車両システムの異常判断装置
【課題】トランスミッション３０の駆動軸に回転速度センサが設けられていない車両であっても、車輪速センサ３０の車速情報が正確であるか否かを判断するとともに、ＣＡＮ２００を含む車両システム１０００の異常の有無を判断する。
【解決手段】車輪速センサ３０が検出した車両の車輪の回転速度に基づく第１車速情報と、車両の駆動情報に基づいて第２車速情報とをＣＡＮ２００を介して取得し、第１車速情報と第２車速情報との差が所定値以上である場合には、車両システム１０００に異常があると判断する車両システムの異常判断装置１００を提供する。
【解決手段】車輪速センサ３０が検出した車両の車輪の回転速度に基づく第１車速情報と、車両の駆動情報に基づいて第２車速情報とをＣＡＮ２００を介して取得し、第１車速情報と第２車速情報との差が所定値以上である場合には、車両システム１０００に異常があると判断する車両システムの異常判断装置１００を提供する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速情報に基づいて車両システムの異常を判断する異常判断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車速情報を取得する手段として、オートマティックトランスミッション車両（以下、ＡＴ車両ともいう）のトランスミッションの出力側駆動軸に回転速度センサを設け、出力側駆動軸の回転速度に基づいて車速を測定する手法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−００２４０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の各車輪軸に設けられた車輪速センサを用いて車速情報を取得する場合に、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの通信ネットワークを含む車両システムに異常があると車速情報が不正確になることがある。従来の技術のように、車輪速センサとは別に、トランスミッション出力側駆動軸に回転速度センサを設けることができれば、車輪速センサが取得する信号が正確であるか否かを判断することができる。
【０００５】
しかしながら、トランスミッション出力側駆動軸に回転速度センサが設けられていない車両では、トランスミッション出力側駆動軸の回転速度に基づいて車速を測定することができず、車輪速センサの車速情報が正確であるか否かを判断することができないという問題がある。このため、通信ネットワークを含む車両システムに異常が生じ、車速情報の正確性が担保されない場合においては、不正確な車速情報が車両システム内で利用されてしまうという場合がある。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、トランスミッション出力側駆動軸に回転速度センサが設けられていない車両であっても、車輪速センサの車速情報が正確であるか否かを判断することができるとともに、この判断に基づいて通信ネットワークを含む車両システムが正常であるか否かを判断することができる異常判断装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、車輪速センサにより検出された第１車速情報を車載の通信ネットワークを介して取得し、この第１車速と車両の駆動情報に基づいて算出された第２車速情報との差が所定値以上である場合には、車両システムに異常があると判断することにより、上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車輪速センサとは異なる信号源から得た駆動情報に基づいて算出された第２車速情報を用いて第１車速情報が正確であるか否かを判断し、通信ネットワークを含む車両システムの異常の有無を判断することがきるので、トランスミッション出力側駆動軸に回転速度センサが設けられていない車両であっても車両システムの異常の発生を判断することができる。この結果、正確な車速に基づいて車両システムを動作させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の本実施形態に係る異常判断装置を備える車両システムのブロック図である。
【図２】本発明の本実施形態に係る異常判断装置の制御手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明に係る異常判断装置を、駐車支援装置４００、低速時加速抑制装置５００、ＡＢＳ装置２０、ＥＣＭ装置４０、車両コントローラ６０などの各種演算処理装置とともに車載システム１０００を構成する異常判断装置１００に適用した場合を例にして説明する。
【００１１】
本実施形態の車両システム１０００は、マニュアルトランスミッション車両（以下「ＭＴ車両」ともいう）に搭載され、ＣＡＮ（Controller Area Network）２００などの通信ネットワークにより信号の送受信が可能なように接続された複数の車両制御に関する装置・機器を含む。
【００１２】
図１に示すように、本実施形態の車両システム１０００は、異常判断装置１００と、状態制御装置３００と、駐車支援装置４００及び／又は低速時加速抑制装置５００と、ＡＢＳ（Anti-locked braking system）装置２０と、車輪速センサ３０と、ＥＣＭ(Engine control module)装置４０と、エンジン回転速度センサ５０と、車両コントローラ６０と、変速段センサ７０と、クラッチ状態センサ８０と、エンジン（ＥＧ）と、トランスミッション（ＴＭ）と、車両システム１０００内の各演算処理装置に接続されたＣＡＮ２００とを備える。
【００１３】
以下に本実施形態の車両システム１０００を構成する各演算処理装置について説明する。本実施形態における状態制御装置３００は、後に詳述する異常判断装置１００の判断に基づいて、車両システム１０００内の駐車支援装置４００や低速時加速抑制装置５００などの各演算処理装置の状態を制御する。例えば、車両システム１０００に異常が発生したと判断された場合に、状態制御装置３００は各演算処理装置の動作を一時的に停止させたり、判断を取り消させたりする。
【００１４】
本実施形態の駐車支援装置４００は、車両が駐車スペースに駐車する際の車両操作を支援する装置である。駐車支援装置４００の態様は特に限定されないが、例えば、指定された駐車スペースに車両を駐車させるための移動経路を算出して自動操舵や操舵補助を行う態様であってもよいし、算出した移動経路をディスプレイに表示してドライバの操舵を支援する態様であってもよい。また、低速時加速抑制装置５００は、低速走行時に車両を停止させようとしたときに、誤ってアクセルを踏んでしまった場合に車両の動作を制御する装置である。なお、本実施形態では、車両システム１０００を構成し、車速情報を利用する車載装置の一例として駐車支援装置４００と低速時加速抑制装置５００とを例示するが、異常判断装置１００の判断に基づいて動作が制御される装置は、これらに限定されない。
【００１５】
本実施形態のＡＢＳ装置２０は、急ブレーキ又は低摩擦路でブレーキをかけた場合などにタイヤがロックされる（回転が停止する）ことを防止することにより、 車両の走行安全を保つとともに、ステアリング操舵により障害物を回避できる可能性を高める装置である。本実施形態のＡＢＳ装置は各車輪軸に取り付けられた車輪速センサ３０が検出した車輪速情報に基づいてブレーキを最適に制御する。特に限定されないが、本実施形態の車輪速センサ３０は、車輪回転速度を検出し、車輪とともに回転するロータ（ギアロータ、磁気ロータ）による磁界の変化を検出する非接触型センサである。
【００１６】
また、ＡＢＳ装置２０に代えて、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）装置を配置してもよい。ＥＳＣ装置もまた、車輪速センサ３０が検出した車輪回転速度を用いてブレーキやエンジンの制御を行うからである。本実施形態のＥＳＣ装置も、車両の駆動を制御する装置である。通常、車両はドライバのステアリング操作に従って旋回するが、路面状態の急変や障害物回避のための急な操作によって、後輪の横滑り（オーバーステア）や前輪の横滑り（アンダーステア）が生じる場合がある。この場合に、検出した車両挙動に応じて自動加圧によるブレーキ制御及エンジントルクの制御により横滑りを防止して旋回時における車両の姿勢を安定させる装置である。
【００１７】
本実施形態のＥＣＭ装置４０は、少なくとも、トランスミッションに設けられたエンジン回転速度センサ５０により検出された情報に基づいて、エンジンを制御する装置である。エンジン回転速度センサ５０は、クランクシャフト末端に取り付けられ、クランクシャフトタイミングローター(歯車)の回転に応じた信号を取得する。ＥＣＭ装置４０は、エンジン回転速度センサ５０から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、エンジン回転速度（単位時間あたりの回転数：r.p.m.）を取得することができる。
【００１８】
本実施形態の車両コントローラ６０は、変速段センサ７０により検出された、トランスミッション（ＴＭ）に入力された変速段数を取得する。変速段センサ７０の態様は特に限定されず、ドライバが操作するシフトレバーの位置を検出することができるリミットスイッチなどを用いることができる。
【００１９】
また、本実施形態の車両コントローラ６０は、クラッチ状態センサ８０によって検出されたトランスミッション（ＴＭ）のクラッチの締結状態（締結されているか、締結されていないか）を取得する。本実施形態のクラッチ状態センサ８０は、ドライバによって踏圧されるクラッチペダルの踏み込み量を検出する。また、車両コントローラ６０は、エンジンの出力側の回転速度と、トランスミッションの入力側の回転速度の比を求め、ゼロに近い所定値域内の値である場合には、クラッチは締結解除状態であり、１に近い所定値域内の値である場合には、クラッチは締結状態である旨の情報を得ることができる。
【００２０】
本実施形態のＣＡＮ２００は、車両システム１０００を構成する各演算処理装置のＥＣＵ（Electronic Control Unit）同士を所定の通信プロトコルで通信可能とする通信ネットワークである。各演算処理装置のＥＣＵはマイクロプロセッサと周辺装置（入出力機器など）と、通信モジュールにより構成されている。車両システム１０００は、各演算処理装置のＥＣＵ同士が協調して多様な機能を実現するために、ＣＡＮなどの通信ネットワークを介して情報の授受を行う。通信ネットワークはＣＡＮに限定されず、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）などを用いることができる。
【００２１】
続いて、発明の本実施形態に係る異常判断装置１００について説明する。本実施形態に係る異常判断装置１００は、上述の車両システム１０００が正常に機能しているか、又は異常（故障・処理エラー）が発生し、正常に機能していないかを判断する。車両システム１０００の異常には、ＣＡＮ２００及び各演算処理装置の故障のほか通信に係る信号の遅延を含む。信号の遅延は、ＣＡＮバス上で発生する遅延、ＣＡＮコントローラの処理の遅延、ＣＡＮトランシーバでの信号変換時間、及び各演算処理装置の処理の遅延などの原因により生じる。
【００２２】
異常判断装置１００の制御装置１０は、車速に基づいて車両システム１０００の異常を判断するプログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで異常判断装置１００として機能させる動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）と、を備えている。制御装置１０の判断結果は、状態制御装置３００に送出される。状態制御装置３００は、車両システム１０００に異常が発生したと判断された場合には、駐車支援装置４００及び低速時加速抑制装置５００の処理を中止させる。
【００２３】
本実施形態に係る異常判断装置１００の制御装置１０は、車輪速取得機能と、車速算出機能と、異常判断機能とを備えている。本実施形態の制御装置１０は、上記機能を実現するためのソフトウェアと、上述したハードウェアの協働により各機能を実行することができる。
【００２４】
以下に、異常判断装置１００の制御装置１０が実現する各機能についてそれぞれ説明する。
【００２５】
本発明の本実施形態に係る異常判断装置１００は、車両の車輪の回転速度に基づく第１車速情報を、ＣＡＮ２００を介して取得し、少なくとも一時的に記憶する。
【００２６】
また、第１車速情報の取得と並行して、本発明の本実施形態に係る異常判断装置１００は、第１車速情報の基となる車速センサ３０が検出する車輪の回転速度とは異なる信号源としての駆動情報に基づいて第２車速情報を算出する。
【００２７】
特に限定されないが、本実施形態の異常判断装置１００は、車両のエンジンの回転速度と、車両の変速段数と、車両のクラッチの締結状態とを含む駆動情報に基づいて、第２車速情報を算出する。具体的に、異常判断装置１００は、各変速段数に対応する変速比（ギア比）を予め記憶し、車両のクラッチが締結状態となっている変速段数に応じた変速比（ギア比）を読み込み、この変速比で「エンジンＥＧの回転速度」を除することにより、第２車速情報を算出する。つまり、第２車速情報＝エンジンの回転速度／締結している変速段数に応じた変速比（ギア比）となる。ちなみに、第２車速情報は、エンジンの回転速度に基づいて算出されたタイヤの回転速度に対応する。
【００２８】
本実施形態の異常判断装置１００は、取得した第１車速情報と算出した第２車速情報とを比較する。つまり、車輪速センサ３０により検出され、ＡＢＳ装置２０から取得した車輪速である第１車速情報と、エンジンの回転速度を含む駆動情報に基づいて算出された車輪速である第２車速情報とを比較する。そして、異常判断装置１００は、第１車速情報と第２車速情報との差が所定値以上である場合には、車両システム１０００に異常があると判断する。
【００２９】
車両システム１０００異常を判断する閾値となる所定値は、実験により求められた第１車速情報と第２車速情報との間において許容される誤差に基づいて定義する。
【００３０】
本実施形態の所定値は、変速段数の違いによる駆動力の伝達に差がある点を考慮し、第２車速情報を算出する際に締結されている変速段数に応じて所定値を設定することができる。この場合において、予め実験によって求めた変速段数ごとの第１車速情報と第２車速情報との差に応じて、変速段数ごとに異なる所定値を定義し、制御装置１０のＲＯＭ１２に記憶しておくことができる。
【００３１】
特に限定されないが、車両の変速比が相対的に高い場合に設定される第１所定値は、前記変速比が相対的に低い変速比である場合に設定される第２所定値よりも高い値とすることが好ましい。これは、変速段数が小さくて（ＬＯＷ側）変速比が大きい場合ほど、シャフトの捻じれが大きく、エンジンの駆動力がシャフトの捻じれに吸収されてしまうため、第２車速情報と実際の車輪速（第１車速情報）との差が大きくなる傾向があるからである。特に、発進時におけるシャフトの捻じれは大きいため、車両の変速段数が一速である場合に設定される第１所定値は、車両の変速段数が二速である場合に設定される第２所定値よりも高い値とすることが好ましい。ここで、一速は最も高い変速比の変速段数であり、二速は一速の次の変速比の高い変速段数である。なお、本実施形態における変速比は、ギア比に相当し、トランスミッションＴＭの出力軸の回転速度に対するトランスミッションＴＭの入力軸の回転速度である。
【００３２】
なお、エンジンの駆動力がタイヤに伝達される際のシャフトの捻じれを考慮する観点によれば、変速段数を変更した直後はシャフトの捻じれ量が大きくなるので、クラッチ締結の信号を取得してから所定時間後のエンジン回転速度に基づいて第２車速情報を算出することが好ましい。
【００３３】
ところで、オートマティックトランスミッション車両（以下、「ＡＴ車両」ということもある）では、車速及びエンジン回転速度に応じて変速比（ギア比）を自動的に切り替えるため、ＡＴ車両は、トランスミッションに設けられたアウトプット回転センサを備える必要がある。
【００３４】
また、ＡＴ車両のトランスミッション制御装置は、アウトプット回転センサの出力情報に基づいて、オートマティックトランスミッションの制御を行うが、一般的にトランスミッション制御装置のＥＣＵはＡＢＳ装置２０のＥＣＵとは一つのチップ（ＣＰＵ）で形成されている。このため、ＡＴ車両の車輪速センサにより検出された車速情報は、他の演算処理装置の故障やＣＡＮバス上における信号の遅延などによる影響を受けることが無い。しかも、ＡＢＳ装置２０が取得する第１車速情報は、トランスミッションに設けられたアウトプット回転センサにより検出された車速情報と比較されることにより、その正確性が担保される。
【００３５】
これに対し、本実施形態では、異常判断装置１００のＥＣＵと、ＡＢＳ装置２０のＥＣＵとは別体のチップ（ＣＰＵ）で構成されているため、異常判断装置１００のＥＣＵがＣＡＮ２００に接続する位置と、ＡＢＳ装置２０のＥＣＵがＣＡＮ２００に接続する位置とが異なる。このため、ＡＢＳ装置２０のＥＣＵから出力された第１車速情報は、ＣＡＮバス上で発生する遅延、ＣＡＮコントローラの処理の遅延、ＣＡＮトランシーバでの信号変換時間、及び各演算処理装置の処理の遅延などの信号の遅延やＣＡＮ及び各演算処理装置の故障の影響を受けるため、不正確な車速として異常判断装置１００に取得される可能性がある。しかも、本実施形態の異常判断装置１００が搭載されている車両のトランスミッションには、アウトプット回転センサが設けられていないため、ＡＢＳ装置２０が取得する第１車速情報とアウトプット回転センサにより検出された車速情報と比較して第１車速情報の正確性を担保することもできない。
【００３６】
しかし、本実施形態の異常判断装置１００は、ＡＢＳ装置２０のＥＣＵから出力された第１車速情報の確からしさを、別の信号源から取得した駆動情報に基づいて算出された第２車速情報により判断できるので、第１車速情報の正確性を監視することができる。つまり、本実施形態の異常判断装置１００は、図１に示すように、ＣＡＮ２００との接続ポイントが互いに異なるＡＢＳ装置２０を含むユニットＳ１とＥＣＭ装置４０及び車両コントローラ６０を含むユニットＳ２から取得した情報に基づいて第１車速情報の正確性を評価する。具体的に、本実施形態の異常判断装置１００は、ユニットＳ１のＡＢＳ装置２０から取得した第１車速情報と、ユニットＳ２のＥＣＭ装置４０及び車両コントローラ６０から取得した駆動情報（エンジン回転速度、クラッチ締結状態、変速段）に基づいて算出した第２車速情報とを比較することにより、第１車速情報の正確性を判断する。
【００３７】
第１車速情報と第２車速情報との差が所定値以上であり、第１車速情報が正確でないと判断される場合には、ユニットＳ１から異常判断装置１００までの間、又はユニットＳ２から異常判断装置１００までの間に、何かしらの障害が生じている可能性が高いので、ユニットＳ１、ユニットＳ２及びＣＡＮ２００を含む車両システムに異常が生じていると判断することができる。
【００３８】
続いて、図２のフローチャートに基づいて、本実施形態の異常判断装置１００の制御手順を説明する。
【００３９】
まず、ステップ１０において、異常判断装置１００は、ＡＢＳ装置からＣＡＮ２００を介して第１車速情報を取得する。第１車速情報は車輪速センサ３０により検出される。
【００４０】
次に、ステップ１１において、異常判断装置１００は、クラッチの締結状態をクラッチ状態センサ８０からＣＡＮ２００を介して取得するとともに、変速段数を変速段センサ７０からＣＡＮ２００を介して取得する。
【００４１】
続くステップ１２において、異常判断装置１００は、変速段数が１速であるか否かを判断し、１速であればステップ１３へ進み、１速でなければステップ２０に進む。
【００４２】
ステップ１３において、異常判断装置１００は、クラッチが締結されているか否かを判断する。クラッチが締結されていなければ処理を終了し、クラッチが締結されている場合にはステップ１４に進む。
【００４３】
ステップ１４において、異常判断装置１００は、ＥＣＭ装置４０からＣＡＮ２００を介してエンジン回転速度を取得する。さらに、異常判断装置１００は、ＲＯＭ１２に記憶されている変速段数と変速比（ギア比）との対応関係を参照し、１速に対応づけられた変速比（ギア比）を取得する。ここで、変速比とは、トランスミッションの出力軸の回転速度に対するトランスミッションの入力軸の回転速度である。変速比の値はトランスミッションごとに異なるが、１速（ＬＯＷ）の変速比が最も高く、変速段数の数が高くなるにつれて変速比は低下し、最高速（ＴＯＰ）の変速比が最も低い。そして、異常判断装置１００は、エンジン回転速度と、クラッチ締結オン情報が得られた変速段数に応じた変速比とに基づいて、第２車速情報を算出する。
【００４４】
ステップ２０に戻り、変速段数が２速である場合にはステップ２１に進み、異常判断装置１００は、クラッチが締結されているか否かを判断する。クラッチが締結されていなければ処理を終了し、クラッチが締結されている場合にはステップ２２に進む。
【００４５】
ステップ２２の処理は、先述したステップ１４の処理と共通する。異常判断装置１００は、ＥＣＭ装置４０からＣＡＮ２００を介してエンジン回転速度を取得し、変速段数と変速比（ギア比）との対応関係を参照して１速に対応づけられた変速比（ギア比）を取得し、エンジン回転速度と、クラッチ締結オン情報が得られた変速段数に応じた変速比とに基づいて、第２速における第２車速情報を算出する。
【００４６】
なお、本実施形態では、ステップ２０において変速段数が２速でない場合は終了しているが、変速段数が３速であるかを判断し、ステップ１４、２２と同じ手法により３速における第２車速情報を算出するようにすることができる。もちろん、３速に限らず、ＴＯＰの変速段数まで同じ手法を適用し、各変速段数における第２車速情報を算出することができる。
【００４７】
続くステップ１５において、異常判断装置１００は、第１車速情報と第２車速情報を比較し、その差が所定値α以上であるか否かを判断する。差が所定値α以上である場合には、ステップ１６に進んで車両システム１０００に異常があると判断し、差が所定値α未満である場合には、ステップ１７に進んで車両システム１０００に異常は無いと判断する。
【００４８】
ステップ１８において、異常判断装置１００は、ステップ１６、１７の判断結果を状態制御装置３００に出力する。
【００４９】
ステップ１９において、状態制御装置３００は、異常判断装置１００の判断結果に基づいて、車両システム１０００の各演算処理装置の動作を制御する。具体的に、車両システム１０００に異常があり、正確な車速情報が得られないと異常判断装置１００が判断した場合には、状態制御装置２００は、駐車支援装置４００の動作を停止させ及び／又は低速時加速抑制装置５００の動作を停止させる。これにより、不正確な車速情報に基づいて駐車支援が実行されることや低速時の加速抑制処理が実行されることを防止することができる。
【００５０】
本発明の本実施形態に係る異常判断装置１００は、以下の効果を奏する。
【００５１】
本発明は、車輪速センサ３０により検出された第１車速情報を車載のＣＡＮ２００を介して取得し、この第１車速情報と車両の駆動情報に基づいて算出された第２車速情報との差が所定値以上である場合には、車両システム１０００に異常があると判断するので、トランスミッション出力側駆動軸に回転速度センサが設けられていない車両であっても、車輪速センサの検出する車速に基づいて車両システムの異常の発生を監視し、正確な車速に基づいて車両システムを動作させることができる。
【００５２】
本発明は、マニュアルトランスミッション車両に適用された場合において、車両のエンジンの回転速度と、車両のトランスミッションの変速比と、車両のクラッチの締結状態とを含む駆動情報に基づいて第２車速情報を算出するので、車輪速センサ３０とは異なる信号源から得た情報に基づいて第２車速情報を取得することができる。これにより、トランスミッション出力側駆動軸に回転速度センサが設けられていない、本実施形態のマニュアルトランスミッション車両であっても、第１車速情報が正確であるか否かを判断することができるとともに、この判断に基づいてＣＡＮ２００及び各演算処理装置を含む車両システム１０００が正常であるか否かを判断することができる。
【００５３】
本発明では、第１車速情報と第２車速情報の差の閾値となる所定値を変速比に応じて設定することにより、シャフトの捻じれなどによる駆動力の伝達の遅れが変速比によって異なる点を考慮して、第２車速情報に基づき第１車速情報を適切に評価することができる。この結果、第１車速情報の確からしさ及び車両システム１００の異常の有無を高い精度で判断することができる。
【００５４】
変速段数が低く（ＬＯＷ）変速比が相対的に高い場合には、シャフトの捻じれなどによって駆動力の伝達の遅れが大きく、正常時であっても第１車速情報と第２車速情報との差が大きくなる傾向があるが、本発明では、変速比が相対的に高い場合に設定される第１所定値を、変速比が相対的に低い変速比である場合に設定される第２所定値よりも高い値とするので、駆動力の伝達特性による影響を考慮して、第２車速情報に基づき第１車速情報を適切に評価することができる。この結果、第１車速情報の確からしさ及び車両システム１００の異常の有無を高い精度で判断することができる。
【００５５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。
【００５６】
なお、本明細書では、本発明に係る異常判断装置の一例として、ＣＡＮ２００で他の装置と接続されて車両システム１０００を構成する異常判断装置１００を説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００５７】
また、本明細書では、本発明に係る車輪速取得手段と、車速算出手段と、異常判断手段とを備える異常判断装置の一例として、車輪速取得機能と、車速算出機能と、異常判断機能とを実行する制御装置１０を備える異常判断装置１００を説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５８】
１０００…車両システム
１００…異常判断装置（演算処理装置）
２００…ＣＡＮ（Controller Area Network）
３００…状態制御装置（演算処理装置）
４００…駐車支援装置（演算処理装置）
５００…低速時加速抑制装置（演算処理装置）
２０…ＡＢＳ装置（演算処理装置）
３０…車輪速センサ
４０…ＥＣＭ装置（演算処理装置）
５０…エンジン回転速度センサ
６０…車両コントローラ
７０…変速段センサ（演算処理装置）
８０…クラッチ状態センサ
ＴＭ…トランスミッション
ＥＧ…エンジン
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速情報に基づいて車両システムの異常を判断する異常判断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車速情報を取得する手段として、オートマティックトランスミッション車両（以下、ＡＴ車両ともいう）のトランスミッションの出力側駆動軸に回転速度センサを設け、出力側駆動軸の回転速度に基づいて車速を測定する手法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−００２４０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の各車輪軸に設けられた車輪速センサを用いて車速情報を取得する場合に、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの通信ネットワークを含む車両システムに異常があると車速情報が不正確になることがある。従来の技術のように、車輪速センサとは別に、トランスミッション出力側駆動軸に回転速度センサを設けることができれば、車輪速センサが取得する信号が正確であるか否かを判断することができる。
【０００５】
しかしながら、トランスミッション出力側駆動軸に回転速度センサが設けられていない車両では、トランスミッション出力側駆動軸の回転速度に基づいて車速を測定することができず、車輪速センサの車速情報が正確であるか否かを判断することができないという問題がある。このため、通信ネットワークを含む車両システムに異常が生じ、車速情報の正確性が担保されない場合においては、不正確な車速情報が車両システム内で利用されてしまうという場合がある。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、トランスミッション出力側駆動軸に回転速度センサが設けられていない車両であっても、車輪速センサの車速情報が正確であるか否かを判断することができるとともに、この判断に基づいて通信ネットワークを含む車両システムが正常であるか否かを判断することができる異常判断装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、車輪速センサにより検出された第１車速情報を車載の通信ネットワークを介して取得し、この第１車速と車両の駆動情報に基づいて算出された第２車速情報との差が所定値以上である場合には、車両システムに異常があると判断することにより、上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車輪速センサとは異なる信号源から得た駆動情報に基づいて算出された第２車速情報を用いて第１車速情報が正確であるか否かを判断し、通信ネットワークを含む車両システムの異常の有無を判断することがきるので、トランスミッション出力側駆動軸に回転速度センサが設けられていない車両であっても車両システムの異常の発生を判断することができる。この結果、正確な車速に基づいて車両システムを動作させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の本実施形態に係る異常判断装置を備える車両システムのブロック図である。
【図２】本発明の本実施形態に係る異常判断装置の制御手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明に係る異常判断装置を、駐車支援装置４００、低速時加速抑制装置５００、ＡＢＳ装置２０、ＥＣＭ装置４０、車両コントローラ６０などの各種演算処理装置とともに車載システム１０００を構成する異常判断装置１００に適用した場合を例にして説明する。
【００１１】
本実施形態の車両システム１０００は、マニュアルトランスミッション車両（以下「ＭＴ車両」ともいう）に搭載され、ＣＡＮ（Controller Area Network）２００などの通信ネットワークにより信号の送受信が可能なように接続された複数の車両制御に関する装置・機器を含む。
【００１２】
図１に示すように、本実施形態の車両システム１０００は、異常判断装置１００と、状態制御装置３００と、駐車支援装置４００及び／又は低速時加速抑制装置５００と、ＡＢＳ（Anti-locked braking system）装置２０と、車輪速センサ３０と、ＥＣＭ(Engine control module)装置４０と、エンジン回転速度センサ５０と、車両コントローラ６０と、変速段センサ７０と、クラッチ状態センサ８０と、エンジン（ＥＧ）と、トランスミッション（ＴＭ）と、車両システム１０００内の各演算処理装置に接続されたＣＡＮ２００とを備える。
【００１３】
以下に本実施形態の車両システム１０００を構成する各演算処理装置について説明する。本実施形態における状態制御装置３００は、後に詳述する異常判断装置１００の判断に基づいて、車両システム１０００内の駐車支援装置４００や低速時加速抑制装置５００などの各演算処理装置の状態を制御する。例えば、車両システム１０００に異常が発生したと判断された場合に、状態制御装置３００は各演算処理装置の動作を一時的に停止させたり、判断を取り消させたりする。
【００１４】
本実施形態の駐車支援装置４００は、車両が駐車スペースに駐車する際の車両操作を支援する装置である。駐車支援装置４００の態様は特に限定されないが、例えば、指定された駐車スペースに車両を駐車させるための移動経路を算出して自動操舵や操舵補助を行う態様であってもよいし、算出した移動経路をディスプレイに表示してドライバの操舵を支援する態様であってもよい。また、低速時加速抑制装置５００は、低速走行時に車両を停止させようとしたときに、誤ってアクセルを踏んでしまった場合に車両の動作を制御する装置である。なお、本実施形態では、車両システム１０００を構成し、車速情報を利用する車載装置の一例として駐車支援装置４００と低速時加速抑制装置５００とを例示するが、異常判断装置１００の判断に基づいて動作が制御される装置は、これらに限定されない。
【００１５】
本実施形態のＡＢＳ装置２０は、急ブレーキ又は低摩擦路でブレーキをかけた場合などにタイヤがロックされる（回転が停止する）ことを防止することにより、 車両の走行安全を保つとともに、ステアリング操舵により障害物を回避できる可能性を高める装置である。本実施形態のＡＢＳ装置は各車輪軸に取り付けられた車輪速センサ３０が検出した車輪速情報に基づいてブレーキを最適に制御する。特に限定されないが、本実施形態の車輪速センサ３０は、車輪回転速度を検出し、車輪とともに回転するロータ（ギアロータ、磁気ロータ）による磁界の変化を検出する非接触型センサである。
【００１６】
また、ＡＢＳ装置２０に代えて、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）装置を配置してもよい。ＥＳＣ装置もまた、車輪速センサ３０が検出した車輪回転速度を用いてブレーキやエンジンの制御を行うからである。本実施形態のＥＳＣ装置も、車両の駆動を制御する装置である。通常、車両はドライバのステアリング操作に従って旋回するが、路面状態の急変や障害物回避のための急な操作によって、後輪の横滑り（オーバーステア）や前輪の横滑り（アンダーステア）が生じる場合がある。この場合に、検出した車両挙動に応じて自動加圧によるブレーキ制御及エンジントルクの制御により横滑りを防止して旋回時における車両の姿勢を安定させる装置である。
【００１７】
本実施形態のＥＣＭ装置４０は、少なくとも、トランスミッションに設けられたエンジン回転速度センサ５０により検出された情報に基づいて、エンジンを制御する装置である。エンジン回転速度センサ５０は、クランクシャフト末端に取り付けられ、クランクシャフトタイミングローター(歯車)の回転に応じた信号を取得する。ＥＣＭ装置４０は、エンジン回転速度センサ５０から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、エンジン回転速度（単位時間あたりの回転数：r.p.m.）を取得することができる。
【００１８】
本実施形態の車両コントローラ６０は、変速段センサ７０により検出された、トランスミッション（ＴＭ）に入力された変速段数を取得する。変速段センサ７０の態様は特に限定されず、ドライバが操作するシフトレバーの位置を検出することができるリミットスイッチなどを用いることができる。
【００１９】
また、本実施形態の車両コントローラ６０は、クラッチ状態センサ８０によって検出されたトランスミッション（ＴＭ）のクラッチの締結状態（締結されているか、締結されていないか）を取得する。本実施形態のクラッチ状態センサ８０は、ドライバによって踏圧されるクラッチペダルの踏み込み量を検出する。また、車両コントローラ６０は、エンジンの出力側の回転速度と、トランスミッションの入力側の回転速度の比を求め、ゼロに近い所定値域内の値である場合には、クラッチは締結解除状態であり、１に近い所定値域内の値である場合には、クラッチは締結状態である旨の情報を得ることができる。
【００２０】
本実施形態のＣＡＮ２００は、車両システム１０００を構成する各演算処理装置のＥＣＵ（Electronic Control Unit）同士を所定の通信プロトコルで通信可能とする通信ネットワークである。各演算処理装置のＥＣＵはマイクロプロセッサと周辺装置（入出力機器など）と、通信モジュールにより構成されている。車両システム１０００は、各演算処理装置のＥＣＵ同士が協調して多様な機能を実現するために、ＣＡＮなどの通信ネットワークを介して情報の授受を行う。通信ネットワークはＣＡＮに限定されず、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）などを用いることができる。
【００２１】
続いて、発明の本実施形態に係る異常判断装置１００について説明する。本実施形態に係る異常判断装置１００は、上述の車両システム１０００が正常に機能しているか、又は異常（故障・処理エラー）が発生し、正常に機能していないかを判断する。車両システム１０００の異常には、ＣＡＮ２００及び各演算処理装置の故障のほか通信に係る信号の遅延を含む。信号の遅延は、ＣＡＮバス上で発生する遅延、ＣＡＮコントローラの処理の遅延、ＣＡＮトランシーバでの信号変換時間、及び各演算処理装置の処理の遅延などの原因により生じる。
【００２２】
異常判断装置１００の制御装置１０は、車速に基づいて車両システム１０００の異常を判断するプログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで異常判断装置１００として機能させる動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）と、を備えている。制御装置１０の判断結果は、状態制御装置３００に送出される。状態制御装置３００は、車両システム１０００に異常が発生したと判断された場合には、駐車支援装置４００及び低速時加速抑制装置５００の処理を中止させる。
【００２３】
本実施形態に係る異常判断装置１００の制御装置１０は、車輪速取得機能と、車速算出機能と、異常判断機能とを備えている。本実施形態の制御装置１０は、上記機能を実現するためのソフトウェアと、上述したハードウェアの協働により各機能を実行することができる。
【００２４】
以下に、異常判断装置１００の制御装置１０が実現する各機能についてそれぞれ説明する。
【００２５】
本発明の本実施形態に係る異常判断装置１００は、車両の車輪の回転速度に基づく第１車速情報を、ＣＡＮ２００を介して取得し、少なくとも一時的に記憶する。
【００２６】
また、第１車速情報の取得と並行して、本発明の本実施形態に係る異常判断装置１００は、第１車速情報の基となる車速センサ３０が検出する車輪の回転速度とは異なる信号源としての駆動情報に基づいて第２車速情報を算出する。
【００２７】
特に限定されないが、本実施形態の異常判断装置１００は、車両のエンジンの回転速度と、車両の変速段数と、車両のクラッチの締結状態とを含む駆動情報に基づいて、第２車速情報を算出する。具体的に、異常判断装置１００は、各変速段数に対応する変速比（ギア比）を予め記憶し、車両のクラッチが締結状態となっている変速段数に応じた変速比（ギア比）を読み込み、この変速比で「エンジンＥＧの回転速度」を除することにより、第２車速情報を算出する。つまり、第２車速情報＝エンジンの回転速度／締結している変速段数に応じた変速比（ギア比）となる。ちなみに、第２車速情報は、エンジンの回転速度に基づいて算出されたタイヤの回転速度に対応する。
【００２８】
本実施形態の異常判断装置１００は、取得した第１車速情報と算出した第２車速情報とを比較する。つまり、車輪速センサ３０により検出され、ＡＢＳ装置２０から取得した車輪速である第１車速情報と、エンジンの回転速度を含む駆動情報に基づいて算出された車輪速である第２車速情報とを比較する。そして、異常判断装置１００は、第１車速情報と第２車速情報との差が所定値以上である場合には、車両システム１０００に異常があると判断する。
【００２９】
車両システム１０００異常を判断する閾値となる所定値は、実験により求められた第１車速情報と第２車速情報との間において許容される誤差に基づいて定義する。
【００３０】
本実施形態の所定値は、変速段数の違いによる駆動力の伝達に差がある点を考慮し、第２車速情報を算出する際に締結されている変速段数に応じて所定値を設定することができる。この場合において、予め実験によって求めた変速段数ごとの第１車速情報と第２車速情報との差に応じて、変速段数ごとに異なる所定値を定義し、制御装置１０のＲＯＭ１２に記憶しておくことができる。
【００３１】
特に限定されないが、車両の変速比が相対的に高い場合に設定される第１所定値は、前記変速比が相対的に低い変速比である場合に設定される第２所定値よりも高い値とすることが好ましい。これは、変速段数が小さくて（ＬＯＷ側）変速比が大きい場合ほど、シャフトの捻じれが大きく、エンジンの駆動力がシャフトの捻じれに吸収されてしまうため、第２車速情報と実際の車輪速（第１車速情報）との差が大きくなる傾向があるからである。特に、発進時におけるシャフトの捻じれは大きいため、車両の変速段数が一速である場合に設定される第１所定値は、車両の変速段数が二速である場合に設定される第２所定値よりも高い値とすることが好ましい。ここで、一速は最も高い変速比の変速段数であり、二速は一速の次の変速比の高い変速段数である。なお、本実施形態における変速比は、ギア比に相当し、トランスミッションＴＭの出力軸の回転速度に対するトランスミッションＴＭの入力軸の回転速度である。
【００３２】
なお、エンジンの駆動力がタイヤに伝達される際のシャフトの捻じれを考慮する観点によれば、変速段数を変更した直後はシャフトの捻じれ量が大きくなるので、クラッチ締結の信号を取得してから所定時間後のエンジン回転速度に基づいて第２車速情報を算出することが好ましい。
【００３３】
ところで、オートマティックトランスミッション車両（以下、「ＡＴ車両」ということもある）では、車速及びエンジン回転速度に応じて変速比（ギア比）を自動的に切り替えるため、ＡＴ車両は、トランスミッションに設けられたアウトプット回転センサを備える必要がある。
【００３４】
また、ＡＴ車両のトランスミッション制御装置は、アウトプット回転センサの出力情報に基づいて、オートマティックトランスミッションの制御を行うが、一般的にトランスミッション制御装置のＥＣＵはＡＢＳ装置２０のＥＣＵとは一つのチップ（ＣＰＵ）で形成されている。このため、ＡＴ車両の車輪速センサにより検出された車速情報は、他の演算処理装置の故障やＣＡＮバス上における信号の遅延などによる影響を受けることが無い。しかも、ＡＢＳ装置２０が取得する第１車速情報は、トランスミッションに設けられたアウトプット回転センサにより検出された車速情報と比較されることにより、その正確性が担保される。
【００３５】
これに対し、本実施形態では、異常判断装置１００のＥＣＵと、ＡＢＳ装置２０のＥＣＵとは別体のチップ（ＣＰＵ）で構成されているため、異常判断装置１００のＥＣＵがＣＡＮ２００に接続する位置と、ＡＢＳ装置２０のＥＣＵがＣＡＮ２００に接続する位置とが異なる。このため、ＡＢＳ装置２０のＥＣＵから出力された第１車速情報は、ＣＡＮバス上で発生する遅延、ＣＡＮコントローラの処理の遅延、ＣＡＮトランシーバでの信号変換時間、及び各演算処理装置の処理の遅延などの信号の遅延やＣＡＮ及び各演算処理装置の故障の影響を受けるため、不正確な車速として異常判断装置１００に取得される可能性がある。しかも、本実施形態の異常判断装置１００が搭載されている車両のトランスミッションには、アウトプット回転センサが設けられていないため、ＡＢＳ装置２０が取得する第１車速情報とアウトプット回転センサにより検出された車速情報と比較して第１車速情報の正確性を担保することもできない。
【００３６】
しかし、本実施形態の異常判断装置１００は、ＡＢＳ装置２０のＥＣＵから出力された第１車速情報の確からしさを、別の信号源から取得した駆動情報に基づいて算出された第２車速情報により判断できるので、第１車速情報の正確性を監視することができる。つまり、本実施形態の異常判断装置１００は、図１に示すように、ＣＡＮ２００との接続ポイントが互いに異なるＡＢＳ装置２０を含むユニットＳ１とＥＣＭ装置４０及び車両コントローラ６０を含むユニットＳ２から取得した情報に基づいて第１車速情報の正確性を評価する。具体的に、本実施形態の異常判断装置１００は、ユニットＳ１のＡＢＳ装置２０から取得した第１車速情報と、ユニットＳ２のＥＣＭ装置４０及び車両コントローラ６０から取得した駆動情報（エンジン回転速度、クラッチ締結状態、変速段）に基づいて算出した第２車速情報とを比較することにより、第１車速情報の正確性を判断する。
【００３７】
第１車速情報と第２車速情報との差が所定値以上であり、第１車速情報が正確でないと判断される場合には、ユニットＳ１から異常判断装置１００までの間、又はユニットＳ２から異常判断装置１００までの間に、何かしらの障害が生じている可能性が高いので、ユニットＳ１、ユニットＳ２及びＣＡＮ２００を含む車両システムに異常が生じていると判断することができる。
【００３８】
続いて、図２のフローチャートに基づいて、本実施形態の異常判断装置１００の制御手順を説明する。
【００３９】
まず、ステップ１０において、異常判断装置１００は、ＡＢＳ装置からＣＡＮ２００を介して第１車速情報を取得する。第１車速情報は車輪速センサ３０により検出される。
【００４０】
次に、ステップ１１において、異常判断装置１００は、クラッチの締結状態をクラッチ状態センサ８０からＣＡＮ２００を介して取得するとともに、変速段数を変速段センサ７０からＣＡＮ２００を介して取得する。
【００４１】
続くステップ１２において、異常判断装置１００は、変速段数が１速であるか否かを判断し、１速であればステップ１３へ進み、１速でなければステップ２０に進む。
【００４２】
ステップ１３において、異常判断装置１００は、クラッチが締結されているか否かを判断する。クラッチが締結されていなければ処理を終了し、クラッチが締結されている場合にはステップ１４に進む。
【００４３】
ステップ１４において、異常判断装置１００は、ＥＣＭ装置４０からＣＡＮ２００を介してエンジン回転速度を取得する。さらに、異常判断装置１００は、ＲＯＭ１２に記憶されている変速段数と変速比（ギア比）との対応関係を参照し、１速に対応づけられた変速比（ギア比）を取得する。ここで、変速比とは、トランスミッションの出力軸の回転速度に対するトランスミッションの入力軸の回転速度である。変速比の値はトランスミッションごとに異なるが、１速（ＬＯＷ）の変速比が最も高く、変速段数の数が高くなるにつれて変速比は低下し、最高速（ＴＯＰ）の変速比が最も低い。そして、異常判断装置１００は、エンジン回転速度と、クラッチ締結オン情報が得られた変速段数に応じた変速比とに基づいて、第２車速情報を算出する。
【００４４】
ステップ２０に戻り、変速段数が２速である場合にはステップ２１に進み、異常判断装置１００は、クラッチが締結されているか否かを判断する。クラッチが締結されていなければ処理を終了し、クラッチが締結されている場合にはステップ２２に進む。
【００４５】
ステップ２２の処理は、先述したステップ１４の処理と共通する。異常判断装置１００は、ＥＣＭ装置４０からＣＡＮ２００を介してエンジン回転速度を取得し、変速段数と変速比（ギア比）との対応関係を参照して１速に対応づけられた変速比（ギア比）を取得し、エンジン回転速度と、クラッチ締結オン情報が得られた変速段数に応じた変速比とに基づいて、第２速における第２車速情報を算出する。
【００４６】
なお、本実施形態では、ステップ２０において変速段数が２速でない場合は終了しているが、変速段数が３速であるかを判断し、ステップ１４、２２と同じ手法により３速における第２車速情報を算出するようにすることができる。もちろん、３速に限らず、ＴＯＰの変速段数まで同じ手法を適用し、各変速段数における第２車速情報を算出することができる。
【００４７】
続くステップ１５において、異常判断装置１００は、第１車速情報と第２車速情報を比較し、その差が所定値α以上であるか否かを判断する。差が所定値α以上である場合には、ステップ１６に進んで車両システム１０００に異常があると判断し、差が所定値α未満である場合には、ステップ１７に進んで車両システム１０００に異常は無いと判断する。
【００４８】
ステップ１８において、異常判断装置１００は、ステップ１６、１７の判断結果を状態制御装置３００に出力する。
【００４９】
ステップ１９において、状態制御装置３００は、異常判断装置１００の判断結果に基づいて、車両システム１０００の各演算処理装置の動作を制御する。具体的に、車両システム１０００に異常があり、正確な車速情報が得られないと異常判断装置１００が判断した場合には、状態制御装置２００は、駐車支援装置４００の動作を停止させ及び／又は低速時加速抑制装置５００の動作を停止させる。これにより、不正確な車速情報に基づいて駐車支援が実行されることや低速時の加速抑制処理が実行されることを防止することができる。
【００５０】
本発明の本実施形態に係る異常判断装置１００は、以下の効果を奏する。
【００５１】
本発明は、車輪速センサ３０により検出された第１車速情報を車載のＣＡＮ２００を介して取得し、この第１車速情報と車両の駆動情報に基づいて算出された第２車速情報との差が所定値以上である場合には、車両システム１０００に異常があると判断するので、トランスミッション出力側駆動軸に回転速度センサが設けられていない車両であっても、車輪速センサの検出する車速に基づいて車両システムの異常の発生を監視し、正確な車速に基づいて車両システムを動作させることができる。
【００５２】
本発明は、マニュアルトランスミッション車両に適用された場合において、車両のエンジンの回転速度と、車両のトランスミッションの変速比と、車両のクラッチの締結状態とを含む駆動情報に基づいて第２車速情報を算出するので、車輪速センサ３０とは異なる信号源から得た情報に基づいて第２車速情報を取得することができる。これにより、トランスミッション出力側駆動軸に回転速度センサが設けられていない、本実施形態のマニュアルトランスミッション車両であっても、第１車速情報が正確であるか否かを判断することができるとともに、この判断に基づいてＣＡＮ２００及び各演算処理装置を含む車両システム１０００が正常であるか否かを判断することができる。
【００５３】
本発明では、第１車速情報と第２車速情報の差の閾値となる所定値を変速比に応じて設定することにより、シャフトの捻じれなどによる駆動力の伝達の遅れが変速比によって異なる点を考慮して、第２車速情報に基づき第１車速情報を適切に評価することができる。この結果、第１車速情報の確からしさ及び車両システム１００の異常の有無を高い精度で判断することができる。
【００５４】
変速段数が低く（ＬＯＷ）変速比が相対的に高い場合には、シャフトの捻じれなどによって駆動力の伝達の遅れが大きく、正常時であっても第１車速情報と第２車速情報との差が大きくなる傾向があるが、本発明では、変速比が相対的に高い場合に設定される第１所定値を、変速比が相対的に低い変速比である場合に設定される第２所定値よりも高い値とするので、駆動力の伝達特性による影響を考慮して、第２車速情報に基づき第１車速情報を適切に評価することができる。この結果、第１車速情報の確からしさ及び車両システム１００の異常の有無を高い精度で判断することができる。
【００５５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。
【００５６】
なお、本明細書では、本発明に係る異常判断装置の一例として、ＣＡＮ２００で他の装置と接続されて車両システム１０００を構成する異常判断装置１００を説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００５７】
また、本明細書では、本発明に係る車輪速取得手段と、車速算出手段と、異常判断手段とを備える異常判断装置の一例として、車輪速取得機能と、車速算出機能と、異常判断機能とを実行する制御装置１０を備える異常判断装置１００を説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５８】
１０００…車両システム
１００…異常判断装置（演算処理装置）
２００…ＣＡＮ（Controller Area Network）
３００…状態制御装置（演算処理装置）
４００…駐車支援装置（演算処理装置）
５００…低速時加速抑制装置（演算処理装置）
２０…ＡＢＳ装置（演算処理装置）
３０…車輪速センサ
４０…ＥＣＭ装置（演算処理装置）
５０…エンジン回転速度センサ
６０…車両コントローラ
７０…変速段センサ（演算処理装置）
８０…クラッチ状態センサ
ＴＭ…トランスミッション
ＥＧ…エンジン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された演算処理装置が通信ネットワークによって接続された車両システムの異常を判断する異常判断装置であって、
前記車両の車輪の回転速度に基づく第１車速情報を、前記通信ネットワークを介して取得する車輪速取得手段と、
前記車両の駆動情報に基づいて第２車速情報を算出する車速算出手段と、
前記取得した第１車速情報と前記算出した第２車速情報とを比較し、前記第１車速情報と前記第２車速情報との差が所定値以上である場合には、前記車両システムに異常があると判断する異常判断手段と、を備える車両システムの異常判断装置。
【請求項２】
前記車両はマニュアルトランスミッション車両であって、
前記車速算出手段は、前記車両のエンジンの回転速度と、前記車両のトランスミッションの変速比と、前記車両のクラッチの締結状態とを含む前記駆動情報に基づいて、前記第２車速情報を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両システムの異常判断装置。
【請求項３】
前記所定値は、前記変速比に応じて設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両システムの異常判断装置。
【請求項４】
前記変速比が相対的に高い場合に設定される第１所定値は、前記変速比が相対的に低い変速比である場合に設定される第２所定値よりも高い値であることを特徴とする請求項３に記載の車両システムの異常判断装置。
【請求項１】
車両に搭載された演算処理装置が通信ネットワークによって接続された車両システムの異常を判断する異常判断装置であって、
前記車両の車輪の回転速度に基づく第１車速情報を、前記通信ネットワークを介して取得する車輪速取得手段と、
前記車両の駆動情報に基づいて第２車速情報を算出する車速算出手段と、
前記取得した第１車速情報と前記算出した第２車速情報とを比較し、前記第１車速情報と前記第２車速情報との差が所定値以上である場合には、前記車両システムに異常があると判断する異常判断手段と、を備える車両システムの異常判断装置。
【請求項２】
前記車両はマニュアルトランスミッション車両であって、
前記車速算出手段は、前記車両のエンジンの回転速度と、前記車両のトランスミッションの変速比と、前記車両のクラッチの締結状態とを含む前記駆動情報に基づいて、前記第２車速情報を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両システムの異常判断装置。
【請求項３】
前記所定値は、前記変速比に応じて設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両システムの異常判断装置。
【請求項４】
前記変速比が相対的に高い場合に設定される第１所定値は、前記変速比が相対的に低い変速比である場合に設定される第２所定値よりも高い値であることを特徴とする請求項３に記載の車両システムの異常判断装置。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１３−４３５７５（Ｐ２０１３−４３５７５Ａ）
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８３２４０（Ｐ２０１１−１８３２４０）
【出願日】平成２３年８月２５日（２０１１．８．２５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月２５日（２０１１．８．２５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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