【課題】 船舶をスムーズに発進させることができる船舶推進装置を提供する。
【解決手段】制御装置９が、クラッチ４が切断状態のときはエンジン３を第１のエンジン回転数で作動させ、入力装置７における入力に基づいて、クラッチ４を切断状態から半クラッチ状態にすると共にエンジン３を第１のエンジン回転数より大きい第２のエンジン回転数で作動させ、回転数検知装置６の検知に基づいて、エンジン３を第２のエンジン回転数より小さいエンジン回転数で作動させ、入力装置７における入力に基づいて、クラッチ４を半クラッチ状態から接続状態にする船舶推進装置１である。 （もっと読む）

【課題】変速機構を十分に潤滑しつつ変速機構の動力伝達効率を高めることができる技術を提供すること。
【解決手段】クラッチ４７を収納するクラッチケース７３は、上クラッチ７１を収納する上クラッチケース７４と、下クラッチ７２を収納する下クラッチケース７５とからなる。上クラッチケース７３及び下クラッチケース７５は、変速軸４５に固定されており、変速軸４５と一体となり回転する。上クラッチケース７４は上側が開放されており、潤滑したオイルを排出するための排出孔７６を上クラッチケース７４の最下部に有している。これにより、上側から上クラッチケース７４内に入ったオイルを速やかに排出することができる。 （もっと読む）

【課題】トローリング用の油圧回路を省スペースで儲け、しかもメンテナンスを容易にすることができるアウトドライブ装置を提供する。
【解決手段】推進用のプロペラ４と、プロペラの駆動を制御する油圧クラッチ８と、油圧クラッチからの駆動出力を前記プロペラに伝動する伝動機構と、油圧クラッチを作動する油圧回路と、油圧クラッチ、伝動機構、及び油圧回路の少なくとも一部を収容するハウジング３２と、を備え、油圧回路は、プロペラの回転方向を切り換える切換弁と、油圧クラッチへの圧油を減圧し、トローリング走行を行うための減圧弁と、減圧弁へ導入される圧油用のフィルタと、油圧クラッチに対して圧油を供給する油圧ポンプと、を備えており、切換弁、減圧弁、及びフィルタが装着される基台１０をさらに備え、この基台はハウジングに着脱自在に取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】複数の推進機の電源を一括投入／遮断できるとともに、停止中の原動機の連れ回りを抑制または防止できる船舶用推進システムを提供する。
【解決手段】複数の船外機を一括してオン／オフするための単一のキースイッチ８１が備えられている。複数の船外機にそれぞれ対応する複数の船外機ＥＣＵ３０が設けられている。各船外機ＥＣＵ３０は、対応する船外機のエンジンに連れ回りが発生しているか否かを判定する。各船外機ＥＣＵ３０は、対応する船外機のエンジンに連れ回りが発生していると判定したときには、当該船外機のシフト位置をレバー位置に関係なく強制的に中立位置に制御する。 （もっと読む）

【課題】より快適な運転操作を実現することができるトローリング制御装置及びトローリング制御方法を提供する。
【解決手段】トローリング制御装置１は、主機関２の出力軸３と推進軸６とを制御油圧の供給に基づいて接続し制御油圧の排出に基づいて遮断する接続遮断手段４、５と、制御油圧を接続遮断手段４、５に供給し又は接続遮断手段４、５から排出して接続遮断手段４、５の接続又は遮断を選択する選択手段８と、制御油圧を電流指令値に基づいて発生する油圧制御手段９と、電流指令値を制御する制御手段１０を含み、制御手段１０が制御の開始時に電流指令値をステップ状に上昇させ、上昇後の減圧期間において電流指令値を線形に下降させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】クラッチ位置検出センサーに異常が発生しても適正なエンジン制御が可能となるエンジン制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】エンジン１０を制御する制御手段であるＥＣＵ４３を具備するエンジン制御装置４０であって、クラッチ２０が動力を伝達する状態における最小の動力Ｗを第一設定値として設定され、クラッチ２０が動力を伝達しない状態における最大の動力Ｗを第二設定値として設定され、クラッチ２０が動力を伝達する状態かつ動力Ｗが第二設定値以下である状態が所定時間以上継続する場合、または、クラッチ２０が動力を伝達しない状態かつ動力Ｗが第一設定値以上である状態が所定時間以上継続する場合には、クラッチ位置検出センサー４１が異常であると判定することを特徴とするものである。 （もっと読む）

【課題】電子式のシフト機構部を備えた構成において、シフトアウト操作時にシフト機構部にかかる負荷を軽減することが可能な舶用推進機を提供する。
【解決手段】この舶用推進機（船外機１）は、エンジン２の駆動力をプロペラ３に伝達する伝達状態と、エンジンの駆動力をプロペラ３から遮断する遮断状態とを切り替えるための前後進切換機構部４と、前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃを電気的に制御するＥＣＵ５とを備えている。ＥＣＵ５は、リモコンレバー１０３が第１シフト位置から第２シフト位置に操作された場合に、エンジン２の回転数を一時的に低下させるエンジン回転低下制御を開始するとともに、エンジン回転低下制御の開始後、所定の遅延時間経過後に、伝達状態から遮断状態への切り替えを開始するように前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃを制御するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】クラッチ機構部の接続状態を切り替える際の衝撃を低減することが可能な舶用推進ユニットを提供する。
【解決手段】この船舶推進ユニットは、下側ドライブ軸部３４の軸線上に配置され、エンジン３０の駆動力を下流側に伝達する接続状態（第１接続状態）と、伝達されるエンジン３０の駆動力を減少して伝達する半クラッチ状態とを切替可能に構成されている上部クラッチ機構部３３と、前側プロペラ駆動軸３６３および後側プロペラ駆動軸３６４の軸線Ｌ２上に配置され、船舶を推進させるためにエンジン３０の駆動力を前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達する前進時接続状態および後進時接続状態（第２接続状態）と、エンジン３０の駆動力を切断する切断状態（第２切断状態）とを切替可能に構成されている前後進駆動部３７３とを備える。 （もっと読む）

【課題】定点に正確に保持可能な船舶推進装置を提供する。
【解決手段】船舶推進装置は、動力源３０と、プロペラ４１と、シフトポジション切換機構３６と、制御装置９１と、保持スイッチ９４とを備えている。プロペラ４１は、動力源３０によって駆動され、推進力を発生させる。シフトポジション切換機構３６は、動力源３０側に接続される入力軸と、プロペラ側に接続される出力軸と、入力軸と出力軸との接続状態を変化させるクラッチ６１，６２とを有する。シフトポジション切換機構３６では、クラッチ６１，６２が断続によってフォワード、ニュートラル及びリバースの間でシフトポジションが切り替えられる。制御装置９１は、クラッチ６１，６２の接続力を調節する。保持スイッチは、制御装置９１に接続されている。制御装置９１は、操船者によって保持スイッチがオンの場合に、所定の位置に船体が保持されるようにクラッチ６１，６２の接続力を制御する。 （もっと読む）

【課題】プロペラ回転速度の微調節を容易に行うことができる船舶用推進システムを提供する。
【解決手段】船外機０は、動力源３０と、プロペラ４１と、アクセル開度が入力されるコントロールレバー８３と、コントロールレバー８３の操作量を出力するアクセル開度検出部８４と、感度切り替え部９２と、制御装置９１とを備えている。感度切り替え部９２が操船者によって操作されることによって、コントロールレバー８３の操作量に対するアクセル開度の大きさが切り替えられる。感度切り替え部９２は、入力されたコントロールレバー８３の操作量に対するアクセル開度の大きさを感度切り替え信号として出力する。制御装置９１は、コントロールレバー８３の操作量と感度切り替え信号とに基づいて動力源３０の出力を制御する。 （もっと読む）

【課題】プロペラ回転速度の微調整を容易に行えることができる船舶用推進システムを提供する。
【解決手段】船外機２０は、エンジン３０と、プロペラ４１と、シフト機構３４と、制御装置９１とを備えている。制御装置９１は、シフトポジションがフォワードまたはリバースである第１のモードにおいて、第２の動力伝達軸５１の回転速度と第３の動力伝達軸５９の回転速度とが実質的に同じになるようにクラッチ６１，６２の接続状態を制御する。制御装置９１は、シフトポジションがフォワードまたはリバースである第２のモードにおいて、第２の動力伝達軸５１の回転速度よりも第３の動力伝達軸５９の回転速度が低くなるようにクラッチ６１，６２の接続状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】 直結電磁弁に代えて電子制御が不要な機械式切換弁を採用し、複雑な電子制御を不要にしてコスト低減可能な、舶用減速逆転機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 作動油供給ポンプ１から供給される作動油を調圧して前・後進クラッチ２ａ・２ｆへ供給する減圧弁２２と、減圧弁２２のパイロット室への作動油供給を制御する比例電磁弁２１と、減圧弁２２の設定バネ力を制御する制御ピストン室へ作動油を供給する回路又は該制御ピストン室から該作動油を排出する回路に切り換える切換弁２３とを有し、切換弁２３は、比例電磁弁２１の出力圧をパイロット圧力として作用させるバネ式切換弁であり、該パイロット圧力が所定値を下回った時に該切換弁のバネによって前記制御ピストン室に作動油を供給する回路に切り替えて減圧弁２２を全開とするように構成した。 （もっと読む）

【課題】 帆船における居住空間の騒音を減少させ得る油圧式セールドライブ装置を提供する。
【解決手段】 エンジン１０２に対して船内で連結される入力軸１を有するアッパーユニット１０３と、プロペラシャフト２を含む出力軸４を有し且つ下部が船底から突き出すロアユニット１０４とが備えられたセイルドライブ装置において、アッパーユニット１０３に、プロペラシャフト２の回転方向を入力軸１に対して正逆転切換可能に伝達する油圧式の前後進切換クラッチ５を備えさせたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】遠心キャンセル室の最外径位置がクラッチピストンのシリンダ室の最外径位置よりも外側に設けられたドラムクラッチに関して、燃費の悪化を招くことなく、遠心キャンセルプレートの強度を確保する。
【解決手段】ドラム120の内側に摺動可能に保持され底部121との間にシリンダ室Ｒ1を形成するクラッチピストン130と、このピストンに凹部を形成して当該凹部の内側にシリンダ室Ｒ1の最外径位置よりも最外径が外側になる遠心キャンセル室Ｒ2を形成してなる遠心キャンセルプレート140とを備え、ピストンとキャンセルプレートとの間に、一端が第一受圧面132の背面に着座して同心円状に配置される複数のスプリング151と、その背面がキャンセルプレートに合わさる環状のスプリングリテーナ152とを設け、キャンセルプレートに、遠心キャンセル室Ｒ2がリテーナの打ち抜きによって形成されたかしめ孔3に整列して遠心キャンセル室の外部に通じる貫通孔1,2を形成する。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、マリンギアの設定油圧を高油圧化させて伝達トルクの高容量化を図りつつ、トローリングレバーの操作力を低減させることのできるトローリング装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 クラッチ油圧を減圧する減圧弁２３と、トローリングレバー２５に連動して減圧弁２３のパイロットばね２４のばね力を調整する低速弁２２と、を有し、低速弁２２は、パイロットばね２４を構成するコイルバネの内部を減圧弁２３側に延び、少なくとも前後進用クラッチの完全嵌入時に減圧弁２３に当接する突出部２２ａを有し、突出部２２ａは、トローリング時の減圧弁２３との当接時に細孔２３ｃと連通して細孔２３ｃからの排油を排出するドレン油路２２ｃを有していることした。
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【課題】 マリンギアのスリップ率を適正に制御するとともに、船艇の微速移動を容易とする船艇の操船装置を提供すること。
【解決手段】 作動目標演算部３０の指示値変換部３１は、ジョイスティック２５から指示信号を変換する。目標プロペラ回転数演算部３２は、操船者が意図している船艇の移動態様を実現するために、変換された各値を用いて左右のプロペラ１３およびスラスタ１４のプロペラ１４ｂの目標回転数を計算する。主機関作動制御部４０においては、スリップ率決定部４１が、プロペラ１３を目標回転数で回転させるために、マリンギア１２のクラッチ機構１２０のスリップ率Ｕを計算する。駆動制御部４２は、主機関１１およびクラッチ機構１２０の作動を制御する。また、スラスタ作動制御部５０においては、作動決定部５１によって決定された回転方向に、駆動制御部５２がプロペラ１４ｂを駆動制御する。 （もっと読む）

【課題】機械式、電気式のいずれの作動油圧調整手段も同一の作動油供給手段に取り付け可能とし、また不要な場合はそのような作動油圧調整装置だけを作動油供給手段から簡単に取り外すことのできるトローリング装置付舶用減速逆転機を提供することを目的とする。
【解決手段】前後進クラッチ２f、２aの摩擦板部に対する作動油供給手段１０に付設されるトローリング用作動油圧調整手段に、マニュアル調整具などによる機械式作動油圧調整手段３０と電磁弁などによる電気式作動油圧調整手段３０のいずれもが適用可能とされ、作動油供給手段１０に対し、任意に選んだ前記いずれかの作動油圧調整手段が取り付け可能とされてなる。 （もっと読む）

【課題】舶用減速逆転機の作動油供給油路における前後進切換弁を手動切換弁、電磁切換弁のいずれであっても相互間の変更が極めて容易に行えるようにすることを目的とする。
【解決手段】前後進クラッチ２ｆ、２ａの摩擦板部に対する作動油供給油路１０において、この作動油供給油路１０に対する前後進切換弁７の油路接続面の構造が、手動切換弁７ａと電磁切換弁７ｂとで同一とされ、作動油供給油路１０の前後進切換弁７が、手動切換弁７ａまたは電磁切換弁７ｂのスプール部７ｃ、７ｅを交換することで作動油供給油路１０の前後進切換弁７が手動切換弁７ａ、電磁切換弁７ｂのいずれへも変更可能とされてなる。 （もっと読む）

デカプラー１０は、駆動ユニット１３に結合するための回転可能な入力部材１２と、出力伝動装置に結合するための回転可能な出力部材と、回転可能な入力部材１２から回転可能な出力部材２８へ駆動を伝達するためのギアセット３４を有する。デカプラー１０は、ギアセット３４の入力ギア３６を、駆動ユニット１３に接続した駆動から選択的に開放でき、そして、エンジンを、駆動ユニット１３に接続した駆動に選択的に係合できる。本発明は、トルクを伝達する方法およびデカプラー１０を組み込む方法にも関する。
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例えば船舶の駆動軸には独立型デカップリングクラッチ（１０）が使用される。クラッチ（１０）は、任意のギアボックス等から分離されるとともに、駆動軸の回転方向を変えず、また、任意の速度またはトルクで滑りを許容する１つのクラッチ領域を有する。電子制御システム（４４）は、クラッチ（１０）の滑りを制御して、低速動作、高エネルギーランチ、動力伝達装置保護等を行なう。スリップ速度は、入力軸速度（３８）および出力プロペラ速度（４０）を検出するとともにそれに応じて直動式高流量電動液圧ソレノイド（３６）を開放してクラッチ圧縮ピストンによる液圧を変えることにより制御される。 （もっと読む）