【課題】乗員によるシフトレンジ切換操作と自動変速機２におけるシフトレンジ切換動作との間に、電子制御を介在させるシフトレンジ切換装置１において、危険な切換操作を行ったことを乗員が認識できるようにする。
【解決手段】シフトレンジ切換装置１のＥＣＵ５は、複数のシフトレンジの内の１つである第１レンジから、第１レンジとは別の第２レンジへの切換操作が行われている時に、第１レンジから第２レンジへの切換操作が予め禁止された禁止操作に該当するか否かを判定する切換禁止判定手段として機能する。さらに、ＥＣＵ５は、操作レバー６に取り付けられた振動モータ１０とともに、行われている切換操作が禁止操作に該当すると判定された場合に、この切換操作が危険な切換操作であることを報知する危険報知手段として機能する。これにより、乗員は、危険な切換操作を行ったことを認識することができる。 （もっと読む）

【課題】前記無段変速機の変速比を変更する操作を、前進ペダル等の操作という簡単な動作で実行するものでありながら、オペレータの長時間作業の疲労を軽減でき、且つ作業車両の運転操作性を簡単に向上できる作業車両の制御装置を提供するものである。
【解決手段】走行機体に搭載されたエンジンからの動力を変速する油圧式無段変速機と、前記油圧式無段変速機の変速比を変更する前進ペダルと、前記前進ペダルの操作量に基づいて前記油圧式無段変速機を変速作動するように構成してなる作業車両において、前記前進ペダルの踏込み量を検出する変速センサと、前記油圧式無段変速機の最高出力を多段的に変更可能な複数の変速比パターンのいずれか１つを選択する速度設定手段と、前記油圧式無段変速機の出力回転数を制御する制御手段とを備え、前記前進ペダルを、オペレータが操作した踏込み位置に維持するロック手段を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機のシフトレンジと表示装置によって表示されるシフトレンジとを比較し、これらが一致しないとき、あらかじめ設定された車両の走行状態を選択し、安全性を向上する車両制御システムを提供する。
【解決手段】 ＳＢＷ−ＥＣＵ３１は、ニュートラルスイッチ３５で検出した自動変速機６０で選択されている実レンジと、表示制御ＥＣＵ５１から入手した表示装置５２の表示状態とを比較する。このとき、ニュートラルスイッチ３５から入手した実レンジと、表示制御ＥＣＵ５１から入手した表示装置５２の表示状態とが一致しないとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ３１は表示装置５２の異常と判断する。ＳＢＷ−ＥＣＵ３１は、表示装置５２に異常があると判断したとき、フェイルセーフのための車両の走行制御を選択する。 （もっと読む）

【課題】 シフトバイワイヤシステムに関連する異常の発生時に車両を安全に制御する車両制御システムを提供する。
【解決手段】 車両制御システムは、車両の自動変速機のレンジを変化させるアクチュエータ、並びに車両搭乗者により指令されるレンジに従ってアクチュエータを電気的に制御するバイワイヤ制御回路を有するシフトバイワイヤシステムと、バイワイヤ制御回路とは別の制御回路からなり、シフトバイワイヤシステムに関連する異常を検出したバイワイヤ制御回路から当該異常の通知（Ｓ１２）を受けた場合に、車両安全を確保するフェイルセーフ制御（Ｓ４３）を実施するフェイルセーフ制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】 異常時に車両を安全に保つ車両制御システムを提供する。
【解決手段】 車両制御システム１は、車両状態を変化させるアクチュエータ３０、並びに車両搭乗者による車両状態の変更指令に従ってアクチュエータ３０を電気的に制御する複数のバイワイヤ制御回路１２，１３を有するバイワイヤシステム３と、複数のバイワイヤ制御回路１２，１３とは別の制御回路１０，１１からなり、バイワイヤシステム３を監視する監視制御手段であって、複数のバイワイヤ制御回路１２，１３から個別に受信する回路情報に基づいて正常なバイワイヤ制御回路と異常なバイワイヤ制御回路とを識別する監視制御手段と、監視制御手段から制御指令を受けて、正常なバイワイヤ制御回路によるアクチュエータ３０の制御を許可すると共に異常なバイワイヤ制御回路によるアクチュエータ３０の制御を禁止する許否手段４０とを備える。 （もっと読む）

【課題】 ドライバーの意図に応じた適切な追従走行制御を可能とする追従走行制御装置および追従走行制御方法の提供。
【解決手段】 先行車両との車間距離や先行車両との相対速度等に基づいて自車両の目標加減速度を設定する追従走行制御装置では、先行車両の制動灯が点灯したと判断されると（Ｓ２００のＹｅｓ）、自車両のドライバーの視点が検出され（Ｓ２０２）、ドライバーが先行車両の制動灯を注視しているか否か判定される（Ｓ２０４，Ｓ２０６）。ドライバーが先行車両の制動灯を注視していると判断され（Ｓ２０６のＹｅｓ）、かつ、ドライバーがブレーキ操作を行ったと判断された場合（Ｓ２０８のＹｅｓ）、ドライバーの要求制動力に応じて目標制御量の補正量が算出され（Ｓ２１０）、追従走行時用の加減速度マップが適宜更新される（Ｓ２１８）。 （もっと読む）

【課題】 ＡＴ用制御装置には、不適切な「シフトレンジ切替指令」の発生を防ぐＡＴ側誤作動防止機能が設けられているが、予期せぬ何らかの要因によって不適切な「シフトレンジ切替指令」が電動機制御装置に与えられることを想定した場合、電動機制御装置が現在の運転パラメータに適さないシフトレンジの切り替えを実行することが考えられる。
【解決手段】 ＡＴ用制御装置１０と同様、電動機制御装置９に運転パラメータ検出手段で検出した運転パラメータを入力させる。そして、「シフトレンジ切替指令」が電動機制御装置９に与えられた際に、その「シフトレンジ切替指令」が現在の運転パラメータに対して不適切な切替指令であるか否かを判断するように設けるとともに、不適切な指令であると判断した場合に与えられた「シフトレンジ切替指令」をキャンセルするように設ける。ＡＴ用制御装置１０と電動機制御装置９の２重の誤作動防止機能により、高い安全性を確保できる。 （もっと読む）

【課題】 ニュートラル制御時における車両の後退を抑制し、かつレスポンスよく車両を発進させる。
【解決手段】 ＥＣＵは、ニュートラル制御の実行条件が成立した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ニュートラル制御を開始するステップ（Ｓ１０２）と、路面勾配を検知するステップ（Ｓ１０６）と、自動変速機の出力軸トルクを算出するステップ（Ｓ１０８）と、車両（車輪）のブレーキ力が車両を停止状態に維持するために十分でない場合（Ｓ１１０）、路面勾配および出力軸トルクをパラメータとするマップにしたがって、入力クラッチ（Ｃ１）の伝達トルクが減少する過程におけるブレーキ力を増大するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 係合の際の変速応答性と解放時の動力損失低減とを簡易な構造で実現する自動変速機の締結制御装置を提供する。
【解決手段】 リターンスプリング４４，４６は、ローリバースブレーキＢを解放させるための付勢力を発生する。リターンスプリング４６は、リターンスプリング４４よりも長い。変速が起こり得る状態では、所定の低圧レベルの油圧が印加され、リターンスプリング４４の長さに応じた、詰められたクリアランスが形成される。一方、変速が起こり得ない状態では、油圧は０にされ、リターンスプリング４６の付勢力によってピストン４２はどんつき状態となる。これにより、大きなクリアランスＰＣ２が形成される。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、手動変速モードスイッチの故障を判定し、該スイッチの故障後でも、自動変速モードから手動変速モードに変更される自動変速機の変速モード制御装置を提供する。
【解決手段】 少なくとも自動変速モードスイッチＤと、アップ・ダウン変速要求スイッチＳｕ、Ｓｄを含む手動変速モードスイッチＭとを備えた変速操作装置を有し、自動変速機の変速モードを制御する電子制御装置は、スイッチＤとスイッチＳｕ、ＳｄとによりスイッチＭの故障を検出したとき、自動変速から手動変速へのモード変更条件又は手動変速から自動変速へのモード変更条件を、スイッチＭとスイッチＳｕ、Ｓｄの入力状態に応じて切り換え制御する。スイッチＭの故障が検出されないときには、スイッチＤとスイッチＭの入力状態で変速モードを変更する。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車において，サイドスタンドが起立位置にある場合は，運転者が変速機をドライブモード側に切り換え操作しても，車両の発進を防ぐことができる簡単で安価な変速機のモード切換制御装置を提供する。
【解決手段】変速機Ｔ１のためのモード切換機構２０，及びサイドスタンド２を備えた自動二輪車において，運転者によりモード切換機構２０のドライブモード位置Ｄ及びニュートラルモード位置Ｎにそれぞれ対応する操作位置に切換操作される切換操作手段７，この切換操作手段７の切換操作位置に基づいてモード切換機構２０を作動する電子制御ユニット５７とを備え，サイドスタンド２が格納位置Ｂにあるときは，切換操作手段７がドライブモード操作位置に操作されても，モード切換機構２０をニュートラルモード位置Ｎに保持し続けるように制御手段５７を構成する。 （もっと読む）

【課題】交互に繰り返す前進と後進の切換、走行停止と発進の各操作を頻繁に行うトラクタまたはホイルローダなどの各作業を、簡単にできるようにする。
【解決手段】
前記変速ペダルの踏込み量を検出する変速センサと、前記変速センサの検出値に基づいて前記油圧ポンプの斜板角度を調節するアクチュエータと、前記出力軸の回転数を検出する変速出力部回転センサと、制御手段とを備え、前記制御手段は、前記変速ペダルを踏み込まない状態では、前記走行車輪にブレーキを掛け、且つ前進クラッチ及び後進クラッチの両方を切るように制御する一方、前記変速出力部回転センサにて検出する変速駆動出力が前後進切換速度以下のときには、前記変速ペダルの踏み込みに応じて前進クラッチまたは後進クラッチのいずれかを入れるように制御し、前記前進クラッチまたは後進クラッチのいずれかの入を確認したときに、前記走行車輪のブレーキを解除することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】交互に繰り返す前進と後進の切換、走行停止と発進の各操作を頻繁に行うトラクタまたはホイルローダなどの各作業を、簡単にできるようにする。
【解決手段】
変速ペダルの踏込み量を検出する変速センサと、前記変速センサの検出値に基づいて油圧ポンプの斜板角度を調節するアクチュエータと、出力軸の回転数を検出する変速出力部回転センサと、副変速機構を切換える副変速切換手段と、制御手段とを備え、前記副変速切換手段の高速側操作を確認したときに、入り状態の前進クラッチまたは後進クラッチを切り、前記副変速機構を高速側に切換えるように制御し、前記副変速機構を高速側に切換えると略同時に、前記油圧式無段変速機からの変速駆動出力を減速するように制御し、前進クラッチまたは後進クラッチの入力側と出力側の回転数が略一致したときに、前記副変速切換手段を高速側操作する直前に入りになっていた前進クラッチまたは後進クラッチのいずれかを再び入りにするように制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 減速度指示装置による指示に応じて設定された目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御装置において、減速度指示装置による目標減速度の指示を適切に減速度に反映して減速度制御性を向上する。
【解決手段】 運転者が積極的に目標減速度Ｇ_Ｍを指示していると仮定される減速度指示予備モードが設定されている場合には設定されない場合に比較して、目標減速度Ｇ_Ｍの変更幅が大きくなるように設定方法変更手段１１４により目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法が変更され、また目標減速度Ｇ_Ｍが応答性良く変更されるように判定時間変更手段１１２により判定時間ＴＤ_ＯＮが短くされるので、減速度指示装置７５、８８による目標減速度Ｇ_Ｍの指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のシフトレンジのより適切な切替制御（シフト制御）を通じてエンジンの燃費の悪化を抑制することのできるシフト制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機２５は、車両の通常走行時に使用される通常走行レンジ及びこの通常走行レンジよりも狭い変速比の範囲として設定される特殊走行レンジを含む複数のシフトレンジを切り替え可能に有するものとなっている。このような自動変速機２５に対し、シフト制御装置１１は、シフト操作ノブ１２の操作状況と車両の走行状況とに基づきそれら複数のシフトレンジの切替制御を行う。具体的には、該シフト制御装置１１は、自動変速機２５のシフトレンジが特殊走行レンジに切替制御されているときの車両の走行状況を監視し、該車両の走行状況がエンジンに高負荷のかかる走行状況であると判断するとき、自動変速機２５のシフトレンジを強制的に通常走行レンジに切り替える。 （もっと読む）

【課題】高温時に制御油の粘性の低下に起因する制御指示値に対する制御油圧の低下を防止し、高温時の発進特性の悪化を防止することである。
【解決手段】非前進レンジから前進レンジへのセレクト操作によるインギヤ時に低速段用の第１油圧係合要素と共に高速段用の第２油圧係合要素に油圧を供給して変速段を先ず高速段に設定し、その後低速段に切り換える発進制御手段を備えた車両用油圧作動式自動変速機の制御装置において、パワートレインの温度を検出する温度検出手段と、該温度検出手段で検出した温度が所定値以上の場合には、前記発進制御手段による高速段の設定動作を禁止する高速段設定動作禁止手段と、を具備して構成する。 （もっと読む）

【課題】 油温による外乱特性を考慮したセレクト操作時エンジン回転数制御装置を提供する。
【解決手段】 セレクト操作時に油量収支限界回転数よりもアイドル回転数が低い場合に、変速機コントローラは、変速機内の油温に応じて油量収支限界回転数を算出し、エンジンコントローラに対してアイドル回転数を油量収支限界回転数まで上昇させる旨の指示を行う。これにより、オイルポンプから十分な油圧が吐出され、クラッチパック内圧を油温に応じて素早く上昇させることができ、摩擦締結要素の締結までのタイムラグの短縮や、変速ショックを緩和することができる。 （もっと読む）

【課題】 減速度制御に関して複数の操作が同時に行われたときに、制御開始時にショックが発生したり適切な減速度が得られなかったりして運転者に違和感を生じさせることを防止する。
【解決手段】 シフトレバーを「Ｅ」ポジションへ移動させて減速度制御モードに設定する操作（ＥポジションスイッチＯＮ）と、目標減速度を増減するための目標減速度設定手段のＯＮ操作とが同時に行われた場合には、ステップＳ４で減速度制御モードの設定が禁止されるとともに、ステップＳ５で目標減速度の設定・変更が禁止されて減速度制御が行われないようにする。 （もっと読む）

【課題】 前進走行モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合でも適度な減速度が得られるようにする。
【解決手段】 Ｅモード選択スイッチ７６がＯＮとされた状態で、シフトレバーが「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作されると、前進走行モード（Ｄレンジ）を経由することなく減速度制御モードが成立させられるが、その場合には、前進走行モードのアクセルＯＦＦ状態における減速度を基準としてそれより少し大き目の目標減速度が初期設定されるため、急に大きなブレーキ力が発生するなどして運転者に違和感を生じさせることが防止される。 （もっと読む）

【課題】手動変速指令手段の２点間操作速度に応じMレンジでの手動変速速度を決定する場合において、手動変速応答を高め得るようにした手動変速制御装置を提案する。
【解決手段】手動変速指令手段の２点間操作速度に応じMレンジでの手動変速速度を決定する場合、手動変速指令手段が中立位置から遠い第２ストローク位置に達したt3から、Bのごとくに変速を開始させることになるため、変速応答が悪いし、変速終了もその分遅れる。そこで、手動変速指令手段が中立位置に近い第１ストローク位置に達したt2から、Cで示すように、t2の運転状態に応じた変速速度で変速を行わせて変速応答をΔt1だけ向上させ、t3からは同じくCで示すごとく、手動変速指令手段の第１ストローク位置および第２ストローク位置間における操作速度に応じた速度で変速を引き続き行わせ、変速終了をΔt2だけ早める。 （もっと読む）