【課題】蓄電手段としてキャパシタを使用するとともに、キャパシタの出力電流を制御するための出力電流制御ユニットを使用することによって、駆動モータの負荷が大きいときに劣化を伴うことなく駆動モータに高電圧で大電流を供給することができるようにする。
【解決手段】車両を駆動するための駆動モータと、該駆動モータに電流を出力する燃料電池スタックと、前記車両の駆動により電流が供給されて充電され、前記駆動モータに電流を出力する蓄電装置と、前記駆動モータとの接続を前記燃料電池スタック又は蓄電装置に切り換える制御装置とを有する燃料電池システムであって、前記蓄電装置は、キャパシタと、該キャパシタから出力される電流を制御する出力電流制御ユニットと、前記キャパシタに供給される電流を制御する充電制御ユニットと、前記キャパシタの出力電圧を昇圧する昇圧手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンと電動機との間の動力伝達を継断する動力継断手段を切断状態から接続状態に切り替えるときに、簡易な手法で、切り替え時のショックを適切に軽減する。
【解決手段】動力継断手段６を切断状態から接続状態に切り替える要求が発生したとき、動力継断手段６のエンジン側回転要素６ａの回転速度を電動機側回転要素６ｂの回転速度に近づけるように、それらの間の回転速度差に応じてエンジン１の出力トルクを制御する。エンジン１の出力トルクは回転速度差の範囲に応じて段階的に変化させる。両回転要素６ａ，６ｂの回転速度がほぼ同じになったとき、動力継断手段６を切断状態から接続状態に切り替えるように油圧装置８から動力継断手段６への圧油の供給を開始する。その油圧が設定圧以上になって油圧スイッチ１４がＯＮになると、エンジン１および電動機２の出力トルクを車速を一定に維持するように制御する。 （もっと読む）

【課題】車両に搭載される機器から得られる情報を活用して、衝突に対して車両の安全を確保する。
【解決手段】ＨＶ＿ＥＣＵは、車両に生じる振動の周波数ｆｘと振動の強度Ｖｘとを取得するステップ（Ｓ１００）と、取得された周波数ｆｘがｆ（２）よりも大きいと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ノイズが発生していると判定するステップ（Ｓ１１４）と、取得された周波数ｆｘがｆ（１）より小さいと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、衝突は発生していないと判定するステップ（Ｓ１１２）と、取得された振動の強度ＶｘがＶｔｈよりも大きいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、衝突が発生したと判定するステップ（Ｓ１０８）と、ＳＭＲをオープンして電源ラインを遮断状態にするステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】永久磁石を有するモータと永久磁石を有さないモータとを含む場合に最適なシステム構成を有する動力出力装置を提供する。
【解決手段】エンジン８０に連結されるジェネレータ２５および主駆動輪の前輪８２に連結されるフロントモータ３５は、永久磁石型同期モータから成る。インバータ２０，３０は、昇圧コンバータ１０からの昇圧電圧を受けてそれぞれジェネレータ２５およびフロントモータ３５を駆動する。一方、従動輪の後輪８４に連結されるリヤモータ４５は、永久磁石を有さないリラクタンスモータから成る。インバータ４０は、低電圧系の電源ラインＰＬ１に接続され、蓄電装置Ｂからの電圧を受けてリヤモータ４５を駆動する。 （もっと読む）

【課題】インバータ４１，４２，９０の電力母線５４からバッテリ５０が遮断されたバッテリ遮断状態で走行している最中にシフトレバー８１がドライブポジションからニュートラルポジションにシフト操作されたときに、コンデンサ５７の電圧が低下し過ぎるのを抑制すると共に駆動軸３２にトルクが出力されるのを抑制する。
【解決手段】バッテリ遮断状態で走行している最中にニュートラルポジションにシフト操作されたときには、コンデンサ電圧Ｖｃが目標電圧Ｖｃ＊に近づくと共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されないようエンジン２２と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。これにより、インバータ４１，４２をシャットダウンするものに比してエアコン用コンプレッサ９２による電力消費によってコンデンサ５７の電圧が低下し過ぎるのを抑制することができると共に、駆動軸３２にトルクが出力されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】消費電力が低減された車両駆動システムおよび車両を提供する。
【解決手段】車両駆動システムは、蓄電装置であるバッテリＢ１と、バッテリＢ１に蓄積された電力を使用してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動する電力変換器であるインバータ２０，３０と、インバータ２０，３０のうちのインバータ２０に対するバッテリＢ１からの給電経路の接続および遮断を行なうスイッチ４０と、インバータ２０，３０およびスイッチ４０を制御する制御装置６０とを備える。制御装置６０は、インバータ２０によりモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のうちのモータジェネレータＭＧ１を駆動する場合はスイッチ４０を接続状態に制御し、インバータ２０を使用しない場合には、スイッチ４０を遮断状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】 モータの出力トルクを用いたトルク配分制御中にバッテリ残容量が低下しモータに出力制限がかけられても、車両挙動を維持することができる電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の電動車の制御装置は、第１モータ３０１と第２モータ３０８の出力トルクを用いて前後輪トルク配分を制御するトルク配分制御手段と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ４０７と、を備えた電動車両において、バッテリ３０１の充電状態に応じて上限バッテリ出力を設定する上限バッテリ出力設定手段を設け、トルク配分制御手段は、トルク配分制御中に第１モータ３０１と第２モータ３０８の総出力が、前記上限バッテリ出力を超える場合、ヨーレートを保持するよう第１モータ３０１よりも先に第２モータ３０８に出力制限をかけることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】幅広い出力領域で高効率を実現可能な四輪駆動式車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】左右前車輪ＦＬ，ＦＲは、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ２により駆動される。左右後車輪ＲＬ，ＲＲは、インホイールモータ形式のモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬにより独立に駆動される。モータジェネレータＭＧ２とモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬとは、定格出力が互いに異なり、かつ駆動輪との間の減速比が互いに異なるように構成されるため、トルクおよび車両速度に対する効率特性において互いに異なる出力域で高効率を示す。ＥＣＵ３０は、走行モードが燃費重視モードに選択されたとき、モータ要求駆動トルクおよび車両速度と、各モータジェネレータの効率特性とに基づいて、モータジェネレータ全体の効率が最も高くなるようにモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間の駆動トルク配分を決定する。 （もっと読む）

【課題】 実際の走行シーンを想定したとき、エネルギー収支の効率化を図りつつ、加速性能を得ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンと、少なくとも１つのモータと、自動変速機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、要求駆動力が小さいほど、前記モータのトルクを小さくし、かつ、前記モータの作動時間が短くなるように制限する制限手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】バッテリ充電状態（ＳＯＣ）を常時充電可能な状態に制御して、回生発電による燃費低減効果等を確保できるバッテリの充電状態制御装置を提供する。
【解決手段】回生発電開始からｔ秒経過後の充電電流値Ａと予め設定した閾値範囲の上下限値Ｂ１，Ｂ２を比較し（Ｓ１〜Ｓ４）、Ａ＞Ｂ１のときはバッテリ充電状態（ＳＯＣ）が小さいと推定して放電量を回生発電で得られた充電量より少なくし（Ｓ６）、Ａ＜Ｂ２のときはバッテリ充電状態（ＳＯＣ）が大きいと推定して放電量を回生発電で得られた充電量より多くする（Ｓ１１）。 （もっと読む）

【課題】変速比の広範囲に亘り、動力伝達効率を向上させることの可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】複数の遊星歯車機構４，５，６の回転要素同士が動力伝達可能に連結されているとともに、複数の遊星歯車機構４，５，６の回転要素には入力要素および出力要素および反力要素が含まれており、入力要素８に原動機２が連結され、第１のモータ・ジェネレータＭＧ１および第２のモータ・ジェネレータＭＧ２がその他の回転要素に連結されるとともに、共線図上における原動機２と第１のモータ・ジェネレータＭＧ１と第２のモータ・ジェネレータＭＧ２と出力要素１１と反力要素９との位置関係を変更するモード切換機構ＳＷ１，ＳＷ２、４２、４４が設けられているハイブリッド駆動装置において、第１モードと第２モードと第３モードとを選択的に切り換える機構を含む。 （もっと読む）

【課題】 エンジンで発電機を回してモータを駆動原とするシリーズタイプのハイブリッド式軌条運搬車でエンジンを極力止めるようにして燃料の節約を図る。
【解決手段】 地上に上り勾配と下り勾配を設けて架設される軌条に対して駆動輪を駆動して走行する軌条運搬車において、運搬車にエンジン、発電機、モータ及びバッテリを一組ずつ搭載し、バッテリの電力によってモータを駆動して駆動輪を回して走行するとともに、バッテリの蓄電量が下限値を割ったときのみに発電機を回してその起電力をバッテリに蓄電し、かつ、下り勾配の走行でモータに発生する回生電流をバッテリに蓄電することを特徴とするハイブリッド式軌条運搬車。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の振動をモータの制振トルクにより抑制し、内燃機関およびモータからなるパワープラントのエネルギー効率を向上させる。
【解決手段】ＥＣＵ１は、休筒運転状態での内燃機関Ｅから出力されるエンジントルクのトルク変動に対して、モータＭから出力される制振トルクがエンジントルクのトルク変動を打ち消すように設定する。ＥＣＵ１は、エンジントルクが相対的に低下する状態では、モータＭの位相状態を強め界磁状態に設定し、エンジントルクが相対的に増大する状態では、モータＭの位相状態を弱め界磁状態に設定する。 （もっと読む）

【課題】２つの交流モータの中性点を介して商用電源と電力を授受する電力制御装置であって、効率的かつモータの駆動制御に対して非干渉に電力を授受可能な電力制御装置およびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ６０は、電圧センサ７４からの電圧ＶＡＣに基づいて商用電源９０の電圧の実効値および位相を検出する。また、ＥＣＵ６０は、その検出した実効値および位相ならびに蓄電装置Ｂに対する充放電電力指令値ＰＲに基づいて、電力ラインＮＬ１，ＮＬ２に流す電流ＩＡＣの指令値であって商用電源９０の電圧と同相の電流指令ＩＲを生成する。そして、ＥＣＵ６０は、その生成した電流指令ＩＲに基づいてインバータ２０，３０の零相電圧を制御する。 （もっと読む）

【課題】シフトレバー８１が駐車ポジションにある状態でエンジン２２を始動することができるようにする。
【解決手段】シフトレバー８１が駐車ポジションにある状態でエンジン２２の始動指示がなされたとき、バッテリ５０の出力制限が閾値未満のときにはパーキングロック機構９０によって固定された駆動軸３６に動力軸３２ａを接続した状態でエンジン２２をモータリングして始動し、バッテリ５０の出力制限が閾値以上のときには駆動軸３６に動力軸３２ａを接続せずにモータＭＧ２のステータに固定磁界を形成してロータをロックすることによって動力軸３２ａをロックしながらエンジン２２をモータリングして始動する（Ｓ１１０，Ｓ１９０〜Ｓ２５０）。これにより、シフトレバー８１が駐車ポジションにあるときでもバッテリ５０の出力制限に応じてエンジン２２を始動できる。 （もっと読む）

【課題】駐車ポジション「Ｐ」へシフト操作される際に、自動変速機が後進ギヤ段を経て遮断状態とされることにより、後進ギヤ段での動力伝達に起因して捻れトルクが駆動系に蓄積されることにより、運転再開時にパーキングギヤのロックが解除される際に、その捻れトルクの解放に伴ってショックが発生することを抑制する。
【解決手段】駐車ポジション「Ｐ」へシフト操作される際の後進ギヤ段成立時のエンジン回転速度ＮＥ_R に基づいて捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅを算出し（ステップＳ２）、その捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅと逆向きのトルクが加えられるように第２モータジェネレータＭＧ２を作動させることにより（ステップＳ３）、パーキングギヤのロックが解除される際に捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅが急に解放されることを防止し、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク低減制御で捻れトルクｔｎｅｊｉｒｅを緩やかに解放する（ステップＳ５）。 （もっと読む）

【課題】外乱によりクラッチのスリップ量が大きくなってもクラッチを確実に締結させ得ると共に締結ショックの少ないクラッチ締結制御を提案する。
【解決手段】クラッチ入力側および出力側回転数目標値演算手段は、駆動トルク目標値演算手段からの駆動トルク目標値tTdおよびスリップ回転数目標値演算手段からのスリップ回転数目標値tNslipを基にクラッチの入力側回転数目標値tNiおよび出力側回転数目標値tNoを演算する。動力源出力トルク目標値演算手段は入力側回転数目標値tNiおよび入力側回転数検出値Ni間の偏差Nierrを0にする動力源出力トルク目標値（tTefbon＋tTmfbon）を演算し、動力源出力トルク制御手段でこれを実現する。クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段は出力側回転数目標値tNoおよび出力側回転数検出値No間の偏差Noerrを0にするクラッチ伝達トルク容量目標値tTclfbonを演算し、クラッチ伝達トルク容量制御手段でこれを実現する （もっと読む）

【課題】 登坂路をモータ走行モードにより走行中であっても、モータ駆動力を最大限使用可能なハイブリッド車両の制御装置及び制御方法を提供すること。
【解決手段】 エンジンと、出力軸に接続されたモータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、前記第１締結要素を締結し少なくとも前記エンジンの駆動力を用いて走行するエンジン走行モードと、前記第１締結要素を解放し前記モータの駆動力を用いて走行するモータ走行モードの間を走行状態に基づいて遷移させる制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、走行路が登坂路か否かを検出する登坂路検出手段を設け、前記制御手段は、登坂路を検出したときは、前記モータ走行モードであっても前記エンジンを作動させておく。 （もっと読む）

【課題】前トルク或いは後トルクにそれぞれ属する駆動車輪間でトルクモーメントの適切な分配を保証し且つ前軸と後軸の間でトルクを分配することができる一体の電気駆動装置の四輪ローリング車両を提供する。
【解決手段】関節四辺形の前サスペンション群（１５）によりシャーシ（１２）に連結された舵取り前車輪（１１）と、独立の、長手方向アームサスペンション（１６）により上記シャーシに連結された後車輪（１４）とを含む、電気駆動の四輪ローリング車両（１０）であって、上記前車輪（１１）の各々のための、及び又は上記後車輪（１４）の各々のための電動機をそれぞれ含む、少なくとも一対の電動機（２１）を含み、上記電動機（２１）は、電気配線接続（２３）及び少なくとも一つの電子制御盤を通して少なくとも一つの蓄電池群（２２）によって給電される。 （もっと読む）

【課題】モータからの制動力を確保すると共にバッテリが満充電となるのを抑制する。
【解決手段】バッテリの残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ１より小さく閾値Ｓｒｅｆ２より大きくバッテリの状態が十分に充電できる状態にはないと判定されたときには（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、ＣＶＴ５０の目標変速比γ＊にモータの回生効率が低くなる低効率変速比γｌｗを設定すると共に車速Ｖから車両に要求される要求制動トルクＴｒ＊をモータから車両に出力するようトルク指令Ｔｍ＊を設定して（Ｓ１８０，Ｓ１９０）、ＣＶＴとモータとを制御する（Ｓ２４０，Ｓ２５０）。これにより、バッテリの状態が十分に充電できる状態にはないときでもモータからの制動力を確保することができると共にバッテリが満充電となるのを抑制することができる。 （もっと読む）