【課題】トランスミッション３０の駆動軸に回転速度センサが設けられていない車両であっても、車輪速センサ３０の車速情報が正確であるか否かを判断するとともに、ＣＡＮ２００を含む車両システム１０００の異常の有無を判断する。
【解決手段】車輪速センサ３０が検出した車両の車輪の回転速度に基づく第１車速情報と、車両の駆動情報に基づいて第２車速情報とをＣＡＮ２００を介して取得し、第１車速情報と第２車速情報との差が所定値以上である場合には、車両システム１０００に異常があると判断する車両システムの異常判断装置１００を提供する。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ機構の動作が遅延されるか否かの判断結果に応じてプーリの側圧を補正することで、ＣＶＴの耐久性を向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＡＢＳ機構の動作を制御するＡＢＳ制御手段（ＡＢＳＥＣＵ）を備えた車両に搭載され、車両に搭載される駆動源の動力をドライブプーリとドリブンプーリの間に掛け回されるベルトを介して駆動輪伝達する無段変速機（ＣＶＴ）の制御装置において、ベルトの伝達トルクに基づいてベルトを側方から押圧するプーリの側圧を設定すると共に、ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ機構の動作が遅延されるか否か判断し（Ｓ１０）、ＡＢＳ動作遅延判断手段の判断結果に応じてプーリの側圧を補正する（Ｓ１２，Ｓ１４）。 （もっと読む）

【課題】ベルト張力の実際の要求に対する適合化の際の最適化を図ること。
【解決手段】巻掛伝動装置の入力側に作用するトルクを表わすトルク量がコンバータロックアップクラッチが解離されている場合には第１の計算で求められたスリップ量に依存して求められ、係合されている場合には、第２の計算で求められたエンジントルク量に依存して求められ、第１の計算の際にトルクコンバータのトルク信号がコンバータロックアップクラッチの解離のもとで形成され、第２の計算の際に前記エンジントルク量を表す値が形成され、コンバータロックアップクラッチの係合中に前記トルク量の計算のために平滑的に前記第１の計算で形成されたトルク信号と第２の計算で形成された値からの最大値が用いられ、張力の設定が前記トルク量に依存して行われる。 （もっと読む）

【課題】動力伝達経路にトルクコンバータ等の流体継手を備えていない車両において、アンチロックブレーキ装置の作動時に過大なトルクが周期的に作用し、低サイクル疲労によってシャフトやギヤ等の耐久性が低下することを簡便な制御で防止する。
【解決手段】アンチロックブレーキ装置９０によってブレーキ力が制御されている時には、クラッチＣ１、Ｃ２の係合トルクＴ_C1、Ｔ_C2、具体的には油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2が所定の低下率で低下させられるため、動力伝達経路にトルクコンバータ等の流体継手を備えていない本車両においても、クラッチＣ１またはＣ２のスリップによりアンチロックブレーキ装置９０の作動に伴うトルク変動のピーク値が低くなり、低サイクル疲労による動力伝達経路の各部材の耐久性の低下が抑制される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機構を有した乗り物において、すべりやすい地面を検出するための方法を提供する。
【解決手段】滑りやすい地面の存在あるいは非存在を表す少なくとも１つの瞬時の走行状態を検出するステップと、この検出に基づいて、カウントすることにより、時間の関数として走行状態の変化を表す値を発生するステップと、前記値を基準条件と比較するステップと、前記比較の結果の関数として、前記瞬時の走行状態がすべりやすい地面に相当するか否かを判断するステップとで構成される。 （もっと読む）

【課題】ドライバの安全性を確保した上で燃費よく走行が可能な変速操作指示を出すことができる変速操作指示装置を提供する。
【解決手段】マイコン１１は変速線に基づく最適ギヤ位置が実際の手動変速機のギヤ位置と異なっているときシフト表示器３０による変速操作の指示を行わせる。マイコン１１はカーナビゲーション装置４１および交通情報検出装置４２および横滑り防止装置４３およびブレーキ制御装置４４のうちのいずれかと連携して、燃費を優先した標準モードと、ドライバの安全確保を重視した安全志向モードのいずれかのモードを選択して、安全志向モードを選択した時には標準モードを選択した時に比べてシフト表示器３０による変速操作の指示を遅延、または、シフト表示器３０による変速操作の指示を禁止する。 （もっと読む）

【課題】車両が製造工場から出荷された後に、タイヤ、ディファレンシャル・ギヤ、その他車速情報の計測に影響のある要素にかかわる改造あるいは変更が行われると、複数の演算制御装置で利用する車速情報が一致しなくなる。これにより制御に矛盾が生じて合理的な走行制御ができなくなることを回避する。
【解決手段】車両走行に際して運転操作として行われるキー・オンから走行開始直後までのタイミングに、一つの車両の複数の車速情報に矛盾がないことを自動的に確認する。複数の車速情報に矛盾があるときには、正当な情報が識別できるときには正当な情報を採用し、状況に対応して車速情報に係る制御プログラムを自動的に変更する。あるいは車速情報の変更により対応できないときには、制御用の代替車速情報としてＡＢＳ（アンチ・スキッド・システム）用の車速情報を自動的に取込む。 （もっと読む）

【課題】自動変速制御装置とアンチロックブレーキ装置とを備えた自動二輪車において、アンチロックブレーキ装置の動作中の乗り心地の変化を少なくすることができる。
【解決手段】自動二輪車のＥＣＵ（エンジン制御装置）は、ＡＢＳが動作中である旨の信号をＡＢＳから受けたタイミングで、クラッチアクチュエータに対して駆動信号を供給し、クラッチの切断を行わせる。これにより、ＡＢＳの動作開始と同時にクラッチが切断される。 （もっと読む）

【課題】第１変速部と第２変速部とを有する変速機が搭載された車両で車両挙動制御が実行された場合の制御応答性を向上させる。
【解決手段】車輪速度を制御する車両挙動制御装置を有する車両に搭載され、第１変速部と第２変速部との各変速比によってトータル変速比を設定する変速機の制御装置において、前記車両挙動制御装置によって車輪速度が制御された場合に、動力源の回転数の変化を抑制する方向に前記各変速部の少なくともいずれか一方の変速比を変更する変速比制御手段（ステップＳ３，Ｓ４）を備えている。動力源の回転数の変化に起因する慣性トルクが作用しないので、車両挙動制御装置の応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】前段に副変速機を備えた自動変速機の変速制御装置において、副変速機が高速段を選択した状態で急減速した場合でも、エンジンストップしてしまうことがない自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１５の出力側に接続された複数の変速段を有する副変速機２０を備えた自動変速機の変速制御装置において、主変速機１４が搭載された車両の運転状態に関する情報ａの入力により、車両の運転状態に応じて副変速機２０の各変速段の何れかを選択制御する変速制御手段１１と、車両の減速度情報ｂの入力により、車両の急減速を判断する急減速判断手段１２と、車両の急減速時、車両の運転状態とは無関係に副変速機２０の変速段を低速側に移行させる急減速時変速手段１３とを有する。 （もっと読む）

【課題】急制動時等に車輪がロックしても、エンジンストップが生じることなく、また無段変速機をより低変速比まで変速させ再発進時の発進加速性能を向上させることができる車両の発進摩擦要素制御装置を提供すること。
【解決手段】前進クラッチ２０のを制御するトランスミッションコントローラ４１において、車両が急制動状態にあるときには、前進クラッチ２０をスリップ状態にしてエンジン１の動力の一部をベルト式無段変速機構１９へ伝達しベルト式無段変速機構１９の低変速比側への変速を可能とするようにした。 （もっと読む）