【課題】変速操作を円滑にして、オーバーシュート現象に伴う騷音の発生を抑えたハイブリッド車のオイルポンプ制御方法を提供する。
【解決手段】運転者が変速レバーをＮ段からＤ段へ操作したことを判断する変速操作判断段階と、Ｎ−Ｄ変速操作後に所定時間が経過したことを判断する経過時間判断段階と、経過時間判断段階で所定時間が経過したと判断した場合に、電動式オイルポンプの回転数を下げる回転数低減段階と、を含んで構成される。運転者がブレーキペダルを踏んだ状態でＮ段からＤ段へ変速レバーを転換するときにライン圧制御信号により大きくなった電動式オイルポンプの回転数を、ライン圧制御信号を無視して、漸進的に下げていく。 （もっと読む）

【課題】惰性走行を行う場合に、エンジンブレーキの使用を最小化して燃費を改善するための自動変速機のクラッチ制御方法を提供する。
【解決手段】車両の外部走行条件が惰性走行条件を充足するか否かを判定する惰性走行条件の判定段階と、車両の内部走行条件対応してクラッチスリップ制御時点及びクラッチスリップトルク量を決定する段階と、前記クラッチスリップ制御時点及びクラッチスリップトルク量により前記自動変速機の各変速段毎に作動する前記クラッチに対するスリップ制御が行われる段階と、を有し、
車両の惰性走行時に、エンジンブレーキトルクが前記自動変速機の最終出力軸に伝達されることを最少化することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】パワーオンダウンシフト時における変速ショックを抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル４４の踏込操作中に出力されるパワーオンダウンシフトにおいて、そのパワーオンダウンシフト中にアクセルペダル４４の戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧が解放側係合要素に供給されるものであることから、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも高く設定されているため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、別途の高性能センサなどの追加部品なしで、プーリとベルトとの間に作用する最適なクランプ力を探すことにより、ＣＶＴの効率向上および車両の燃費向上に寄与できるようにしたＣＶＴクランプ力制御方法を提供することにある。
【解決手段】駆動プーリと従動プーリのうちのいずれか１つのクランプ力を固定する第１過程と、前記第１過程でクランプ力が固定されていない残りのプーリの現在クランプ力から順次クランプ力を下げながら変速比が最小になる区間を探し、前記変速比が最小になる区間でのクランプ力を前記固定されていない残りのプーリのクランプ力に設定する第２過程と、を含んで構成されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 低いクラッチ伝達トルク容量の推定精度を高くすることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータジェネレータと駆動輪との間に介装され前記モータジェネレータと前記駆動輪とを断接する締結要素を締結した状態で、モータジェネレータを回転数制御しながら指令油圧を一定値ごと低下させ、指令油圧を低下させる前後でモータジェネレータの出力トルクの変化量が設定値未満のときには、前回の指令油圧をスタンバイ状態の指令油圧とするようにした。 （もっと読む）

【課題】変速特性バラツキを少なくし、変速フィーリングや燃費を改善できるベルト式無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】プライマリプーリの油室へ供給される作動油を流量制御する変速制御弁７６，７７と、指示デューティ比に応じて変速制御弁を制御するための信号圧を発生するソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２と、ソレノイド弁へ一定圧を供給する定圧弁７３と、定圧弁から一定圧が信号圧として供給され、セカンダリプーリの油室へ供給される作動油を圧力制御する挟圧コントロール弁７９と、セカンダリプーリの油室の油圧を検出する油圧センサ１０８とを備える。停車アイドリング時にソレノイド弁へ入力されるデューティ比を一定時間勾配で変化させ、その時の油圧センサの検出値からセカンダリプーリの油圧の立ち上がり時のデューティ比を検出し、その検出値と規格値との差分を用いてソレノイド弁への指示デューティ比を補正する。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキを併用しながら電動機により回生制動を行う車両減速時において、駆動輪側からの駆動力を電動機に伝達している第１歯車機構を低速ギヤ側の変速段に切り換えるべく、電動機の回生トルクを減少させたときの減速抵抗の一時的な急減を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第２駆動状態の継続中には、運転者の要求トルクをクラッチ回転速度の減少に応じて次第に減少補正して第１歯車機構に対するプリセレクト開始ポイントに到達したときにエンジンブレーキ相当値と略一致させる。これによりプリセレクト可能となると共に、回生トルクの急減、ひいてはシステムトルク（エンジンブレーキ＋回生トルク）の急減が抑制される。 （もっと読む）

【課題】エンジン・電動機併用走行時において第２歯車機構を介したエンジンの駆動力伝達と並行して、第１歯車機構を介して電動機の駆動力を伝達する第２駆動状態のときに、次変速段へのプリセレクト要求に応じて電動機の駆動力を減少させたときのシステムトルクの急減を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第２駆動状態での走行中にシフトアップ側のプリセレクト要求があったとき、電動機２の駆動力を一旦０まで減少させて第１歯車機構の動力伝達を中止した上で、次変速段にプリセレクトする。このときの電動機２の駆動力の減少に対応してエンジン１側の駆動力を運転者の要求トルクまで増加させることにより、システムトルク（電動機＋エンジン）の急減を抑制する。 （もっと読む）

【課題】急ブレーキ後の車両停止時に自動変速機をニュートラルに制御する際、入力クラッチの切断、接続に伴うショックを低減する。
【解決手段】急ブレーキの後に車両停止したとき、緩ブレーキの場合に比べ、所定時間遅らしてクラッチＣ１圧を低下させ、クラッチＣ１（入力クラッチ）を切断する（ｔ3 ）。その後、緩ブレーキの場合に比べてゆっくりとクラッチＣ１圧を低下させる。ニュートラル状態から復帰する際にも（ｔ4）、クラッチＣ１圧の上昇をゆっくりと行い、クラッチＣ１の接続を行う。 （もっと読む）

【課題】４係合要素のつかみ替えによる変速のときの変速ショックを防ぎながら、迅速な変速を実現する。
【解決手段】自動変速機が、第１の変速段（６速段）から第２の変速段（３速段）への変速のときに、４つの係合要素の作動を必要とするものにおいて、変速制御装置は、第１の係合要素Ｂ−１の解放を開始させた後に第２の係合要素Ｃ−２の解放を開始させ、第３の係合要素Ｃ−１の係合を完了させた後に第４の係合要素Ｃ−３の係合を完了させ、第３の係合要素Ｃ−１の係合を完了させる前に第２の係合要素Ｃ−２の解放を開始させる変速制御手段を有する。 （もっと読む）

【課題】掛け替え変速中に発生するイナーシャフェーズ時、多くの開発工数・適合工数を要することなく、イナーシャフェーズ終了域にて発生するショックを効果的に低減することができる自動変速機の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】第１摩擦締結要素を解放し第２摩擦締結要素を締結して他のギア段に変速する変速制御手段（図４）と、掛け替え変速中に発生するイナーシャフェーズ時、他のギア段への変速中に検出されるギア比がイナーシャフェーズ終了直前領域を示す設定ギア比に達したときに、第２摩擦締結要素への指令油圧Ｐを一時的に低下させるイナーシャフェーズ制御手段（図５）と、を備えた自動変速機の変速制御装置において、イナーシャフェーズ制御手段（図５）は、イナーシャフェーズ終了直前領域にて所定時間毎に検出されるギア比GRに基づいて、所定時間毎に指令油圧Ｐの低下量を設定し、指令油圧Ｐを徐々に低下させるフィニッシュ圧制御部（ステップＳ６２〜ステップＳ６８）を有する。 （もっと読む）

【課題】出力トルクの変動を小さくして、変速時に発生し得るショックを低減する。
【解決手段】ＥＣＵは、パワーオンダウンシフトを行なう場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ダウンシフトにより係合状態から解放状態にされる摩擦係合要素のトルク容量Ｔｃｈが漸減してイナーシャ相を開始するように制御するステップ（Ｓ１１６）と、オートマチックトランスミッションの入力軸回転速度ＮＩの変化率が目標変化率ΔＮ（１）に達すると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、トルク容量Ｔｃｈの漸減を中止するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】クラッチツークラッチのアップシフトにおいて、エンジン吹きを防止しつつ、イナーシャショックの発生を抑える。
【解決手段】係合側が目標油圧Ｐ_ＴＡに向ってスイープアップする第１のスイープ制御に対応して、解放側油圧Ｐ_Ｂは、スイープダウンする初期制御となる。解放側油圧Ｐ_Ｂが、微小トルク容量となる状態（ｆＰ_Ｂ（０）＋Ｐ_ＫＥＥＰ＋Ｐ_ＬＳ２Ｔ）になると、該油圧に実質的に保持されるように、極めて緩い勾配δＰ_Ｂからなる保持制御となり、回転変化開始後、緩勾配δＰ_Ｅ２で解放までスイープダウンする。 （もっと読む）

【課題】副動力源が自動変速機を介して出力軸に連結され、目標駆動力関連値を達成するように制御されるハイブリッド駆動装置の制御装置において、自動変速機のトルク相における出力軸トルクの落ち込みを緩やかにするように目標駆動力関連値を一時的に低下補正する場合に、直達トルクの増加に起因したショックを抑制する。
【解決手段】変速機２２の変速過程のトルク相において生じる出力軸トルクの落ち込みを緩やかにするようにトルク相に先立って要求出力徐減手段１３６により要求出力軸トルクＴ_Ｒが一時的に低下補正されているときは、出力軸１４への直達トルクが増加しないように直達トルク増加抑制手段１４４によりエンジン２４、ＭＧ１、およびＭＧ２のうちの少なくとも１つが制御されるので、出力軸トルクの落ち込み開始の角が緩やかにされてその落ち込みショックが抑制されると共に、直達トルクの増加に起因したショックも抑制される。 （もっと読む）

【課題】変速に必要なトルクダウン量を確保しつつ短時間での変速を実現する車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速のイナーシャ相終期であるか否かを判定するイナーシャ相終期判定手段９４と、その判定が肯定されることを開始条件として、トルクダウン制御から復帰させるためにトルクダウン量を漸減させていく復帰制御を行う復帰制御手段９０と、そのトルクダウン制御からの復帰制御に際して、変速が進行中であるか否かを判定する変速進行判定手段９６と、その判定が否定される場合には、トルクダウン制御を再開させる再開制御手段９２とを、有することから、トルクダウン制御からの復帰制御に際して変速が進行していないときにはトルクダウン制御を再開することで、アクセルの踏み込みが行われた場合であっても変速に必要とされるトルクダウン量を確保することができ、変速完了までの時間が長引くのを好適に抑えられる。 （もっと読む）

【課題】フェイルセーフ機能を備えたシフトレバーユニットにおいて、致命的なトラブルの発生を未然に回避し得るように構成したシフトレバーユニットを提供すること。
【解決手段】シフトレバーユニット１は、シフトレバーの操作位置であるシフトポジションを表すポジション信号を制御コントローラ４に向けて出力するものである。信号処理部３は、各センサのいずれかの検出状態が適正でないときに正常なポジション信号を出力する状態であるフェイルセーフモードを実施するように構成してある。信号処理部３は、フェイルセーフモード下において、原動機４１の出力を１００％未満に規制することを指示する出力規制信号を出力するように構成してある。 （もっと読む）

【課題】発進摩擦要素を具える自動変速機搭載車両において、停止時の燃費向上を効果的に実現することのできる、自動変速機搭載車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明による自動変速機搭載車両の制御装置によれば、車両の停車時に、停車時間に応じて、すなわち踏切等での一時停止や信号待ちのように比較的停止時間が短い場合や、渋滞中での停止のように停止時間が長い場合等、車両がどのような状況で停止しているかを判断して、発進摩擦要素や油圧を制御するものとしている。それによって、停止時、すなわちエンジンのアイドル状態において効果的に燃費の改善を図ることができ、また、迅速な再発進をも可能とする。 （もっと読む）