ねじりバネを有するクラッチ装置
【課題】自動車においてモーターと変速機とを接続するために使用可能なバネ器具を有するクラッチ装置において、制限された構成空間に収容することができ、モーターの振動によるクラッチ装置のノイズ発生をできる限り回避し、簡単に構成され、簡単に組み込めるようにする。
【解決手段】第１クラッチ部分８と、第１クラッチ部分８に対して同軸状に配置された第２クラッチ部分１１と、バネ器具とを設ける。クラッチ部分８，１１間においてトルクを滑ることなく伝達するために、第１クラッチ部分８が、少なくとも１つの第１噛合部材９を備え、第２クラッチ部分１１が、少なくとも１つの第２噛合部材１２を備え、バネ器具によって、第１噛合部材９と第２噛合部材１２とを周方向に付勢する。ねじりバネ１３にクラッチ部分８，１１に対して同軸状に、または、偏心状に配置されたリング部分と、放射状に外へ向けて延びている２つの脚１７，１８とを設ける。
【解決手段】第１クラッチ部分８と、第１クラッチ部分８に対して同軸状に配置された第２クラッチ部分１１と、バネ器具とを設ける。クラッチ部分８，１１間においてトルクを滑ることなく伝達するために、第１クラッチ部分８が、少なくとも１つの第１噛合部材９を備え、第２クラッチ部分１１が、少なくとも１つの第２噛合部材１２を備え、バネ器具によって、第１噛合部材９と第２噛合部材１２とを周方向に付勢する。ねじりバネ１３にクラッチ部分８，１１に対して同軸状に、または、偏心状に配置されたリング部分と、放射状に外へ向けて延びている２つの脚１７，１８とを設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１クラッチ部分と、第１クラッチ部分に対して同軸状に配置された第２クラッチ部分と、バネ器具とを備え、クラッチ部分間においてトルクを滑ることなく伝達するために、第１クラッチ部分が少なくとも１つの第１噛合部材を有し、第２クラッチ部分が少なくとも１つの第２噛合部材を有し、バネ器具により第１噛合部材と第２噛合部材とは周方向に付勢されているクラッチ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
このようなクラッチ装置は、例えば、自動車において、内燃機関を自動車の変速機と接続するために使用される。通常、クラッチ部分は、噛合部材として、例えばドグクラッチではドグを、または、スプラインでは歯を多数備えている。クラッチ部分を周方向に付勢するバネ器具によって、内燃機関による振動励起の際にクラッチ装置に生じる可能性のある不都合なノイズ（例えば、バックラッシの範囲内における前後の動きによる歯のカタコトする音）を回避するのがよい。同時に、クラッチ装置は、モーターおよび変速機の方向における軸方向の力を最小化するために、軸方向にシフト可能である必要がある。
【０００３】
例えば、特許文献１に、第１噛合部材としての突起が切り込みを有し、この切り込みにより、突起が、硬い本体を形成する突起部分と所定の弾力特性を有する突起部分とに分けられているクラッチが開示されている。突起は、相補的に形成された窪みにはまる。窪みは、第２クラッチ部分の第２噛合部材を形成している。この場合、弾力性のある突起部分によって、突起および窪みは周方向に付勢されている。
【特許文献１】独国特許公開第１９６２３２８７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１のようなクラッチでは、構成空間が制限されているため、伝達しようとするトルクを考慮に入れて、また、簡単な組み込みに関して、自動車におけるモーターと変速機との間の接続としては使用されない。
【０００５】
本発明の目的は、制限された構成空間に収容することができ、モーターの振動によるクラッチ装置のノイズ発生をできる限り回避し、簡単に構成され、簡単に組み込める、特に自動車においてモーターと変速機とを接続するために使用可能なバネ器具を有するクラッチ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の目的は、請求項１の特徴の組み合わせによって達成される。好ましい実施形態は従属請求項に記載されている。
【０００７】
請求項１によれば、クラッチ装置は、バネ器具が１つのリング部分と一対の脚とを有するねじりバネを備え、リング部分がクラッチ部分に対して同軸状または偏心状に配置されており、脚が放射方向に外へ延びていることを特徴とする。この場合、一方の脚は、第１噛合部材を直接的または間接的に押圧しており、他方の脚は、第２噛合部材を直接的または間接的に押圧している。その結果、第１噛合部材は、ねじりバネの力によって、周方向へ第２噛合部材に押し付けられる。ねじりバネは、クラッチ装置の操作において、噛合部材が互いから離れ、そして、互いに衝突しないようにする。噛合部材が互いから離れ、そして、互いに衝突すると、望ましくないノイズ（カタコトいう音）となり、そのうえ、クラッチを損傷してしまう。
【０００８】
ねじりバネのリング部は、周方向において閉じていない、それゆえ、開いている２つの端部を有するリングを備えていてもよい。この場合、リングの各端部は、いずれかの脚と接続されている。リングの一対の脚で形成される角度範囲は、３００°を超え３６０°以内であってもよく、３２０°を超えていることが好ましい。端部に接続された脚は、互いにほぼ平行に延びていてもよい。
【０００９】
ねじりバネの断面は、長方形であってもよいし、または、他の形（円、楕円、多角形など）であってもよい。ねじりバネは、バネ鋼により一体型として形成されていることが好ましい。このようなねじりバネによって、３０Ｎｍ以上（例えば５０Ｎｍ）の圧縮トルクが実現される。この場合、収容されるねじりバネによって、クラッチ装置の構成空間が拡大されることはない、または、少ししか拡大されない。
【００１０】
好ましい形態によれば、通常操作において、第１クラッチ部分は、トルクを主回転方向に第２クラッチ部分へ伝達する。この場合、バネ器具は、第１噛合部材を、主回転方向へ第２噛合部材に押し付ける。その結果、第１噛合部材は、負荷面によって、第２噛合部材の負荷面に接する。この配置により、第１クラッチ部分から第２クラッチ部分へ主回転方向にトルクが伝達される際に、ねじりバネには負荷がかからない。これに対し、トルク伝達の逆転では、すなわち、第２クラッチ部分から第１クラッチ部分への伝達では、伝達トルクがねじりバネによって生成されるトルクよりも大きければ通常操作において負荷面に接している噛合部材が互いに離れるように押される。第１噛合部材の負荷面が第２噛合部材の負荷面から離れるのを防止するため、ねじりバネは、ねじりバネによって生成されるトルクがトルク逆転の際に通常生じるトルクよりも大きいように、目的に合わせて寸法決定されている。
【００１１】
あるいは、または、さらに、第１噛合部材および／または第２噛合部材が、第２噛合部材から第１噛合部材へのトルク伝達（クラッチの通常操作に対するトルク伝達の逆転）の際にバネ器具のバネ経路を制限するフリーホイール停止部を形成してもよい。複数の停止位置を有していてもよい。この停止部により、バネ経路およびバネ器具に作用する力が制限され、その結果、バネ器具は過負荷からまたはブロック位置から効果的に保護される。
【００１２】
好ましい形態において、ねじりバネは、軸方向において、第１クラッチ部分または第２クラッチ部分に対して固定されており、脚の一自由端に斜面を有している。この斜面は、クラッチ装置の組み込み時のクラッチ部分の軸方向の相互シフトを簡単化する。この場合、ねじりバネは、予め荷重がかけられていてもよい。
【００１３】
第１および第２の噛合部材は、潤滑油室または油室に配置されていてもよい。潤滑油室または油室内の潤滑油または油は、第１に、軸力を低減し、第２に、周方向における第１および第２の噛合部材間に起こり得る振動をある程度減衰する。また、潤滑油または油は、噛合部材の相互の相対運動による摩損の回避、または、少なくとも低減に寄与することができる。
【００１４】
潤滑油室または油室は、室内の温度が上昇した場合に空気を流出させることのできる少なくとも１つの空気流出開口部を備えていてもよい。
【００１５】
複数の第１噛合部材および複数の第２噛合部材が設けられていてもよく、複数の第１噛合部材および複数の第２噛合部材は、ほぼ均等に分散して周上に配置されていることが好ましい。例えば、クラッチ装置は、ドグクラッチとして構成されていてもよく、したがって、この場合、第１噛合部材と第２噛合部材とはそれぞれドグとして構成されている。この場合、第１クラッチ部分のドグは、第２クラッチ部分の隣り合う２つのドグ間の窪みすなわち間隙にはまる。
【００１６】
複数の第１および第２の噛合部材が設けられている限り、一形態では、ねじりバネが直接接している、すなわち、ねじりバネをその他の噛合部材と相互作用させる、第１噛合部材のグループのうちの１つの噛合部材および／または第２噛合部材のグループのうちの１つの噛合部材が、第１クラッチ部分と第２クラッチ部分との間のトルク伝達経路から外されていてもよい。したがって、ねじりバネに直接接している噛合部材は、ねじりバネの力のみを伝達し、トルクをモーターから変速機へ伝送する機能は果たさない。このことは、ねじりバネに必要不可欠な所要面積のせいで噛合部材が比較的小さく形成されており、それゆえに、噛合部材がクラッチ装置の「最も弱い」伝達部材である場合に特に利点である。したがって、噛合部材は、ねじりバネの力を伝達するためだけに構成されていてもよく、それぞれ他のクラッチ部分の隣り合う噛合部材と接触していない。このために必要なあそびは、上述のフライホイール停止部に設けられるあそびよりも大きい必要がある。したがって、クラッチ装置の全伝達容量の分散幅が最小化される。
【００１７】
バネ器具は、スプリングのきいた付加要素として、好ましくはクッションを少なくとも１つ備えていてもよい。なお、この弾力のある付加要素は、第２噛合部材のフリーホイール面に配置されている。スプリングのきいた付加要素は、漸進的なバネ特性を有していてもよい。付加要素は、ねじりバネに対して並列または直列に接続されていてもよい。付加要素は、金属部品、エラストマー部品、または、ゴム部品であってもよい。
【００１８】
特にクラッチ部分の軸方向への相互シフト時における組み込みを簡単化するため、クッションはクッションホルダーによって予め荷重がかけられていてもよく、その場合、クッションホルダーは、好ましくは第２噛合部材に支えられており、それゆえ、クッションはフリーホイール面において止まる。
【００１９】
この場合、クッションは圧縮されてもよい。その結果、クッションを、第２噛合部材と共に隣り合う２つの第１噛合部材間の間隙すなわち窪みへと押し入れることができる。例えば、クッションホルダーは、複数の第２噛合部材のクッションを接続し、共通して予め荷重をかけるように形成されている。
【００２０】
好ましい形態では、第１噛合部材が第１クラッチ部分の放射状に内へ向かう内歯部として形成されており、第２噛合部材が第２クラッチの放射状に外へ向かう外歯部として形成されている。したがって、滑りのないクラッチ装置は、軸方向においてクラッチ部分間の相対運動を可能にするスプラインとして形成されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
図に示す実施形態を参照して本発明を詳しく説明する。
【００２２】
図１は、自動車の内燃機関1とダブルクラッチ変速機２とを概略的に示す。ダブルクラッチ変速機２は、ダブルクラッチ３と歯車セット４とを有している。内燃機関１のクランクシャフト（図示せず）に、フライホイール５がネジによって固定されている。ダブルクラッチ３とフライホイール５との間に、トーショナルダンパーすなわち振動ダンパー６が配置されている。なお、振動ダンパー６は、滑りのないクラッチ装置７を介して、回転しないようにフライホイール５に接続されている。クラッチ装置７は、例えば、スプラインまたはドグクラッチとして形成されていてもよい。スプラインもドグクラッチも、振動ダンパー６またはダブルクラッチ３に関してクランクシャフトまたはフライホイール５の相対運動を可能にし、その結果、起こり得るクランクシャフトの軸方向の動きが変速機２へ伝達されない。
【００２３】
図２は、フライホイール５の一実施形態の斜視図を示す。フライホイール５は、クラッチ装置７の第１クラッチ部分８に回転しないように接続されている。第１クラッチ部分８は、ほぼ回転対称に形成されており、その周に均等に分散した第１噛合部材としての８個のドグ９を有している。この場合、ドグ９は、フライホイール５の軸方向に延びている。
【００２４】
２つの隣り合うドグ９の間に、間隙すなわち窪み１０が設けられている。クラッチ装置７が最終的に組み込まれたら、図３の一実施形態において示す第２クラッチ部分１１の第２噛合部材としてのドグ１２が、この窪み１０にはまる。第２クラッチ部分１１は、振動ダンパー６に回転しないように接続されている。ドグ１２は、同じく、周に均等に分散して配置されており、且つ、第１クラッチ部分のドグ９に対してほぼ相補的に形成されている。つまり、第２クラッチ部分１１のドグ１２は、第１クラッチ部分の２つの隣り合うドグ９間の間隙１０に配置される。これにより、クラッチ部分８，１１間が回転しないように確実に接続されることとなる。
【００２５】
さらに、第２クラッチ部分１１は、バネ器具を備え、このバネ器具は、ねじりバネ１３と、スプリングのきいた付加要素としての弾力的に変形可能な複数のクッション１４とを有している。
【００２６】
ねじりバネ１３は、環状バネ筐体１６に保持されるリング１５を有している。さらに、ねじりバネ１３は、放射状に延びる２つの脚１７，１８有している。ねじりバネ１３のバネ力に対抗して、最終的に接触するまで脚１７，１８は互いに反発し合う。
【００２７】
第２クラッチ部分１１のバネ器具は、第２クラッチ部分１１のドグ１２のフリーホイール面１９にそれぞれ配置されている合計６個のクッション１４を有している。２つのドグ１２ａ，１２ｅは、そのそれぞれのフリーホイール面１９にクッション１４を備えていない。
【００２８】
これら６個のクッション１４は、１つの共通のクッションホルダー２０によって互いに接続されている。クッションホルダー２０は、型打物として形成されており、弾力的に変形可能なクッション１４を定位置において保持する、または、予め荷重をかける機能を果たす。このため、クッションホルダー２０は、オフセットウェブ２１を備えている。オフセットウェブ２１は、ドグ１２（ドグ１２ｈ参照）の内部収容部２２にはまり、周方向において収容部２２の側端部の１つに接している。
【００２９】
図４は、振動ダンパー６側から観察した第２クラッチ部分１１のドグ１２と第１クラッチ部分８のドグ９との相互作用を示す図である。第２クラッチ部分１１を内燃機関１またはフライホイール５の側から示す図３とは観点が違うので、図３の表示に関して図４における個々の部材は左右逆に表示されている。例えば、図４においてドグ１２ａは、ねじりバネ１３の脚１７，１８の右に配置されており、一方、図３ではドグ１２ａは脚１７，１８の左に見える。
【００３０】
自動車の通常走行時に、内燃機関１からクラッチ装置７を介してトルクがダブルクラッチ変速機２へ伝達される。このことは、クラッチ装置７に関しては、第１クラッチ部分のドグ９が、対応するトルクを第２クラッチ部分のドグ１２へ伝達することを意味している。この場合、回転方向は、参照符号２３を有する矢印で示されている。対応して、ドグ９は負荷面２４を、直接接するドグ１２の負荷面２５に押し付ける。負荷面２５の反対側にあるフリーホイール面１９に、上述のように、ドグ１２ａ、ドグ１２ｅ以外は、クッション１４が配置されている。ドグ１２ａのフリーホイール面１９に、ねじりバネ１３の脚１７が接している。ねじりバネ１３の他方の脚１８は、ドグ９ｈのフリーホイール面２６に接している。ねじりバネ１３を介して、ドグ１２ａおよびその他のドグ１２は、それぞれ隣り合うドグ９に押し付けられる。したがって、ねじりバネ１３は、ドグ１２の負荷面２５を、ドグ９の対応する負荷面２４に押し付ける。通常走行時のトルクフローについて、このことは、ねじりバネ１３もクッション１４も、モーターから変速機へ伝達とされるトルクによる作用を受けない、ということを意味している。
【００３１】
負荷逆転時に、例えば、自動車が上りを走り、モーターによって減速される場合に、ドグ１２は、そのフリーホイール面１９を、それぞれ隣り合うドグ９のフリーホイール面２６に押し付ける。この場合、クッション１４もねじりバネ１３も、変速機２からモーター１へ伝送されるトルクの作用を受ける。クッション１４およびねじりバネ１３を高すぎる負荷から保護するため、クラッチ装置７は、フリーホイール停止部としてのフリーホイールストップ２７を備えている。負荷逆転時に、すなわち、つまり、第２クラッチ部分から第１クラッチ部分へのトルク伝達時に、ねじりバネ１３の脚１７，１８およびクッション１４は圧縮される。その結果、図４に示すドグ１２ｅとドグ９ｄとの間のフリーホイールストップ２７における割れ目が閉じられる。その結果、ドグ１２ｅのフリーホイール面１９は、ドグ９ｄのフリーホイール面２６に接する。ドグ１２ｅ，９ｄの接触により、ねじりバネ１３とクッション１４とは過負荷から保護される。
【００３２】
脚１７，１８のための場所をつくるために、周方向におけるドグ９ｈ，１２ａは、周方向における他のドグ９，１２よりもやや短く形成されている。これによれば、クラッチ装置７を介して伝達されるトルクが８対のドグに均等に分散されるとする場合に、ドグ９ｈ，１２ａにおいては剪断応力がより大きくなる可能性がある。より短い、それゆえ、より少ない負荷に耐え得るドグ９ｈ，１２ａを過負荷から保護するため、ドグ１２ａとドグ９ａとの間、および、ドグ９ｈとドグ１２ｈとの間に、それぞれ割れ目が設けられていてもよい。これにより、ドグ９ｈ，１２ａは、クラッチのトルクを伝達しなくなり、ねじりバネ１３のバネ力を受け入れ、双方のクラッチ部分８，１１を周方向に付勢する機能のみを果たす。
【００３３】
ネジ２８は、第１クラッチ部分８をフライホイール５に回転しないように固定する機能を果たす。第２クラッチ部分１１を振動ダンパー６に固定するための対応するネジを、参照符号２９で示す。
【００３４】
図５は、クラッチ装置７の他の実施形態を示す。図５の実施形態は、ドグ９，１２の数が図４の実施形態とは異なっている。ここでは、クラッチ部分８，１１は、それぞれたった４個のドグ９，１２を備えている。また、ここでは、隣り合うドグ９，１２の対向するフリーホイール面１９，２６間にクッションは配置されていない。このことは、ドグ９，１２が、そのそれぞれの負荷面２４，２５のみにおいて、ねじりバネ１３のクランピング力によって互いに押されることを意味している。図５および図４の実施形態のさらなる違いは、脚１７がドグ１２ａのフリーホイール面１９に接しているのではなく、別な接触面３０に接している点である。第１クラッチ部分のドグ９ｄのフリーホイール面２６とドグ１２ａとの間に、小さな割れ目が設けられており、この割れ目は、負荷逆転時に、つまり、変速機からモーターへのトルク伝達時に、双方の足１７，１８がねじりバネ１３の力に対抗して圧縮される場合に閉じられる。したがって、図５の実施形態は、図４の図面説明において既に言及したフリーホイールストップ２７に対して約１８０°ずれて配置されたフリーホイールストップ２７’に備えている。したがって、図５の実施形態のねじりバネ１３の脚１７，１８は、ドグ９，１２の外周まで延びておらず、ドグ９，１２のほぼ内周までしか延びていない。脚１８に対する充分に大きな接触面を形成するために、ドグ９ｄのフリーホイール面は、放射状に内へ向かって伸びている。
【００３５】
図６は、クラッチ装置７の一実施形態を縦断面で示す。図６の表示では、右側に、フライホイール５に固定して接続された（ほとんど図示されていない）モーター１がある。モーター１のクランクシャフト３１は、第１フライホイール５を収容する機能を果たす壁段３２を有している。壁段３２により、フライホイール５はクランクシャフト３１の中央に据え付けられる。また、フライホイール５は、壁段３３と共に、第１クラッチ部分８のための収容部を形成しており、その結果、第１クラッチ部分８もクランクシャフト３１に対して同軸状に整列されている。ネジ２８によって、クランクシャフト３１、フライホイール５、および、第１クラッチ部分８は、軸方向にも周方向にも固定して互いに接続されている。フライホイール５および第１クラッチ部分８が２つの部分からなることにより、これらの部分は、互いに別々に製造される。その結果、硬化のための熱処理は、第１クラッチ部分８に目的を絞って制限される。
【００３６】
図６の左側において、クラッチ装置７に、ダブルクラッチ変速機２（図示せず）がつながっている。ダブルクラッチ変速機２には振動ダンパーすなわちトーショナルダンパー６がフランジを介して接続されている。ダンパー６は、第２クラッチ部分１１を収容しており、そのドグ１２は、第１クラッチ部分８のドグ９に噛み合っている。ねじりバネ１３は、そのリング１５が環状バネ筐体１６に保持されていることが分かる。リング１５から放射状に外へ脚１７が延びている。
【００３７】
トーショナルダンパー６と部分的にのみ示すダンパー収容部３４との間にダンパー外部シール３５が設けられている。ダンパー外部シール３５は、トーショナルダンパー６のシリンダー状のカラー３７の被覆外面３６上にある。シリンダー状のカラー３７は、フライホイール５と一体的に形成されたシリンダー状のカラー３８を取り囲んでいる。この場合、カラー３７の被覆内面３９に、リップシール４０が押し込まれており、リップシール４０は、互いに差し込まれているカラー３７，３８の間の割れ目を塞いでいる。
【００３８】
リップシール４０によって、ドグ９，１１およびねじりバネ１３のある環状の潤滑油室４１が塞がれる。潤滑油室４１にある潤滑油または油によりドグ９，１１の摩損は最小化され、これにより、クラッチ装置７の音響的な特性は非常に長い寿命に亘っても劣化しない。
【００３９】
潤滑油室４１において温度上昇により過圧力が生じる場合、空気は、好ましくはクランクシャフト３１とフライホイール５との間に配置されている空気流出開口部としての小さなボア４２を通って、潤滑油室４１から漏出する。空気流出経路４３を、図６において太い矢印で示す。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】内燃機関と変速機との間のトルク伝達鎖を概略的に示す図である。
【図２】第１クラッチ部分を有するフライホイールの斜視図である。
【図３】第２クラッチ部分の斜視図である。
【図４】第１および第２のクラッチ部分を共に示す図である。
【図５】第１および第２のクラッチ部分の他の実施形態を示す図である。
【図６】一実施形態の縦断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１ 内燃機関
２ ダブルクラッチ変速機
３ ダブルクラッチ
４ 歯車セット
５ フライホイール
６ 振動／トーショナルダンパー
７ クラッチ装置
８ 第１クラッチ部分
９ ドグ（第１噛合部材）
１０ 間隙
１１ 第２クラッチ部分
１２ ドグ（第２噛合部材）
１３ ねじりバネ（バネ器具）
１４ クッション（付加要素、バネ器具）
１５ リング
１６ 環状バネ筐体
１７ 脚
１８ 脚
１９ フリーホイール面
２０ クッションホルダー
２１ ウェブ
２２ 収容部
２３ 回転方向
２４ 負荷面
２５ 負荷面
２６ フリーホイール面
２７ フリーホイールストップ（フリーホイール停止部）
２８ ネジ
２９ ネジ
３０ 装備面
３１ クランクシャフト
３２ 壁段
３３ 壁段
３４ ダンパー上部
３５ ダンパー外部シール
３６ 被覆外面
３７ カラー（内歯部）
３８ カラー（外歯部）
３９ 被覆内面
４０ リップシール
４１ 潤滑油室
４２ ボア（空気流出開口部）
４３ 空気流出経路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１クラッチ部分と、第１クラッチ部分に対して同軸状に配置された第２クラッチ部分と、バネ器具とを備え、クラッチ部分間においてトルクを滑ることなく伝達するために、第１クラッチ部分が少なくとも１つの第１噛合部材を有し、第２クラッチ部分が少なくとも１つの第２噛合部材を有し、バネ器具により第１噛合部材と第２噛合部材とは周方向に付勢されているクラッチ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
このようなクラッチ装置は、例えば、自動車において、内燃機関を自動車の変速機と接続するために使用される。通常、クラッチ部分は、噛合部材として、例えばドグクラッチではドグを、または、スプラインでは歯を多数備えている。クラッチ部分を周方向に付勢するバネ器具によって、内燃機関による振動励起の際にクラッチ装置に生じる可能性のある不都合なノイズ（例えば、バックラッシの範囲内における前後の動きによる歯のカタコトする音）を回避するのがよい。同時に、クラッチ装置は、モーターおよび変速機の方向における軸方向の力を最小化するために、軸方向にシフト可能である必要がある。
【０００３】
例えば、特許文献１に、第１噛合部材としての突起が切り込みを有し、この切り込みにより、突起が、硬い本体を形成する突起部分と所定の弾力特性を有する突起部分とに分けられているクラッチが開示されている。突起は、相補的に形成された窪みにはまる。窪みは、第２クラッチ部分の第２噛合部材を形成している。この場合、弾力性のある突起部分によって、突起および窪みは周方向に付勢されている。
【特許文献１】独国特許公開第１９６２３２８７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１のようなクラッチでは、構成空間が制限されているため、伝達しようとするトルクを考慮に入れて、また、簡単な組み込みに関して、自動車におけるモーターと変速機との間の接続としては使用されない。
【０００５】
本発明の目的は、制限された構成空間に収容することができ、モーターの振動によるクラッチ装置のノイズ発生をできる限り回避し、簡単に構成され、簡単に組み込める、特に自動車においてモーターと変速機とを接続するために使用可能なバネ器具を有するクラッチ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の目的は、請求項１の特徴の組み合わせによって達成される。好ましい実施形態は従属請求項に記載されている。
【０００７】
請求項１によれば、クラッチ装置は、バネ器具が１つのリング部分と一対の脚とを有するねじりバネを備え、リング部分がクラッチ部分に対して同軸状または偏心状に配置されており、脚が放射方向に外へ延びていることを特徴とする。この場合、一方の脚は、第１噛合部材を直接的または間接的に押圧しており、他方の脚は、第２噛合部材を直接的または間接的に押圧している。その結果、第１噛合部材は、ねじりバネの力によって、周方向へ第２噛合部材に押し付けられる。ねじりバネは、クラッチ装置の操作において、噛合部材が互いから離れ、そして、互いに衝突しないようにする。噛合部材が互いから離れ、そして、互いに衝突すると、望ましくないノイズ（カタコトいう音）となり、そのうえ、クラッチを損傷してしまう。
【０００８】
ねじりバネのリング部は、周方向において閉じていない、それゆえ、開いている２つの端部を有するリングを備えていてもよい。この場合、リングの各端部は、いずれかの脚と接続されている。リングの一対の脚で形成される角度範囲は、３００°を超え３６０°以内であってもよく、３２０°を超えていることが好ましい。端部に接続された脚は、互いにほぼ平行に延びていてもよい。
【０００９】
ねじりバネの断面は、長方形であってもよいし、または、他の形（円、楕円、多角形など）であってもよい。ねじりバネは、バネ鋼により一体型として形成されていることが好ましい。このようなねじりバネによって、３０Ｎｍ以上（例えば５０Ｎｍ）の圧縮トルクが実現される。この場合、収容されるねじりバネによって、クラッチ装置の構成空間が拡大されることはない、または、少ししか拡大されない。
【００１０】
好ましい形態によれば、通常操作において、第１クラッチ部分は、トルクを主回転方向に第２クラッチ部分へ伝達する。この場合、バネ器具は、第１噛合部材を、主回転方向へ第２噛合部材に押し付ける。その結果、第１噛合部材は、負荷面によって、第２噛合部材の負荷面に接する。この配置により、第１クラッチ部分から第２クラッチ部分へ主回転方向にトルクが伝達される際に、ねじりバネには負荷がかからない。これに対し、トルク伝達の逆転では、すなわち、第２クラッチ部分から第１クラッチ部分への伝達では、伝達トルクがねじりバネによって生成されるトルクよりも大きければ通常操作において負荷面に接している噛合部材が互いに離れるように押される。第１噛合部材の負荷面が第２噛合部材の負荷面から離れるのを防止するため、ねじりバネは、ねじりバネによって生成されるトルクがトルク逆転の際に通常生じるトルクよりも大きいように、目的に合わせて寸法決定されている。
【００１１】
あるいは、または、さらに、第１噛合部材および／または第２噛合部材が、第２噛合部材から第１噛合部材へのトルク伝達（クラッチの通常操作に対するトルク伝達の逆転）の際にバネ器具のバネ経路を制限するフリーホイール停止部を形成してもよい。複数の停止位置を有していてもよい。この停止部により、バネ経路およびバネ器具に作用する力が制限され、その結果、バネ器具は過負荷からまたはブロック位置から効果的に保護される。
【００１２】
好ましい形態において、ねじりバネは、軸方向において、第１クラッチ部分または第２クラッチ部分に対して固定されており、脚の一自由端に斜面を有している。この斜面は、クラッチ装置の組み込み時のクラッチ部分の軸方向の相互シフトを簡単化する。この場合、ねじりバネは、予め荷重がかけられていてもよい。
【００１３】
第１および第２の噛合部材は、潤滑油室または油室に配置されていてもよい。潤滑油室または油室内の潤滑油または油は、第１に、軸力を低減し、第２に、周方向における第１および第２の噛合部材間に起こり得る振動をある程度減衰する。また、潤滑油または油は、噛合部材の相互の相対運動による摩損の回避、または、少なくとも低減に寄与することができる。
【００１４】
潤滑油室または油室は、室内の温度が上昇した場合に空気を流出させることのできる少なくとも１つの空気流出開口部を備えていてもよい。
【００１５】
複数の第１噛合部材および複数の第２噛合部材が設けられていてもよく、複数の第１噛合部材および複数の第２噛合部材は、ほぼ均等に分散して周上に配置されていることが好ましい。例えば、クラッチ装置は、ドグクラッチとして構成されていてもよく、したがって、この場合、第１噛合部材と第２噛合部材とはそれぞれドグとして構成されている。この場合、第１クラッチ部分のドグは、第２クラッチ部分の隣り合う２つのドグ間の窪みすなわち間隙にはまる。
【００１６】
複数の第１および第２の噛合部材が設けられている限り、一形態では、ねじりバネが直接接している、すなわち、ねじりバネをその他の噛合部材と相互作用させる、第１噛合部材のグループのうちの１つの噛合部材および／または第２噛合部材のグループのうちの１つの噛合部材が、第１クラッチ部分と第２クラッチ部分との間のトルク伝達経路から外されていてもよい。したがって、ねじりバネに直接接している噛合部材は、ねじりバネの力のみを伝達し、トルクをモーターから変速機へ伝送する機能は果たさない。このことは、ねじりバネに必要不可欠な所要面積のせいで噛合部材が比較的小さく形成されており、それゆえに、噛合部材がクラッチ装置の「最も弱い」伝達部材である場合に特に利点である。したがって、噛合部材は、ねじりバネの力を伝達するためだけに構成されていてもよく、それぞれ他のクラッチ部分の隣り合う噛合部材と接触していない。このために必要なあそびは、上述のフライホイール停止部に設けられるあそびよりも大きい必要がある。したがって、クラッチ装置の全伝達容量の分散幅が最小化される。
【００１７】
バネ器具は、スプリングのきいた付加要素として、好ましくはクッションを少なくとも１つ備えていてもよい。なお、この弾力のある付加要素は、第２噛合部材のフリーホイール面に配置されている。スプリングのきいた付加要素は、漸進的なバネ特性を有していてもよい。付加要素は、ねじりバネに対して並列または直列に接続されていてもよい。付加要素は、金属部品、エラストマー部品、または、ゴム部品であってもよい。
【００１８】
特にクラッチ部分の軸方向への相互シフト時における組み込みを簡単化するため、クッションはクッションホルダーによって予め荷重がかけられていてもよく、その場合、クッションホルダーは、好ましくは第２噛合部材に支えられており、それゆえ、クッションはフリーホイール面において止まる。
【００１９】
この場合、クッションは圧縮されてもよい。その結果、クッションを、第２噛合部材と共に隣り合う２つの第１噛合部材間の間隙すなわち窪みへと押し入れることができる。例えば、クッションホルダーは、複数の第２噛合部材のクッションを接続し、共通して予め荷重をかけるように形成されている。
【００２０】
好ましい形態では、第１噛合部材が第１クラッチ部分の放射状に内へ向かう内歯部として形成されており、第２噛合部材が第２クラッチの放射状に外へ向かう外歯部として形成されている。したがって、滑りのないクラッチ装置は、軸方向においてクラッチ部分間の相対運動を可能にするスプラインとして形成されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
図に示す実施形態を参照して本発明を詳しく説明する。
【００２２】
図１は、自動車の内燃機関1とダブルクラッチ変速機２とを概略的に示す。ダブルクラッチ変速機２は、ダブルクラッチ３と歯車セット４とを有している。内燃機関１のクランクシャフト（図示せず）に、フライホイール５がネジによって固定されている。ダブルクラッチ３とフライホイール５との間に、トーショナルダンパーすなわち振動ダンパー６が配置されている。なお、振動ダンパー６は、滑りのないクラッチ装置７を介して、回転しないようにフライホイール５に接続されている。クラッチ装置７は、例えば、スプラインまたはドグクラッチとして形成されていてもよい。スプラインもドグクラッチも、振動ダンパー６またはダブルクラッチ３に関してクランクシャフトまたはフライホイール５の相対運動を可能にし、その結果、起こり得るクランクシャフトの軸方向の動きが変速機２へ伝達されない。
【００２３】
図２は、フライホイール５の一実施形態の斜視図を示す。フライホイール５は、クラッチ装置７の第１クラッチ部分８に回転しないように接続されている。第１クラッチ部分８は、ほぼ回転対称に形成されており、その周に均等に分散した第１噛合部材としての８個のドグ９を有している。この場合、ドグ９は、フライホイール５の軸方向に延びている。
【００２４】
２つの隣り合うドグ９の間に、間隙すなわち窪み１０が設けられている。クラッチ装置７が最終的に組み込まれたら、図３の一実施形態において示す第２クラッチ部分１１の第２噛合部材としてのドグ１２が、この窪み１０にはまる。第２クラッチ部分１１は、振動ダンパー６に回転しないように接続されている。ドグ１２は、同じく、周に均等に分散して配置されており、且つ、第１クラッチ部分のドグ９に対してほぼ相補的に形成されている。つまり、第２クラッチ部分１１のドグ１２は、第１クラッチ部分の２つの隣り合うドグ９間の間隙１０に配置される。これにより、クラッチ部分８，１１間が回転しないように確実に接続されることとなる。
【００２５】
さらに、第２クラッチ部分１１は、バネ器具を備え、このバネ器具は、ねじりバネ１３と、スプリングのきいた付加要素としての弾力的に変形可能な複数のクッション１４とを有している。
【００２６】
ねじりバネ１３は、環状バネ筐体１６に保持されるリング１５を有している。さらに、ねじりバネ１３は、放射状に延びる２つの脚１７，１８有している。ねじりバネ１３のバネ力に対抗して、最終的に接触するまで脚１７，１８は互いに反発し合う。
【００２７】
第２クラッチ部分１１のバネ器具は、第２クラッチ部分１１のドグ１２のフリーホイール面１９にそれぞれ配置されている合計６個のクッション１４を有している。２つのドグ１２ａ，１２ｅは、そのそれぞれのフリーホイール面１９にクッション１４を備えていない。
【００２８】
これら６個のクッション１４は、１つの共通のクッションホルダー２０によって互いに接続されている。クッションホルダー２０は、型打物として形成されており、弾力的に変形可能なクッション１４を定位置において保持する、または、予め荷重をかける機能を果たす。このため、クッションホルダー２０は、オフセットウェブ２１を備えている。オフセットウェブ２１は、ドグ１２（ドグ１２ｈ参照）の内部収容部２２にはまり、周方向において収容部２２の側端部の１つに接している。
【００２９】
図４は、振動ダンパー６側から観察した第２クラッチ部分１１のドグ１２と第１クラッチ部分８のドグ９との相互作用を示す図である。第２クラッチ部分１１を内燃機関１またはフライホイール５の側から示す図３とは観点が違うので、図３の表示に関して図４における個々の部材は左右逆に表示されている。例えば、図４においてドグ１２ａは、ねじりバネ１３の脚１７，１８の右に配置されており、一方、図３ではドグ１２ａは脚１７，１８の左に見える。
【００３０】
自動車の通常走行時に、内燃機関１からクラッチ装置７を介してトルクがダブルクラッチ変速機２へ伝達される。このことは、クラッチ装置７に関しては、第１クラッチ部分のドグ９が、対応するトルクを第２クラッチ部分のドグ１２へ伝達することを意味している。この場合、回転方向は、参照符号２３を有する矢印で示されている。対応して、ドグ９は負荷面２４を、直接接するドグ１２の負荷面２５に押し付ける。負荷面２５の反対側にあるフリーホイール面１９に、上述のように、ドグ１２ａ、ドグ１２ｅ以外は、クッション１４が配置されている。ドグ１２ａのフリーホイール面１９に、ねじりバネ１３の脚１７が接している。ねじりバネ１３の他方の脚１８は、ドグ９ｈのフリーホイール面２６に接している。ねじりバネ１３を介して、ドグ１２ａおよびその他のドグ１２は、それぞれ隣り合うドグ９に押し付けられる。したがって、ねじりバネ１３は、ドグ１２の負荷面２５を、ドグ９の対応する負荷面２４に押し付ける。通常走行時のトルクフローについて、このことは、ねじりバネ１３もクッション１４も、モーターから変速機へ伝達とされるトルクによる作用を受けない、ということを意味している。
【００３１】
負荷逆転時に、例えば、自動車が上りを走り、モーターによって減速される場合に、ドグ１２は、そのフリーホイール面１９を、それぞれ隣り合うドグ９のフリーホイール面２６に押し付ける。この場合、クッション１４もねじりバネ１３も、変速機２からモーター１へ伝送されるトルクの作用を受ける。クッション１４およびねじりバネ１３を高すぎる負荷から保護するため、クラッチ装置７は、フリーホイール停止部としてのフリーホイールストップ２７を備えている。負荷逆転時に、すなわち、つまり、第２クラッチ部分から第１クラッチ部分へのトルク伝達時に、ねじりバネ１３の脚１７，１８およびクッション１４は圧縮される。その結果、図４に示すドグ１２ｅとドグ９ｄとの間のフリーホイールストップ２７における割れ目が閉じられる。その結果、ドグ１２ｅのフリーホイール面１９は、ドグ９ｄのフリーホイール面２６に接する。ドグ１２ｅ，９ｄの接触により、ねじりバネ１３とクッション１４とは過負荷から保護される。
【００３２】
脚１７，１８のための場所をつくるために、周方向におけるドグ９ｈ，１２ａは、周方向における他のドグ９，１２よりもやや短く形成されている。これによれば、クラッチ装置７を介して伝達されるトルクが８対のドグに均等に分散されるとする場合に、ドグ９ｈ，１２ａにおいては剪断応力がより大きくなる可能性がある。より短い、それゆえ、より少ない負荷に耐え得るドグ９ｈ，１２ａを過負荷から保護するため、ドグ１２ａとドグ９ａとの間、および、ドグ９ｈとドグ１２ｈとの間に、それぞれ割れ目が設けられていてもよい。これにより、ドグ９ｈ，１２ａは、クラッチのトルクを伝達しなくなり、ねじりバネ１３のバネ力を受け入れ、双方のクラッチ部分８，１１を周方向に付勢する機能のみを果たす。
【００３３】
ネジ２８は、第１クラッチ部分８をフライホイール５に回転しないように固定する機能を果たす。第２クラッチ部分１１を振動ダンパー６に固定するための対応するネジを、参照符号２９で示す。
【００３４】
図５は、クラッチ装置７の他の実施形態を示す。図５の実施形態は、ドグ９，１２の数が図４の実施形態とは異なっている。ここでは、クラッチ部分８，１１は、それぞれたった４個のドグ９，１２を備えている。また、ここでは、隣り合うドグ９，１２の対向するフリーホイール面１９，２６間にクッションは配置されていない。このことは、ドグ９，１２が、そのそれぞれの負荷面２４，２５のみにおいて、ねじりバネ１３のクランピング力によって互いに押されることを意味している。図５および図４の実施形態のさらなる違いは、脚１７がドグ１２ａのフリーホイール面１９に接しているのではなく、別な接触面３０に接している点である。第１クラッチ部分のドグ９ｄのフリーホイール面２６とドグ１２ａとの間に、小さな割れ目が設けられており、この割れ目は、負荷逆転時に、つまり、変速機からモーターへのトルク伝達時に、双方の足１７，１８がねじりバネ１３の力に対抗して圧縮される場合に閉じられる。したがって、図５の実施形態は、図４の図面説明において既に言及したフリーホイールストップ２７に対して約１８０°ずれて配置されたフリーホイールストップ２７’に備えている。したがって、図５の実施形態のねじりバネ１３の脚１７，１８は、ドグ９，１２の外周まで延びておらず、ドグ９，１２のほぼ内周までしか延びていない。脚１８に対する充分に大きな接触面を形成するために、ドグ９ｄのフリーホイール面は、放射状に内へ向かって伸びている。
【００３５】
図６は、クラッチ装置７の一実施形態を縦断面で示す。図６の表示では、右側に、フライホイール５に固定して接続された（ほとんど図示されていない）モーター１がある。モーター１のクランクシャフト３１は、第１フライホイール５を収容する機能を果たす壁段３２を有している。壁段３２により、フライホイール５はクランクシャフト３１の中央に据え付けられる。また、フライホイール５は、壁段３３と共に、第１クラッチ部分８のための収容部を形成しており、その結果、第１クラッチ部分８もクランクシャフト３１に対して同軸状に整列されている。ネジ２８によって、クランクシャフト３１、フライホイール５、および、第１クラッチ部分８は、軸方向にも周方向にも固定して互いに接続されている。フライホイール５および第１クラッチ部分８が２つの部分からなることにより、これらの部分は、互いに別々に製造される。その結果、硬化のための熱処理は、第１クラッチ部分８に目的を絞って制限される。
【００３６】
図６の左側において、クラッチ装置７に、ダブルクラッチ変速機２（図示せず）がつながっている。ダブルクラッチ変速機２には振動ダンパーすなわちトーショナルダンパー６がフランジを介して接続されている。ダンパー６は、第２クラッチ部分１１を収容しており、そのドグ１２は、第１クラッチ部分８のドグ９に噛み合っている。ねじりバネ１３は、そのリング１５が環状バネ筐体１６に保持されていることが分かる。リング１５から放射状に外へ脚１７が延びている。
【００３７】
トーショナルダンパー６と部分的にのみ示すダンパー収容部３４との間にダンパー外部シール３５が設けられている。ダンパー外部シール３５は、トーショナルダンパー６のシリンダー状のカラー３７の被覆外面３６上にある。シリンダー状のカラー３７は、フライホイール５と一体的に形成されたシリンダー状のカラー３８を取り囲んでいる。この場合、カラー３７の被覆内面３９に、リップシール４０が押し込まれており、リップシール４０は、互いに差し込まれているカラー３７，３８の間の割れ目を塞いでいる。
【００３８】
リップシール４０によって、ドグ９，１１およびねじりバネ１３のある環状の潤滑油室４１が塞がれる。潤滑油室４１にある潤滑油または油によりドグ９，１１の摩損は最小化され、これにより、クラッチ装置７の音響的な特性は非常に長い寿命に亘っても劣化しない。
【００３９】
潤滑油室４１において温度上昇により過圧力が生じる場合、空気は、好ましくはクランクシャフト３１とフライホイール５との間に配置されている空気流出開口部としての小さなボア４２を通って、潤滑油室４１から漏出する。空気流出経路４３を、図６において太い矢印で示す。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】内燃機関と変速機との間のトルク伝達鎖を概略的に示す図である。
【図２】第１クラッチ部分を有するフライホイールの斜視図である。
【図３】第２クラッチ部分の斜視図である。
【図４】第１および第２のクラッチ部分を共に示す図である。
【図５】第１および第２のクラッチ部分の他の実施形態を示す図である。
【図６】一実施形態の縦断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１ 内燃機関
２ ダブルクラッチ変速機
３ ダブルクラッチ
４ 歯車セット
５ フライホイール
６ 振動／トーショナルダンパー
７ クラッチ装置
８ 第１クラッチ部分
９ ドグ（第１噛合部材）
１０ 間隙
１１ 第２クラッチ部分
１２ ドグ（第２噛合部材）
１３ ねじりバネ（バネ器具）
１４ クッション（付加要素、バネ器具）
１５ リング
１６ 環状バネ筐体
１７ 脚
１８ 脚
１９ フリーホイール面
２０ クッションホルダー
２１ ウェブ
２２ 収容部
２３ 回転方向
２４ 負荷面
２５ 負荷面
２６ フリーホイール面
２７ フリーホイールストップ（フリーホイール停止部）
２８ ネジ
２９ ネジ
３０ 装備面
３１ クランクシャフト
３２ 壁段
３３ 壁段
３４ ダンパー上部
３５ ダンパー外部シール
３６ 被覆外面
３７ カラー（内歯部）
３８ カラー（外歯部）
３９ 被覆内面
４０ リップシール
４１ 潤滑油室
４２ ボア（空気流出開口部）
４３ 空気流出経路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１クラッチ部分（８）と、
前記第１クラッチ部分（８）に対して同軸状に配置された第２クラッチ部分（１１）と、
バネ器具とを備え、
前記クラッチ部分（８，１１）間においてトルクを滑ることなく伝達するために、前記第１クラッチ部分（８）が少なくとも１つの第１噛合部材（９）を有し、前記第２クラッチ部分（１１）が少なくとも１つの第２噛合部材（１２）を有し、前記バネ器具によって、前記第１噛合部材（９）と前記第２噛合部材（１２）とが周方向に付勢されているクラッチ装置（７）であって、
前記バネ器具は、リング部分と一対の脚（１７，１８）とを有するねじりバネ（１３）を有し、
前記リング部分は、前記クラッチ部分（８，１１）に対して本質的に同軸状に配置されており、
前記脚（１７，１８）は、放射状に外へ延びている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチ装置（７）において、
前記リング部分は、２つの開いた端部を有する周方向において閉じていないリング（１５）を備え、
上記リング（１５）の各端部は、いずれかの上記脚（１７，１８）と接続されている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項３】
請求項２に記載のクラッチ装置（７）において、
前記リング（１５）の上記脚（１７，１８）は、３００°を上回り、３６０°以下の角度範囲にある
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
前記ねじりバネ（１３）の断面は、長方形である
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
通常操作において、前記第１クラッチ部分（８）は、トルクを主回転方向に前記第２クラッチ部分（１１）へ伝達し、
上記バネ器具が、上記第１噛合部材（９）を、主回転方向に上記第２噛合部材（１２）に押し付けることにより、前記第１噛合部材（９）は、負荷面（２４）によって、前記第２噛合部材（１２）の負荷面（２５）に接する
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項６】
請求項５に記載のクラッチ装置（７）において、
前記第１噛合部材（９，３７）と前記第２噛合部材（１２）とが、前記バネ器具の前記バネ経路を前記バネ器具の保護のために制限するフリーホイール停止部（２７）を形成している
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
前記ねじりバネ（１３）は、前記第１または前記第２のクラッチ部分（８，１１）に対して軸方向に固定されており、
前記脚（１７，１８）の自由端部に、前記クラッチ部分（８，１１）の軸方向の相互シフトを簡単化する斜面が設けられている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
前記第１噛合部材（９）と前記第２噛合部材（１２）とが、潤滑油室または油室（４１）に配置されている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項９】
請求項８に記載のクラッチ装置（７）において、
上記潤滑油室または油室（４１）は、空気流出開口部（４２）を有している
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
前記第１噛合部材は複数設けられ、前記第２噛合部材も複数設けられている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項１１】
請求項１０に記載のクラッチ装置（７）において、
前記ねじりバネ（１３）が直接接し、前記ねじりバネ（１３）をその他の噛合部材と相互作用させる、前記第１噛合部材の第１グループのうちの１つの噛合部材、および／または、前記第２噛合部材の第２グループのうちの１つの噛合部材は、前記第１および前記第２のクラッチ部分間のトルク伝達経路から外されている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項１２】
前記請求項１から１１のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
前記第１噛合部材と前記第２噛合部材とは、それぞれ、ドグ（９，１２）として形成されている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
前記バネ器具は、スプリングのきいた付加要素としてクッション（１４）を備え、
前記クッション（１４）は、前記第２噛合部材（１２）のフリーホイール面（１９）に配置されている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項１４】
請求項１３に記載のクラッチ装置（７）において、
前記クッション（１４）は、クッションホルダー（２０）によって予め荷重がかけられており、
前記クッションホルダー（２０）は、前記第２噛合部材（１２）に支えられている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項１５】
請求項１から１４のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
前記第１噛合部材は、前記第１クラッチ部分（８）の放射状に内へ向けられた内歯部（３７）として形成されており、
前記第２噛合部材は、前記第２クラッチ部分（１１）の放射状に外へ向けられた外歯部（３８）として形成されている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項１】
第１クラッチ部分（８）と、
前記第１クラッチ部分（８）に対して同軸状に配置された第２クラッチ部分（１１）と、
バネ器具とを備え、
前記クラッチ部分（８，１１）間においてトルクを滑ることなく伝達するために、前記第１クラッチ部分（８）が少なくとも１つの第１噛合部材（９）を有し、前記第２クラッチ部分（１１）が少なくとも１つの第２噛合部材（１２）を有し、前記バネ器具によって、前記第１噛合部材（９）と前記第２噛合部材（１２）とが周方向に付勢されているクラッチ装置（７）であって、
前記バネ器具は、リング部分と一対の脚（１７，１８）とを有するねじりバネ（１３）を有し、
前記リング部分は、前記クラッチ部分（８，１１）に対して本質的に同軸状に配置されており、
前記脚（１７，１８）は、放射状に外へ延びている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチ装置（７）において、
前記リング部分は、２つの開いた端部を有する周方向において閉じていないリング（１５）を備え、
上記リング（１５）の各端部は、いずれかの上記脚（１７，１８）と接続されている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項３】
請求項２に記載のクラッチ装置（７）において、
前記リング（１５）の上記脚（１７，１８）は、３００°を上回り、３６０°以下の角度範囲にある
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
前記ねじりバネ（１３）の断面は、長方形である
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
通常操作において、前記第１クラッチ部分（８）は、トルクを主回転方向に前記第２クラッチ部分（１１）へ伝達し、
上記バネ器具が、上記第１噛合部材（９）を、主回転方向に上記第２噛合部材（１２）に押し付けることにより、前記第１噛合部材（９）は、負荷面（２４）によって、前記第２噛合部材（１２）の負荷面（２５）に接する
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項６】
請求項５に記載のクラッチ装置（７）において、
前記第１噛合部材（９，３７）と前記第２噛合部材（１２）とが、前記バネ器具の前記バネ経路を前記バネ器具の保護のために制限するフリーホイール停止部（２７）を形成している
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
前記ねじりバネ（１３）は、前記第１または前記第２のクラッチ部分（８，１１）に対して軸方向に固定されており、
前記脚（１７，１８）の自由端部に、前記クラッチ部分（８，１１）の軸方向の相互シフトを簡単化する斜面が設けられている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
前記第１噛合部材（９）と前記第２噛合部材（１２）とが、潤滑油室または油室（４１）に配置されている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項９】
請求項８に記載のクラッチ装置（７）において、
上記潤滑油室または油室（４１）は、空気流出開口部（４２）を有している
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
前記第１噛合部材は複数設けられ、前記第２噛合部材も複数設けられている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項１１】
請求項１０に記載のクラッチ装置（７）において、
前記ねじりバネ（１３）が直接接し、前記ねじりバネ（１３）をその他の噛合部材と相互作用させる、前記第１噛合部材の第１グループのうちの１つの噛合部材、および／または、前記第２噛合部材の第２グループのうちの１つの噛合部材は、前記第１および前記第２のクラッチ部分間のトルク伝達経路から外されている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項１２】
前記請求項１から１１のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
前記第１噛合部材と前記第２噛合部材とは、それぞれ、ドグ（９，１２）として形成されている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
前記バネ器具は、スプリングのきいた付加要素としてクッション（１４）を備え、
前記クッション（１４）は、前記第２噛合部材（１２）のフリーホイール面（１９）に配置されている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項１４】
請求項１３に記載のクラッチ装置（７）において、
前記クッション（１４）は、クッションホルダー（２０）によって予め荷重がかけられており、
前記クッションホルダー（２０）は、前記第２噛合部材（１２）に支えられている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【請求項１５】
請求項１から１４のいずれか１項に記載のクラッチ装置（７）において、
前記第１噛合部材は、前記第１クラッチ部分（８）の放射状に内へ向けられた内歯部（３７）として形成されており、
前記第２噛合部材は、前記第２クラッチ部分（１１）の放射状に外へ向けられた外歯部（３８）として形成されている
ことを特徴とするクラッチ装置（７）。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００８−１９０７１７（Ｐ２００８−１９０７１７Ａ）
【公開日】平成２０年８月２１日（２００８．８．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２０６７２（Ｐ２００８−２０６７２）
【出願日】平成２０年１月３１日（２００８．１．３１）
【出願人】（５０６１３２１２０）ゲトラーク フォード トランスミシオーンス ゲーエムベーハー (18)
【出願人】（５０６２１０２９９）フォード−ヴェルケ ゲーエムベーハー (3)
【公開日】平成２０年８月２１日（２００８．８．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１月３１日（２００８．１．３１）
【出願人】（５０６１３２１２０）ゲトラーク フォード トランスミシオーンス ゲーエムベーハー (18)
【出願人】（５０６２１０２９９）フォード−ヴェルケ ゲーエムベーハー (3)
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