【課題】高電圧バッテリから補機バッテリへの充電に際しては駆動モータ側への電力を確実に絶つことができるハイブリッド車の充電制御装を実現する。
【解決手段】高電圧バッテリ１０１からモータ１０２に到る電路１０３に強電用メインリレー１０５とインバータ１０６とをこの順に介挿した強電用給電系統１０４の高電圧バッテリ１０１および強電用メインリレー１０５間の電路１０３aに導体分岐点１１１を設けている。そして、この導体分岐点１１１を給電端とし該給電端から補機バッテリ１１２に到る電路１１３に補機バッテリ充電リレー１１４とＤＣ／ＤＣコンバータ１１５とをこの順に介挿して補機バッテリ充電用給電系統１１０としている。更に、高電圧バッテリ１０１から補機バッテリ１１２を充電するときには、制御部１２０によって、強電用メインリレーに１０５をオフにすると共に補機バッテリ充電リレー１１４をオンにする。 （もっと読む）

【課題】イグニッションスイッチオン状態において車両搭載二次電池の均等化を実施可能な車両用電池管理装置を提供すること。
【解決手段】組電池１を搭載する車両のイグニッションオン状態において、組電池１と車両用電気系７とを接続するメインリレー４を開くなどの手段により組電池１の充放電電流を強制的に低減した後、組電池１を構成する各単位セルの均等化の必要性を判定する。これにより、イグニッションスイッチ１２が長時間オンされている場合でも確実に各単位セルの均等化の必要性を必要な精度で確認することができる。 （もっと読む）

【課題】走行中の制動などの動作を確保しつつ、電動ブレーキ装置や電動パワーステアリング装置の電源として走行用の高圧系を使用可能とした電動車両を提供する。
【解決手段】走行系モータ６を駆動する高圧系電源１と、低圧系電源２とを備える。パワーステアリング装置及びブレーキ装置の駆動モータ１１，１２を高圧系及び低圧系の両電源１，２に接続する。高圧系電源１と走行系モータ６とが電気的に接続されている状態では、高圧系電源１で駆動モータ１１，１２を作動させ、高圧系電源１と走行系モータ６とが電気的に非接続の状態では、低圧系電源２で駆動モータ１１，１２を作動させる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド鉄道車両において、車両駆動制御装置と車両用補助電源装置のそれぞれに適した特性の電力蓄積手段を用意し、これら電力蓄積手段間の電力のやりとりを行うことで、最適な電力管理と車両の性能向上を図れる鉄道車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】車両駆動の電動機に電力を供給する電力変換手段に第１の電力蓄電手段を備え、車両用補助電源装置に電力を供給する電力手段に第２の電力蓄電手段を備え、第１の電力蓄電手段と第２の電力蓄電手段とを、電力レベル変換手段によって接続し、車両の運転状態により、電力レベル変換手段を介して、第１の電力蓄電手段と第２の電力手段とで、電力のやりとりを行う。 （もっと読む）

本発明は、遊星歯車機構を有する自動車用の補助装置の駆動装置であって、遊星歯車機構（Ｐ）の太陽歯車（Ｓ）が、第１の電気機械（ＥＭ１）と出力交換係合状態にあり、遊星歯車キャリア（ＰＴ）が、内燃機関（ＶＭ）と出力交換係合状態にあり、第１のリングギア（Ｈ１）が、少なくとも１つの補助装置の（ＡＧ）と出力交換係合状態にある補助装置の駆動装置に関する。本発明は、それらの軸で遊星歯車キャリア（ＰＴ）内に取り付けられた２つの遊星歯車セット（ＰＲ１、ＰＲ２）と、第１のブレーキ（ＢＳ）によって静止して保つことができる第２のリングギア（Ｈ２）とを備え、第１の遊星歯車セット（ＰＲ１）が、第１のリングギア（Ｈ１）及び太陽歯車（Ｓ）と噛合し、第２の遊星歯車セット（ＰＲ２）が、第２のリングギア（Ｈ２）及び第１の遊星歯車セット（ＰＲ１）と噛合し、さらに、内燃機関（ＶＭ）を第１の電気機械（ＥＭ１）に結合させることができる第１のクラッチ（ＫＶＥ）と、遊星歯車キャリア（ＰＴ）が一回転方向にのみ回転することができるようにする第１のフリーホイール（ＦＶＧ）とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】低電圧系と高電圧系との2つの電圧範囲に対応した出力を行いつつも、車両電源装置の小型化・軽量化を図る。
【解決手段】車両電源装置１は、高電圧バッテリセル２と、高電圧リレー３と、メインＤＣ／ＤＣコンバータ４とが１ユニット化されている。ここで、高電圧回路上には、車両システムの状況に応じて、高電圧バッテリセル２と高電圧補機との間の電気的な接続を遮断する高電圧リレー３が設けられている。メインＤＣ／ＤＣコンバータ４は、遮断手段よりも蓄電手段側の高電圧回路と、低電圧回路との間に接続されており、高電圧バッテリセル２から給電される第１の電圧範囲の電圧を、第２の電圧範囲の電圧に降圧する。 （もっと読む）

【課題】走行中に車両の加速や減速にともなう加重によって液体が移動することによって低下した絶縁抵抗を回復させる。
【解決手段】高電圧部は、車両に搭載された電池１と、この電源から電力が供給されるモータ２および高電圧補機３とが高電圧経路によって電気的に接続されている。絶縁抵抗センサ６は、高電圧部とアースと間の絶縁抵抗として検出する。制御装置７は、絶縁抵抗センサ６によって検出された絶縁抵抗Ｒ1が、低下閾値Ｒlow以下となった場合に、絶縁抵抗の低下を回復させる回復制御を行う。 （もっと読む）

【課題】燃料電池の冷却システムにおいて、燃料電池スタックの冷却系と他の熱交換系との協調的制御を可能にすることである。
【解決手段】燃料電池の冷却システム１００は、冷媒の流れる流路として、主冷却流路１０２と、これに並列に配置されて同じ冷媒を分流する分流冷却流路１０４とが設けられる。主冷却流路１０２にはラジエータ１１０と冷媒の循環ポンプ（ＷＰ）１３０等が配置される。分流冷却流路１０４は主冷却流路１０２から冷媒が取り入れられ、ＡＣＰ（４８）のモータ５０の筐体等を経由して第２熱交換器１２０に至り、そこで供給ガスの流路８０に対しても熱交換を行い、その後主冷却流路１０２に戻される。主冷却流路１０２から冷媒が分流する態様、及び循環ポンプ１３０の配置態様によって、冷媒の分配の仕方を様々に変更できる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、２台の補助電源装置のうちの一台が故障した場合でも、ブレーキ用コンプレッサの起動が可能な電気車制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】
車両に搭載された送風機と、車両に搭載されたブレーキ用コンプレッサと、前記送風機に電力を供給する第１の補助電源装置と、前記ブレーキ用コンプレッサに電力を供給する第２の補助電源装置と、前記複数の送風機と前記補助電源装置の間に各々設けられた接触器とを有し、前記第１の補助電源装置又は前記第２の補助電源装置のうちどちらかが故障し、正常な補助電源装置から、前記送風機と前記ブレーキ用コンプレッサの両方に電力を供給する場合であって、前記ブレーキ用コンプレッサを起動させる場合には、前記接触器を一時的に開き、前記ブレーキ用コンプレッサの起動が完了したら、前記接触器を順次閉じていくことを特徴とする電気車制御装置 （もっと読む）

【課題】スリップ発生時に電動機のトルクを制限したときに過電圧が発生するのを防止する電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ４０の低μ制御部４４は、路面状態を検知し（ステップＳ１０）、路面が低μ状態であると判定すると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、インバータ入力電圧（電圧ＶＨ）の低減をコンバータ制御部４１へ指示する（ステップＳ３０）。そして、低μ制御部４４は、スリップの発生を検知すると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、モータジェネレータＭＧ２のトルクの低減を第２のインバータ制御部４３へ指示する（ステップＳ５０）。 （もっと読む）

【課題】モータ駆動車両において、車両の動力性能を確保しながら燃費の向上を図ることを目的とする。
【解決手段】本発明におけるモータ駆動車両の制御装置は、第１の蓄電状態と、第１の蓄電状態より小さい第２の蓄電状態とを、それぞれ加速要求時に必要な電力を放電可能な値として演算しておき（Ｓ５、Ｓ６）、加速要求が生じていないときであって発電装置が運転中であるとき、蓄電装置の蓄電状態が第１の蓄電状態を下回ると蓄電装置への充電を開始し（Ｓ５、Ｓ７、Ｓ８）、加速要求が生じてないときであって発電装置が停止中であるとき、蓄電装置の蓄電状態が第２の蓄電状態を下回ると蓄電装置への充電を開始する（Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】 ２つのモータを動力源として、少なくとも車両駆動軸に動力を伝達する際に、発進時や車両停車中の双方のモータの駆動力及び回転数制御を容易にする。
【解決手段】 電動車両１０１は、第１モータ１から動力が入力される第１入力軸３と、第２モータ２から動力が入力される第２入力軸４と、第１入力軸３及び第２入力軸４から入力された動力を駆動軸６へ伝達する動力伝達機構５と、駆動輪７とを備える。コントローラ２０は、車速信号、アクセル操作量信号、回転センサ８、９、１０から第１入力軸３第２入力軸４、駆動軸６のそれぞれ回転速度を入力する。コントローラ２０は、車速が０、かつアクセル操作量が０のときに、第１モータ１、第２モータ１のうち、一方のモータのトルクが所定トルクとなるように制御し、かつ駆動軸６の回転が停止するように他方のモータの回転数を制御する駆動軸停止制御手段２１を備える。 （もっと読む）

【課題】 走行に必要な運転者の負担を軽減すると共に運転者の運転フィーリングをより快適なものとし、車両のエネルギ効率を向上させる。
【解決手段】 アクセルオフ且つブレーキオフとされて所定時間経過したときや（Ｓ４６０）、その前であっても車両の加速度Ｇが車速Ｖと路面勾配θとに応じた判定値Ｇｒｅｆ以下に至ったときに（Ｓ４８０）、低車速領域では若干の加速が生じ中車速領域では定速走行し高車速領域では減速するよう車速Ｖに応じた目標加速度Ｇ＊を設定し（ステップＳ４９０）、車両の加速度Ｇが目標加速度Ｇ＊となるようエンジンやモータを制御する。これにより、走行に必要な運転者の負担を軽減することができると共に運転者の運転フィーリングをより快適なものとすることができる。また、エンジンを効率よく必要に応じて運転することができるから、車両のエネルギ効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 低圧バッテリの充電をエネルギー効率よく行うことができるようにしたハイブリッド電気自動車用バッテリ充電システムを提供する。
【解決手段】 車両駆動用のモータ１１０に電力を供給する高圧バッテリ１０３と、高圧バッテリ１０３から入力される電圧を第一の電圧に降圧変換して出力する電圧変換器（ＤＣ／ＤＣコンバータ）１０４と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０４の出力電圧により充電される低圧バッテリ１０６と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０４と並列に低圧バッテリ１０６と接続されたオルタネータ１１２とを備え、オルタネータ１１２の出力電圧が第一の電圧よりも低く、低圧バッテリ１０６の定格電圧よりも高いことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 高い電圧の外部電源を接続してシステム起動したことを報知すると共にシステム起動した後に外部電源が接続された電圧系の二次電池などの蓄電装置が完全放電してシステムダウンするのを抑制する。
【解決手段】 システム起動時に外部電源の接続が可能な低電圧系の電圧Ｖが低圧バッテリを充電する際に許容される上限電圧より若干低い閾値Ｖｒｅｆより大きいときには接続された外部電源の電圧が高い旨をマルチディスプレイに表示出力する（Ｓ２１０，Ｓ２２０）。これにより、接続された外部電源の不適合を報知することができると共にこの報知により低電圧系の電圧Ｖが閾値Ｖｒｅｆより大きいことによって高電圧系から低電圧系に電力を供給するＤＣ／ＤＣコンバータを作動停止した状態とすることにより生じる低圧バッテリの完全放電によるシステムダウンを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】十分な駆動力を出せる車両駆動装置を提供することにある。
【解決手段】駆動用高出力発電機４４は、エンジン２０によって駆動される。直流電動機３０は、発電機４４からのエネルギーで直接駆動される。駆動用発電機出力電圧制御回路６０は、車両からの要求駆動力にしたがって、発電機の界磁電流制御により発電機４４の出力電圧をコントロールして、電動機３０を制御する。また、電動機３０の界磁電流制御により電動機３０に発生させる駆動力を制御する。発電機単独の出力特性以上の要求があった時は、発電機４４の界磁電流制御に加えて、電動機３０の界磁電流を制御する。 （もっと読む）

【課題】 消費電力の大きな電気自動車やハイブリット車両の駆動用のモータ、電動ブレーキ、電磁サスペンション等が新たに加わった車両が開発されている。しかし、このような消費エネルギーの大きな装置が増加すると、バッテリーへの負担が増加し、エネルギー供給に対応するために、バッテリーや発電機の容量を大きくする必要があり、車両の重量やコストが増大するという問題があった。
【解決手段】 車両に設けられた電気駆動される複数の制御対象の消費電力の合計が設定値を超えた場合（Ｓ５）、予め決めた優先順位（Ｓ７）に従い、優先順位の高い装置へのみ電力供給を行なう（Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】 安価な構成でありながら負荷を効率的に駆動することができる電力システム及びこれを備えた電動車両並びに電力制御方法を提供する。
【解決手段】 複数の電力機器２１〜２４と、複数の電力機器２１〜２４の電力指令値及び消費電力を演算するとともに、各電力機器の電力余裕値を管理しながら、電力機器２１〜２４への電力指令値を動的に制御する制御部２６とを有する。制御部２６は、負荷となる電力機器に係る新たな電力要求を受けると、その時に得られる各電力機器の電力余裕値から得られる電力システム全体の電力余裕値が要求された電力値以上である場合に、前記負荷となる電力機器に対して前記要求された電力の電力指令値を出力する。 （もっと読む）