【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、パワーオフアップ変速時において、好適に変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０でのパワーオフアップ変速時に、エンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを第１電動機Ｍ１によって低下させるに際して、そのエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅの変化率を定常走行時に比べて小さくするエンジン回転変化率緩和手段９４を備えるため、第１電動機Ｍ１の出力パワーが低減される。これに伴い、蓄電装置５６の放電量が減少し、例えばトルクアップ制御に際して、蓄電装置５６の出力制限が回避され、第２電動機Ｍ２によって要求されるトルクアップ量を確保することができるので、変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、パワーオフアップ変速時において、好適に変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０でのパワーオフアップ変速時において、第３電動機Ｍ３によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅを低下させるエンジン回転低下手段９４を備えるため、第１電動機Ｍ１の駆動（力行）なしにエンジン回転速度Ｎ_Ｅを低下させることができる。したがって、蓄電装置５６（バッテリ）の出力制限に拘わらずエンジン回転速度Ｎ_Ｅを目標とする回転速度Ｎ_Ｅ^＊まで低下させることができ、変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】実入力回転速度の変化速度の上昇を抑制すること。
【解決手段】無段変速機は、変速比をフィードフォワード制御によって調整する変速比制御手段であって、車両の車速が所定の車速以上であり、緩変速が要求されている場合、緩変速が要求されていない場合に入力側回転体が目標とする目標入力回転速度よりも単位時間あたりの入力側回転体の回転速度の変化量である変化率が小さいフィードフォワード制御用目標入力回転速度ＮＩＮＴＦＦを算出して、実入力回転速度がフィードフォワード制御用目標入力回転速度ＮＩＮＴＦＦとなるように変速比が制御される。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト中にエンジン出力を増加させる制御が行なわれる車両において、エンジン回転数を高回転領域に維持するダウンシフトを可能にしつつ、ダウンシフト変速中のエンジン回転数が許容回転数を超えることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、ダウンシフトが開始された場合、ブリッピング量の通常値を算出し（Ｓ２００）、ダウンシフト開始前にダウンシフト許可回転数の上昇処理が行なわれていた場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、車速Ｖに基づいて現在の減速度ΔＶを算出し（Ｓ２２０、Ｓ２３０）、現在の減速度ΔＶがダウンシフト要求時の減速度ΔＶＳよりも小さいと（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、通常値よりもブリッピング量を低下させる（Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置においてアクセル操作等により変速が発生したときの変速ショックを低減する。
【解決手段】無段変速部３０に変速が発生したときのエンジン回転数の変化に伴うイナーシャトルクを相殺するために、第２電動機ＭＧ２またはエンジン１０によるイナーシャトルク制御を変速中に実施するとともに、イナーシャトルク制御の応答性（またはトルク制御量）に依存して無段変速部３０の変速速度を設定する。具体的には、イナーシャトルク制御の応答性が速い場合（トルク制御量が大きい場合）は無段変速部３０の変速速度を速くして、変速ショックの低減と変速応答性の向上を図り、イナーシャトルク制御の応答性（トルク制御量が小さい場合）が遅い場合は無段変速部３０の変速速度を遅くして変速ショックを低減する。 （もっと読む）

【課題】運転者のアクセルペダル操作等の運転操作に基づき、到達目標変速比を一旦設定した後にその設定変速比よりもロー側の変速比に再設定する場合に、運転者に変速ショックや回転数変化の違和感を与えるのを防止することにある。
【解決手段】目標変速比を第１の目標変速比に一旦設定した後にその第１の目標変速比よりもロー側の第２の目標変速比に再設定することを運転者の運転操作に基づき予測する予測手段（ステップＳ２）と、目標変速比を第１の目標変速比に一旦設定した後にその第１の目標変速比よりもロー側の第２の目標変速比に再設定することを前記予測手段が予測した場合にアクセルペダルの戻し方向の操作に基づいて、第１の目標変速比へ向けての目標変速比の変更速度を遅らせる再設定前目標変速比変更遅延手段（ステップＳ５）とを具えることを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置である。 （もっと読む）

【課題】不要なダウンシフトを行なわないようにギヤ比を制御して、ドライバに与える違和感を低減する。
【解決手段】定常走行時の無段変速機の目標入力軸回転数NINOPTおよびリニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEが設定される。オフアップ制御時に、定常走行時の目標入力軸回転数NINOPTおよびリニアシフト制御時の目標入力軸回転数NINLINEのうちの小さい方が、最終的な目標入力軸回転数NINCとして設定される。無段変速機のギヤ比は、実際の入力軸回転数ＮＩＮが最終的に設定された目標入力軸回転数NINCになるように制御される。 （もっと読む）

【課題】変速機側から回生トルクが伝達される電動発電機を有する車両において、走行中にアクセルの全解放操作が行われた場合の変速回数を低減し、電力回生量を向上させる。
【解決手段】内燃機関と自動変速機との間に電動発電機が配設され、制動時に前記自動変速機を介して駆動軸からのトルクを伝達することにより前記電動発電機にて電力回生を行う車両に搭載される自動変速機の制御装置に、アクセルペダルの解放速度を測定する手段と、前記アクセルペダルの解放速度が所定のしきい値未満である場合に適用され、前記アクセルペダルの解放によるアップシフトを許容するアップシフト許容手段と、前記アクセルペダルの解放速度が前記所定のしきい値以上である場合に適用され、前記アクセルペダルの解放によるアップシフトを抑止するアップシフト抑止手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】クラッチｔｏクラッチ変速であってパワーオフアップシフトにおいて良好な変速特性を実現する。
【解決手段】ＥＣＵは、パワーオフ状態でのアップシフト変速要求（クラッチｔｏクラッチ変速要求）を検出すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、係合側クラッチが係合するように油圧回路へ制御信号を出力するステップ（Ｓ２００）と、係合側クラッチのトルク容量が０より大きくなり伝達トルクを有するようになると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、解放側クラッチが開放するように油圧回路へスイープダウン制御信号を出力するステップ（Ｓ４００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンのスロットル開度及び自動変速機の作動油圧を制御する車両の制御装置において、自動変速機の変速中にアクセルオフとなったときに発生する変速ショックを抑制する。
【解決手段】自動変速機の変速中にアクセルオフとなったときに、スロットル開度の減少を抑制する制御を行う際に、そのスロットル開度の減少抑制によって発生するトルク残りを考慮し、走行中アクセルオフ時に、すぐに自動変速機の係合要素（例えばブレーキ要素Ｂ３）の係合油圧を抜くのではなく、係合要素の係合油圧を緩やかに減少させることで、変速中アクセルオフ時のスロットル開度制御にて発生するトルク残りに見合ったトルク容量を確保して、自動変速機の係合要素の滑り（例えばブレーキ要素Ｂ３の滑り）を抑制する。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト開始時の入力軸回転速度が一定でない場合でも、一定の変速時間で変速が行われるようにする。
【解決手段】ＯＦＦアップシフト中のダウンシフト時、すなわち自動変速機１０がニュートラル状態でタービン回転速度ＮＴが自然に低下する過程でダウンシフトが行われ、そのダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１_(a) 、ＮＴ１_(b) 、ＮＴ１_(c) が一定でない場合に、そのダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１、およびダウンシフト後の同期回転速度に応じて定められる目標回転速度ＮＴｍ、をパラメータとして設定される第１スロットル弁開度θ_TH１でエンジン３０の出力増大制御が行われることにより、ダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１が相違して目標回転速度ＮＴｍまでの吹き上げ量が異なる場合でも、略一定の変速時間でダウシンフトが行われるようになる。 （もっと読む）

【課題】アップシフト時にスロットルを閉じてエンジンのトルクダウンを行った場合でも、エンジンの吹き上がりや変速ショックなどの不具合が生じることのないアップシフト時スロットル抑制制御装置を提供する。
【解決手段】パワーＯＮ状態でのアップシフト制御中に、スロットル抑制制御によって電子制御スロットルが所定時間だけ閉じられてＥｖ値がパワーＯＮ／ＯＦＦ判定線を下回ってしまったとしても、すぐにはパワーＯＦＦ判定を行わずに、経過時間Ａまたはアクセル戻し量が所定条件を満たしたときに、パワーＯＦＦに対応する変速制御則で変速制御を行う。ＡＴ入力軸トルクがＥｖ値の変動に追従できずにトルクゼロ線を下回らなかった場合に、誤ってパワーＯＦＦに対応する変速制御則で変速制御を行ってしまうことがなく、エンジンの吹き上がりや変速ショックなどの不具合が生じることがない。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機の制御装置及び方法に関し、摩擦係合要素の差回転状態や両摩擦係合要素による伝達トルクの配分状態に着目した制御をシンプルに実現でき、特に、パワーオフアップシフトを円滑でショックも少ない安定した変速制御を行なえるようにする。
【解決手段】 車両のパワーオフ走行時のアップシフトにあたって、変速比の切り替えに係るイナーシャの補正を実施するイナーシャフェーズ時に、開放側及び締結側の摩擦係合要素の各個別トルク容量に、所定のトルク容量をそれぞれ加算補正することにより、両摩擦係合要素に摩擦損失を生じさせて、これにより、イナーシャトルクを吸収し、入力回転を速やかに低下させる。 （もっと読む）

【課題】変速線に基づき要求変速段を判断し変速を行い、アクセルがオフにされたコースト状態においては、出力軸回転速度が所定回転速度以下である条件が成立する場合や、出力軸回転速度が所定回転速度よりも高くてもブレーキがオンである条件が成立する場合には変速線としてコースト用変速線を用いてコーストダウン変速を行う車両用自動変速機の変速制御装置において、通常の変速線に基づく変速とコーストダウン変速が前後して実行されることによるビジーシフトを回避することのできる自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】現在の変速段を評価する評価手段と、アクセルがオフにされたとき、かつ前記評価手段により評価された変速段と要求変速段とが一致しないときには、評価された変速段を成立させるよう前記要求変速段を変更する変更手段と、前記所定回転速度を前記要求変速段に基づいて設定する設定手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】実際の入力回転速度が車両状態に基づく定常回転速度に向かって所定の変化勾配で変化させられるように変速比が変更される車両用無段変速機において、車両減速時のアップシフト過程における加速要求の際に、運転者の入力回転速度の変化に対する違和感を抑制する変速制御装置を提供する。
【解決手段】車両減速時のアップシフト過程において、加速要求判断手段１７４によって加速要求が生じたと判断されたときは、変化勾配変更手段１７０により所定の変化勾配ｔＮ_ＩＮDECがその加速要求が生じていない場合の変化勾配βよりも小さな変化勾配αに変更されて無段変速機１８がアップシフトさせられるので、車両減速時のアップシフト途中においてアクセルペダル６８の踏み増し操作等の加速要求が生じたときに、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの低下が抑制されて運転者の実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの変化に対する違和感が抑制される。 （もっと読む）

【課題】パワーオフアップ変速が実行される車両用自動変速機において、急激な負トルクの発生を抑制して変速ショックを低減する。
【解決手段】アンダーシュート判定手段１０８の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、オフアップ変速における係合側係合装置の係合圧が加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によって所定圧Ｐ_ＤＮ以下に低下するまでエンジン出力遅延制御手段１０６によりエンジン出力の増大時期が遅延されるので、自動変速機１０の入力トルクＴ_ＩＮに応じた伝達トルク容量を確保するために係合側係合装置の係合圧を増大補正する必要がなく、係合側係合装置が急係合させられることが回避されてタービン回転数Ｎ_Ｔがオフアップ変速の変速先ギヤ段の同期回転数Ｎ_ＵＰへ急速に引き上げられることが回避される。よって、急激な負トルクの発生が抑制されて変速ショックが低減される。 （もっと読む）

【課題】足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチトルクが本来必要とする値に対し大きくずれ、解放ショックが大きくなるのを抑制できる自動変速機の発進クラッチ制御装置，その制御方法および自動変速装置を提供することにある。
【解決手段】スロットル過渡判定手段２２０は、スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定する。解放トルク補正量算出手段２３０は、スロットル過渡判定手段によって過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出する。発進クラッチトルク算出手段２４０は、エンジントルク推定手段２１０を通じて得られるエンジントルクと、発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、解放トルク補正量算出手段によって算出された解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルクを算出する。 （もっと読む）

【課題】トロイダル無段変速機において、エンジントルクが抜ける方向のアップシフトが行われているときにアクセルペダルが踏み込まれ場合であっても、トルクシフト補償量の応答性を適切に設定し、トルクシフトによる変速比のずれを抑える。
【解決手段】エンジントルクにフィルタ時定数Ｔを持つフィルタにより遅れ処理を施してトルクシフト補償用入力トルクを算出し、トルクシフト補償用入力トルクに基づきトルクシフトによる変速比ずれを補償するトルクシフト補償量を算出し、目標変速比をトルクシフト補償量で補正することで変速比指令値を算出し、変速比指令値に基づき変速アクチュエータを制御する。このとき、フィルタの時定数Ｔを、到達変速比（最終的に到達すべき変速比）と目標変速比（実変速比を到達変速比まで所定の過渡応答で追従させるための変速比の過渡的な目標値）の偏差に応じた値である偏差相当値とスロットル開度に基づき変更する（Ｓ５〜Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機の変速制御装置及び方法に関し、摩擦係合要素（クラッチ）の掛け替えを伴うパワーオフアップシフトを速やかに行うことができるようにする。
【解決手段】 複数の摩擦係合要素を選択的に使用して変速段の切替を行う自動変速機２と、パワーオフアップシフト時に、アップシフト前の低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合要素１２，１３を解放すると共に、アップシフト後の高速側ギヤ段を成立させる摩擦係合要素１２，１３を係合するパワーオフアップシフト手段３Ａと、を有し、パワーオフアップシフト手段３Ａは、パワーオフアップシフト時におけるイナーシャフェーズ中に、自動変速機の入力軸の回転速度の変化に伴うイナーシャトルクを解放側摩擦係合要素と係合側摩擦係合要素との摩擦損失によって相殺するように構成する。 （もっと読む）

【課題】係合側油圧を徐々に上昇させることによりタービン回転速度を引き下げて変速を行う場合に、係合直前に係合側油圧の上昇勾配を小さくして係合ショックを緩和しつつ、係合側油圧の漸増過程で確実に係合側摩擦係合装置が係合させられるようにする。
【解決手段】係合側の油圧指令値２を大きな第１勾配α１で増大させることにより、タービン回転速度ＮＴを引き下げ、同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３に近い第２判定速度（ｎｔｄｏｋｉ３＋Ｂ）まで低下したら、油圧指令値２の勾配を小さな第２勾配α２に切り換えることにより、通常は実線で示すように第２勾配α２による増大過程で係合が終了させられるようにする。一方、一点鎖線で示すように第２勾配α２による増大が所定時間ｔｉｍｅＣだけ継続しても係合が終了しない場合には、第２勾配α２よりも大きな第３勾配α３に切り換え、その第３勾配α３による増大過程で係合が確実に終了させられるようにする。 （もっと読む）