【課題】運転者によって操作されるシフトレバーのシフト方向の基準位置を示す値を、シフトセンサおよびセレクトセンサの出力値に基づいて適切に学習する。
【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵは、今回のサイクルのセレクト方向位置ＳＥ（ｎ）と前回のサイクルのセレクト方向位置ＳＥ（ｎ−１）とが異なるという条件、および前回のサイクルのシフトポジションＳＰ（ｎ−１）がＭポジションであるという条件の２つの条件が成立する場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ、Ｓ２０６にてＹＥＳ）、今回のサイクルにおける基準電圧値ＶＣの学習値を算出して記憶し（Ｓ２０８、Ｓ２１０）、２つの条件の少なくともいずれかが成立しない場合（Ｓ２０２にてＮＯ、Ｓ２０６にてＮＯ）、今回のサイクルにおける基準電圧値ＶＣの学習を行なわない（Ｓ２１２）。 （もっと読む）

【課題】シフトバイワイヤシステムを有する車両の制御装置において、そのシフトバイワイヤシステムの異常が検出されたとき、好適な車両の駆動力抑制が実施される車両の制御装置を提供する。
【解決手段】シフトバイワイヤシステムの異常が検出され、且つ、車両停止が予測された場合、車両の駆動力を抑制する駆動力抑制手段１３４を備えるため、駆動力の抑制が車両停止が予測された場合のみ実施される。この状態では、仮に前後進切替操作が為されたときにシフトバイワイヤシステムの異常により前後進誤作動が発生しても、駆動力抑制手段１３４によって車両の駆動力が抑制されているため、運転者がアクセルを踏み込んでも車両の動き出しが鈍くなる。これより、車両の移動を最小限に抑制して、運転者がその異常に気付くことができる。 （もっと読む）

【課題】無段変速機を搭載している車両の加速応答性を向上させ、手動変速機に近い走行感覚を向上させる。
【解決手段】人為的操作に基づいて入力回転数の目標値を制約することの可能な無段変速機の制御装置において、前記無段変速機が搭載されている車両の要求駆動量および車速とに基づいて求められる基本目標入力回転数を低下させることが規制されている状態で変速比を低下させるアップシフト操作が行われた場合もしくは前記基本目標入力回転数を増大させることが規制されている状態で変速比を増大させるダウンシフト操作がおこなわれた場合に、前記入力回転数の目標値を、一時的に、前記アップシフト操作の場合には低下させ、ダウンシフト操作の場合には増大させ、かつその後、前記一時的な低下もしくは増大の前の制御値に復帰させる目標値変更手段（ステップＳ２５，〜Ｓ２８）を有する。 （もっと読む）

【課題】レンジ切替装置が異常状態から正常状態に戻った際に、運転者が意図しない車両の挙動を招いてしまうことを回避しながらも自動変速機のレンジ切り替え動作を復帰させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】レンジ切替装置に異常が生じた場合には、自動変速機を強制的にニュートラル状態にする。その後、レンジ切替装置が正常に戻った場合には（ステップＳＴ２でＹｅｓ判定）、車両が停車していることを条件として、エンジン出力を制限した状態で自動変速機の強制ニュートラル状態を解消し、レンジ切替装置の作動に連動する自動変速機の通常変速動作を復帰させる（ステップＳＴ４）。これにより、レンジ切替装置が正常に戻った時点での車両の挙動が防止できる。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、５つの摩擦部材を制御して前進８速及び後進１速の変速段を実現し、各摩擦部材を独立的に制御して、精密な制御、変速衝撃の最少化、燃費向上を達成し、変速機の変速性能を向上させることを目的とする。
【解決手段】 車両用８速自動変速機の油圧制御システムは、第１比例制御ソレノイドバルブの制御圧及び第１圧力スイッチバルブの制御圧によって第１圧力制御バルブで制御された制御圧の供給を受ける第１クラッチ制御部、同様な構成の第２クラッチ制御部、第３クラッチ制御部、及び第１ブレーキ制御部、第２ブレーキ制御部を含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】動力切れも伝動ロスも抑制しながら変速を行うことができる変速伝動装置を提供する。
【解決手段】 静油圧式無段変速部２０の出力と静油圧式無段変速部２０による変速作用を受けないエンジン駆動力とを遊星伝動部Ｐによって合成し、この合成駆動力を、複数の速度レンジ設定クラッチ１０１，１０２，１０３，１０４の切り換えによって複数段階の速度レンジの駆動力に変換し、奇数段階の速度レンジでの駆動力を奇数レンジ伝動軸９５によって出力回転体３０に伝達し、偶数段階の速度レンジでの駆動力を偶数レンジ伝動軸９６によって出力回転体３０に伝達する。制御手段は、速度レンジの切り換えの際、奇数レンジ伝動軸９５の速度レンジ設定クラッチ１０１，１０３と偶数レンジ伝動軸９６の速度レンジ設定クラッチ１０２，１０４とが共に入り状態になった切り換え過程を経過させる。 （もっと読む）

被動要素を有する無段変速機（３０）が提供される。無段変速機はまた、変速機動作モード要求を伝送するように構成された少なくとも１つのオペレータ入力装置（２６）と、被動要素出力要求を伝送するように構成された少なくも１つの他のオペレータ入力装置（２２、２４）と有する。さらに、無段変速機は、変速機の動作状態を示す少なくとも１つのパラメータを検出するように構成された少なくとも１つのセンサ（４６）を有する。無段変速機はさらに、動作モード要求、被動要素出力要求、および変速機の動作状態を示す少なくとも１つの検出したパラメータに応じて被動要素の出力を調整するように構成された制御装置（３２）を有する。
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【課題】ユーザーに対する適度な警告や適切な車両制御を行なうことにより、ユーザーの便宜を図ると共にバッテリの保護や離車時の安全性を確保する。
【解決手段】シフト位置検出手段１０、エンジン停止指示受付手段２０、情報伝達手段３０、制御手段５０、状態保持手段５２を備える車両用制御装置１であって、制御手段は、シフト位置検出手段により検出されたシフト位置が駐車用の位置でないときにエンジン停止指示受付手段がユーザーによるエンジン停止指示を受け付けた場合は、状態保持手段に所定の警告済状態が保持されていない場合には、シフト位置を駐車用の位置にすべき旨を出力するように情報伝達手段に指示すると共に所定の警告済状態を保持するように前記保持手段に指示し、状態保持手段に所定の警告済状態が保持されている場合には、エンジン停止のための指示信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】 作業車において、直進時に右及び左のブレーキペダルが踏み操作されて、右及び左のブレーキが制動側に操作されると、走行用の無段変速装置が高速側から停止位置側に操作されるようにしながら、小回り旋回時の操縦性を向上させる。
【解決手段】 右及び左のブレーキペダル１５，１６の操作位置が同じ状態で、右及び左のブレーキペダル１５，１６が踏み操作されると、走行用の無段変速装置５が停止位置Ｎ側に操作される。右及び左のブレーキペダル１５，１６の操作位置が異なる状態で、右及び左のブレーキペダル１５，１６が踏み操作されると、踏み操作解除位置Ａ１に近い側の右又は左のブレーキペダル１５，１６の操作位置が制動側限度位置Ａ２に近づくほど走行用の無段変速装置５が停止位置Ｎ側に操作される。 （もっと読む）

【課題】新しい２重系のスイッチ装置を作製することなく、従来品の部品によって２重系のトランスミッション用スイッチ装置を提供する。また、この２重系のスイッチ装置を設けたトランスミッションを提供する。
【解決手段】トランスミッション用スイッチ装置１は、運転者の操作するシフトレバー３のセレクトポジションに応じて移動するシフトケーブル３２に接続され、シフトケーブル３２の移動に応じて前記シフトレバーのセレクトポジションを検出するメインインヒビタスイッチ１１と、前記シフトケーブル３２に接続部材を介して接続され、シフトケーブルの移動に応じて前記シフトレバーのセレクトポジションを検出するサブインヒビタスイッチ１３とを備える。トランスミッションは、このスイッチ装置を備える。 （もっと読む）

【課題】ワンウェイクラッチを係合装置に含む車両用動力伝達装置において、ワンウェイクラッチのロックによる他の係合装置の滑りの発生を防止し、係合装置の耐久性の低下を防止することのできる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】複数の係合装置を有し、該複数の係合装置の係合作動の組み合わせによって複数の変速段が構成され、前記複数の係合装置のうち少なくとも１つにワンウェイクラッチＦ１を含む変速機構（車両用動力伝達装置）１０に対し、Ｓ１で判定されたシフトレバー５２のシフトポジションとＳ２で判定された車両進行方向とに応じてＳ３において変速段を選択する方法を切り替える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動機構とその出力軸に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、エンジンの空燃比制御時にショックが抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、切換制御手段５０による変速状態切換制御と空燃比切換制御手段９０による空燃比切換制御とが重なる場合には、実行制御手段８２により前記変速状態切換制御が優先して実行させられ、その変速状態切換制御の完了後に前記空燃比切換制御が実行されるので、ショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】この発明は、故障時にも変速制御システムがダウンすることなく、通常の変速制御を実現することができ、システムの信頼性を向上することを目的とする。
【解決手段】この発明は、シフト操作装置と、アクチュエータと、シフト制御装置とを備えたシフトバイワイヤ式変速制御装置において、シフト制御装置は、１つのシフト制御部と、このシフト制御部により演算された駆動電圧を１つのアクチュエータに供給することが可能な２つのドライバ回路とを備え、２つのドライバ回路のどちらか一方をアクチュエータと接続するドライバ回路切替手段を備え、アクチュエータと現在接続中のドライバ回路が、異常かどうかを検出する異常検出手段を備え、シフト制御部は、この異常検出手段により、現在接続中のドライバ回路が異常であると判断された場合には、ドライバ回路切替手段によりアクチュエータともう一方のドライバ回路とを接続することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】動力分割機構のリングギヤ回転数が過剰にならないようにする。
【解決手段】ＥＣＵは、リングギヤ回転数ＮＲがしきい値ＮＲ（３）以上の領域において負値になるように目標駆動力を設定するステップ（Ｓ１３０）と、オートマチックトランスミッションから駆動輪である後輪に伝達される駆動力が目標駆動力になるように、キャリアに連結されたエンジン、サンギヤに連結された第１ＭＧ、リングギヤに連結された第２ＭＧを制御するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。目標駆動力が負値である場合、リングギヤに作用する力の方向は、リングギヤ回転数ＮＲが減少する方向になる。 （もっと読む）

【課題】自動変速と手動変速とが可能な自動変速機において、運転者が意図する手動変速を確実に実行する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセルオンダウンシフトが開始されたと判断されると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アクセルオンダウンシフト開始からの加速度の増加量がしきい値Ａより大きいと（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、運転者がアクセルオンダウンシフトが実行中であることを感知したと推定して（Ｓ１１４）、運転者の（−）操作（手動）によるダウンシフト指令を出力するステップ（Ｓ１１８）と、アクセルオンダウンシフト開始からの加速度の増加量がしきい値Ａより小さいと（Ｓ１１２にてＮＯ）、運転者がアクセルオンダウンシフトが実行中であることを感知していないと推定して（Ｓ１２０）、運転者の（−）操作によるダウンシフト指令の出力を禁止するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】自動クラッチのクラッチタッチ点学習中または学習直後に変速機のギヤシフト操作が行われた場合であっても、イナーシャトルクの発生を抑制する。
【解決手段】変速機（自動化マニュアルトランスミッション）の変速指示があったときの状態が、クラッチタッチ点学習中または学習直後であるときには、変速機の変速動作を通常時よりも低減（例えば、ギヤシフト速度を通常のギアシフト速度よりも低減）する（ステップＳＴ１１、ＳＴ１２）。このような変速動作低減を実施することにより、クラッチタッチ点学習中または学習直後にギヤシフト操作を行っても、そのギヤシフト操作時においてインプット回転体の回転速度変化が緩やかとなるので、イナーシャトルクの発生を抑制することができ、変速ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 スイッチ数を低減してコストを削減したギアポジション異常検出装置を提供する。
【解決手段】 車両のギアポジションを検出するギアポジションセンサと、前記車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、前記車両の停止状態から走行状態へ移行した際の加速度変化を検出する加速度変化検出手段と、前記加速度変化の正負を判定し、負であれば前記車両の後退中と判断する後退判断手段と、前記車両の後退中であって、前記ギアポジションが後退側でない場合、前記ギアポジションセンサの異常を検出するギアポジション異常検出手段とを備えることとした。 （もっと読む）

【課題】副変速装置に高・低速の油圧クラッチとギア変速クラッチを組み合わせ、低速から高速へスムースに変速が出来るようにする。
【解決手段】油圧変速装置の伝動下位に高速油圧クラッチと低速油圧クラッチからなる油圧変速クラッチを設け、さらに伝動下位に高速ギアクラッチと低速ギアクラッチからなるギア変速クラッチを設けて、低速油圧クラッチ・低速ギアクラッチ＞高速油圧クラッチ・低速ギアクラッチ＞低速油圧クラッチ・高速ギアクラッチ＞高速油圧クラッチ・高速ギアクラッチのギア比関係で低速から高速まで四段階に変速可能にする。ギア変速クラッチを操作するギア変速レバーの変速操作位置を検出するセンサを設け、該センサからの信号により低速ギアクラッチから高速ギアクラッチに変速すると低速油圧クラッチに自動変速し、高速ギアクラッチから低速ギアクラッチに変速すると高速油圧クラッチに自動変速すべく制御したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】運転中に同乗者の状況が変化した場合に、速やかに適切な運動特性に移行することができる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】メータ＿ＥＣＵ２１には、同乗者が低覚醒状態となった場合に運転者が所望する車両の運動特性を予め登録することが可能となっている。走行時において、メータ＿ＥＣＵ２１は、運転者以外の同乗者の覚醒状態を監視し、監視の結果、同乗者の低覚醒状態を判定した場合には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で現在選択中の運動特性（エンジンの出力特性）及びサス＿ＥＣＵ２４で現在選択中の運動特性（サスペンション特性）を予め登録された各運動特性へと切り換える。これにより、運転中に同乗者の状況が変化した場合（具体的には、同乗者が低覚醒（睡眠）状態となった場合）に、速やかに適切な運動特性へと移行することができる。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータの回転位置を精度よく制御する。
【解決手段】ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、ＩＧオンであって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、シフトポジションの切換要求があると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、目標位置カウント値を設定するステップ（Ｓ１１２）と、モータを制御するステップ（Ｓ１１４）と、エッジ位置が検出され（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、壁位置が検出済でないと（Ｓ１１８にてＮＯ）、現在位置カウント値を補正するステップ（Ｓ１２２）と、正転方向および逆転方向におけるエッジ位置が検出されると（Ｓ１２６にてＹＥＳ）、ガタ量を算出するステップ（Ｓ１２８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）