【課題】 車両の衝突時の漏電を防止し、要求される電流遮断性能を低減する。
【解決手段】 ＥＣＵは、衝撃を検知したと判断すると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、時間計測を開始するステップ（Ｓ１１００）と、電源ラインの電流値を計測するステップ（Ｓ１２００）と、計測された電流値とマップとにより遅延時間を計算するステップ（Ｓ１３００）と、遅延時間が経過すると（Ｓ１４００にてＹＥＳ）、ＳＭＲを遮断するステップ（Ｓ１５００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 衝突時の電源電流の遮断を確実に行なうことができる車両用電源装置を提供する。
【解決手段】 駆動回路１７をシステムメインリレー１８，２０の近くに配置する。駆動回路１７は配線３４，３８の電位がバッテリ電圧＋Ｂと接地電位の中間的な活性化電位となったときのみシステムメインリレー１８，２０を導通させる。衝突発生時ＥＣＵは、衝突センサ１４が衝突を検知したことに応じて配線３４，３８のレベルを接地電位に設定し、システムメインリレー１８，２０に電流供給経路の遮断を行なわせる。その後衝突によって車体の一部が変形し、接地された車体から電気的に分離された導電性の部材が配線３２〜３８を傷つけてしまい、配線３２と短絡して配線３４および３８のレベルが電源電位＋Ｂになったとしても駆動回路１７はオンしないのでシステムメインリレーが再度導通状態にならない。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いは燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供すると共に、車両減速走行時に燃費向上が図れる制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、回生制御可否判定手段８４により回生制動制御が可能と判定され、且つエンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン回転停止が可能と判定されたときには、切換制御手段５０により動力分配機構１６が差動状態とされるので、回生効率最適制御手段８６により第２電動機Ｍ２の回生効率と第１電動機Ｍ１の損失Ｌとに基づいて回生効率が最適となるように自動変速部２０の変速比γが制御されて燃費向上が図れる。 （もっと読む）

【課題】 障害物の状態に応じたきめ細かな走行支援制御を行うことができる小型電動車両の走行支援制御方法を提供する。
【解決手段】 対象物速度Ｖｏｎが−１．０ｋｍ／ｈ＜Ｖｏｎ＜１．０ｋｍ／ｈである場合は（ステップＳ５でＹＥＳ）、対象物距離Ｌｎに応じて車両１の速度を制御し、目標停止距離に達した場合に車両１を停止する通常停止モードで車両１を制御し（ステップＳ６）、対象物速度Ｖｏｎが１．０ｋｍ／ｈ≦Ｖｏｎである場合は（ステップＳ７でＹＥＳ）、対象物に対して一定追従間隔を保ちながら対象物を追従するように車両１の速度を制御する追従モードで車両１を制御し（ステップＳ８）、対象物速度ＶｏｎがＶｏｎ≦−１．０ｋｍ／ｈである場合は、接近してくる対象物との衝突を回避すべく車両１を即座に停止する対向モードで車両１を制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジン側とモータ側との２つの回転センサの異常を相互に監視し、システム全体の信頼性を向上する。
【解決手段】自分の回転センサのセンサ位置の現在値と１処理周期前の値との差分│Δθ１│を算出し（Ｓ１）、閾値Ａを越えているか否かを調べる（Ｓ２）。そして、│Δθ１│＞Ａの場合には、自分の回転センサが異常であると判定し（Ｓ７）、│Δθ１│≦Ａである場合には、相手側から受信した補正センサ位置の現在値と１処理周期前の値との差分│Δθ２│を算出し（Ｓ３）、閾値Ｂを越えているか否かを調べる（Ｓ４）。そして、│Δθ２│≦Ｂである場合には、双方の回転センサが正常であると判定し（Ｓ５）、│Δθ２│＞Ｂである場合には、相手の回転センサが異常であると判定する（Ｓ６）。これにより、エンジン側とモータ側との２つの回転センサの異常を相互に監視し、システム全体の信頼性を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】 垂下制御中の誤検知を防止することができ、信頼性を向上することができる電圧変換器の制御方法を提供する。
【解決手段】 第１電圧供給源の電圧を第２電圧供給源に対して変換する電圧変換器の制御方法において、電圧変換器の電圧垂下制御中には電圧変換器の故障判断を禁止する。この状態で、前記第２電圧供給源に対する指令電圧値と前記第２電圧供給源の実際の電圧値とが所定時間以上相違する場合には、前記電圧変換器を故障と判断する。 （もっと読む）

【課題】 安全かつ速やかに修理作業を行なうために、コンデンサの放電状態を作業者に通知する。
【解決手段】 ＥＣＵは、診断ツールが接続されると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、異常検出ルーチンを実行するステップ（Ｓ１１００）と、ＩＧスイッチがオンでかつエンジンがオフであると（Ｓ１２００にてＹＥＳ）、電圧を検知するステップ（Ｓ１４００）と、ダイアグコードを診断ツールに送信するステップ（Ｓ１５００）とを含む、プログラムを実行する。診断ツールの制御回路は、ダイアグコードを受信して（Ｓ２１００にてＹＥＳ）、コンデンサの蓄電状態に基づいて、作業が可能であると（Ｓ２４００にてＹＥＳ）、作業可能を表示するステップ（Ｓ２５００）と、作業が可能でないと（Ｓ２４００にてＮＯ）、作業待ちを表示するステップ（Ｓ２６００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】広い範囲の温度で動作する、牽引車および不斉地用車両の高温バッテリおよびシステムを提供する。
【解決手段】ハイブリッドエネルギ不斉地用車両に積載される蓄電バッテリシステムであって、車両で生成される電力が、選択された時に蓄電バッテリシステムに貯蔵され、車両を推進するために主電動機への伝達のために蓄電バッテリシステムから放電され、車両およびバッテリシステムが、ある範囲の環境条件にさらされる、蓄電バッテリシステムを提供する。貯蔵バッテリシステムは、電力を貯蔵し、解放する少なくとも１つのバッテリを含み、この少なくとも１つのバッテリは、車両およびこの少なくとも１つのバッテリの最高環境温度と独立であり、これを超える内部バッテリ動作温度を生成する。 （もっと読む）

【課題】主電動機駆動インバータの１パルスモードにおいて、車輪・レール間の接線力対応トルク推定遅れのため、粘着力の有効利用が図れなくなることがある。
【解決手段】インバータ１パルスモード中の空転・滑走検知時に、接線力対応トルクの推定値から演算したトルク指令値の最小値を所定期間指令し終わった時点で、動輪がまだ再粘着途中あるいは再粘着に向かうことがなかった場合に、それまでのトルク指令値よりさらに小さいトルクを指令して再粘着させ、空転・滑走検知時点で演算したトルク指令予定値を少し小さな値に修正したトルクをその後指令し、この修正トルクを指令している期間中の平均加速度・減速度から、それ以降の車両速度を演算し、この推定車両速度と動輪速度との差速度がある閾値以上になったときに空転・滑走を検知するようにして、空転・滑走速度が大きくならないようにしつつ、確実に再粘着させることができるようにする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車の制御情報からバッテリの充放電電流を推定してノイズ成分の少ない電流値を求め、ノイズ成分による電流誤差の影響を排除した的確なバッテリ管理を行う。
【解決手段】駆動モータの要求電力ＰＤＭ、ジェネレータの要求発電量ＰＧＭ、ＤＣ−ＤＣコンバータの電力ＰＤＣを算出し（Ｓ１〜Ｓ３）、これらを合算して電力推定値ＰＥＳＴを算出する（Ｓ４）。そして、電力推定値ＰＥＳＴから電流推定値ＩＥＳＴを算出し（Ｓ５）、この電流推定値ＩＥＳＴを用いて電流センサの故障診断を行い、正常の場合、電流計測値ＩＢをバッテリ電流Ｉとし、異常の場合、電流推定値ＩＥＳＴをバッテリ電流Ｉとする。ノイズ成分の少ない電流推定値ＩＥＳＴを用いることで、常に的確なバッテリ管理を行うことができ、また、万一、電流センサが故障しても、残存容量等の演算を継続することができ、制御性の悪化を防止することができる。 （もっと読む）