流量と電流との関係に従って、総必要流量ＱABSを実現する電流が求められ、その電流が補正電流成分αiとされるようになっている。
【０１０１】
また、供給圧が目標供給圧Ｐ*となっている状態から上記の総必要流量ＱABS分の作動液が共通通路１６０に流れ込んだと仮定した場合に、その場合における供給圧の仮上昇圧ｐが演算される。具体的には、その仮上昇圧ｐは、図１７に示した、４つのブレーキ装置１２６のホイールシリンダ１２８を考慮した場合の供給圧と作動液量との関係に従って演算される。そして、目標供給圧Ｐ*にその仮上昇圧ｐを加えた仮目標供給圧Ｐ*＋ｐと、実供給圧Ｐｒとを比較し、実供給圧Ｐｒがその仮目標供給圧Ｐ*＋ｐ以下である場合に、供給電流の変更が行われるようになっている。換言すれば、実供給圧Ｐｒが仮目標供給圧Ｐ*＋ｐを超えた場合には、供給電流変更制御が禁止され、先に述べた目標範囲制御が実行されることになる。なお、この場合においても、先に述べた目標範囲制御と同様に、目標範囲以下となっている場合には、供給圧を早急に目標範囲内に収めるべく、フィードバック電流成分が加えられるようになっている。以上のことから、ＡＢＳ制御非実行輪がある場合には、増圧用リニア弁１７０への供給電流ｉ'SLAは、次式に従って決定される。
ｉ'SLA＝ｇ（Ｐｈ−Ｐ-*） （Ｐ*＋ｐ＜Ｐｒ）
ｉ'SLA＝ｇ（Ｐｈ−Ｐ-*）＋αi （Ｐ-*＜Ｐｒ≦Ｐ*＋ｐ）
ｉ'SLA＝ｇ（Ｐｈ−Ｐ-*）＋αi＋ＫSLA・（Ｐ*−Ｐｒ） （Ｐｒ≦Ｐ-*）
【０１０２】
例えば、本システム１００においては、ＡＢＳ保持弁２００が比較的短い時間間隔で制御されているために、増圧モードであっても目標となる増圧勾配を実現するためにＡＢＳ保持弁２００を閉状態とすることがあり、４つのＡＢＳ保持弁２００のすべてが閉状態となる場合がある。上記のように、総必要流量ＱABSに基づいて補正電流成分αiが決定されるため、４つのＡＢＳ保持弁２００のすべてが閉状態となると、総必要流量ＱABSが０となり、補正電流成分αiも０となる。つまり、増圧用リニア弁１７０の高められていた開弁圧が低下して、増圧用リニア弁１７０が閉弁してしまう虞がある。例えば、４つのブレーキ装置１２６のうちに増圧モードのものが存在する場合において、増圧用リニア弁１７０が閉弁してしまうと、その直後の作動液の供給に遅れが生じることになる。そこで、本システム１００においては、４つのＡＢＳ保持弁２００が閉状態となった場合には、その直前の補正電流成分αiを保持するようになっている。
【０１０３】
図１８に、上記のように増圧用リニア弁１７０への供給電流が制御された場合における、実供給圧Ｐｒ，４つのブレーキ装置１２６のブレーキ圧ＰWC，総必要流量ＱABS，補正電流成分αiの時間経過に対する変化を示している。上記のように、現時点で必要な作動液の流量を実現するように増圧用リニア弁１７０への供給電流が大きくされるため、この図からも分かるように、例えば、ＡＢＳ制御において増圧モードが開始される場合に必要流量が大きく、補正電流成分αiも大きくなる。また、ブレーキ圧は、低いときほど増圧に必要な流量は大きいため（図９参照）、その場合には、補正電流成分αiがより大きくなっている。さらに、上記のような制御によって、ＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ装置１２６への作動液の供給過多が防止される。さらに、供給圧のオーバーシュートも抑制し、供給圧を目標供給圧Ｐ*へ収束させることが可能である。
【０１０４】
＜制御プログラム＞
本システム１００において液圧源装置１４０が発生させる作動液の液圧である供給圧の制御は、図１９にフローチャートを示す供給圧制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、設定された時間間隔ΔｔをおいてブレーキＥＣＵ４８のコントローラ２１０により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、その供給圧制御プログラムによる制御処理のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【０１０５】
供給圧制御プログラムによる処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、上記メインＥＣＵ４０において演算されている目標液圧制動力に基づいて目標供給圧Ｐ*が決定される。コントローラ２１０内には、目標液圧制動力をパラメータとする目標供給圧Ｐ*に関するマップデータが格納されており、目標供給液圧Ｐ*は、そのマップデータを参照することによって決定される。そして、Ｓ２において、共通通路液圧センサ１９２によって、実供給圧Ｐｒが検出され、Ｓ３において、高圧源液圧センサ１９０によって、高圧源液圧Ｐｈが検出される。
【０１０６】
次いで、Ｓ４において、ＡＢＳ弁装置１４２が作動しているか否かが判定される。つまり、ＡＢＳ制御，ＶＳＣ制御，ＴＲＣ制御が実行されている場合に、ＡＢＳ弁装置１４２が作動していると判定される。ＡＢＳ弁装置１４２が作動していない場合には、Ｓ６以下の目標供給圧制御が実行される。具体的には、まず、Ｓ６において、実供給圧Ｐｒが減圧閾値Ｐ+*（＝Ｐ*＋ΔＰ）より大きいか否かが判定される。実供給圧Ｐｒが減圧閾値Ｐ+*より大きいと判定された場合には、Ｓ７において、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAが０に決定され、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉSLRが、開弁電流成分とフィードバック電流成分とを足し合わせた前述の式に従って決定される。次いで、Ｓ８において、実供給圧Ｐｒが増圧閾値Ｐ-*（＝Ｐ*−ΔＰ）より低いか否かが判定される。実供給圧Ｐｒが増圧閾値Ｐ-*（＝Ｐ*−ΔＰ）より低いと判定された場合には、Ｓ９において、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉSLRが０に決定され、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAが、開弁電流成分とフィードバック電流成分とを足し合わせた前述の式に従って決定される。なお、Ｓ８において、実供給圧Ｐｒが増圧閾値Ｐ-*（＝Ｐ*−ΔＰ）以上であると判定された場合、つまり、実供給圧Ｐｒと目標供給圧Ｐ*とが概ね一致している場合には、Ｓ１０において、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAおよび減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉSLRが０に決定される。
【０１０７】
また、Ｓ４において、ＡＢＳ弁装置１４２が作動していると判定された場合には、Ｓ５において、目標範囲制御が実行される。その目標範囲制御は、図２０にフローチャートを示す目標範囲制御サブルーチンが実行されることによって行われる。その図２０にフローチャートを示す目標範囲制御サブルーチンによる処理では、まず、Ｓ２１において、ＡＢＳ制御が実行されているか否かが判定される。ＡＢＳ制御実行されていない場合には、Ｓ２２以下において、通常の目標範囲制御が実行される。つまり、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAには、増圧閾値Ｐ-*を開弁圧とする大きさの開弁電流成分が常に加えられ、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉSLRには、減圧閾値Ｐ+*を開弁圧とする大きさの開弁電流成分が常に加えられる。そして、Ｓ２２において、実供給圧Ｐｒが減圧閾値Ｐ+*より高いと判定された場合には、Ｓ２５において、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉSLRが、上記開弁電流成分とフィードバック電流成分とを足し合わせて決定される。また、Ｓ２３において、実供給圧Ｐｒが増圧閾値Ｐ-*より低いと判定された場合には、Ｓ２６において、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAが、上記開弁電流成分とフィードバック電流成分とを足し合わせて決定される。
【０１０８】
また、Ｓ２１において、ＡＢＳ制御実行されていると判定された場合には、Ｓ２７以下において、ＡＢＳ制御時供給電流変更制御が実行される。Ｓ２７において、４つの車輪１８のすべてに対応するブレーキ装置１２６においてＡＢＳ制御が実行されているか否かが判定される。４つのブレーキ装置１２６のすべてにおいてＡＢＳ制御が実行されていると判定された場合には、Ｓ２８において、目標供給圧Ｐ*と推定ブレーキ圧ＰWCとの差に基づいて、目標供給電流を変更するための処理が行われる。一方、４つのブレーキ装置１２６のすべてにおいてＡＢＳ制御が実行されていないと判定された場合、つまり、ＡＢＳ制御が実行されているのが１輪ないし３輪である場合には、Ｓ２９において、ブレーキ装置１２６が必要とする作動液の量に基づいて、目標供給電流を変更するための処理が行われる。
【０１０９】
Ｓ２８における目標供給圧Ｐ*と推定ブレーキ圧ＰWCとの差に基づいて目標供給電流を変更するための処理は、図２１にフローチャートを示す差圧依拠電流変更サブルーチンが実行されることによって行われる。この差圧依拠電流変更サブルーチンによる処理では、まず、Ｓ３１において、４つのブレーキ装置１２６のうちにＡＢＳ制御が終了すると推定されるものがあるか否かが判定される。ＡＢＳ制御が終了するブレーキ装置１２６がないと判定された場合には、Ｓ３２以下において、目標供給圧Ｐ*と推定ブレーキ圧ＰWCとの差に基づいて、２つのリニア弁１７０，１７２の開弁圧が高くなるように、供給電流を変更するための処理が行われる。具体的には、Ｓ３２において、４つのブレーキ装置１２６の推定ブレーキ圧ＰWCが取得され、Ｓ３３において、それらに基づいて前述の式に従って基準ブレーキ圧ＰWCSが演算される。そして、Ｓ３４において、目標供給圧Ｐ*、および、目標供給圧Ｐ*と基準ブレーキ圧ＰWCSとの差に基づいて、図６および図８に示すように設定されているマップデータを参照し、補正圧αpが決定される。
【０１１０】
次いで、Ｓ３５において、目標供給圧Ｐ*と補正圧αpとを足し合わせた値が、実供給圧Ｐｒとが比較される。実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*と補正圧αpとを足し合わせた値より低い場合には、Ｓ３６において、２つのリニア弁１７０，１７２を制御するための目標が、上記の目標供給圧Ｐ*から、目標供給圧Ｐ*と補正圧αpとを足し合わせた補正目標供給圧Ｐ*＋αpに変更される。そして、Ｓ３７〜Ｓ４１において、先に説明した目標範囲制御サブルーチンのＳ２２〜Ｓ２６と同様の処理が行われ、２つのリニア弁１７０，１７２の目標供給電流ｉSLA，ｉSLRが決定される。なお、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*と補正圧αpとを足し合わせた値より高い場合には、供給電流の変更を禁止すべく、目標供給圧Ｐ*で、Ｓ３７〜Ｓ４１の処理が行われる。
【０１１１】
また、Ｓ３１において、４つのブレーキ装置１２６のうちにＡＢＳ制御が終了すると推定されるものがあると判定された場合には、Ｓ４２以下において、２つのリニア弁１７０，１７２の開弁圧が低くなるように、供給電流を変更するための処理が行われる。Ｓ４２において、図１１および図１２に示すように設定されているマップデータを参照しつつ、目標供給圧Ｐ*に応じた減圧用開弁圧低下量β，増圧用開弁圧低下量γが決定される。そして、Ｓ４３において、２つのリニア弁１７０，１７２開弁圧が減圧用開弁圧低下量β，増圧用開弁圧低下量γを考慮した大きさとなるように、それら２つのリニア弁１７０，１７２の目標供給電流ｉSLA，ｉSLRが決定される。以上のように、２つのリニア弁１７０，１７２の目標供給電流ｉSLA，ｉSLRが決定された後に、この差圧依拠電流変更サブルーチンの１回の処理が終了する。
【０１１２】
一方、目標範囲制御サブルーチンのＳ２９におけるブレーキ装置１２６が必要とする作動液の量に基づいて目標供給電流を変更するための処理は、図２２にフローチャートを示す必要液量依拠電流変更サブルーチンが実行されることによって行われる。この必要液量依拠電流変更サブルーチンによる処理では、まず、Ｓ５１において、図１５に示すように設定されたマップデータを参照しつつ、４つのブレーキ装置１２６の各々の、次回プログラム実行時までに必要となる作動液の量（必要流量Ｑ）が推定される。次いで、Ｓ５２において、それれ４つのブレーキ装置１２６の各々の必要流量Ｑを合計して、総必要流量ＱABS、つまり、増圧用リニア弁１７０が実現すべき流量が演算される。そして、Ｓ５３において、図１６に示すように設定されているマップデータを参照しつつ、補正電流成分αiが決定される。また、それとともに、図１７に示すように設定されているマップデータを参照しつつ、目標供給圧Ｐ*にある状態から総必要流量ＱABSの作動液が共通通路１６０に流れ込んだ場合の上昇圧ｐが推定される。
【０１１３】
次いで、Ｓ５４以下において、２つのリニア弁１７０，１７２の目標供給電流ｉSLA，ｉSLRが決定される。簡単に説明するが、この必要液量依拠電流変更サブルーチンによる処理では、目標供給圧Ｐ*に仮上昇圧ｐを加えた値（仮目標供給圧Ｐ*＋ｐ）より実供給圧ｐｒが低い場合に、目標範囲制御サブルーチンのＳ２２〜Ｓ２６の処理によって決定される増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAに、補正電流成分αiを加えた値に決定される。以上のように、２つのリニア弁１７０，１７２の目標供給電流ｉSLA，ｉSLRが決定された後に、この必要流量依拠電流変更サブルーチンの１回の処理が終了する。
【０１１４】
そして、供給圧制御プログラムのＳ１１において、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAに基づく制御信号が駆動回路２２０に送信され、決定された減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉSLRに基づく制御信号が駆動回路２２２に送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【０１１５】
＜制御装置の機能構成＞
上述したような制御を実行して制御装置として機能するブレーキＥＣＵ４８は、前述した各種の処理を実行する各種の機能部を有していると考えることができる。詳しく言えば、図２３に示すように、ブレーキＥＣＵ４８は、供給圧制御プログラムのＳ１を実行して、液圧源装置１４０によって供給される作動液の液圧である目標供給圧Ｐ*を決定する目標供給圧決定部２５０と、供給圧制御プログラムのＳ２以下を実行して、目標供給圧に基づいて増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２への供給電流を制御する供給圧制御部２５２とを有している。また、ブレーキＥＣＵ４８は、その他にも、ＡＢＳ制御制御を実行するＡＢＳ制御実行部２５４と、そのＡＢＳ制御等のＡＢＳ弁装置１４２が作動している場合において、各ブレーキ装置１２６のブレーキ圧を推定するブレーキ圧推定部２５６とを有している。
【０１１６】
さらに、ブレーキＥＣＵ４８は、目標範囲制御サブルーチンのＳ２７〜Ｓ２８を実行し、ＡＢＳ制御が実行されている場合において、実行されていない場合に比較して２つのリニア弁１７０，１７２の開弁圧が高くなるように、それらへの供給電流を変更するＡＢＳ制御時供給電流変更部２６０を有している。そのＡＢＳ制御時供給電流変更部２６０は、目標供給圧決定部２５０によって決定された目標供給圧に補正圧を加えて補正目標供給圧を決定する補正目標供給圧決定部２６２と、目標供給電流に加える補正電流成分を決定する補正目標供給電流決定部２６４とを有している。なお、その補正目標供給圧決定部２６２は、差圧依拠電流変更サブルーチンのＳ３２〜Ｓ３４，Ｓ３６の処理を実行する部分を含んで構成され、補正目標供給電流決定部２６４は、必要依拠電流変更サブルーチンのＳ５１〜Ｓ５３の処理を実行する部分を含んで構成されている。
【符号の説明】
【０１１７】
１２：駆動用モータ（電磁モータ） １８：車輪 ４８：ブレーキＥＣＵ（制御装置） １００：液圧ブレーキシステム １１０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） １２６：ブレーキ装置 １２８：ホイールシリンダ １３４：リザーバ １４０：動力式液圧源装置（液圧源装置） １４２：ＡＢＳ弁装置 １４８：高圧源装置 １６０：共通通路 １７０：増圧用リニア弁（増圧用電磁弁） １７２：減圧用リニア弁（減圧用電磁弁） １９２：共通通路液圧センサ（液圧検出器） ２００：ＡＢＳ保持弁 ２０２：ＡＢＳ減圧弁 ２１０：コントローラ ２３４：車輪速センサ ２５０：目標供給圧決定部 ２５２：供給圧制御部 ２５４：ＡＢＳ制御制御実行部 ２５６：ブレーキ圧推定部 ２６０：ＡＢＳ制御時供給電流変更部 ２６２：補正目標圧決定部 ２６４：補正目標供給電流決定部
【０１１８】
ＰWC：推定ブレーキ圧 Ｐ*：目標供給圧 Ｐｒ：実供給圧 Ｐ+*：減圧閾値 ｉSLR：目標供給電流（減圧用リニア弁） ｉdw：開弁電流成分（減圧用リニア弁） ｉFB_SLR：フィードバック電流成分（減圧用リニア弁） Ｐｋ：供給圧 Ｐ-*：増圧閾値 ｉSLA：目標供給電流（増圧用リニア弁） ｉup：開弁電流成分（増圧用リニア弁） ｉFB_SLA：フィードバック電流成分（増圧用リニア弁） αp：補正圧 Ｐ*＋αp：補正目標供給圧 ＰWCS：基準ブレーキ圧 β：減圧用開弁圧低下量 γ：増圧用開弁圧低下量 αi：補正電流成分 ＱABS：総必要流量
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作動液の液圧によって作動して車輪に制動力を付与する液圧式のブレーキ装置を備えた車両用液圧ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される液圧ブレーキシステムとして、従来より、運転者によってブレーキ操作部材に加えられる操作力に依らず、液圧源装置から供給される作動液に依拠して制動力を発生させるシステム、いわゆる電子制御式のブレーキシステムが知られている。そのようなシステムでは、下記特許文献に記載されたシステムのように、液圧源装置が有する増圧用電磁弁および減圧用電磁弁への供給電流を制御することで、その液圧源装置が供給する作動液の液圧である供給圧を制御可能に変更し、運転者によるブレーキ操作に応じた適切な制動力を発生させることが可能となっている。また、液圧源装置とブレーキ装置との間に、車輪のロック，横滑り等に対処するためのＡＢＳ弁装置が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−６１８１６号公報
【特許文献２】特開２００９−２９２１７６号公報
【特許文献３】特開２００７−１３７２８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献に記載されたブレーキシステムのように、液圧源装置とＡＢＳ弁装置とを備えたシステムにおいてＡＢＳ制御が実行されると、ＡＢＳ弁装置の作動によって、ブレーキ装置の液圧であるブレーキ圧の増圧，減圧，保持が繰り返し行われる。つまり、ＡＢＳ弁装置によって、液圧源装置からブレーキ装置への作動液の供給を許容する状態と遮断した状態との切り換えが繰り返し行われることになり、そのことによって供給圧が変動してしまうという問題がある。また、ブレーキ圧を増圧させる場合、その増圧勾配を制御すべく、液圧源装置からの作動液の供給を許容した状態と遮断した状態とが、より短い時間間隔で繰り返し切り換えられる。そのことによって供給圧が振動的に変動して、供給圧が安定しないという問題がある。そして、上記の特許文献に記載された液圧ブレーキシステムは、ＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動に対処するための制御を実行可能に構成されている。本発明は、そのＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動に対処するためになされたものであり、特に、ＡＢＳ制御実行時におけるＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動を抑制することが可能な車両用液圧ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の車両用液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作に応じて決定された目標供給圧に基づいて、液圧源装置が有する増圧用電磁弁および減圧用電磁弁への供給電流が制御されるように構成され、ＡＢＳ制御が実行されている場合において、実行されていない場合に比較して、増圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、その増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用液圧ブレーキシステムにおいては、増圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように供給電流が変更されることで、実際の供給圧が高められることになる。つまり、本発明のシステムによれば、ＡＢＳ実行中において高圧源の液圧と供給圧との差が小さくされるため、ＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動を、特に、液圧源装置からの作動液の供給が遮断された場合における供給圧の増加を、抑制することが可能とされている。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（１１）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項２に（１２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項１ないし請求項３のいずれか１つに（１４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項４に（１５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項４または請求項５に（１６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項６に、請求項６に（１７）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項７に、請求項１ないし請求項７のいずれか１つに（１８）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項８に、請求項１ないし請求項８のいずれか１つに（５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項９に、請求項９に（６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１０に、請求項１ないし請求項１０のいずれか１つに（３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１１に、請求項１ないし請求項１１のいずれか１つに（２１）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１２に、請求項１２に（２２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１３に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
車輪に対応して設けられ、自身に供給される作動液の液圧によって作動して車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、
そのブレーキ装置に作動液を調圧された供給する装置であって、(a)高圧の液圧を発生させる高圧源と、(b)自身に供給される電流に応じて開弁圧が変更され、供給する作動液の液圧を増圧する増圧用電磁弁と、(c)自身に供給される電流に応じて開弁圧が変更され、供給する作動液の液圧を減圧する減圧用電磁弁とを有する液圧源装置と、
その液圧源装置と前記ブレーキ装置との間に設けられ、前記車輪のロックに対処するためのＡＢＳ制御の実行時に作動させられるＡＢＳ弁装置と、
(A)前記ブレーキ操作部材の操作に基づいて、前記液圧源装置によって供給される作動液の液圧である供給圧の目標となる目標供給圧を決定する目標供給圧決定部と、(B)前記目標供給圧に基づいて、前記液圧源装置が有する前記増圧用電磁弁および前記減圧用電磁弁への供給電流を制御する供給圧制御部と、(C)前記ＡＢＳ制御を実行すべく前記ＡＢＳ弁装置を制御するＡＢＳ制御実行部と、(D)そのＡＢＳ制御実行部によって前記ＡＢＳ制御が実行されている場合において、実行されていない場合に比較して、前記増圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更するＡＢＳ時供給電流変更部とを有する制御装置と
を備えた車両用液圧ブレーキシステム。
【００１０】
上記のような液圧源装置とＡＢＳ弁装置とを備えた車両用液圧ブレーキシステムは、通常の制動時において、ＡＢＳ弁装置は液圧源装置からブレーキ装置への作動液の供給を許容し、液圧源装置が有する増圧用電磁弁および減圧用電磁弁の制御によって供給圧が制御されることで、ブレーキ装置の液圧であるブレーキ圧（ブレーキ装置がホイールシリンダを有する場合、ホイールシリンダ圧である）がブレーキ操作に応じた大きさに制御される。
【００１１】
一方、車輪のロックに対処するためのＡＢＳ制御が実行されると、ＡＢＳ弁装置の作動が制御され、液圧源装置からブレーキ装置への作動液の供給を許容してブレーキ装置の液圧であるブレーキ圧を増圧する増圧モードと、液圧源装置からブレーキ装置への作動液の供給を禁止するとともに低圧源への作動液の流れを許容してブレーキ圧を減圧する減圧モードと、液圧源装置からブレーキ装置への作動液の供給および低圧源への作動液の流れの両者を禁止してブレーキ圧を保持する保持モードとが、繰り返し実現されることになる。つまり、液圧源装置からブレーキ装置への作動液の供給を許容する状態と遮断した状態との切り換えによって、具体的に言えば、それらの状態を切り換えるＡＢＳ弁装置が有するＡＢＳ保持弁の開閉によって、供給圧が変動してしまうという問題がある。また、上記の増圧モードにおいては、ブレーキ圧の増圧勾配を制御すべく、液圧源装置からの作動液の供給を許容した状態と遮断した状態とが、つまり、ＡＢＳ保持弁の開閉状態が、より短い時間間隔で繰り返し切り換えられる場合がある。そのＡＢＳ保持弁の制御によって、供給圧が振動的に変動して、供給圧が安定しないという問題がある。特に、ＡＢＳ制御においては、上記の増圧モードにおいて、ブレーキ圧の増圧勾配を制御するために供給圧が用いられる場合があり、供給圧が安定しなければ、目標の増圧勾配を実現することも困難となる。つまり、ＡＢＳ制御時においては、供給圧が安定しないことによって、停止距離の延長に繋がるという問題が生じるのである。
【００１２】
なお、本項に記載の車両用液圧ブレーキシステムは、「液圧源装置」が、「供給圧制御部」によって、例えば、通常時において、目標供給圧に対してある程度マージンをもつ範囲内に供給圧が収まるように、増圧用電磁弁の開弁圧がその範囲の下限値となるように増圧用電磁弁の供給電流が制御されるとともに、減圧用電磁弁の開弁圧がその範囲の上限値となるように減圧用電磁弁の供給電流が制御されるように構成することが可能である。ちなみに、増圧用電磁弁の開弁圧とは、電磁弁が有する弁体に作用するすべての力がつり合っている状態における流出側の圧力である供給圧をいい、減圧用電磁弁の開弁圧とは、電磁弁が有する弁体に作用するすべての力がつり合っている状態における流入側の圧力である供給圧をいう。
【００１３】
そして、本項に記載の車両用液圧ブレーキシステムは、ＡＢＳ制御が実行されている場合に、増圧用電磁弁の開弁圧が通常時より高くなるように、その増圧用電磁弁への供給電流が変更される。つまり、増圧用電磁弁の開弁圧が高められて、その開弁圧と実際の供給圧との差が大きくされ、高圧源からブレーキ装置への供給流量が多くされることになる。そのことにより、例えば、ＡＢＳ制御の実行開始時において、実際の供給圧と目標供給圧とに比較的大きな差があるような場合に、供給圧を早急に増圧させることが可能となる。
【００１４】
また、換言すれば、供給圧が通常時より高くならなければ閉弁しないのであって、供給圧が目標供給圧より高められることになる。したがって、高圧源の液圧と供給圧との差が小さくされるため、ＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動を抑制することが可能である。詳しく言えば、ＡＢＳ弁装置がＡＢＳ制御における増圧モードから減圧モードへ移行した場合や、増圧モードにおいて増圧勾配の制御等によりＡＢＳ弁装置が有するＡＢＳ保持弁が閉状態となった場合であっても、高圧源の液圧と供給圧との差が小さいため、供給圧の増加勾配が緩くなる。また、そのことにより、減圧用電磁弁が開弁する頻度を減らすことができる。したがって、本項に記載のシステムは、ＡＢＳ実行中において、供給圧を安定させることが可能とされてる。先にも述べたように、ＡＢＳ制御においては、増圧モードにおいて、ブレーキ圧の増圧勾配を制御するために供給圧が用いられる場合がある。本項の態様によれば、その供給圧を高めた状態で安定させることが可能であるため、増圧モードにおいて適切な増圧勾配を実現し、効率的に車両に制動力を付与することが可能である。
【００１５】
ちなみに、供給圧を高めた状態で維持するには、減圧用電磁弁の開弁圧が、供給圧制御部によって制御される場合に比較して高くなるように、その減圧用電磁弁への供給電流をも変更することが望ましい。なお、本項に記載の態様において、増圧用電磁弁および減圧用電磁弁への供給電流を変更する手法は、目標となる供給電流を直接変更する態様に限定されず、後に詳しく説明するが、目標供給圧を補正することによって、供給電流が変更されるような態様であってもよい。また、供給電流を変更する大きさについては、後に詳しく説明するが、種々の指標に基づいて決定することが可能である。
【００１６】
本項に記載の「ＡＢＳ弁装置」は、車輪のロック，横滑り，空転等に対処するべく、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力であるブレーキ圧を増減可能な構造であればよく、例えば、液圧源装置が供給する作動液のブレーキ装置への流入を許容する状態と禁止する状態とを切換可能なＡＢＳ保持弁と、ブレーキ装置に供給された作動液の低圧源への流出を許容する状態と禁止する状態とを切換可能なＡＢＳ減圧弁とを有し、ＡＢＳ保持弁が開弁されるとともにＡＢＳ減圧弁が閉弁されることで、ブレーキ圧を増圧させ、ＡＢＳ保持弁が閉弁されるとともにＡＢＳ減圧弁が開弁されることで、ブレーキ圧を減圧させる構造とすることができる。
【００１７】
（２）前記増圧用電磁弁が、自身に供給される電流が大きくなるほど開弁圧がより高くされるものとされ、
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、前記ＡＢＳ制御が実行されている場合に、実行されていない場合に比較して、前記増圧用電磁弁に供給する電流を増加させるように構成された(1)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００１８】
本項に記載の態様は、増圧用電磁弁が、電流が供給されていない状態において閉弁している構造のものに限定されている。
【００１９】
（３）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ制御が実行されている場合に、実行されていない場合に比較して、前記減圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、前記減圧用電磁弁に供給する電流をも変更するように構成された(1)項または(2)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００２０】
（４）前記減圧用電磁弁が、自身に供給される電流が小さくなるほど開弁圧がより高くされるものとされ、
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、前記ＡＢＳ制御が実行されている場合に、実行されていない場合に比較して、前記減圧用電磁弁に供給する電流を低下させるように構成された(3)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００２１】
上記２つの項に記載の態様は、減圧用電磁弁への供給電流も変更されるようになっている。上記２つの項の態様は、先にも述べたように、供給圧を目標供給圧より高めに維持するのに、望ましい態様である。なお、後者の態様は、減圧用電磁弁が、電流が供給されていない状態において閉弁している構造のものに限定されている。
【００２２】
（５）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ制御が実行されている場合に、前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧をその目標供給圧より高くなるように補正し、前記供給圧制御部がその補正した目標供給圧に基づいて前記増圧用電磁弁および前記減圧用電磁弁への供給電流を制御することを許容することで、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００２３】
本項に記載の態様は、増圧用電磁弁への供給電流を変更するために、供給圧制御部が目標とする供給圧を、目標供給圧決定部により決定された目標供給圧より高い値に変更するように構成されている。本項の態様においては、減圧用電磁弁の開弁圧も同時に高められることになる。本項の態様は、先に述べた態様である、減圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、減圧用電磁弁に供給する電流をも変更する態様の一態様と考えることもできる。
【００２４】
（６）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
自身が補正した前記目標供給圧を前記供給圧が超えた場合に、前記増圧用電磁弁に供給する電流の変更を禁止するように構成された(5)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００２５】
本項に記載の態様は、例えば、供給圧が補正された目標供給圧を超えた場合に、供給圧制御における目標供給圧を、目標供給圧決定部によって決定された元の目標供給圧に戻すように構成することができる。本項の態様によれば、高められた供給圧を低下させることになり、供給圧のオーバーシュートを抑制することが可能である。
【００２６】
（７）前記供給圧制御部が、
前記供給圧が前記目標供給圧より第１設定差だけ低い増圧閾値以下となった場合に前記増圧用電磁弁が開弁するような大きさの電流を、前記増圧用電磁弁に供給し続けるとともに、前記供給圧が前記目標供給圧より第２設定差だけ高い減圧閾値以上となった場合に前記減圧用電磁弁が開弁するような大きさの電流を、前記減圧用電磁弁に供給し続けることで、前記供給圧が、前記増圧閾値と前記減圧閾値との間に収まるようにする(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００２７】
本項に記載のシステムは、供給圧の制御手法が具体化されており、いわゆる開弁電流を２つの電磁リニア弁に供給し続けるように構成されている。本項の態様は、増圧用電磁弁の開弁圧が増圧閾値とされるとともに、減圧用電磁弁の開弁圧が減圧閾値とされている。つまり、供給圧がその増圧閾値以下になると、増圧用電磁弁が機械的に開弁して増圧し、供給圧が減圧閾値以上になると、減圧用電磁弁が機械的に開弁して減圧するように構成される。したがって、増圧用電磁弁の開弁圧を下限値とし、減圧用電磁弁の開弁圧を上限値とする範囲内に、供給圧が収まるように制御される。なお、本項に記載の「第１設定差」および「第２設定差」は、正の値に限定されず、０や負の値をも含む。換言すれば、本項に記載の「増圧閾値」および「減圧閾値」は、目標供給圧より高い値であっても、低い値であっても、目標供給圧と同じ高さであってもよい。ただし、減圧閾値は、増圧閾値より高めに設定されることが望ましい。
【００２８】
なお、本項に記載の「目標供給圧」は、目標供給圧決定部によって決定された目標供給圧に限定されない。つまり、本項の態様を先に述べた目標供給圧を補正する態様と併せた場合には、本項に記載の「目標供給圧」は、ＡＢＳ時供給電流変更部によって補正された目標供給圧となる場合もある。
【００２９】
（８）前記供給圧制御部が、
前記供給圧が前記増圧閾値以下となった場合に、その場合に前記増圧用電磁弁が開弁するような大きさの電流成分と、前記供給圧と前記目標供給圧との差に応じた電流成分とを足し合わせた電流を、前記増圧用電磁弁に供給し、前記供給圧が前記減圧閾値以上となった場合に、その場合に前記減圧用電磁弁が開弁するような大きさの電流成分と、前記供給圧と前記目標供給圧との差に応じた電流成分とを足し合わせた電流を、前記減圧用電磁弁に供給する(7)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００３０】
本項に記載のシステムは、供給圧の制御において、供給圧が目標となる範囲から外れた場合に、フィードバック制御が行われるように構成されている。本項に記載の「供給圧と目標供給圧との差に応じた電流成分」とは、例えば、供給圧と目標供給圧との差に比例する電流成分、つまり、その供給圧と目標供給圧との差が大きくなるほど、より大きくなるものとすることができる。本項の態様によれば、供給圧と目標供給圧とのズレを早急になくすことが可能である。なお、本項の態様は、先に述べた目標供給圧を補正する態様と併せた場合、その補正された目標供給圧と供給圧との差分に応じた電流成分を加えることとなり、作動液の流量をより多くすることができるため、先に述べたような、ＡＢＳ制御の実行開始時において実際の供給圧と目標供給圧とに比較的大きな差があるような場合に、特に有効である。
【００３１】
（９）当該車両用液圧ブレーキシステムが、
前記液圧源装置と前記ＡＢＳ弁装置との間に設けられ、作動液の液圧を検出する液圧検出器を備え、
前記制御装置が、その液圧検出器によって検出される液圧を前記供給圧とみなすように構成された(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００３２】
例えば、当該ブレーキシステムが複数のブレーキ装置を備え、それらのうちの少なくとも１つを除くものにおいてＡＢＳ制御が開始された場合を考える。ＡＢＳ制御が実行されたブレーキ装置の液圧が供給圧とともに上昇するのに対し、ＡＢＳ制御が実行されていないブレーキ装置の液圧はＡＢＳ弁装置によって増圧勾配が比較的緩やかに制御される。そして、ＡＢＳ制御が実行されているブレーキ装置に対応するＡＢＳ保持弁がすべて閉状態となると、上記の液圧検出器によって検出される液圧は、ＡＢＳ制御が実行されているブレーキ装置の液圧が反映されず、ＡＢＳ制御が実行されていないブレーキ装置の液圧が検出されて、比較的高い値を示すこととなる。つまり、目標となる供給圧と液圧検出器によって検出された供給圧との差が小さくなり、供給圧制御部が、先に述べたフィードバック制御の電流成分を加えても、ＡＢＳ制御が実行されているブレーキ装置への作動液の供給量が不足する虞がある。したがって、供給電流変更部による増圧用電磁弁への供給電流の変更によって供給流量が多くされるため、その増圧用電磁弁への供給電流の変更が、本項の態様にとって、特に有効である。
【００３３】
（１１）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧と前記ブレーキ装置の液圧であるブレーキ圧との差に基づいて、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００３４】
本項に記載の態様は、目標供給圧とブレーキ圧との差に基づいて、増圧用電磁弁への供給電流の変更量や、先に述べた態様の補正圧等が決定されるように構成されている。本項に記載の「ブレーキ圧」は、例えば、センサ等により直接的に検出されたものに限られず、他の指標値等から推定されたものであってもよい。ＡＢＳ弁装置が作動している状態において、そのＡＢＳ制御が実行されているブレーキ装置の液圧は、供給圧とは異なり、その供給圧より低い液圧となる。本項の態様によれば、増圧用電磁弁への供給電流を、ブレーキ圧に応じた適切な大きさに変更することが可能である。ちなみに、当該システムが複数のブレーキ装置を備える場合においては、ブレーキ圧として、例えば、複数のブレーキ装置の各々のブレーキ圧の最大値，最小値，平均値や、それらの各々に重み付けをして算出した値等を用いることができる。
【００３５】
（１２）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧と前記ブレーキ圧との差が大きいほど前記増圧用電磁弁の開弁圧がより高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する(11)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００３６】
目標供給圧とブレーキ圧との差が大きいほど、供給圧が高められるため、ブレーキ圧を効果的に増圧させることが可能である。
【００３７】
（１３）前記制御装置が、
前記ＡＢＳ弁装置が作動し始めてからの前記ＡＢＳ弁装置の作動状況に基づいて前記ブレーキ圧を推定するブレーキ圧推定部を有し、
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
そのブレーキ圧推定部によって推定された前記ブレーキ圧である推定ブレーキ圧と、前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧との差に基づいて、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する(11)項または(12)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００３８】
一般的には、ブレーキ圧としては、先に述べた液圧検出器の検出値が用いられ、ＡＢＳ弁装置が作動していない状態においては、ブレーキ圧は供給圧と同じ大きさであるため、その検出値がブレーキ圧とされる。しかしながら、ＡＢＳ弁装置が作動している状態においては、そのＡＢＳ制御が実行されているブレーキ装置の液圧は、その液圧検出器の検出値とは異なる。ＡＢＳ弁装置の作動状況、例えば、先に述べたＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁の各々の作動履歴、具体的にいえば、ＡＢＳ弁装置が作動し始めてからのＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁の開弁時間等に基づいてブレーキ圧の変化量を演算することが可能である。したがって、ＡＢＳ弁装置が作動する直前の供給圧に対して、ＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁の各々の作動履歴に基づいて演算されるブレーキ圧の変化量を考慮することで、ＡＢＳ弁装置作動時のブレーキ圧を適切に推定することが可能である。本項に記載の態様によれば、そのように推定されたブレーキ圧を用いているため、増圧用電磁弁への供給電流を適切な大きさに変更することが可能である。
【００３９】
（１４）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ブレーキ装置に供給すべき作動液の液量である必要液量を推定し、その必要液量に基づいて、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００４０】
（１５）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記必要液量が多いほど前記増圧用電磁弁の開弁圧がより高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する(14)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００４１】
上記２つの項に記載の態様は、ブレーキ装置が必要としている作動液の量、換言すれば、高圧源からブレーキ装置への必要な流量を推定するように構成されている。ＡＢＳ制御の実行中においては、ＡＢＳ弁装置がブレーキ装置の液圧を減圧，保持する時があり、その時には作動液の供給を受ける必要がない。したがって、上記２つの項に記載の態様によれば、ブレーキ圧を増圧させる必要がある時のみ供給圧を高めるようにすることが可能とされている。また、上記２つの項に記載の態様によれば、目標供給圧への追従性をも確保しつつ、ＡＢＳ制御の増圧モードにおいて適切な増圧勾配を実現させることが可能である。
【００４２】
上記２つの項に記載の「必要流量」は、例えば、現時点でのブレーキ圧と目標となるブレーキ圧との差に基づいて推定することが可能である。例えば、ブレーキ装置が有するホイールシリンダには、ブレーキ圧と作動液量とに定められた関係があり、それを考慮して、その必要流量を推定することが可能である。また、その目標となるブレーキ圧は、ＡＢＳ制御が実行されているブレーキ装置においては、目標となる増圧勾配を実現するように制御されるため、その増圧勾配に基づいて、現時点のブレーキ圧から決定するようにすることができる。
【００４３】
（１６）当該車両用液圧ブレーキシステムが、複数の車輪に対応してそれぞれが前記ブレーキ装置である複数のブレーキ装置を備え、
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
それら複数のブレーキ装置の各々の前記必要液量を推定し、それら複数のブレーキ装置の各々の必要液量の合計に基づいて、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する(14)項または(15)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００４４】
本項に記載の態様においては、複数のブレーキ装置のうちにＡＢＳ制御を実行していないものがあることや、ＡＢＳ制御を実行中であってもブレーキ圧を減圧，保持しているものがあること等を考慮して、増圧用電磁弁への供給電流が決定される。そのため、本項の態様によれば、供給圧のオーバーシュートや、ＡＢＳ制御が実行されていなものへの供給過多を抑制することが可能となる。
【００４５】
（１７）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ弁装置が前記複数のブレーキ装置のすべてに対して作動液の供給を遮断した場合に、自身が高くした前記増圧用電磁弁の開弁圧と、前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧に対して定まる前記増圧用電磁弁の開弁圧との圧力差が、低下することを禁止する(16)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００４６】
ＡＢＳ弁装置が複数のブレーキ装置のすべてに対して作動液の供給を遮断した場合には、必要流量が０となって開弁圧が元の高さに戻ってしまい、ＡＢＳ制御の増圧モードにおいて、供給圧がその開弁圧を超えて増圧用電磁弁が閉弁してしまう虞がある。本項の態様おいては、必要液量が０となっても、現時点における増圧用電磁弁へ供給する電流を保持して、増圧用電磁弁が閉弁しないようにすることができる。つまり、本項の態様によれば、ＡＢＳ制御の増圧モード中において、作動液の供給を遮断した後の作動液の供給に遅れを生じさせないようにすることが可能である。
【００４７】
（１８）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧が低いほど前記増圧用電磁弁の開弁圧がより高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００４８】
目標供給圧が低いほど、高圧源と供給圧との差圧は大きい。そのため、ＡＢＳ弁装置が有するＡＢＳ保持弁の開閉に伴う供給圧の変動も大きくなる。本項に記載の態様は、目標供給圧決定部によって決定された目標供給圧に基づいて、増圧用電磁弁の変更する電流量を決定するように構成される。したがって、本項の態様によれば、目標供給圧の大きさに応じて、効果的にその供給圧の変動を抑制することが可能である。
【００４９】
（２１）当該車両用液圧ブレーキシステムが、複数の車輪に対応してそれぞれが前記ブレーキ装置である複数のブレーキ装置を備え、
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
それら複数のブレーキ装置のうちの２つ以上のものにおいて前記ＡＢＳ制御が実行されていた状態から、それら前記ＡＢＳ制御が実行されているもののうちの少なくとも１つにおいて前記ＡＢＳ制御が終了する場合において、前記増圧用電磁弁の開弁圧がその時点の開弁圧より低くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成された(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００５０】
（２２）前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ制御が実行されているもののうちの少なくとも１つにおいて前記ＡＢＳ制御が終了する場合に、前記減圧用電磁弁の開弁圧がその時点の開弁圧より低くなるように、前記減圧用電磁弁に供給する電流をも変更するように構成された(21)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００５１】
ＡＢＳ制御が実行されているブレーキ装置のうちの少なくとも１つのブレーキ装置においてＡＢＳ制御が終了すると、そのブレーキ装置へ作動液が供給され、オーバーシュートする虞がある。上記２つの項に記載の態様は、少なくとも増圧用電磁弁の開弁圧が、上述のように高められていた開弁圧より低くなるように、その増圧用電磁弁への供給電流が変更される。したがって、上記２つの項の態様によれば、ＡＢＳ制御が終了すると推定される状況下にある場合、あるいは、ＡＢＳ制御が終了した場合に、作動液の供給量が減らされ、オーバーシュートを抑制することが可能である。なお、後者の態様によれば、減圧用電磁弁の開弁圧をも低下させて、供給圧を積極的に減少させることで、オーバーシュートをより抑制することが可能である。ちなみに、上記の「ＡＢＳ制御が終了すると推定される状況下」にあるか否かは、公知の種々の方法を用いて推定するものとすることが可能である。
【００５２】
（２３）当該車両用液圧ブレーキシステムが搭載される車両が、
車輪に駆動力を付与するための電磁モータを備え、その電磁モータが車輪の回転に伴って発生させる電力を回生することで、その電磁モータを回生ブレーキ装置として機能させるように構成され、
当該車両用液圧ブレーキシステムが、
前記ブレーキ操作部材の操作に応じた制動力を、通常時は、回生ブレーキとの協調制御によって発生させ、前記ＡＢＳ制御の実行中においては、当該車両用液圧ブレーキシステムのみによって発生させるように構成された(1)項ないし(22)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００５３】
本項に記載の車両用液圧ブレーキシステムは、例えば、ハイブリッド車両あるいは電気自動車に搭載されている。そのような車両においては、一般的に、回生ブレーキと液圧ブレーキとの協調制御が行われており、通常の制動時においては、回生ブレーキを主体として、液圧ブレーキは回生ブレーキの不足分を補うようにして、ブレーキ操作に応じた制動力を発生させるように構成される。一方、ＡＢＳ制御が実行されると、緻密な制動力の制御が必要となるため、液圧ブレーキのみによって制動力を発生させる。つまり、ＡＢＳ制御が実行された直後に、目標供給圧が急激に上昇することになり、目標供給圧とブレーキ圧との差が大きく、先にも述べたように、フィードバック制御の電流成分のみでは、作動液の供給が遅れる虞がある。したがって、ブレーキ圧をより早く増圧させることが可能なＡＢＳ時供給電流変更部を有する本ブレーキシステムが、本項の態様には、特に有効である。また、複数のブレーキ装置を備えるシステムにおいては、それらのうちにＡＢＳ制御が実行されていないものが存在する場合に、そのブレーキ装置のブレーキ圧は、より早く増圧させることが望ましい。そのような場合であっても、ＡＢＳ時供給電流変更部を有する本ブレーキシステムによれば、ＡＢＳ制御が実行されていないブレーキ装置のブレーキ圧をより早く増圧させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】請求可能発明の実施例である車両用液圧ブレーキシステムが搭載されたハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを表す模式図である。
【図２】請求可能発明の実施例である車両用液圧ブレーキシステムが備えるブレーキ回路の概略図である。
【図３】図２に示す増圧用リニア弁および減圧用リニア弁を示す概略断面図である。
【図４】供給圧と減圧用リニア弁の開弁電流との関係を示すグラフである。
【図５】高圧源液圧と供給圧との差圧と増圧用リニア弁の開弁電流との関係を示すグラフである。
【図６】目標供給圧と推定ブレーキ圧との差圧と、補正圧との関係を示すグラフである。
【図７】電磁リニア弁への供給電流と流量との関係との関係を示すグラフであり、理電磁リニア弁の差圧による供給電流と流量との関係の相違を示すグラフである。
【図８】図６に示した関数の傾きと目標供給圧との関係を示すグラフである。
【図９】供給電流変更制御が実行されている場合，実行されていない場合の各々における供給圧，ブレーキ圧，増圧用リニア弁への供給電流，減圧用リニア弁への供給電流の時間経過に対する変化を示す図である。
【図１０】ＡＢＳ制御が実行される前後における供給圧，ブレーキ圧の時間経過に対する変化を示す図である。
【図１１】目標供給圧と減圧用開弁圧低下量との関係を示すグラフである。
【図１２】目標供給圧と増圧用開弁圧低下量との関係を示すグラフである。
【図１３】２つの電磁リニア弁の供給電流が、開弁圧が低くなるように変更された場合（図１３(ｂ)）と、変更されなかった場合（図１３(ａ)）とにおけるＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ装置のブレーキ圧の時間経過に対する変化を示す図である。
【図１４】目標供給圧に応じて減圧用開弁圧低下量および増圧用開弁圧低下量γを変化させた場合（図１４(ｃ)）と、それらを一定の値とした場合（図１４(ａ)，(ｂ)）とにおけるＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ装置のブレーキ圧の時間経過に対する変化を示す図である。
【図１５】ブレーキ装置のホイールシリンダにおけるブレーキ圧と作動液量との関係を示すグラフであり、必要流量を求める過程を示すグラフである。
【図１６】４つのブレーキ装置が必要な総必要流量と補正電流成分との関係を示すグラフである。
【図１７】供給圧と流量との関係を示すグラフであり、総必要流量に基づいて仮上昇圧を求める過程を示すグラフである。
【図１８】増圧用リニア弁１７０への供給電流が総必要流量に基づいて制御された場合における、実供給圧，４つのブレーキ装置のブレーキ圧，総必要流量，補正電流成分の時間経過に対する変化を示す図である。
【図１９】請求可能発明の実施例である車両用液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置であるブレーキ電子制御ユニットによって実行される供給圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図２０】供給圧制御プログラムにおいて実行される目標範囲制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】目標範囲制御サブルーチンにおいて実行される差圧依拠電流変更サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】目標範囲制御サブルーチンにおいて実行される必要流量依拠電流変更サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】請求可能発明の実施例である車両用液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００５５】
以下、請求可能発明の代表的な実施形態を、実施例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例】
【００５６】
＜車両の構成＞
図１に、本実施例の車両用液圧ブレーキシステムを搭載したハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを模式的に示す。車両には、動力源として、エンジン１０と電磁モータである駆動用モータ１２とが搭載されており、また、エンジン１０の出力により発電を行うジェネレータ１４も搭載されている。これらエンジン１０、駆動用モータ、ジェネレータ１４は、動力分割機構１６によって互いに接続されている。この動力分割機構１６を制御することで、エンジン１０の出力をジェネレータ１４を作動させるための出力と、４つの車輪１８のうちの駆動輪となるものを回転させるための出力とに振り分けたり、駆動用モータからの出力を駆動輪に伝達させることができる。つまり、動力分割機構１６は、減速機２０および駆動軸２２を介して駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として、機能するのである。なお、「車輪１８」等のいくつかの構成要素は、総称として使用するが、４つの車輪のいずれかに対応するものであることを示す場合には、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪にそれぞれ対応して、添え字「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「ＲＲ」を付すこととする。この表記に従えば、本車両における駆動輪は、車輪１８ＲＬ，および車輪１８ＲＲである。
【００５７】
駆動用モータは、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動される。車両にはインバータ２４が備えられており、インバータ２４は、電力を、直流から交流、あるいは、交流から直流に変換することができる。したがって、インバータ２４を制御することで、ジェネレータ１４によって出力される交流の電力を、ＨＶバッテリ２６に蓄えるための直流の電力に変換させたり、ＨＶバッテリ２６に蓄えられている直流の電力を、駆動用モータを駆動するための交流の電力に変換させることができる。ジェネレータ１４は、駆動用モータと同様に、交流同期電動機としての構成を有している。つまり、本実施例の車両では、交流同期電動機が２つ搭載されていると考えることができ、一方が、駆動用モータとして、主に駆動力を出力するために使用され、他方が、ジェネレータ１４として、主にエンジン１０の出力により発電するために使用されている。
【００５８】
また、駆動用モータは、車両の走行に伴う車輪１８ＲＬ、１８ＲＲの回転を利用して、発電（回生発電）を行うことも可能である。このとき、車輪１８ＲＬ、１８ＲＲに連結される駆動用モータでは、電力が発生するとともに、駆動用モータの回転を制止するための抵抗力が発生する。したがって、その抵抗力を、車両を制動する制動力として利用することができる。つまり、駆動用モータは、電力を発生させつつ車両を制動するための回生ブレーキの手段として利用される。したがって、本車両は、回生ブレーキがエンジンブレーキや後述する液圧ブレーキとともに制御されることで、制動されるのである。
【００５９】
本車両において、上記のブレーキの制御や、その他の車両に関する各種の制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって行われる。複数のＥＣＵのうち、メインＥＣＵ４０は、それらの制御を統括する機能を有している。例えば、ハイブリッド車両は、エンジン１０の駆動および駆動用モータの駆動によって走行することが可能とされているが、それらエンジン１０の駆動と駆動用モータの駆動は、メインＥＣＵ４０によって総合的に制御される。具体的に言えば、メインＥＣＵ４０によって、エンジン１０の出力と駆動用モータによる出力の配分が決定され、その配分に基づき、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ４２、駆動用モータ及びジェネレータ１４を制御するモータＥＣＵ４４に各制御についての指令が出力される。また、メインＥＣＵ４０には、ＨＶバッテリ２６を制御するバッテリＥＣＵ４６も接続されている。
【００６０】
さらに、メインＥＣＵ４０には、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ４８も接続されている。当該車両には、運転者によって操作されるブレーキ操作部材が設けられており、ブレーキＥＣＵ４８は、そのブレーキ操作部材の操作量に基づいて目標制動力を決定し、メインＥＣＵ４０に対してこの目標制動力を出力する。メインＥＣＵ４０は、モータＥＣＵ４４にこの目標制動力を出力し、モータＥＣＵ４４は、その目標制動力に基づいて回生ブレーキを制御するとともに、それの実行値、つまり、発生させている回生制動力をメインＥＣＵ４０に出力する。メインＥＣＵ４０では、目標制動力から回生制動力が減算され、その減算された値によって、車両に搭載される液圧ブレーキシステム１００において発生すべき目標液圧制動力が決定される。メインＥＣＵ４０は、目標液圧制動力をブレーキＥＣＵ４８に出力し、ブレーキＥＣＵ４８は、通常時において、液圧ブレーキシステム１００が発生させる液圧制動力が目標液圧制動力となるように制御するのである。
【００６１】
＜車両用液圧ブレーキシステムの構成＞
図２に、車両が備える液圧ブレーキシステム１００を概念的に示す。本液圧ブレーキシステム１００は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１０と、マスタシリンダ装置１１２と、ブレーキアクチュエータ１１４とを備えている。マスタシリンダ装置１１２は、ブレーキペダル１１０の踏込みに基づいて作動液（ブレーキ液）を加圧するマスタシリンダ１１６を備えている。マスタシリンダ１１６は、２つの加圧室１１８，１２０を備えており、加圧室１１８は主液通路１２２の一端に、加圧室１２０は主液通路１２２の一端に、それぞれ接続されている。主液通路１２２の他端は、左前輪１８ＦＬの回転を制動するブレーキ装置１２６ＦＬのホイールシリンダ１２８ＦＬと接続され、主液通路１２４の他端は、右前輪１８ＦＲの回転を制動するブレーキ装置１２６ＦＲのホイールシリンダ１２８ＦＲと接続されている。
【００６２】
主液通路１２２の途中にはマスタカット弁１３０が設けられており、主液通路１２４の途中にはマスタカット弁１３２が設けられている。各マスタカット弁１３０，１３２は、常開の電磁式開閉弁であり、開状態でマスタシリンダ１１６からホイールシリンダ１２８へ向かう作動液の流れを許容するとともに、閉状態でマスタシリンダ１１６からホイールシリンダ１２８へ向かう作動液の流れを禁止するものとされている。また、マスタシリンダ装置１１２には、作動液が大気圧で蓄えられるリザーバ１３４が設けられており、そのリザーバ１３４からマスタシリンダ１１６の加圧室１１８，１２０の各々に作動液が供給される。なお、主液通路１２２には、常閉の電磁式開閉弁であるシュミレータ制御弁１３６を介してストロークシミュレータ１３８が接続されている。
【００６３】
ブレーキアクチュエータ１１４は、上記ホイールシリンダ１２８ＦＬ，ＦＲ、左後輪１８ＲＬの回転を制動するブレーキ装置１２６ＲＬのホイールシリンダ１２８ＲＬ、右後輪１８ＲＲの回転を制動するブレーキ装置１２６ＲＲのホイールシリンダ１２８ＲＲの各液圧を制御するものであり、動力式液圧源装置１４０（単に、「液圧源装置１４０」と呼ぶ場合がある）と、液圧調整装置としてのＡＢＳ弁装置１４２とを備えている。
【００６４】
動力式液圧源装置１４０は、高圧の液圧を発生させる高圧源装置１４８を有している。その高圧源装置１４８は、リザーバ１３４に一端が接続される高圧通路１５０に設けられている。高圧源装置１４８は、高圧通路１５０を介してリザーバ１３４から作動液を汲み上げるポンプ１５２と、そのポンプ１５２を駆動するポンプモータ１５４と、ポンプ１５２から吐出された作動液を加圧された状態で蓄えるアキュムレータ１５６と、ポンプ１５２の吐出圧を設定値以下に規制するリリーフ弁１５８とを有している。高圧通路１５０の他端は共通通路１６０に接続されており、高圧源装置１４８が発生させる高圧の作動液を共通通路１６０に流すことが可能となっている。また、共通通路１６０には、低圧通路１６２の一端が接続されており、その低圧通路１６２の他端はリザーバ１３４に接続されている。このため、共通通路１６０内の作動液を、低圧通路１６２を介して、リザーバ１３４に流すことが可能となっている。
【００６５】
液圧源装置１４０は、高圧通路１５０の高圧源装置１４８の下流側に設けられた常閉の電磁式リニア弁（以下、「増圧用リニア弁」という場合がある）１７０と、低圧通路１６２に設けられた常閉の電磁式リニア弁（以下、「減圧用リニア弁」という場合がある）１７２とを有している。増圧用リニア弁１７０は、高圧源装置１４８が発生させる高圧の作動液の共通通路１６０への流入を制御することが可能となっており、一方、減圧用リニア弁１７２は、共通通路１６０内の作動液のリザーバ１３４への流出を制御することが可能となっている。増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２は、高圧側の作動液と低圧側の作動液との液圧差と供給電流との間に予め定められた一定の関係があり、供給電流の増減に応じて開弁圧を変えることが可能となっている。したがって、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２は、供給電流の制御により、液圧源装置１４０が共通通路１６０に供給する液圧である供給圧を連続的に変化させることができ、供給圧を容易に任意の高さに制御することが可能となっている。
【００６６】
具体的にいえば、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２は、図３に示すように、いずれも、弁体１８０と弁座１８２とを含むシーティング弁と、スプリング１８４と、ソレノイド１８６とを備えている。スプリング１８４の付勢力Ｆ１は、弁体１８０を弁座１８２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１８６に電流が供給されることにより駆動力Ｆ２が弁体１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。また、増圧用リニア弁１７０においては、高圧源装置１４８によって加圧された作動液の液圧と供給圧との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁体１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用し、減圧用リニア弁１７２においては、リザーバ１３４に貯留される作動液の液圧、つまり、大気圧と供給圧との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁体１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。このため、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２のいずれにおいても、ソレノイド１８６への通電量を制御することによって、差圧作用力Ｆ３を制御し、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２の開弁圧を制御することが可能となっている。つまり、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２を差圧弁として機能させて、供給圧を制御可能に変化させることが可能となっている。
【００６７】
また、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２を流量調整弁として機能させて、供給圧を制御することも可能となっている。供給圧の目標となる目標供給圧と実際の供給圧である実供給圧との差が大きい場合には、ソレノイド１８６への通電量を多くして、高圧側から低圧側への作動液の流量を多くし、一方、目標供給圧と実供給圧との差が小さくなるほど、ソレノイド１８６への通電量を少なくなくすることで、実供給圧を目標供給圧まで変化させるのである。つまり、目標供給圧と実供給圧との差に応じた電流をソレノイド１８６へ供給して、実供給圧を目標供給圧まで変化させることが可能となっている。
【００６８】
なお、高圧通路１５０のポンプ１５２と増圧用リニア弁１７０との間には、高圧源装置１４８が発生させる高圧の作動液の液圧を検出する高圧源液圧センサ１９０が設けられており、共通通路１６０には、その液通路としての共通通路１６０内の作動液の液圧、つまり、供給圧を検出する検出器としての共通通路液圧センサ１９２が設けられている。
【００６９】
また、共通通路１６０には、ＡＢＳ弁装置１４２を介して上記４つのホイールシリンダ１２８が接続されている。ＡＢＳ弁装置１４２は、ホイールシリンダ１２８の液圧を増圧及び保持するためのＡＢＳ保持弁２００と、ホイールシリンダ１２８の液圧を減圧するためのＡＢＳ減圧弁２０２とを、各車輪に対応して有している。ＡＢＳ保持弁２００は、ホイールシリンダ１２８と共通通路１６０とに接続される個別通路２０４の途中に設けられており、電磁式の開閉弁とされている。左前輪１８ＦＬに対応するＡＢＳ保持弁２００ＦＬは常開弁とされており、他の３つのＡＢＳ保持弁２００ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは常閉弁とされている。また、ＡＢＳ減圧弁２０２は、個別通路２０４のＡＢＳ保持弁２００の下流側と低圧通路１６２とに接続される個別低圧通路２０６の途中に設けられており、電磁式の開閉弁とされている。前輪１８ＦＬ，ＦＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＦＬ、ＦＲは常閉弁とされており、後輪１８ＲＬ，ＲＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＲＬ、ＲＲは常開弁とされている。
【００７０】
本システム１０では、図１に示すように、ブレーキＥＣＵ４８が設けられている。ブレーキＥＣＵ４８は、各種電磁弁１３０，１３２，１３６，１７０，１７２，２００，２０２、およびポンプ１５２の作動を制御する制御装置であり、各ブレーキ装置１２６のホイールシリンダ１２８に作用させる作動液の液圧を制御するものである。ブレーキＥＣＵ４８は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたコントローラ２１０と、ポンプ１５２を駆動するポンプモータ１５４に対応する駆動回路２１２と、各種電磁弁１３０，１３２，１３６，１７０，１７２，２００，２０２のそれぞれに対応する複数の駆動回路２１４，２１６，２１８，２２０，２２２，２２４，２２６とを有している（図２３参照）。それら複数の駆動回路２１２等には、補機バッテリ２２８が接続されており、ポンプモータ１５４，各種制御弁１３０等に、そのバッテリ２２８から電力が供給される。
【００７１】
さらに、複数の駆動回路２１２等には、コントローラ２１０が接続されており、コントローラ２１０が、それら複数の駆動回路２１２等に各制御信号を送信する。詳しくは、コントローラ２１０は、ポンプモータ１５４の駆動回路２１２にモータ駆動信号を送信し、マスタカット弁１３０，１３２，シュミレータ制御弁１３６のそれぞれの駆動回路２１４，２１６，２１８に各種電磁弁を開閉するための制御信号を送信する。さらに、増圧用リニア弁１７０，減圧用リニア弁１７２の駆動回路２２０，２２２には、各リニア弁１７０，１７２の有するソレノイド１８６の発生させる磁気力を制御するための電流制御信号を送信し、ＡＢＳ保持弁２００，ＡＢＳ減圧弁２０２の駆動回路２２４，２２６には、各種電磁弁の開閉時間を制御するための電流制御信号を送信する。このように、コントローラ２１０が各駆動回路２１２等に各制御信号を送信することで、ポンプモータ１５４、各種電磁弁１３０等の作動を制御する。なお、コントローラ２１０には、上記高圧源液圧センサ１９０および共通通路液圧センサ１９２とともに、ブレーキペダル１１０の操作量を検出するストロークセンサ２３２、各車輪１８に対して設けられて各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ２３４等が接続されており、各センサ，スイッチによる検出値は、後に説明するブレーキシステム１００の制御において利用される。
【００７２】
＜車両用液圧ブレーキシステムの制御＞
上述した構造によって、本ブレーキシステム１００では、ブレーキペダル１１０が運転者によって操作された場合に、そのブレーキペダル１００に加えられた操作力によってマスタシリンダ１１６の加圧室１１８，１２０内の作動液が加圧され、その加圧された作動液に依拠してブレーキ装置１２６のホイールシリンダ１２８を作動させることで、制動力を発生させることが可能となっている。ただし、本システム１０では、通常時に、マスタシリンダ１１６によって加圧された作動液に依拠することなく、液圧源装置１４０によって調圧される作動液に依拠してブレーキ装置１２６のホイールシリンダ１２８を作動させる電子制動制御が実行される。
【００７３】
電子制動制御では、マスタシリンダ１１６によって加圧された作動液がホイールシリンダ１２８に作用しないように、マスタカット弁１３０，１３２が励磁されて閉弁状態とされる。そして、液圧源装置１４０によって調圧された作動液に依拠してホイールシリンダ１２８を作動させるべく、左前輪１８ＦＬに対応するＡＢＳ保持弁２００ＦＬを消磁状態とするとともに、他の３つのＡＢＳ保持弁２００ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを励磁状態とすることで、全てのＡＢＳ保持弁２００が開弁状態とされる。また、前輪１８ＦＬ，ＦＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＦＬ、ＦＲを消磁状態とするとともに、後輪１８ＲＬ，ＲＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＲＬ、ＲＲを励磁状態とすることで、全てのＡＢＳ減圧弁２０２が閉弁状態とされる。このように各種電磁弁を制御することで、液圧源装置１４０が供給する作動液によってホイールシリンダ１２８が作動するのである。つまり、液圧源装置１４０が供給する作動液の液圧である供給圧が、ホイールシリンダ１２８へ供給される作動液の液圧であるブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）となるのである。
【００７４】
i）ＡＢＳ弁装置の制御
本ブレーキシステム１００においては、ＡＢＳ弁装置１４２の作動を制御することで、車両の挙動を安定化させるための制御、いわゆるＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御，ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御，ＴＲＣ（Traction Control）制御が実行されるようになっている。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時等において車輪のロックを抑制するための制御であり、ＶＳＣ制御は、車両旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。また、ＴＲＣ制御は、車両発進時，急加速時等に駆動輪の空転を抑制するための制御である。それらＡＢＳ制御，ＶＳＣ制御，ＴＲＣ制御が実行され、ＡＢＳ制御弁装置１４２が作動させられる場合には、上述した回生ブレーキと液圧ブレーキとの協調制御から、液圧ブレーキのみの制御に切り換えられる。
【００７５】
ＡＢＳ制御，ＶＳＣ制御，ＴＲＣ制御では、各ブレーキ装置１２６に対応して設けられたＡＢＳ保持弁２００とＡＢＳ減圧弁２０２とが制御されることで、各ブレーキ装置１２６のブレーキ圧が個別に制御される。ＡＢＳ制御等は、公知の制御であることから、本請求可能発明に関係するＡＢＳ制御についてのみ簡単に説明し、ＶＳＣ制御およびＴＲＣ制御についての説明は省略するものとする。ＡＢＳ制御は、制動時において、車輪速センサ２３４によって各車輪１８の回転速度を検出し、それから得られる車輪速，車輪減速度，車輪のスリップ率等に基づき、ブレーキＥＣＵ４８のコントローラ２１０によって、実行するか否かの判定が行われている。ＡＢＳ制御を実行する必要があると判定されたブレーキ装置１２６がある場合には、そのブレーキ装置１２６のブレーキ圧の減圧，保持，増圧が繰り返し行われるように、そのブレーキ装置１２６に対応するＡＢＳ保持弁２００とＡＢＳ減圧弁２０２とが制御される。具体的には、ＡＢＳ制御においては、ＡＢＳ保持弁２００が閉弁されるとともにＡＢＳ減圧弁２０２が開弁され、液圧源装置１４０からブレーキ装置１２６への作動液の供給を禁止するとともにリザーバ１３４への作動液の流れを許容してブレーキ圧を減圧する減圧モードと、ＡＢＳ保持弁２００およびＡＢＳ減圧弁２０２の両者が閉弁され、液圧源装置１４０からブレーキ装置１２６への作動液の供給およびリザーバ１３４への作動液の流れの両者を禁止してブレーキ圧を保持する保持モードと、ＡＢＳ保持弁２００が開弁されるとともにＡＢＳ減圧弁２０２が閉弁され、液圧源装置１４０からブレーキ装置１２６への作動液の供給を許容してブレーキ圧を増圧する増圧モードとが、車輪減速度やスリップ率等に基づいて切り換えられるようになっている。そのことにより、車輪１８のロックが防止されつつ、安定した制動力を発生させるようになっている。
【００７６】
それらＡＢＳ保持弁２００およびＡＢＳ減圧弁２０２の制御は、特に増圧モードにおけるブレーキ圧の増圧を緻密に制御するために、それらＡＢＳ保持弁２００およびＡＢＳ減圧弁２０２の開弁時間と閉弁時間との比（デューティ比）を変更することによって行われるようになっている。そのデューティ比は、目標となるブレーキ圧や、実際のブレーキ圧等に基づいて演算される。ちなみに、本システム１００では、実際のブレーキ圧ＰWCは、ＡＢＳ弁装置１４２の作動状況に基づいて推定される。ブレーキ圧ＰWCの推定方法は、公知の方法であることから簡単に説明するが、まず、ＡＢＳ制御が実行されてからのＡＢＳ保持弁２００とＡＢＳ減圧弁２０２との各々のデューティ比，それらＡＢＳ保持弁２００とＡＢＳ減圧弁２０２との各々の開弁時間等に基づいて、ブレーキ圧ＰWCの変化量が演算される。そして、ＡＢＳ制御が実行される直前の実供給圧Ｐｒと、その演算されたブレーキ圧ＰWCの変化量とに基づいて、ブレーキ圧ＰWCが推定される。また、増圧モードにおいて目標となるブレーキ圧は、目標となる増圧勾配でブレーキ圧が増圧するように決定される。なお、その目標となる増圧勾配を決定する際には、共通通路液圧センサ１９２によって検出された実供給圧Ｐｒが用いられる。
【００７７】
ii）液圧源装置による供給圧の制御
Ａ）通常時の制御（目標供給圧制御）
電子制動制御においてブレーキ装置１２６が発生させるべき目標液圧制動力は、上述したように、上記メインＥＣＵ４０によって演算されており、その目標液圧制動力を発生可能な供給圧が目標供給圧Ｐ*として、ブレーキＥＣＵ４８のコントローラ２１０において演算される。そして、ＡＢＳ装置１４０が作動させられていない通常時においては、その演算された目標供給圧Ｐ*と、上記共通通路液圧センサ１９２によって検出される実供給圧Ｐｒとが比較されて、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*より設定差ΔＰ以上高い場合には実供給圧Ｐｒを低減させるべく液圧源装置１４０が制御され、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*より設定差ΔＰ以上低い場合には実供給圧Ｐｒを増加させるべく液圧源装置１４０が制御される。
【００７８】
詳しくいえば、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*に設定差ΔＰを加えた減圧閾値Ｐ+*以上となった場合には、増圧用リニア弁１７０を閉弁させるべく、増圧用リニア弁１７０は消磁状態とされる。つまり、増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６への通電量が０とされる。そして、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*まで低下するように、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への通電量が制御される。本システム１００において、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への通電量、つまり。目標供給電流ｉSLRは、実供給圧Ｐｒに応じて定まる減圧用リニア弁１７２の開弁電流成分ｉdwと、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差に応じたフィードバック電流成分ｉFB_SLRとに基づいて、次式に従って決定される。
ｉSLR＝ｉdw−ｉFB_SLR
詳しく言えば、開弁電流成分ｉdwは、減圧用リニア弁１７２の弁体１８０に作用する実供給圧Ｐｒとリザーバ１３４に貯留される作動液の液圧との差圧、つまり、実供給圧Ｐｒに応じて定まる電流である。その減圧用リニア弁１７２の開弁電流成分ｉdwは、供給圧Ｐｋと一定の関係があり、次式に従って決定される。
ｉdw＝ｆ（Ｐｋ）＝Ｉdw−Ｋdw・Ｐｋ
ここで、ｆ（Ｐｋ）は、供給圧Ｐｋに依拠した関数であり、図４に示すように、供給圧Ｐｋの増加に伴って直線的に減少するような関数とされている。また、フィードバック電流成分は、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差に基づくフィードバック制御の手法を利用して決定されるものであり、次式に従って決定される。
ｉFB_SLR＝ＫSLR・（Ｐ*−Ｐｒ） （ＫSLR：減圧用ゲイン）
したがって、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉSLRは、次式で表される。
ｉSLR＝Ｉdw−Ｋdw・Ｐ*−ＫSLR・（Ｐ*−Ｐｒ）
【００７９】
一方、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*から設定差ΔＰを減じた増圧閾値Ｐ-*以下となった場合には、減圧用リニア弁１７２を閉弁させるべく、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への通電量が０とされる。そして、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*まで増加するように、増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６への通電量が制御される。増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６への目標供給電流ｉSLAは、実供給圧Ｐｒに応じて定まる増圧用リニア弁１７２の開弁電流成分ｉupと、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差に応じたフィードバック電流成分ｉFB_SLAとに基づいて、次式に従って決定される。
ｉSLA＝ｉup＋ｉFB_SLA
詳しく言えば、開弁電流成分ｉupは、高圧源液圧センサ１９０によって検出される高圧源液圧Ｐｈと実供給圧Ｐｒとの差圧（Ｐｈ−Ｐｒ）に応じて定まる電流である。その増圧用リニア弁１７０の開弁電流成分ｉupは、高圧源液圧Ｐｈと供給圧Ｐｋとの差圧（Ｐｈ−Ｐｋ）と一定の関係があり、次式に従って決定される。
ｉup＝ｇ（Ｐｈ−Ｐｋ）＝Ｉup−Ｋup・（Ｐｈ−Ｐｋ）
ここで、ｇ（Ｐｈ−Ｐｋ）は、高圧源液圧Ｐｈと供給圧Ｐｋとの差圧（Ｐｈ−Ｐｋ）に依拠した関数であり、図５に示すように、その差圧（Ｐｈ−Ｐｋ）の増加に伴って直線的に減少するような関数とされている。また、フィードバック電流成分は、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差に基づくフィードバック制御の手法を利用して決定されるものであり、次式に従って決定される。
ｉFB_SLA＝ＫSLA・（Ｐ*−Ｐｒ） （ＫSLA：増圧用ゲイン）
したがって、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAは、次式で表される。
ｉSLA＝Ｉup−Ｋup・（Ｐｈ−Ｐ*）＋ＫSLR・（Ｐ*−Ｐｒ）
【００８０】
なお、実供給圧Ｐｒと目標供給圧Ｐ*とが概ね等しい場合、つまり、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差がΔＰより小さい場合には、その実供給圧Ｐｒを維持するべく、増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６への通電量と、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への通電量とは、それぞれ０とされる。このように、通常時において、増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６、あるいは、減圧用リニア弁１７２の各ソレノイド１８６への供給電流を制御することで、供給圧を目標供給圧とし、各ブレーキ装置１２６が発生させる制動力を目標液圧制動力とするようになっている。
【００８１】
Ｂ）ＡＢＳ装置作動時の制御（目標範囲制御）
ただし、上記のように通常時の供給圧の制御（以下、「目標供給圧制御」という場合がある）が実行されている状態で、ＡＢＳ制御等によりＡＢＳ弁装置１４２が作動すると、各ＡＢＳ保持弁２００および各ＡＢＳ減圧弁２０２が開閉状態が頻繁に切り換えられるため、液圧源装置１４０によって供給される作動液が流入する共通通路１６０等の液通路内の容積が頻繁に変化し、供給圧が急に変動することになる。つまり、その供給圧の変動によって、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２の通電状態が頻繁に切り換えられ、目標供給圧に追従し難くなる場合がある。
【００８２】
そこで、本ブレーキシステム１００では、ＡＢＳ弁装置１４２が作動させられている場合には、実供給圧Ｐｒと目標供給圧Ｐ*とが概ね等しい場合、つまり、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差がΔＰより小さい場合であっても、供給圧が目標範囲内に収まるように液圧源装置１４０を制御する目標範囲制御が実行されるようになっている。具体的には、供給圧が減圧閾値Ｐ+*（＝Ｐ*＋ΔＰ）以上となった場合に減圧用リニア弁１７２が開弁するような大きさの電流を、減圧用リニア弁１７２に供給し続け、供給圧が増圧閾値Ｐ-*（＝Ｐ*−ΔＰ）以下となった場合に増圧用リニア弁１７０が開弁するような大きさの電流を、増圧用リニア弁１７０に供給し続けることで、供給圧を目標範囲内に維持するようになっている。換言すれば、減圧閾値Ｐ-*が減圧用リニア弁１７２の開弁圧となるような電流を減圧用リニア弁１７２に供給し続け、増圧閾値Ｐ+*が増圧用リニア弁１７０の開弁圧となるような電流を増圧用リニア弁１７０に供給し続けることで、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２を差圧弁として機能させて、供給圧を目標範囲内に維持するようになっている。
【００８３】
上述したように、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への目標供給電流ｉSLRは、減圧閾値Ｐ+*に相当する圧力において減圧用リニア弁１７２が開弁するように決定される。具体的には、減圧用リニア弁１７２の開弁電流ｉdwと供給圧Ｐｋとの関係を示した図４に示す関数に従って決定される。つまり、目標供給電流ｉSLRは、減圧閾値Ｐ+*に対応する開弁電流であり、次式に従って決定される。
ｉSLR＝ｆ（Ｐ+*）＝Ｉdw−Ｋdw・Ｐ+*
【００８４】
一方、増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６への目標供給電流ｉSLAは、増圧閾値Ｐ-*に相当する圧力において増圧用リニア弁１７０が開弁するように決定される。具体的には、高圧源液圧Ｐｈと供給圧Ｐｋとの差圧（Ｐｈ−Ｐｋ）と増圧用リニア弁１７０の開弁電流ｉupとの関係を示した図５に示す関数に従って決定される。つまり、目標供給電流ｉSLAは、高圧源液圧Ｐｈと増圧閾値Ｐ-*との差圧（Ｐｈ−Ｐ-*）に対応する開弁電流であり、次式に従って決定される。
ｉSLA＝ｇ（Ｐｈ−Ｐ-*）＝Ｉup−Ｋup・（Ｐｈ−Ｐ-*）
【００８５】
ＡＢＳ弁装置１４２が作動させられている場合には、上述したように、増圧用リニア弁１７０と減圧用リニア弁１７２との各ソレノイド１８６への供給電流を制御することで、供給圧を目標範囲内に収めるように制御される。このため、ＡＢＳ弁装置１４２の作動によって、ＡＢＳ保持弁２００およびＡＢＳ減圧弁２０２が頻繁に開閉している状況下において、供給圧を敢えて目標供給圧に追従させることなく、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２の通電状態の頻繁な切換を抑制することが可能となっている
【００８６】
なお、目標供給圧Ｐ*の急変，ブレーキ圧の急変等によって供給圧が目標範囲から外れる場合があり、このような場合には、供給圧を早急に目標範囲内に収めることが望ましい。先に述べたフィードバック電流成分が加えられるようになっている。つまり、供給圧が減圧閾値Ｐ+*以上となった場合には、減圧用リニア弁１７２への目標供給電流ｉSLRは、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差に応じたフィードバック電流成分ｉFB_SLRが減じられる。また、供給圧が増圧閾値Ｐ-*以下となった場合には、増圧用リニア弁１７０への目標供給電流ｉSLAは、目標供給圧Ｐ*と実供給圧Ｐｒとの差に応じたフィードバック電流成分ｉFB_SLAが加えられる。
ｉSLR＝ｆ（Ｐ+*）−ＫSLR・（Ｐ*−Ｐｒ）
ｉSLA＝ｇ（Ｐｈ−Ｐ-*）＋ＫSLA・（Ｐ*−Ｐｒ）
【００８７】
Ｃ）ＡＢＳ制御実行時の供給電流変更
ａ）供給電流変更制御の概要
上述したように、ＡＢＳ制御が実行されると、ＡＢＳ弁装置の作動によって、ブレーキ圧の増圧，減圧，保持が繰り返し行われる。つまり、ＡＢＳ弁装置によって、液圧源装置１４０からブレーキ装置１２６への作動液の供給を許容する状態と遮断した状態との切り換えが繰り返し行われることになり、そのことによって供給圧が変動してしまうという問題がある。また、ブレーキ圧を増圧させる場合、その増圧勾配を制御すべく、液圧源装置１４０からブレーキ装置１２６への作動液の供給を許容する状態と遮断した状態とが、より短い時間間隔で繰り返し切り換えられる。そのことによって供給圧が振動的に変動して、供給圧が安定しないという問題がある。そして、先にも述べたように、共通通路液圧センサ１９２によって検出された供給圧がブレーキ圧の増圧勾配の決定に用いられるため、供給圧が安定しなければ、ブレーキ圧を適切に増圧させることができない虞がある。
【００８８】
上記の問題に対処するために、本システム１００においては、ＡＢＳ制御の実行によりＡＢＳ弁装置１４２が作動させられている場合に、上述した目標範囲制御によって決定された増圧用リニア弁１７０への供給電流が、その増圧用リニア弁１７０の開弁圧が高くなるように変更されるようになっている。また、目標範囲制御によって決定された減圧用リニア弁１７２への供給電流も、減圧用リニア弁１７２の開弁圧が高くなるように変更される。具体的には、増圧用リニア弁１７０の開弁圧を高めるために、その増圧用リニア弁１７０への供給電流ｉSLAに補正電流を加えて目標供給電流を大きくする、あるいは、目標範囲制御における目標供給圧Ｐ*に補正圧を加えて、目標となる供給圧を高めに設定するようになっている。なお、目標範囲制御における目標供給圧Ｐ*に補正圧を加えて、目標となる供給圧を高めに設定すれば、減圧用リニア弁１７２の開弁圧も同時に高められる。ちなみに、減圧用リニア弁１７２への供給電流ｉSLRからある程度の電流を減じて目標供給電流を小さくすることで、減圧用リニア弁１７２の開弁圧を高めることができる。以下に、それらリニア弁２００，２０２への供給電流の変更について、さらに詳しく説明する。
【００８９】
ｂ）四輪ＡＢＳ制御実行時の制御
まず、４つの車輪１８のすべてに対応するブレーキ装置１２６において、ＡＢＳ制御が実行された場合には、目標範囲制御における目標供給圧Ｐ*に補正圧αpを加えた補正目標供給圧Ｐ*＋αpに変更することで、目標となる供給圧を高めに設定し、増圧用リニア弁１７０の開弁圧および減圧用リニア弁１７２の開弁圧を高めるようにされている。つまり、増圧用リニア弁１７０への補正目標供給電流ｉ'SLAおよび減圧用リニア弁１７２への補正目標供給電流ｉ'SLRが、次式に従って決定される。
ｉ'SLA＝Ｉup−Ｋup・｛Ｐｈ−（Ｐ-*＋αp）｝
ｉ'SLR＝Ｉdw−Ｋdw・（Ｐ+*＋αp）
また、その補正圧αpは、ブレーキ操作に応じて上述したように決定された目標供給圧Ｐ*と、ＡＢＳ弁装置１４２の作動状況に基づいて推定された４つのブレーキ装置１２６の各々に対応する推定ブレーキ圧ＰWCとに基づいて決定される。まず、補正圧αpの決定の前に、４つのブレーキ装置１２６の各々の推定ブレーキ圧ＰWCから、その補正圧αpの決定に用いられる基準ブレーキ圧ＰWCSが演算される。具体的には、その基準ブレーキ圧ＰWCSは、前輪１８ＦＬ，ＦＲに対応するブレーキ装置１２６のホイールシリンダ１２８の油量剛性（圧力に対する必要な液量）と、後輪１８ＲＬ，ＲＲに対応するブレーキ装置１２６のホイールシリンダ１２８の油量剛性とに関する重み付けを行って、次式に従って演算される。
ＰWCS＝｛ＫF・（ＰWC_FL＋ＰWC_FR）＋ＫR・（ＰWC_RL＋ＰWC_RR）｝／４
なお、この基準ブレーキ圧は、例えば、４つのブレーキ装置１２６の各々に対応する推定ブレーキ圧ＰWCの平均値，最大値，最小値等であってもよい。
【００９０】
そして、この演算された基準ブレーキ圧ＰWCSと目標供給圧Ｐ*との差に応じ、図６に示す関数に従って、補正圧αpの大きさが決定される。つまり、補正圧αpは、基準ブレーキ圧ＰWCSと目標供給圧Ｐ*との差が大きくなるほど、大きくなるように決定される。また、補正圧αpは、目標供給圧Ｐ*の大きさに応じた大きさに決定されるようになっている。図７に、リニア弁２００、２０２の供給電流と流量との関係を示し、差圧による供給電流と流量との関係の相違を示す。ある開弁電流Ｉ1，Ｉ2，Ｉ3から電流を増加させた場合における流量の変化を示している。開弁電流は、Ｉ1，Ｉ2，Ｉ3 の順に小さい。換言すれば、その順に差圧が大きい。図７から分かるように、開弁電流が小さいときほど（差圧が大きいときほど）、電流の増加に対する流量の増加が小さい。つまり、増圧用リニア弁１７０においては、開弁圧（≒目標供給圧Ｐ*）が低いときほど、電流の増加に対する流量の増加が小さい。したがって、本システム１００においては、そのことを考慮して、目標供給圧Ｐ*が低いほど、補正圧αpが大きくなるように決定される。具体的には、本システム１００においては、図６に示した関数の傾きＳを目標供給圧に応じて変更することで、目標供給圧Ｐ*が低いほど、補正圧αpが大きくされる。図８に、目標供給圧Ｐ*と傾きＳとの関係を示している。つまり、目標供給圧Ｐ*が低いほど傾きＳが大きくされ、目標供給圧Ｐ*が低いほど補正圧αpが大きくされる。また、目標供給圧Ｐ*が低いほど補正目標供給圧Ｐ*＋αpが大きくされ、増圧用リニア弁１７０への供給電流が大きくされ、作動液の流量が増加するようになっているのである。
【００９１】
また、ＡＢＳ制御実行時においても、先に述べた目標範囲制御と同様に、供給圧が目標範囲から外れている場合、詳しく言えば、目標範囲以下となっている場合には、供給圧を早急に目標範囲内に収めるべく、フィードバック電流成分が加えられるようになっている。つまり、供給圧が補正目標供給圧Ｐ*＋αPに応じた目標範囲の下限値（Ｐ-*＋αP−ΔＰ）以下となっている場合には、増圧用リニア弁１７０への目標供給電流ｉ'SLAに、補正目標供給圧Ｐ*＋αPと実供給圧Ｐｒとの差に応じたフィードバック電流成分が加えられる。
ｉ'SLA＝Ｉup−Ｋup・｛Ｐｈ−（Ｐ-*＋αp）｝＋ＫSLA・（Ｐ*＋αP−Ｐｒ）
一方、供給圧が補正目標供給圧Ｐ*＋αPを超えてしまった場合には、昇圧過多を防止すべく、上記の供給電流変更制御が禁止される。つまり、供給圧の目標となる値が、補正目標供給圧Ｐ*＋αPから、ブレーキ操作に応じた目標供給圧Ｐ*に戻され、先に述べた目標範囲制御が実行されることになる。
【００９２】
図９および図１０を参照しつつ、上記の供給電流変更制御が実行されている場合と、実行されていない場合とを比較する。図９は、供給電流変更制御が実行されている場合，実行されていない場合の各々における供給圧，ブレーキ圧の時間経過に対する変化を示している。図９(ａ)は、実行されていない場合のものであり、この場合には、供給圧が振動的に変動していることが分かる。また、その振動的に変動している供給圧を用いてブレーキ圧の増圧勾配を決定しているため、ブレーキ圧が保持モードから増圧モードへ切り換わった際に急激に増圧するなどして、適切な増圧勾配で増圧できていないことが分かる。それに対して、図９(ｂ)に示すように、本システムにおいては、供給電流変更制御によって、目標となる供給圧が高められることによって、増圧用リニア弁１７０の差圧が小さくされて、供給圧の増圧する際の勾配が緩くなり、減圧用リニア弁１７２が開弁する回数も少なくなっている。つまり、本システム１００は、供給圧を安定させることが可能となっているのである。また、本システム１００は、そのように安定した供給圧を用いて、ブレーキ圧を制御しているため、ＡＢＳ制御におけるブレーキ圧の減圧，保持，増圧を適切に行うことができるのである。
【００９３】
図１０は、ＡＢＳ制御が実行される前後における供給圧，ブレーキ圧の時間経過に対する変化を示すものである。この図にも示すように、本システム１００においては、ＡＢＳ制御実行時に、ブレーキ操作に応じた目標供給圧Ｐ*より高い値が供給圧の目標とされ、実際の供給圧が、供給電流変更制御が実行されていない場合に比較して、高い値に維持されている。そのことにより、本システム１００は、ＡＢＳ制御における増圧モードにおいて、ブレーキ圧を効率よく適切に増圧することが可能となっている。
【００９４】
ｃ）少なくとも１つのブレーキ装置においてＡＢＳ制御が終了する場合の制御
次に４つのブレーキ装置１２６においてＡＢＳ制御が実行されて上記の供給電流変更制御が実行されている場合において、そのうちの少なくとも１つのブレーキ装置１２６において、ＡＢＳ制御が終了した場合を考える。そのような場合には、供給圧が高められているために、そのＡＢＳ制御が終了したブレーキ装置１２６に作動液が供給され、オーバーシュートする虞がある。そこで、本システム１００においては、少なくとも１つのブレーキ装置１２６においてＡＢＳ制御が終了すると推定された場合において、減圧用リニア弁１７２の開弁圧が低くなるように減圧用リニア弁１７２の供給電流を変更するとともに、増圧用リニア弁１７０の開弁圧も低くなるように増圧用リニア弁１７０の供給電流をも変更するようになっている。ちなみに、ＡＢＳ制御が終了するか否かは、従来から種々の方法で行われており、それら種々の方法のうち少なくとも１つにおいて行われているものとし、ここでの詳細な説明は省略するものとする。
【００９５】
具体的には、少なくとも１つのブレーキ装置１２６においてＡＢＳ制御が終了すると推定された場合には、減圧用リニア弁１７２の開弁圧が、先に述べた目標範囲制御を行っている場合の開弁圧より低くなるように、が決定される。つまり、減圧用リニア弁１７２の開弁圧が、目標範囲制御時の開弁圧Ｐ+*から減圧用開弁圧低下量βを減じた圧力Ｐ+*−βとなるように、減圧用リニア弁１７２への目標供給電流ｉ'SLRが、次式に従って決定されるのである。
ｉ'SLR＝Ｉdw−Ｋdw・（Ｐ+*−β）
なお、減圧用開弁圧低下量βは、目標供給圧Ｐ*に基づいて決定されるようにっている。目標供給圧Ｐ*が高い場合には、減圧用リニア弁１７２においては、上流側と下流側との差圧が大きく、図７に示した特性から分かるように、差圧が大きいときほど、電流の増加に対する流量の増加が小さい。つまり、減圧用リニア弁１７２においては、開弁圧（≒目標供給圧Ｐ*）が高いときほど、電流の増加に対する流量の増加が小さい。したがって、本システム１００においては、そのことを考慮して、目標供給圧Ｐ*が高いほど、リザーバ１３４への流量を増やすべく、減圧用開弁圧低下量βが大きくなるように決定される。ちなみに、図１１に、目標供給圧Ｐ*と減圧用開弁圧低下量βとの関係を示している。
【００９６】
一方、増圧用リニア弁１７０の開弁圧は、それが先に述べた目標範囲制御を行っている場合の開弁圧より低くなるように、増圧用開弁圧低下量γが決定される。つまり、増圧用リニア弁１７０の開弁圧が、目標範囲制御時の開弁圧Ｐ-*から増圧用開弁圧低下量γを減じた圧力Ｐ-*−γとなるように、増圧用リニア弁１７０への目標供給電流ｉ'SLAが、次式に従って決定されるのである。
ｉ'SLA＝Ｉup−Ｋup・｛Ｐｈ−（Ｐ-*−γ）｝
その増圧用開弁圧低下量γも、目標供給圧Ｐ*に基づいて決定されるようになっている。
増圧用リニア弁１７０は、開弁圧（≒目標供給圧Ｐ*）が高いときほど、作動液の供給量を減らすべく、増圧用開弁圧低下量γが大きくなるように決定される。ちなみに、図１２に、目標供給圧Ｐ*と増圧用開弁圧低下量γとの関係を示している。
【００９７】
図１３，１４を参照しつつ、上述した、少なくとも１つのブレーキ装置１２６においてＡＢＳ制御が終了すると推定された場合の制御の効果について説明する。図１３には、リニア弁１７０，１７２の供給電流が、開弁圧が低くなるように変更された場合（図１３(ｂ)）と、変更されなかった場合（図１３(ａ)）とにおけるＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ装置１２６のブレーキ圧の時間経過に対する変化を示している。この図１３(ｂ)から分かるように、ＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ圧のオーバーシュートが抑制されている。
【００９８】
また、図１４は、目標供給圧Ｐ*に応じて変化させた減圧用開弁圧低下量βおよび増圧用開弁圧低下量γを、それらを一定値とした場合と比較した図である。図１４(ａ)，(ｂ)は、減圧用開弁圧低下量βおよび増圧用開弁圧低下量γを一定とした場合のものであり、図１４(ｂ)は、図１４(ａ)より目標供給圧が高い場合のものである。図１４(ａ)には、ＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ圧がオーバーシュートを抑制できているのに対し、目標供給圧が比較的高い場合を示す図１４(ｂ)では、ＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ圧がオーバーシュートしてしまっている。つまり、開弁圧が低くなるようにリニア弁１７０，１７２の供給電流を変更したものの、その変更量が不十分だったと考えられる。それに対して、減圧用開弁圧低下量βおよび増圧用開弁圧低下量γを目標供給圧Ｐ*に応じて変化させた本システム１００においては、目標供給圧が比較的高い場合であっても、ＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ圧がオーバーシュートを抑制することができている。
【００９９】
ｄ）ＡＢＳ制御非実行輪がある場合の制御
次に、４つのブレーキ装置１２６のうち、ＡＢＳ制御が実行されていないものが存在する場合、つまり、ＡＢＳ制御実行されているものが１つないし３つである場合の制御について説明する。ＡＢＳ制御非実行輪が存在する場合には、先に述べた目標範囲制御において決定された増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAに補正電流成分αiを加えることで、増圧用リニア弁１７０の開弁圧を高めるようにされている。つまり、基本的には、増圧用リニア弁１７０への供給電流ｉ'SLAが、次式に従って決定される。
ｉ'SLA＝Ｉup−Ｋup・（Ｐｈ−Ｐ-*）＋αi
【０１００】
上記の補正電流成分αiは、４つのブレーキ装置１２６の各々に必要な流量の合計ＱABSに基づいて決定される。詳しく言えば、４つのブレーキ装置１２６の各々において、前述の推定ブレーキ圧ＰWCと、対応するＡＢＳ保持弁２００の作動状況（具体的には、ＡＢＳ保持弁２００の開閉状態や、増圧モードである場合には目標となる増圧勾配など）から演算される目標ブレーキ圧とに基づいて、必要な流量Ｑ（作動液の必要流速である）が推定される。なお、各ブレーキ装置１２６のホイールシリンダ１２８におけるブレーキ圧と作動液量との関係を図１５に示す。そして、それら推定された必要流量が合計されて、総必要流量ＱABSが演算される。そして、図１６示す増圧用リニア弁１７０における流量と電流との関係に従って、総必要流量ＱABSを実現する電流が求められ、その電流が補正電流成分αiとされるようになっている。
【０１０１】
また、供給圧が目標供給圧Ｐ*となっている状態から上記の総必要流量ＱABS分の作動液が共通通路１６０に流れ込んだと仮定した場合に、その場合における供給圧の仮上昇圧ｐが演算される。具体的には、その仮上昇圧ｐは、図１７に示した、４つのブレーキ装置１２６のホイールシリンダ１２８を考慮した場合の供給圧と作動液量との関係に従って演算される。そして、目標供給圧Ｐ*にその仮上昇圧ｐを加えた仮目標供給圧Ｐ*＋ｐと、実供給圧Ｐｒとを比較し、実供給圧Ｐｒがその仮目標供給圧Ｐ*＋ｐ以下である場合に、供給電流の変更が行われるようになっている。換言すれば、実供給圧Ｐｒが仮目標供給圧Ｐ*＋ｐを超えた場合には、供給電流変更制御が禁止され、先に述べた目標範囲制御が実行されることになる。なお、この場合においても、先に述べた目標範囲制御と同様に、目標範囲以下となっている場合には、供給圧を早急に目標範囲内に収めるべく、フィードバック電流成分が加えられるようになっている。以上のことから、ＡＢＳ制御非実行輪がある場合には、増圧用リニア弁１７０への供給電流ｉ'SLAは、次式に従って決定される。
ｉ'SLA＝ｇ（Ｐｈ−Ｐ-*） （Ｐ*＋ｐ＜Ｐｒ）
ｉ'SLA＝ｇ（Ｐｈ−Ｐ-*）＋αi （Ｐ-*＜Ｐｒ≦Ｐ*＋ｐ）
ｉ'SLA＝ｇ（Ｐｈ−Ｐ-*）＋αi＋ＫSLA・（Ｐ*−Ｐｒ） （Ｐｒ≦Ｐ-*）
【０１０２】
例えば、本システム１００においては、ＡＢＳ保持弁２００が比較的短い時間間隔で制御されているために、増圧モードであっても目標となる増圧勾配を実現するためにＡＢＳ保持弁２００を閉状態とすることがあり、４つのＡＢＳ保持弁２００のすべてが閉状態となる場合がある。上記のように、総必要流量ＱABSに基づいて補正電流成分αiが決定されるため、４つのＡＢＳ保持弁２００のすべてが閉状態となると、総必要流量ＱABSが０となり、補正電流成分αiも０となる。つまり、増圧用リニア弁１７０の高められていた開弁圧が低下して、増圧用リニア弁１７０が閉弁してしまう虞がある。例えば、４つのブレーキ装置１２６のうちに増圧モードのものが存在する場合において、増圧用リニア弁１７０が閉弁してしまうと、その直後の作動液の供給に遅れが生じることになる。そこで、本システム１００においては、４つのＡＢＳ保持弁２００が閉状態となった場合には、その直前の補正電流成分αiを保持するようになっている。
【０１０３】
図１８に、上記のように増圧用リニア弁１７０への供給電流が制御された場合における、実供給圧Ｐｒ，４つのブレーキ装置１２６のブレーキ圧ＰWC，総必要流量ＱABS，補正電流成分αiの時間経過に対する変化を示している。上記のように、現時点で必要な作動液の流量を実現するように増圧用リニア弁１７０への供給電流が大きくされるため、この図からも分かるように、例えば、ＡＢＳ制御において増圧モードが開始される場合に必要流量が大きく、補正電流成分αiも大きくなる。また、ブレーキ圧は、低いときほど増圧に必要な流量は大きいため（図９参照）、その場合には、補正電流成分αiがより大きくなっている。さらに、上記のような制御によって、ＡＢＳ制御非実行輪に対応するブレーキ装置１２６への作動液の供給過多が防止される。さらに、供給圧のオーバーシュートも抑制し、供給圧を目標供給圧Ｐ*へ収束させることが可能である。
【０１０４】
＜制御プログラム＞
本システム１００において液圧源装置１４０が発生させる作動液の液圧である供給圧の制御は、図１９にフローチャートを示す供給圧制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、設定された時間間隔ΔｔをおいてブレーキＥＣＵ４８のコントローラ２１０により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、その供給圧制御プログラムによる制御処理のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【０１０５】
供給圧制御プログラムによる処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、上記メインＥＣＵ４０において演算されている目標液圧制動力に基づいて目標供給圧Ｐ*が決定される。コントローラ２１０内には、目標液圧制動力をパラメータとする目標供給圧Ｐ*に関するマップデータが格納されており、目標供給液圧Ｐ*は、そのマップデータを参照することによって決定される。そして、Ｓ２において、共通通路液圧センサ１９２によって、実供給圧Ｐｒが検出され、Ｓ３において、高圧源液圧センサ１９０によって、高圧源液圧Ｐｈが検出される。
【０１０６】
次いで、Ｓ４において、ＡＢＳ弁装置１４２が作動しているか否かが判定される。つまり、ＡＢＳ制御，ＶＳＣ制御，ＴＲＣ制御が実行されている場合に、ＡＢＳ弁装置１４２が作動していると判定される。ＡＢＳ弁装置１４２が作動していない場合には、Ｓ６以下の目標供給圧制御が実行される。具体的には、まず、Ｓ６において、実供給圧Ｐｒが減圧閾値Ｐ+*（＝Ｐ*＋ΔＰ）より大きいか否かが判定される。実供給圧Ｐｒが減圧閾値Ｐ+*より大きいと判定された場合には、Ｓ７において、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAが０に決定され、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉSLRが、開弁電流成分とフィードバック電流成分とを足し合わせた前述の式に従って決定される。次いで、Ｓ８において、実供給圧Ｐｒが増圧閾値Ｐ-*（＝Ｐ*−ΔＰ）より低いか否かが判定される。実供給圧Ｐｒが増圧閾値Ｐ-*（＝Ｐ*−ΔＰ）より低いと判定された場合には、Ｓ９において、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉSLRが０に決定され、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAが、開弁電流成分とフィードバック電流成分とを足し合わせた前述の式に従って決定される。なお、Ｓ８において、実供給圧Ｐｒが増圧閾値Ｐ-*（＝Ｐ*−ΔＰ）以上であると判定された場合、つまり、実供給圧Ｐｒと目標供給圧Ｐ*とが概ね一致している場合には、Ｓ１０において、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAおよび減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉSLRが０に決定される。
【０１０７】
また、Ｓ４において、ＡＢＳ弁装置１４２が作動していると判定された場合には、Ｓ５において、目標範囲制御が実行される。その目標範囲制御は、図２０にフローチャートを示す目標範囲制御サブルーチンが実行されることによって行われる。その図２０にフローチャートを示す目標範囲制御サブルーチンによる処理では、まず、Ｓ２１において、ＡＢＳ制御が実行されているか否かが判定される。ＡＢＳ制御実行されていない場合には、Ｓ２２以下において、通常の目標範囲制御が実行される。つまり、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAには、増圧閾値Ｐ-*を開弁圧とする大きさの開弁電流成分が常に加えられ、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉSLRには、減圧閾値Ｐ+*を開弁圧とする大きさの開弁電流成分が常に加えられる。そして、Ｓ２２において、実供給圧Ｐｒが減圧閾値Ｐ+*より高いと判定された場合には、Ｓ２５において、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉSLRが、上記開弁電流成分とフィードバック電流成分とを足し合わせて決定される。また、Ｓ２３において、実供給圧Ｐｒが増圧閾値Ｐ-*より低いと判定された場合には、Ｓ２６において、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAが、上記開弁電流成分とフィードバック電流成分とを足し合わせて決定される。
【０１０８】
また、Ｓ２１において、ＡＢＳ制御実行されていると判定された場合には、Ｓ２７以下において、ＡＢＳ制御時供給電流変更制御が実行される。Ｓ２７において、４つの車輪１８のすべてに対応するブレーキ装置１２６においてＡＢＳ制御が実行されているか否かが判定される。４つのブレーキ装置１２６のすべてにおいてＡＢＳ制御が実行されていると判定された場合には、Ｓ２８において、目標供給圧Ｐ*と推定ブレーキ圧ＰWCとの差に基づいて、目標供給電流を変更するための処理が行われる。一方、４つのブレーキ装置１２６のすべてにおいてＡＢＳ制御が実行されていないと判定された場合、つまり、ＡＢＳ制御が実行されているのが１輪ないし３輪である場合には、Ｓ２９において、ブレーキ装置１２６が必要とする作動液の量に基づいて、目標供給電流を変更するための処理が行われる。
【０１０９】
Ｓ２８における目標供給圧Ｐ*と推定ブレーキ圧ＰWCとの差に基づいて目標供給電流を変更するための処理は、図２１にフローチャートを示す差圧依拠電流変更サブルーチンが実行されることによって行われる。この差圧依拠電流変更サブルーチンによる処理では、まず、Ｓ３１において、４つのブレーキ装置１２６のうちにＡＢＳ制御が終了すると推定されるものがあるか否かが判定される。ＡＢＳ制御が終了するブレーキ装置１２６がないと判定された場合には、Ｓ３２以下において、目標供給圧Ｐ*と推定ブレーキ圧ＰWCとの差に基づいて、２つのリニア弁１７０，１７２の開弁圧が高くなるように、供給電流を変更するための処理が行われる。具体的には、Ｓ３２において、４つのブレーキ装置１２６の推定ブレーキ圧ＰWCが取得され、Ｓ３３において、それらに基づいて前述の式に従って基準ブレーキ圧ＰWCSが演算される。そして、Ｓ３４において、目標供給圧Ｐ*、および、目標供給圧Ｐ*と基準ブレーキ圧ＰWCSとの差に基づいて、図６および図８に示すように設定されているマップデータを参照し、補正圧αpが決定される。
【０１１０】
次いで、Ｓ３５において、目標供給圧Ｐ*と補正圧αpとを足し合わせた値が、実供給圧Ｐｒとが比較される。実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*と補正圧αpとを足し合わせた値より低い場合には、Ｓ３６において、２つのリニア弁１７０，１７２を制御するための目標が、上記の目標供給圧Ｐ*から、目標供給圧Ｐ*と補正圧αpとを足し合わせた補正目標供給圧Ｐ*＋αpに変更される。そして、Ｓ３７〜Ｓ４１において、先に説明した目標範囲制御サブルーチンのＳ２２〜Ｓ２６と同様の処理が行われ、２つのリニア弁１７０，１７２の目標供給電流ｉSLA，ｉSLRが決定される。なお、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ*と補正圧αpとを足し合わせた値より高い場合には、供給電流の変更を禁止すべく、目標供給圧Ｐ*で、Ｓ３７〜Ｓ４１の処理が行われる。
【０１１１】
また、Ｓ３１において、４つのブレーキ装置１２６のうちにＡＢＳ制御が終了すると推定されるものがあると判定された場合には、Ｓ４２以下において、２つのリニア弁１７０，１７２の開弁圧が低くなるように、供給電流を変更するための処理が行われる。Ｓ４２において、図１１および図１２に示すように設定されているマップデータを参照しつつ、目標供給圧Ｐ*に応じた減圧用開弁圧低下量β，増圧用開弁圧低下量γが決定される。そして、Ｓ４３において、２つのリニア弁１７０，１７２開弁圧が減圧用開弁圧低下量β，増圧用開弁圧低下量γを考慮した大きさとなるように、それら２つのリニア弁１７０，１７２の目標供給電流ｉSLA，ｉSLRが決定される。以上のように、２つのリニア弁１７０，１７２の目標供給電流ｉSLA，ｉSLRが決定された後に、この差圧依拠電流変更サブルーチンの１回の処理が終了する。
【０１１２】
一方、目標範囲制御サブルーチンのＳ２９におけるブレーキ装置１２６が必要とする作動液の量に基づいて目標供給電流を変更するための処理は、図２２にフローチャートを示す必要液量依拠電流変更サブルーチンが実行されることによって行われる。この必要液量依拠電流変更サブルーチンによる処理では、まず、Ｓ５１において、図１５に示すように設定されたマップデータを参照しつつ、４つのブレーキ装置１２６の各々の、次回プログラム実行時までに必要となる作動液の量（必要流量Ｑ）が推定される。次いで、Ｓ５２において、それれ４つのブレーキ装置１２６の各々の必要流量Ｑを合計して、総必要流量ＱABS、つまり、増圧用リニア弁１７０が実現すべき流量が演算される。そして、Ｓ５３において、図１６に示すように設定されているマップデータを参照しつつ、補正電流成分αiが決定される。また、それとともに、図１７に示すように設定されているマップデータを参照しつつ、目標供給圧Ｐ*にある状態から総必要流量ＱABSの作動液が共通通路１６０に流れ込んだ場合の上昇圧ｐが推定される。
【０１１３】
次いで、Ｓ５４以下において、２つのリニア弁１７０，１７２の目標供給電流ｉSLA，ｉSLRが決定される。簡単に説明するが、この必要液量依拠電流変更サブルーチンによる処理では、目標供給圧Ｐ*に仮上昇圧ｐを加えた値（仮目標供給圧Ｐ*＋ｐ）より実供給圧ｐｒが低い場合に、目標範囲制御サブルーチンのＳ２２〜Ｓ２６の処理によって決定される増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAに、補正電流成分αiを加えた値に決定される。以上のように、２つのリニア弁１７０，１７２の目標供給電流ｉSLA，ｉSLRが決定された後に、この必要流量依拠電流変更サブルーチンの１回の処理が終了する。
【０１１４】
そして、供給圧制御プログラムのＳ１１において、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉSLAに基づく制御信号が駆動回路２２０に送信され、決定された減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉSLRに基づく制御信号が駆動回路２２２に送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【０１１５】
＜制御装置の機能構成＞
上述したような制御を実行して制御装置として機能するブレーキＥＣＵ４８は、前述した各種の処理を実行する各種の機能部を有していると考えることができる。詳しく言えば、図２３に示すように、ブレーキＥＣＵ４８は、供給圧制御プログラムのＳ１を実行して、液圧源装置１４０によって供給される作動液の液圧である目標供給圧Ｐ*を決定する目標供給圧決定部２５０と、供給圧制御プログラムのＳ２以下を実行して、目標供給圧に基づいて増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２への供給電流を制御する供給圧制御部２５２とを有している。また、ブレーキＥＣＵ４８は、その他にも、ＡＢＳ制御制御を実行するＡＢＳ制御実行部２５４と、そのＡＢＳ制御等のＡＢＳ弁装置１４２が作動している場合において、各ブレーキ装置１２６のブレーキ圧を推定するブレーキ圧推定部２５６とを有している。
【０１１６】
さらに、ブレーキＥＣＵ４８は、目標範囲制御サブルーチンのＳ２７〜Ｓ２８を実行し、ＡＢＳ制御が実行されている場合において、実行されていない場合に比較して２つのリニア弁１７０，１７２の開弁圧が高くなるように、それらへの供給電流を変更するＡＢＳ制御時供給電流変更部２６０を有している。そのＡＢＳ制御時供給電流変更部２６０は、目標供給圧決定部２５０によって決定された目標供給圧に補正圧を加えて補正目標供給圧を決定する補正目標供給圧決定部２６２と、目標供給電流に加える補正電流成分を決定する補正目標供給電流決定部２６４とを有している。なお、その補正目標供給圧決定部２６２は、差圧依拠電流変更サブルーチンのＳ３２〜Ｓ３４，Ｓ３６の処理を実行する部分を含んで構成され、補正目標供給電流決定部２６４は、必要依拠電流変更サブルーチンのＳ５１〜Ｓ５３の処理を実行する部分を含んで構成されている。
【符号の説明】
【０１１７】
１２：駆動用モータ（電磁モータ） １８：車輪 ４８：ブレーキＥＣＵ（制御装置） １００：液圧ブレーキシステム １１０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） １２６：ブレーキ装置 １２８：ホイールシリンダ １３４：リザーバ １４０：動力式液圧源装置（液圧源装置） １４２：ＡＢＳ弁装置 １４８：高圧源装置 １６０：共通通路 １７０：増圧用リニア弁（増圧用電磁弁） １７２：減圧用リニア弁（減圧用電磁弁） １９２：共通通路液圧センサ（液圧検出器） ２００：ＡＢＳ保持弁 ２０２：ＡＢＳ減圧弁 ２１０：コントローラ ２３４：車輪速センサ ２５０：目標供給圧決定部 ２５２：供給圧制御部 ２５４：ＡＢＳ制御制御実行部 ２５６：ブレーキ圧推定部 ２６０：ＡＢＳ制御時供給電流変更部 ２６２：補正目標圧決定部 ２６４：補正目標供給電流決定部
【０１１８】
ＰWC：推定ブレーキ圧 Ｐ*：目標供給圧 Ｐｒ：実供給圧 Ｐ+*：減圧閾値 ｉSLR：目標供給電流（減圧用リニア弁） ｉdw：開弁電流成分（減圧用リニア弁） ｉFB_SLR：フィードバック電流成分（減圧用リニア弁） Ｐｋ：供給圧 Ｐ-*：増圧閾値 ｉSLA：目標供給電流（増圧用リニア弁） ｉup：開弁電流成分（増圧用リニア弁） ｉFB_SLA：フィードバック電流成分（増圧用リニア弁） αp：補正圧 Ｐ*＋αp：補正目標供給圧 ＰWCS：基準ブレーキ圧 β：減圧用開弁圧低下量 γ：増圧用開弁圧低下量 αi：補正電流成分 ＱABS：総必要流量
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
車輪に対応して設けられ、自身に供給される作動液の液圧によって作動して車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、
そのブレーキ装置に作動液を調圧された供給する装置であって、(a)高圧の液圧を発生させる高圧源と、(b)自身に供給される電流に応じて開弁圧が変更され、供給する作動液の液圧を増圧する増圧用電磁弁と、(c)自身に供給される電流に応じて開弁圧が変更され、供給する作動液の液圧を減圧する減圧用電磁弁とを有する液圧源装置と、
その液圧源装置と前記ブレーキ装置との間に設けられ、前記車輪のロックに対処するためのＡＢＳ制御の実行時に作動させられるＡＢＳ弁装置と、
(A)前記ブレーキ操作部材の操作に基づいて、前記液圧源装置によって供給される作動液の液圧である供給圧の目標となる目標供給圧を決定する目標供給圧決定部と、(B)前記目標供給圧に基づいて、前記液圧源装置が有する前記増圧用電磁弁および前記減圧用電磁弁への供給電流を制御する供給圧制御部と、(C)前記ＡＢＳ制御を実行すべく前記ＡＢＳ弁装置を制御するＡＢＳ制御実行部と、(D)そのＡＢＳ制御実行部によって前記ＡＢＳ制御が実行されている場合において、実行されていない場合に比較して、前記増圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更するＡＢＳ時供給電流変更部とを有する制御装置と
を備えた車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧と前記ブレーキ装置の液圧であるブレーキ圧との差に基づいて、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する請求項１に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧と前記ブレーキ圧との差が大きいほど前記増圧用電磁弁の開弁圧がより高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する請求項２に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ブレーキ装置に供給すべき作動液の液量である必要液量を推定し、その必要液量に基づいて、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記必要液量が多いほど前記増圧用電磁弁の開弁圧がより高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する請求項４に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項６】
当該車両用液圧ブレーキシステムが、複数の車輪に対応してそれぞれが前記ブレーキ装置である複数のブレーキ装置を備え、
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
それら複数のブレーキ装置の各々の前記必要液量を推定し、それら複数のブレーキ装置の各々の必要液量の合計に基づいて、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する請求項４または請求項５に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項７】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ弁装置が前記複数のブレーキ装置のすべてに対して作動液の供給を遮断した場合に、自身が高くした前記増圧用電磁弁の開弁圧と、前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧に対して定まる前記増圧用電磁弁の開弁圧との圧力差が、低下することを禁止する請求項６に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項８】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧が低いほど前記増圧用電磁弁の開弁圧がより高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項９】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ制御が実行されている場合に、前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧をその目標供給圧より高くなるように補正し、前記供給圧制御部がその補正した目標供給圧に基づいて前記増圧用電磁弁および前記減圧用電磁弁への供給電流を制御することを許容することで、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成された請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項１０】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
自身が補正した前記目標供給圧を前記供給圧が超えた場合に、前記増圧用電磁弁に供給する電流の変更を禁止するように構成された請求項９に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項１１】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ制御が実行されている場合に、実行されていない場合に比較して、前記減圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、前記減圧用電磁弁に供給する電流をも変更するように構成された請求項１ないし請求項１０のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項１２】
当該車両用液圧ブレーキシステムが、複数の車輪に対応してそれぞれが前記ブレーキ装置である複数のブレーキ装置を備え、
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
それら複数のブレーキ装置のうちの２つ以上のものにおいて前記ＡＢＳ制御が実行されていた状態から、それら前記ＡＢＳ制御が実行されているもののうちの少なくとも１つにおいて前記ＡＢＳ制御が終了する場合において、前記増圧用電磁弁の開弁圧がその時点の開弁圧より低くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成された請求項１ないし請求項１１のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項１３】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ制御が実行されているもののうちの少なくとも１つにおいて前記ＡＢＳ制御が終了する場合に、前記減圧用電磁弁の開弁圧がその時点の開弁圧より低くなるように、前記減圧用電磁弁に供給する電流をも変更するように構成された請求項１２に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項１】
運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
車輪に対応して設けられ、自身に供給される作動液の液圧によって作動して車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、
そのブレーキ装置に作動液を調圧された供給する装置であって、(a)高圧の液圧を発生させる高圧源と、(b)自身に供給される電流に応じて開弁圧が変更され、供給する作動液の液圧を増圧する増圧用電磁弁と、(c)自身に供給される電流に応じて開弁圧が変更され、供給する作動液の液圧を減圧する減圧用電磁弁とを有する液圧源装置と、
その液圧源装置と前記ブレーキ装置との間に設けられ、前記車輪のロックに対処するためのＡＢＳ制御の実行時に作動させられるＡＢＳ弁装置と、
(A)前記ブレーキ操作部材の操作に基づいて、前記液圧源装置によって供給される作動液の液圧である供給圧の目標となる目標供給圧を決定する目標供給圧決定部と、(B)前記目標供給圧に基づいて、前記液圧源装置が有する前記増圧用電磁弁および前記減圧用電磁弁への供給電流を制御する供給圧制御部と、(C)前記ＡＢＳ制御を実行すべく前記ＡＢＳ弁装置を制御するＡＢＳ制御実行部と、(D)そのＡＢＳ制御実行部によって前記ＡＢＳ制御が実行されている場合において、実行されていない場合に比較して、前記増圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更するＡＢＳ時供給電流変更部とを有する制御装置と
を備えた車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧と前記ブレーキ装置の液圧であるブレーキ圧との差に基づいて、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する請求項１に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧と前記ブレーキ圧との差が大きいほど前記増圧用電磁弁の開弁圧がより高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する請求項２に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ブレーキ装置に供給すべき作動液の液量である必要液量を推定し、その必要液量に基づいて、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記必要液量が多いほど前記増圧用電磁弁の開弁圧がより高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する請求項４に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項６】
当該車両用液圧ブレーキシステムが、複数の車輪に対応してそれぞれが前記ブレーキ装置である複数のブレーキ装置を備え、
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
それら複数のブレーキ装置の各々の前記必要液量を推定し、それら複数のブレーキ装置の各々の必要液量の合計に基づいて、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する請求項４または請求項５に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項７】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ弁装置が前記複数のブレーキ装置のすべてに対して作動液の供給を遮断した場合に、自身が高くした前記増圧用電磁弁の開弁圧と、前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧に対して定まる前記増圧用電磁弁の開弁圧との圧力差が、低下することを禁止する請求項６に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項８】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧が低いほど前記増圧用電磁弁の開弁圧がより高くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更する請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項９】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ制御が実行されている場合に、前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧をその目標供給圧より高くなるように補正し、前記供給圧制御部がその補正した目標供給圧に基づいて前記増圧用電磁弁および前記減圧用電磁弁への供給電流を制御することを許容することで、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成された請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項１０】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
自身が補正した前記目標供給圧を前記供給圧が超えた場合に、前記増圧用電磁弁に供給する電流の変更を禁止するように構成された請求項９に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項１１】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ制御が実行されている場合に、実行されていない場合に比較して、前記減圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、前記減圧用電磁弁に供給する電流をも変更するように構成された請求項１ないし請求項１０のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項１２】
当該車両用液圧ブレーキシステムが、複数の車輪に対応してそれぞれが前記ブレーキ装置である複数のブレーキ装置を備え、
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
それら複数のブレーキ装置のうちの２つ以上のものにおいて前記ＡＢＳ制御が実行されていた状態から、それら前記ＡＢＳ制御が実行されているもののうちの少なくとも１つにおいて前記ＡＢＳ制御が終了する場合において、前記増圧用電磁弁の開弁圧がその時点の開弁圧より低くなるように、前記増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成された請求項１ないし請求項１１のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項１３】
前記ＡＢＳ時供給電流変更部が、
前記ＡＢＳ制御が実行されているもののうちの少なくとも１つにおいて前記ＡＢＳ制御が終了する場合に、前記減圧用電磁弁の開弁圧がその時点の開弁圧より低くなるように、前記減圧用電磁弁に供給する電流をも変更するように構成された請求項１２に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【公開番号】特開２０１２−１９２７６７（Ｐ２０１２−１９２７６７Ａ）
【公開日】平成２４年１０月１１日（２０１２．１０．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−５６４６２（Ｐ２０１１−５６４６２）
【出願日】平成２３年３月１５日（２０１１．３．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月１１日（２０１２．１０．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月１５日（２０１１．３．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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