【課題】誘導電動機を駆動する電気車制御装置において、直流電圧の検出精度を向上させる。
【解決手段】最大電位端子Ａ、中間電位端子Ｂ及び最小電位端子Ｃと、最大電位端子Ａと中間電位端子Ｂとの間の上位側コンデンサ６と、中間電位端子Ｂと最小電位端子Ｃとの間の下位側コンデンサ７とを有する直流電源装置を備えている。また、最大電位端子Ａと最小電位端子Ｃとの間の抵抗器８及びサイリスタ９を有する過電圧抑制手段を備えている。さらに、中間電位端子Ｂと最小電位端子Ｃとの間の下位電圧センサ１０と、抵抗器８とサイリスタ９との接続点と、中間電位端子Ｂとの間の上位電圧センサ１１と、最大電位端子Ａと中間電位端子Ｂと最小電位端子Ｃとに接続されて、誘導電動機に交流電力を供給する３レベルインバータ３とを備え、３レベルインバータ３は、下位電圧センサ１０及び上位電圧センサ１１の検出電圧を用いて制御される。 （もっと読む）

【課題】 二つの変速機を用いて内燃機関からの動力を変速して駆動軸に出力する装置において内燃機関からの動力をスムースに変速して駆動軸に出力すると共に体格の小さな電動機を用いることができるようにする。
【解決手段】 エンジン２２からの動力を分配する動力分配統合機構３０のサンギヤ３１とキャリア３４とを接続したり接続を解除するクラッチＣ１を設け、クラッチＣ１をオンオフすることにより、エンジン２２からの動力を変速して駆動軸３６に出力する第１変速機５０と動力分配統合機構３０を介して入力される動力を変速して駆動軸３６に出力する第２変速機６０とを単一の変速機として機能させたり独立の変速機として機能させる。これにより、エンジン２２からの動力をよりスムースに変速して駆動軸３６に出力することができると共にモータＭＧの体格を小さくすることができる。 （もっと読む）

【課題】直流電源１の電圧を昇圧して、電動機９ａ、９ｂを駆動するインバータ７ａ、７ｂに供給する昇圧コンバータ４を備えた車両用電動機の制御装置において、電動機の空転時における昇圧コンバータの温度上昇を抑制する。
【解決手段】電動機の空転を検知して電動機が空転しやすい状態にあることを判別し、昇圧コンバータの出力電圧を電動機の誘起電圧以上に上昇させた後、下降させる方向の変化を制限する。具体的には、一定値に保持するか、下降させる方向の変化を上昇させる方向の変化よりも緩慢にするように制御する。 （もっと読む）

【課題】放電制御時等のモータ停止状態でモータに通電する際に、回転子角度センサの検出誤差により生じるモータの回転をより低減する。
【解決手段】回転子角度センサ９１，９２は、互いにトルクが伝達するモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子角度を検出する。インバータ８１，８２は、モータＭＧ１，ＭＧ２に電流を供給する。モータＭＧ１，ＭＧ２を回転させないように、モータＭＧ１，ＭＧ２に電流を流す通電制御を行う期間においては、モータＥＣＵ１０は、回転子角度センサ９１により検出された制御開始時点での回転子角度に基づいて、モータＭＧ１の発生トルクをゼロにするためのモータ駆動信号をインバータ８１に与えるとともに、回転子角度センサ９２により検出された制御開始時点での回転子角度に基づいて、モータＭＧ２の発生トルクをゼロにするためのモータ駆動信号をインバータ８２に与える。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供するとともに、エンジン停止性が向上させられる制御装置を提供する。
【解決手段】 係合装置（切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０）を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、上記変速機構１０において、エンジン８が停止させられる時には、切換制御手段５０により切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が解放されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが伝達部材１８の回転速度に拘束されない自由回転状態とされ、第１電動機Ｍ１を用いてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが共振の発生が抑制されるように回転制御させられてエンジン停止性が向上する。 （もっと読む）

【課題】 冷却システム全体の消費電力を抑え、モータやモータの駆動回路であるインバータが高温に至るのを抑える。
【解決手段】 冷却システムを搭載したハイブリッド自動車のシステムの始動に先立ち、自動車の始動が推定されたときであって、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｔｈを超えるか又は外気温Ｔａが所定の温度Ｔａｔｈを超えるときには（ステップＳ１１０）、モータ冷却システムを駆動してインバータを冷却する（ステップＳ１２０）。ハイブリッド自動車の始動が推定され、且つ、冷却水温Ｔｗまたは外気温Ｔａが所定の温度を超えているときにモータ冷却システムでの冷却を開始するから自動車が停止する度に冷却システムを駆動するものよりシステム全体の消費電力を抑えることができ、また、モータやインバータの温度を下げることができる。 （もっと読む）

【課題】 バッテリの能力を十分に活用して内燃機関の始動と補機の駆動とを両立させる。
【解決手段】 エンジンを始動させる際には、エンジンを始動させるために必要な電力を除いてバッテリから出力可能な余裕電力Ｗｂ１が、予め優先度が設定された複数の補機のすべてを駆動するために必要なバッテリの電力としての所定電力Ｗ１以上のときには、補機の駆動を制限することなくエンジンを始動し、余裕電力Ｗｂ１が所定電力Ｗ１未満のときには、余裕電力Ｗｂ１が小さいほど優先度が低い補機から順に駆動禁止してエンジンを始動し、始動が完了したときに補機の駆動禁止を解除する。これにより、バッテリの能力を十分に活用して内燃機関の始動をより確実に行なうと共に補機の駆動をある程度確保できる。 （もっと読む）

【課題】 過給機専用のモータを用いずに過給機を必要に応じて効率よく機能させる。
【解決手段】 エンジン２２からの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂに連結されたリングギヤ軸３２ａに出力するために駆動するモータＭＧ１の回転軸にクラッチＣ１と連結ギヤ２４４とを介して過給機２４０の連結軸２４２を接続する。そして、エンジン２２の回転数がその排気のエネルギでは過給機２４０を機能させることができない回転数未満のときにエンジン２２の回転数を増加させる際にはクラッチＣ１をオンとすると共にバイパスバルブ２３６を開成してモータＭＧ１の回転軸の動力を用いて過給機２４０を機能させる。これにより、過給機２４０を必要に応じて効率よく機能させることができる。 （もっと読む）

【課題】 電動機からの動力を変速機を介して駆動軸に出力する装置やこうした装置を搭載する自動車において、電動機の駆動回路がシャットダウンされている最中に変速するときに生じ得る変速ショックを抑制する。
【解決手段】 シフトポジションＳＰがＮレンジのときには変速機の変速段を変更するブレーキを作動する油圧のライン油圧ＰＬを低圧Ｐｌｏとしてブレーキを作動し（Ｓ３１０）、シフトポジションＳＰがＮレンジ以外の通常時のときにはライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉとしてブレーキを作動する（Ｓ３２０）。これにより、ブレーキに作用する係合力が通常時に比してゆっくり大きくなるから変速段の変更の際のモータ回転数の時間当たりの変化を小さくすることができ、モータ回転数の変化に伴って生じる変速ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速比の変更に必要な電力を確保して変速比の変更を適正に行なう。
【解決手段】 シフトレバー８１がＢレンジに操作されたときに高車速になるほどエンジン２２が高い回転数に調整されるようモータＭＧ１でエンジン２２をモータリングすると共に他のレンジ（Ｄレンジ等）に操作されたときよりも低車速側で変速機６０の変速比が変更（ダウンシフト）されるよう設定された低車速側変速線マップを用いて変速比を変更する。したがって、Ｂレンジへの操作時に車速に応じた適切なエンジンブレーキを作用させながら変速機６０の変速比を変更する際にはモータリングによるモータＭＧ１の消費電力を小さくすることができる共に変速比の変更に必要なモータＭＧ２の消費電力を小さくできる。この結果、変速機６０の変速比の変更に必要なモータＭＧ２の電力を確保することができ、変速比の変更をより適正に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車の制御情報からバッテリの充放電電流を推定してノイズ成分の少ない電流値を求め、ノイズ成分による電流誤差の影響を排除した的確なバッテリ管理を行う。
【解決手段】駆動モータの要求電力ＰＤＭ、ジェネレータの要求発電量ＰＧＭ、ＤＣ−ＤＣコンバータの電力ＰＤＣを算出し（Ｓ１〜Ｓ３）、これらを合算して電力推定値ＰＥＳＴを算出する（Ｓ４）。そして、電力推定値ＰＥＳＴから電流推定値ＩＥＳＴを算出し（Ｓ５）、この電流推定値ＩＥＳＴを用いて電流センサの故障診断を行い、正常の場合、電流計測値ＩＢをバッテリ電流Ｉとし、異常の場合、電流推定値ＩＥＳＴをバッテリ電流Ｉとする。ノイズ成分の少ない電流推定値ＩＥＳＴを用いることで、常に的確なバッテリ管理を行うことができ、また、万一、電流センサが故障しても、残存容量等の演算を継続することができ、制御性の悪化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 電気的な無段変速機として作動可能な変速機構における変速制御を好適に行う制御装置を提供する。
【解決手段】 電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態と定変速比状態とに切り換え可能な差動部１１と、予め定められた関係から車速及び車両負荷乃至車両用駆動装置の出力トルクに基づいて差動部１１を無段変速状態及び定変速比状態のうち何れかに選択的に切り換える切換制御手段６０とを、含むことから、差動部１１を含む電気的な無段変速機として作動可能な変速機構１０における変速制御を好適に行う制御装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関を安定して目標回転数で運転しながら内燃機関側の反力を用いて発電機から駆動軸に駆動力を出力する。
【解決手段】 遊星歯車機構を介して内燃機関と発電機と駆動軸とが接続されると共に駆動軸に電動機が接続された自動車において、電動機が駆動不能状態となったときには、内燃機関の目標回転数と現在の回転数との偏差に基づいてフィードバック制御における関係式により基本スロットル開度を設定し、発電機から内燃機関側に作用するトルクと内燃機関の回転数の今回値と前回値とに基づいて発電機からの負のトルクの変化により内燃機関側に作用するトルクの変動をキャンセルする補正開度を設定し、両者の和により目標スロットル開度を設定する。内燃機関の反力を用いて発電機から負のトルクを出力して駆動軸に正のトルクを出力する際の発電機の負のトルクの変化に迅速に対応でき、内燃機関を安定して目標回転数で運転できる。 （もっと読む）

【課題】駆動モータを駆動して、車両要求トルクに対して出力トルクが過不足する分を確実に補い、車両駆動装置に振動が発生するのを抑制する。
【解決手段】発電機目標トルクＴＧ^* を算出する発電機目標トルク算出処理手段と、発電機のイナーシャトルクＴＧＩに基づいて、イナーシャ補正トルクを算出するイナーシャ補正トルク算出処理手段と、算出されたイナーシャ補正トルクに基づいて駆動モータ目標トルクを発生させる駆動モータ目標トルク発生処理手段と、イナーシャ補正トルクによる出力トルクの変動を表す出力トルク変動指標に基づいて出力トルクを補正するダンピングトルク補正処理手段とを有する。イナーシャ補正トルクが算出され、出力トルクが補正されるので、車両要求トルクＴＯ^* に対して出力トルクが過不足する分を確実に補うことができる。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の運転に伴うこもり音の発生を抑制すると共にエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】 エンジンからの動力をプラネタリギヤと二つのモータＭＧ１，ＭＧ２とによりトルク変換して駆動軸に出力して走行するハイブリッド自動車において、モータＭＧ１の発電量Ｐｃｈｇに基づいてこもり音の発生を回避するエンジン２２の動作ラインを設定し（Ｓ１４０）、この設定した動作ラインに基づいてエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１５０〜Ｓ２００）。これにより、エンジンの運転に伴って生じ得るこもり音の発生を抑制すると共にできる限りエンジンを効率よく運転することができる。 （もっと読む）

【課題】直列に接続するバッテリのうち一つを取り出した場合にもモータを駆動する車両の電源装置を提供する。
【解決手段】直列に接続したバッテリ６とバッテリ７のうち、どちらかのバッテリを取り出した場合にも、リレー１８、リレー１９、リレー２１、リレー２２によって車両に残されたバッテリとモータ２を接続し、残されたバッテリによってモータ２を駆動させ車両を走行可能とする。 （もっと読む）

【課題】 減速走行中において第１要素の回転を抑制したり或いはエンジンブレーキ力を大きくするが、その第１要素の軸受の耐久性に悪影響を与えない状態ではエンジン回転速度の回転を抑制できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】 切換制御手段５０は、車両の減速走行時において動力分配機構（差動歯車装置）１６の出力軸回転速度Ｎ_INが所定値Ａ以上となるときは切換クラッチＣ０により動力分配機構１６をロック状態とし、動力分配機構１６の出力軸回転速度Ｎ_INが所定値Ａを下まわるときは切換クラッチＣ０により差動歯車装置１６が差動状態とする。これにより、サンギヤＳ１等を支持する軸受の耐久性の低下が抑制されるとともに、エンジン８の引きずりによる回転損失の発生が抑制されて効率の高い回生が得られ、燃費が改善される。 （もっと読む）

【課題】バッテリの残容量ＳＯＣを適切な状態に管理してハイブリッド自動車の走行性能を十分に発揮する。
【解決手段】モータからの動力だけで走行するモータ走行モードと、エンジンからの動力を使用して走行する他の走行モードとを選択する際に用いるモータ走行モード判定用マップにおけるモータ走行モードの範囲をモータに電力供給するバッテリの残容量ＳＯＣが適正値となるように更新可能とする。これにより、バッテリの残容量ＳＯＣをより適切な状態に維持でき、ハイブリッド自動車の走行性能を十分に発揮することができる。 （もっと読む）