エアサスペンション装置
【課題】
エアサスペンション装置に関し、簡易な構成で作業性を向上させる。
【解決手段】
車輪を車体に支持するエアスプリング１０と、エアスプリング１０に供給されるエアを貯蔵するメインタンク７０と、エアスプリング１０の作動エア量を調整するエアを貯蔵するサージタンク６０と、エアスプリング１０にエアを連通する配管３０，４０とを設け、エアスプリング１０の上面にポート２０を配設する。また、ポート２０には第１ポート穴２１及び第２ポート穴２２を形成する。
配管３０の一端を第１ポート穴２１に接続し、他端をサージタンク６０に接続する。また、配管４０の一端を第２ポート穴２２に接続し、他端をメインタンク７０に接続する。
エアサスペンション装置に関し、簡易な構成で作業性を向上させる。
【解決手段】
車輪を車体に支持するエアスプリング１０と、エアスプリング１０に供給されるエアを貯蔵するメインタンク７０と、エアスプリング１０の作動エア量を調整するエアを貯蔵するサージタンク６０と、エアスプリング１０にエアを連通する配管３０，４０とを設け、エアスプリング１０の上面にポート２０を配設する。また、ポート２０には第１ポート穴２１及び第２ポート穴２２を形成する。
配管３０の一端を第１ポート穴２１に接続し、他端をサージタンク６０に接続する。また、配管４０の一端を第２ポート穴２２に接続し、他端をメインタンク７０に接続する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエアサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、大型バスに装備されるサスペンション装置には、空気の弾性を利用して車両を支持するエアサスペンション装置が採用されている。エアサスペンション装置は、車輪と車体との間に介装されたエアスプリングと、エアスプリング内に封入される空気の給排用の装置とを備えて構成される。すなわち、一定量の空気を貯蔵するサージタンクや、エアスプリングとサージタンクとの間を接続する配管上に介装された開閉弁，エアスプリング内に圧縮されたエアを供給するコンプレッサ等が設けられ、エアスプリング内の空気量や圧力が調整可能となっている。
【０００３】
サスペンションの硬さは、開閉弁を開閉することによって調整される。例えば、開閉弁を開放すると、エアスプリング内の空気だけでなくサージタンク内の空気も荷重を受けて弾性的に伸縮するため、バネ定数が減少し、サスペンションは柔らかくなる。一方、開閉弁を閉鎖すると圧力を受ける空気の容積が減少するため、バネ定数が増加し、サスペンションは硬くなる。
【０００４】
また、車高は、エアスプリング内のエアの量を増減させることで調整される。例えば、エアスプリング内から空気を抜くことで車高が低下し、コンプレッサでエアスプリング内に圧縮空気を補充することで車高が上昇する。
ところで、一般的なコンプレッサによる空気の補充用の配管は、エアスプリングと開閉弁との間から分岐して形成される。例えば、エアスプリング及びサージタンク間を接続する配管の開閉弁よりエアスプリング側に、Ｔ字コネクタが介装され、このＴ字コネクタにメインタンクと連通する配管が接続される。コンプレッサは、Ｔ字コネクタよりもメインタンク側やメインタンク本体に接続され、メインタンク内に圧縮空気を貯蔵させるように機能する。このような装置構成は、例えば特許文献１に示されている。
【０００５】
以下、図５を用いて、従来のエアサスペンション装置のエア回路を説明する。
図５に示すエア回路には、エアスプリング１００と、これに供給される圧縮エアを貯蔵するサージタンク６００及びメインタンク７００が設けられる。サージタンク６００は、エアスプリング１００のみに供給される一定量の空気を貯蔵するサスペンション専用タンクである。一方、メインタンク７００は、エアスプリング１００だけでなく、図示しないエアブレーキ装置やホイールパーク装置にも供給されるエアを貯蔵する汎用のタンクである。
【０００６】
このエア回路には、サージタンク６００から供給されるエアが流通する第ｉ配管３００と、メインタンク７００から供給されるエアが流通する第ii配管４００とにより二系統のエア通路が形成されている。
第ｉ配管３００は、その一端がポート２００を介してエアスプリング１００に接続され、その他端がサージタンク６００に接続される。この第ｉ配管３００の中途には、エアスプリング１００側から、Ｔ字コネクタ８００，開閉弁５００Ａが介装される。この開閉弁５００Ａを開閉することでエアスプリング１００を介して圧力を受ける空気の容積を調整し、エアスプリングのバネ定数を変化させることができるようになっている。
【０００７】
また、この第ｉ配管３００は、Ｔ字コネクタ８００よりもエアスプリング１００側の第ｉ上流配管３００Ａと、サージタンク６００側の第ｉ下流配管３００Ｂとから構成される。つまり、第ｉ配管３００のうち、Ｔ字コネクタ８００よりもエアスプリング１００側の部位を第ｉ上流配管３００Ａと呼び、サージタンク６００側の部位を第ｉ下流配管３００Ｂと呼ぶ。
【０００８】
すなわち、第ｉ上流配管３００Ａの一端はポート２００に接続され、他端はＴ字コネクタ８００に接続される。同様に、第ｉ下流配管３００Ｂの一端はＴ字コネクタ８００に接続され、他端はサージタンク６００に接続される。
Ｔ字コネクタ８００は、第ｉ上流配管３００Ａの他端が接続される第１接続口８００ａと、第ｉ下流配管３００Ｂの一端が接続される第２接続口８００ｂと、第３接続口８００ｃとを有している。
【０００９】
第ii配管４００は、一端を第３接続口８００ｃに接続され、他端をメインタンク７００に接続される配管である。この第ii配管４００の中途には、バルブ５００Ｂが介装される。バルブ５００Ｂは、チェックバルブ，３ウェイバルブ，レベリングバルブ又はこれらのバルブの組み合わせであり、必要に応じてメインタンク７００側からエアスプリング１００へとエアを補充するように機能する。
【００１０】
なお、第ii配管４００は、図示しないコンプレッサからの圧縮エアをメインタンク７００に導入するためのエア回路も接続されている。
つまり、メインタンク７００からエアスプリング１００に供給されるエアの通路は、メインタンク７００側から順に、第ii配管４００，Ｔ字コネクタ８００を介した第ｉ上流配管３００Ａとなっている。
【００１１】
これらの構成により、エアスプリングを介して圧力を受ける空気の容積を調整可能であって、エアスプリング内へエアを補充可能な構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開平０８−１８３３１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、Ｔ字コネクタ８００が第ｉ配管３００の途中（すなわち、第ｉ上流配管３００Ａと第ｉ下流配管３００Ｂとの間）に介装される構成では、例えば、第１接続口８００ａ及び第２接続口８００ｂに配管３００Ａ，３００Ｂをねじ込み接続するような場合には、第３接続口８００ｃを所望の向きにすることが難しく、配管３００Ａ，３００Ｂの軸回転方向の位相を適切に設定しない限りＴ字コネクタ８００と配管３００Ａ，３００Ｂとの締結力を確保できない場合がある。したがって、Ｔ字コネクタ８００に接続されるそれぞれの配管３００Ａ，３００Ｂ，４００の取付けやメンテナンスが容易ではなく、作業性を向上させ難いという課題がある。
【００１４】
また、Ｔ字コネクタ８００に接続される配管３００Ａ，３００Ｂ，４００には直線部を形成する必要があり、配管レイアウトが制限されてしまう。これにより、作業性が悪化する。
また、大型バスにおいては一般に、車両前方に運転席や乗降口が設けられ、これらの運転席や乗降口は車室内フロアよりも低く設計されている。このため、フロントサスペンション装置の周辺はスペースが制限され、前輪のサスペンション装置の配管等のレイアウトが制限されることがある。このような前輪のサスペンション装置に上記のエア回路の構造を適用すると、レイアウトが制限されているため、配管の取付け等の作業性がさらに悪化する。
【００１５】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、簡易な構成で作業性を向上させることができるようにした、エアサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記の目的を達成するために、本発明のエアサスペンション装置は、車輪を車体に支持するエアスプリングと、前記エアスプリングに供給されるエアを貯蔵するメインタンクと、前記エアスプリングの作動エア量を調整するエアを貯蔵するサージタンクと、前記エアスプリングと前記メインタンク及び前記サージタンクとを連通する配管と、前記エアスプリングと前記配管との間に介装され、前記エアスプリングの上面に固定されたポートとを備え、前記ポートが、前記ポートに前記配管を接続するための第１ポート穴と第２ポート穴とを有し、前記配管が、前記第１ポート穴に一端が接続され、他端が前記サージタンクに接続される第１配管と、前記第２ポート穴に一端が接続され、他端が前記メインタンクに接続される第２配管とを有することを特徴とする。
【００１７】
また、前記第１ポート穴および前記第２ポート穴が、前記ポートの側面に設けられてもよい。
また、前記第１ポート穴が、前記ポートの側面に設けられ、前記第２ポート穴が、前記ポートの上面に設けられてもよい。
また、前記第１ポート穴の径よりも、前記第２ポート穴の径の方が小さく形成されることが好ましい。
【００１８】
また、前記第２配管の径よりも、前記第１配管の径の方が大きく形成されることが好ましい。
また、前記第１配管に介装され、前記サージタンクと前記エアスプリングとのエアの流通を遮断するバルブを備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のエアサスペンション装置によれば、ポートは第１ポート穴と第２ポート穴とを有し、他端がサージタンクに接続される第１配管が第１ポート穴に接続され、他端がメインタンクに接続される第２配管が第２ポート穴に接続されるため、メインタンクからのエアの供給を行なうために従来の第１配管流路上に介装されたＴ字コネクタを使用せずにエアサスペンション装置を配設することができる。これにより、部品点数を削減でき、コストの低減と作業性とを向上することができる。また、配管の接続部を減らすことができ、エア漏れの可能性を低減できる。
【００２０】
また、第１ポート穴および第２ポート穴が、ポートの側面に設けられれば、例えば直ぐ上にフロアパネルがあるようなレイアウトに制約がある場所であってもポートを適用することができる。
また、第１ポート穴が、ポートの側面に設けられ、第２ポート穴が、ポートの上面に設けられれば、ポートの第１ポート穴と第２ポート穴との間の肉厚を確保することができ、ポートの強度を確保することができる。
【００２１】
また、第２ポート穴の径が第１ポート穴の径よりも小さく形成されるため、互いのポート穴間のポートの肉厚を確保することができ、これにより、ポートの強度を確保することができる。
また、第２ポート穴はエアの供給専用であるため、第２配管の径の大きさがサスペンションの性能に影響しないが、第１ポート穴はエアスプリングを介して圧力を受けるエアが連通する第１配管が接続されるため、サスペンションの性能に影響する。ただし、第２配管の径が第１配管の径より大きく形成されるため、エアの流路抵抗を少なくして連通するエアの流通速度を上げることができ、エアサスの性能を向上することができる。
【００２２】
また、サージタンクとエアスプリングとのエアの流通を遮断するバルブを備えているため、エアスプリングの伸縮動作に係るエア容積（作動エア量）を変更することができ、エアスプリングのバネ定数を変えることができる。これにより、乗り心地の調整や車両のロールの抑制をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態にかかるエアサスペンション装置の全体を示す図であり、（ａ）はその側面図、（ｂ）はその上面図、（ｃ）はその正面図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるエアサスペンション装置のポートを示す図であり、（ａ）はその側断面図、（ｂ）はポートの変形例を示す側断面図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるエアサスペンション装置のエア流通回路を模式化して示す図である。
【図４】本発明のエアサスペンション装置の構成の変形例を示す斜視図である。
【図５】従来のエアサスペンション装置のエア流通回路を模式化して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。
〔１．エア回路構造〕
本実施形態のエアサスペンション装置は、例えば、大型バス等の車両の独立懸架式の前輪を懸架するサスペンション装置に適用される。
まず、本実施形態のエアサスペンション装置のエア回路について図３を用いて説明する。このエア回路には、エアスプリング１０と、これに供給される圧縮エアを貯蔵するサージタンク６０及びメインタンク７０が設けられる。サージタンク６０は、エアスプリング１０のみに供給される一定量の空気（圧縮エア）を貯蔵するサスペンション専用のタンクである。
【００２５】
一方、メインタンク７０は、エアスプリング１０だけでなく、車両に装備された図示しないエアブレーキ装置やホイールパーク装置にも供給される空気（圧縮エア）を貯蔵する汎用のタンクである。メインタンク７０は、サージタンク６０よりも大きな容量を有する。
このエア回路には、サージタンク６０から供給されるエアが流通する第１配管３０と、メインタンク７０から供給されるエアが流通する第２配管４０との二系統のエア通路が形成されている。第１配管３０はサージタンク６０とエアスプリング１０とを接続し、第２配管４０はメインタンク７０とエアスプリング１０とを接続している。
【００２６】
また、エアスプリング１０には、これらの二系統のエア通路の各々からエアの供給を受けるために、二つのポート穴が穿孔されたポート２０が取り付けられている。ポート２０は、エアスプリング部１１内のエアを給排気する配管３０，４０とエアスプリング１０とを接続する部材である。以下、ポート２０に穿孔された二つのポート穴をそれぞれ、第１ポート穴２１，第２ポート穴２２と呼ぶ。
【００２７】
第１配管３０の中途には、パイロットバルブ５０が介装される。このパイロットバルブ５０は開閉弁であって、開閉することでエアスプリング１０を介して圧力を受ける空気の容積を調整し、エアスプリング１０のバネ定数を変化させることができるようになっている。なお、このパイロットバルブ５０は、例えばドライバにより操作される図示しないスイッチにより開閉制御可能に設けられており、制御されない場合に閉じている常閉弁である。
【００２８】
パイロットバルブ５０は、閉じた状態では、エアスプリング１０及びサージタンク６０間のエアの流通を遮断し、開いた状態では、エアスプリング１０及びサージタンク６０の内部空間を互いに連通させるように機能する。
以下、第１配管３０のうち、パイロットバルブ５０よりもエアスプリング１０側の部位を第１上流配管３１と呼び、サージタンク６０側の部位を第１下流配管３２と呼ぶ。第１上流配管３１の一端は第１ポート穴２１に接続され、その他端がパイロットバルブ５０に接続される。同様に、第１下流配管３２の一端はパイロットバルブ５０に接続され、その他端がサージタンク６０に接続される。
【００２９】
第２配管４０は、一端を第２ポート穴２２に接続され、他端をメインタンク７０に接続された配管である。この第２配管４０の中途には、バルブ５１が介装される。バルブ５１は、チェックバルブ，３ウェイバルブ，レベリングバルブ又はこれらのバルブの組み合わせであり、必要に応じてメインタンク７０側からエアスプリング１０へとエアを補充するように機能する。
【００３０】
また、第２配管４０は、図示しないコンプレッサからの圧縮エアをメインタンク７０に導入するためのエア回路も接続されている。
なお、バルブ５１には、供給されるエアが逆流することなくエアスプリング１０内の二次圧力を保つようにチェックバルブを用いてもよいし、例えば、左右前輪のエア回路を連通し、この左右を連通する配管を第２のサージタンクとして使用するように３ウェイバルブを用いてもよいし、クラウチング動作やニーリング動作等の車高調整可能なレベリングバルブを用いてもよく、これらのバルブを組み合わせて用いてもよい。
【００３１】
〔２．エアサスペンション装置の構造〕
本実施形態にかかるエアサスペンション装置の具体的な構造を、図１（ａ）〜（ｃ）及び図２（ａ）を用いて説明する。なお、図１（ａ）の左右方向が車両の前後方向、（ｂ）の上方が車内方向、（ｃ）の左方向が車外方向である。
図１に示すように、この車両には、車両前後方向に延在する一対のサイドフレーム１（一方のみ図示）と、これらのサイドフレーム１の間を車両幅方向に連結する図示しないクロスメンバとを備えたラダー構造の車体フレームが採用されている。
【００３２】
一方のサイドフレーム１（以下、単にサイドフレーム１という）には、車外方向にスプリング保持部材２が固設される。スプリング保持部材２の車内方向の端部である一端は、サイドフレーム１に溶接等により適宜固設される。スプリング保持部材２の車外方向の端部である他端は、図示しない適宜のアーム部材や車両側部に設けられたシャシに固設される。スプリング保持部材２の下面には、エアスプリング１０が固設される。
【００３３】
エアスプリング１０は、ベローズやダイヤフラム（ゴム膜）等でその内部に空気が密封されたエアスプリング部１１と、エアスプリング部１１の上面に固定されたアッパプレート１２と、エアスプリング部１１の下面に固定されたロアプレート１３とを有する。エアスプリング１０は、空気の弾性を利用して車両の荷重を支持し、振動を減衰させるように機能するバネである。
【００３４】
エアスプリング部１１は、アッパプレート１２及びロアプレート１３によって上下を挟まれている。また、アッパプレート１２には、エアスプリング部１１の内部に圧縮空気を供給し、或いは内部からのエアを排出するための給排気孔１２Ａが設けられる。この給排気孔１２Ａにはポート２０の下端部が嵌装される。なお、ポート２０の下端部は、スプリング保持部材２を貫通して設けられる。また、ポート２０の高さ方向の寸法は、アッパプレート１２に固定されたときに、ポート２０の上面がサイドフレーム１の上面よりも下方に位置するように設計されている。
【００３５】
ロアプレート１３の下方にはロッド５の一端が固設される。ロッド５の他端は、ロアアーム部材等の適宜の部材を介して車両前輪と接続される。つまり、ロッド５及びスプリング保持部材２に介装されて固設されるエアスプリング１０は、車輪にかかる荷重を支持し、振動を減衰するように設けられている。
パイロットバルブ５０及びサージタンク６０は、サイドフレーム１の車内側に設けられ、車外方向から側視するとサイドフレーム１の側面に覆われる。つまり、パイロットバルブ５０及びサージタンク６０は、サイドフレーム１の車内方向であって、サイドフレーム１の側面からはみ出さない高さに配設される。エアスプリング１０はサイドフレーム１の車外側に設けられる。
【００３６】
このため、エアスプリング１０とサージタンク６０とを接続する第１配管３０は、サイドフレーム１に穿孔された孔を車幅方向に貫通して設けられる。詳細には、第１上流配管３１はサイドフレーム１に穿孔された孔を車幅方向に貫通して設けられる。この孔と第１上流配管３１との間にはグロメット９が嵌挿される。このグロメット９は、第１上流配管３１及びサイドフレーム１の緩衝材や保護環として設けられる。
【００３７】
なお、鉛直方向の高さ方向の位置に着目すると、上からエアスプリング１０，パイロットバルブ５０，サージタンク６０の順に設けられる。
エアスプリング部１１内への給気は、図示しないコンプレッサにより圧縮された空気がメインタンク７０に貯蔵され、この貯蔵された圧縮空気をエアスプリング部１１内へ供給することで行なわれる。
なお、第２配管４０もサイドフレーム１に穿孔された穴を車幅方向に貫通して設けられる。
【００３８】
〔３．ポートの構成〕
以下、給排気孔１２Ａに嵌装されるポート２０について図２（ａ）を用いて説明する。なお、図２（ａ）の左右方向が車両の前後方向である。
【００３９】
ポート２０は、図２（ａ）に示すように、ポート２０の外形は略円筒状であり、その円筒側面に第１ポート穴２１と第２ポート穴２２とを有する。前述の通り、第１ポート穴２１には第１上流配管３１の一端が接続され、第２ポート穴２２には第２配管４０の一端が接続される。これらのポート穴２１，２２と配管３１，４０との接続は、ボルト、ナット、ソケット等の適宜の締結部材や係合部材により接続される。
【００４０】
なお、第１ポート穴２１及び第２ポート穴２２は、エアスプリング部１１内のエアを漏洩することなく連通させ、配管３１，４０と接続できる構成で設けられればよい。例えば、ポート穴２１，２２及び配管３１，４０の一端にネジ山を切って螺合してもよいし、溶接等により固設されてもよいし、これらを組み合わせた構成としてもよい。
第１ポート穴２１及び第２ポート穴２２は、ポート２０の内部で円筒軸Ｃの方向に延設された中空の内部通路２０Ａに接続されている。
【００４１】
ポート２０の下端面には、スプリング保持部材２の上面よりも下方に膨出するように形成されたコネクタ部２０Ｂが形成されている。コネクタ部２０Ｂの形状は円筒状であり、その外径は給排気孔１２Ａの内径と略一致している。前述の内部通路２０Ａはコネクタ部２０Ｂを円筒軸Ｃ方向に貫通して形成されており、内部通路２０Ａの下端はコネクタ部２０Ｂの下端面で開放されている。
【００４２】
これにより、コネクタ部２０Ｂを給排気孔１２Ａに嵌装することでエアスプリング部１１内の空間と第１ポート穴２１及び第２ポート穴２２とが連通した状態となる。第１ポート穴２１からエアスプリング部１１内に連通する通路と、第２ポート穴２２からエアスプリング部１１内に連通する通路とはポート２０内で合流している。
第２ポート穴２２の内径ｄ２は、第１ポート穴２１の内径ｄ１よりも小さく形成される。また、第１ポート穴２１に接続される第１配管３０の内径は、第２ポート穴２２に接続される第２配管４０の内径よりも大きく形成される。
【００４３】
第１ポート穴２１は車両前後方向に対向して設けられ、第２ポート穴２２は車幅方向に対向して設けられる。つまり、それぞれのポート穴２１，２２の孔芯がポート２０の円筒軸Ｃ方向から見て直交するように、それぞれのポート穴２１，２２の向きが定められる。
第１ポート穴２１の中心は、第２ポート穴２２の中心よりもエアスプリング１０側、すなわち下方に設けられる。
なお、ポート２０の円筒側面に接する第１ポート穴２１の縁と、同様に、ポート２０の円筒側面に接する第２ポート穴２２の縁との間の最短距離が肉厚ａとして規定される。
【００４４】
〔作用・効果〕
本発明の一実施形態にかかるエアサスペンション装置は上述のように構成されるため、パイロットバルブ５０を閉じると、エアスプリング１０及びサージタンク６０間のエアが連通することがない。つまり、エアスプリング１０を介して圧力を受けるエアの容積は、エアスプリング部１１内のエアの容積と第１上流配管３１の内部のエアの容積とを合計した容積となる。
【００４５】
一方、パイロットバルブ５０を開くと、エアスプリング１０及びサージタンク６０内の空気が連通する。つまり、エアスプリング１０を介して圧力を受けるエアの容積は、エアスプリング部１１内のエアの容積と第１配管３０の内部のエアの容積とサージタンク６０内の空気の容積とを合計した容積となる。
したがって、パイロットバルブ５０を開閉することで、エアスプリング１０を介して圧力を受ける空気の容積を変化させることができ、エアスプリングのバネ定数を変えることができる。これにより、乗心地の調整や車両のロールの抑制をすることができる。
【００４６】
パイロットバルブ５０は、例えばドライバにより操作される図示しないスイッチにより開閉制御可能に設けられるため、ドライバの意思によりサスペンションのバネ定数を調整することができる。
ポート２０は第１ポート穴２１と第２ポート穴２２とを有し、他端がサージタンク６０に接続される第１配管３０が第１ポート穴２１に接続され、他端がメインタンク７０に接続される第２配管４０が第２ポート穴２２に接続されるため、メインタンク７０からのエアの供給を行なうために従来の第１配管３０の流路上に介装されたＴ字コネクタを使用せずにエアサスペンション装置を配設することができる。これにより、部品点数を削減でき、コストの低減と作業性とを向上することができる。また、配管の接続部を減らすことができ、エア漏れをより効果的に防止することができる。
【００４７】
第１ポート穴２１および第２ポート穴２２は、ポート２０の側面に設けられるため、例えば直ぐ上にフロアパネルがあるようなレイアウトに制約がある場所であってもポート２０を適用することができる。
第２ポート穴２２の内径ｄ２が第１ポート穴２１の内径ｄ１よりも小さく形成されるため、互いのポート穴２１，２２間のポート２０の肉厚ａを確保することができ、これにより、ポート２０の強度を確保することができる。
【００４８】
第２ポート穴２２はエアの供給専用であるため、第２配管４０の内径の大きさがサスペンションの性能に影響しないが、第１ポート穴２１はエアスプリング１０を介して圧力を受けるエアが連通する第１配管３０が接続されるため、サスペンションの性能に影響する。ただし、第２配管４０の内径が第１配管３０の内径より大きく形成されるため、エアの流路抵抗を少なくして連通するエアの流通速度を上げることができ、サスペンションの性能を向上することができる。
【００４９】
〔その他〕
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、大型バスの前輪を懸架するサスペンション装置に適用されるものとして説明したが、後輪を懸架するサスペンション装置に適用されてもよい。
【００５０】
大型バスにおいては、フレームやフロアパネルを介した前輪の上方及びその周辺には、車両後方の車室内フロアよりも低く設計された運転席や乗降口が設けられるため、スペースが制限され、配管等のレイアウトが制限される。つまり、後輪に適用されるサスペンション装置は、前輪に適用されるサスペンション装置に比較してレイアウトの制限は緩和される。
【００５１】
このため、本発明のサスペンション装置を後輪に適用する場合には、上述のポート２０に替えて、図２（ｂ）に示すポート２０Ｒを用いることができる。
ポート２０Ｒは、図示しない第１上流配管３１の一端と接続される第１ポート穴２１Ｒと、図示しない第２配管４０の一端が接続される第２ポート穴２２Ｒとを有する。
第１ポート穴２１Ｒはポート２０Ｒの円筒側面に形成され、第２ポート穴２２はポート２０の上面に形成される。つまり、それぞれのポート穴２１，２２の孔芯がポート２０の円筒軸Ｃに垂直な方向から見て直交するように、それぞれのポート穴２１，２２が配置される。
【００５２】
なお、ポート２０Ｒの円筒側面に接する第１ポート穴２１Ｒの縁と、同様に、ポート２０Ｒの円筒上面に接する第２ポート穴２２Ｒの縁との間の最短距離が肉厚ｂとして規定される。また、その他の構成は、一実施形態に示すポート２０の構成と同様である。
このような構成によれば、第１ポート穴２１Ｒは、ポート２０Ｒの円筒側面に設けられ、第２ポート穴２２Ｒは、ポート２０Ｒの上面に設けられるため、ポート２０Ｒの第１ポート穴２１Ｒと第２ポート穴２２Ｒとの間の肉厚ｂを確保することができ、ポート２０Ｒの強度を確保することができる。
【００５３】
なお、後輪に適用されるエアペンション装置であっても、もちろん一実施形態の図２（ａ）に示すポート２０を用いることもできる。
また、上述の実施形態では、エアスプリング１０が、サイドフレーム１に固設されたスプリング保持部材２とロッド５とに介装される構成を説明したが、以下に示す構成としてもよい。
【００５４】
図４に示すように、サイドフレーム１は車両前後方向に延在し、その延在方向と直角に形成されるラテラルサイドフレーム１Ａを有している。このラテラルサイドフレーム１Ａの図示しない他端は、適宜のアーム部材や車両側部に設けられたシャシに固設される。
ラテラルサイドフレーム１Ａの一端周辺の下方、すなわちサイドフレーム１が十字型に交差する周辺の下方には、エアスプリング１０が固設される。
【００５５】
エアスプリング１０は、サイドフレーム１とロッド５との間に介装される。アッパプレート１２は、サイドフレーム１の下面と隣接し固設される。つまり、エアスプリング１０は、ロッド５の他端に接続される図示しない車輪をサイドフレーム１に対して懸架している。
アッパプレート１２には、ポート２０が直接嵌装される。このポート２０の上面は、サイドフレーム１の上面よりも低く設定される。
【００５６】
ポート２０は、第１上流配管３１が接続される第１ポート穴２１と、第２配管４０は接続される第２ポート穴２２とを有する。第１ポート穴２１は車両前後方向に対向して設けられ、第２ポート穴２２は車幅方向に対向して設けられる。つまり、上述の実施形態と同様にそれぞれのポート穴２１，２２の孔芯が上面視で直交している
なお、図示しないが、アッパプレート１２とサイドフレーム１の下面との間に適宜のブラケット等を介装してもよい。このブラケットとしては、アッパプレート１２とサイドフレーム１とを固設するボルト，ナット等の適宜の締結部材を備えるものや、アッパプレート１２とサイドフレーム１の下面との接触面積を大きくし、アッパプレート１２及びサイドフレーム１に入力される負荷を分散するものが考えられる。
【００５７】
その他の構成は上述の実施形態の構成と同様である。
これらの構成によれば、サイドフレーム１が十字型に交差する周辺の下方にエアスプリング１０が設けられ、ポート２０の周辺のスペースが制限される場合であっても、第１ポート穴２１は車両前後方向に対向して設けられ、第２ポート穴２２は車幅方向に対向して設けられるため、ポート２０を適用することができる。
【００５８】
ポート２０の上面はサイドフレーム１の上面よりも低く設計されているため、例えば、サイドフレーム１の上面がフロアパネルを支持するようなレイアウトに制約がある場所であってもポート２０を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明のエアサスペンション装置は、車両のみならず、スペースが制限されてエアサスペンション装置が適用される機械にも適用することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１ サイドフレーム
２ スプリング保持部材
５ ロッド
９ グロメット
１０ エアスプリング
１１ エアスプリング部
１２ アッパプレート
１２Ａ 給排気孔
１３ ロアプレート
２０ ポート
２１ 第１ポート穴
２２ 第２ポート穴
３０ 第１配管
３１ 第１上流配管
３２ 第１下流配管
４０ 第２配管
５０ パイロットバルブ（バルブ）
５１ バルブ
６０ サージタンク
７０ メインタンク
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエアサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、大型バスに装備されるサスペンション装置には、空気の弾性を利用して車両を支持するエアサスペンション装置が採用されている。エアサスペンション装置は、車輪と車体との間に介装されたエアスプリングと、エアスプリング内に封入される空気の給排用の装置とを備えて構成される。すなわち、一定量の空気を貯蔵するサージタンクや、エアスプリングとサージタンクとの間を接続する配管上に介装された開閉弁，エアスプリング内に圧縮されたエアを供給するコンプレッサ等が設けられ、エアスプリング内の空気量や圧力が調整可能となっている。
【０００３】
サスペンションの硬さは、開閉弁を開閉することによって調整される。例えば、開閉弁を開放すると、エアスプリング内の空気だけでなくサージタンク内の空気も荷重を受けて弾性的に伸縮するため、バネ定数が減少し、サスペンションは柔らかくなる。一方、開閉弁を閉鎖すると圧力を受ける空気の容積が減少するため、バネ定数が増加し、サスペンションは硬くなる。
【０００４】
また、車高は、エアスプリング内のエアの量を増減させることで調整される。例えば、エアスプリング内から空気を抜くことで車高が低下し、コンプレッサでエアスプリング内に圧縮空気を補充することで車高が上昇する。
ところで、一般的なコンプレッサによる空気の補充用の配管は、エアスプリングと開閉弁との間から分岐して形成される。例えば、エアスプリング及びサージタンク間を接続する配管の開閉弁よりエアスプリング側に、Ｔ字コネクタが介装され、このＴ字コネクタにメインタンクと連通する配管が接続される。コンプレッサは、Ｔ字コネクタよりもメインタンク側やメインタンク本体に接続され、メインタンク内に圧縮空気を貯蔵させるように機能する。このような装置構成は、例えば特許文献１に示されている。
【０００５】
以下、図５を用いて、従来のエアサスペンション装置のエア回路を説明する。
図５に示すエア回路には、エアスプリング１００と、これに供給される圧縮エアを貯蔵するサージタンク６００及びメインタンク７００が設けられる。サージタンク６００は、エアスプリング１００のみに供給される一定量の空気を貯蔵するサスペンション専用タンクである。一方、メインタンク７００は、エアスプリング１００だけでなく、図示しないエアブレーキ装置やホイールパーク装置にも供給されるエアを貯蔵する汎用のタンクである。
【０００６】
このエア回路には、サージタンク６００から供給されるエアが流通する第ｉ配管３００と、メインタンク７００から供給されるエアが流通する第ii配管４００とにより二系統のエア通路が形成されている。
第ｉ配管３００は、その一端がポート２００を介してエアスプリング１００に接続され、その他端がサージタンク６００に接続される。この第ｉ配管３００の中途には、エアスプリング１００側から、Ｔ字コネクタ８００，開閉弁５００Ａが介装される。この開閉弁５００Ａを開閉することでエアスプリング１００を介して圧力を受ける空気の容積を調整し、エアスプリングのバネ定数を変化させることができるようになっている。
【０００７】
また、この第ｉ配管３００は、Ｔ字コネクタ８００よりもエアスプリング１００側の第ｉ上流配管３００Ａと、サージタンク６００側の第ｉ下流配管３００Ｂとから構成される。つまり、第ｉ配管３００のうち、Ｔ字コネクタ８００よりもエアスプリング１００側の部位を第ｉ上流配管３００Ａと呼び、サージタンク６００側の部位を第ｉ下流配管３００Ｂと呼ぶ。
【０００８】
すなわち、第ｉ上流配管３００Ａの一端はポート２００に接続され、他端はＴ字コネクタ８００に接続される。同様に、第ｉ下流配管３００Ｂの一端はＴ字コネクタ８００に接続され、他端はサージタンク６００に接続される。
Ｔ字コネクタ８００は、第ｉ上流配管３００Ａの他端が接続される第１接続口８００ａと、第ｉ下流配管３００Ｂの一端が接続される第２接続口８００ｂと、第３接続口８００ｃとを有している。
【０００９】
第ii配管４００は、一端を第３接続口８００ｃに接続され、他端をメインタンク７００に接続される配管である。この第ii配管４００の中途には、バルブ５００Ｂが介装される。バルブ５００Ｂは、チェックバルブ，３ウェイバルブ，レベリングバルブ又はこれらのバルブの組み合わせであり、必要に応じてメインタンク７００側からエアスプリング１００へとエアを補充するように機能する。
【００１０】
なお、第ii配管４００は、図示しないコンプレッサからの圧縮エアをメインタンク７００に導入するためのエア回路も接続されている。
つまり、メインタンク７００からエアスプリング１００に供給されるエアの通路は、メインタンク７００側から順に、第ii配管４００，Ｔ字コネクタ８００を介した第ｉ上流配管３００Ａとなっている。
【００１１】
これらの構成により、エアスプリングを介して圧力を受ける空気の容積を調整可能であって、エアスプリング内へエアを補充可能な構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開平０８−１８３３１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、Ｔ字コネクタ８００が第ｉ配管３００の途中（すなわち、第ｉ上流配管３００Ａと第ｉ下流配管３００Ｂとの間）に介装される構成では、例えば、第１接続口８００ａ及び第２接続口８００ｂに配管３００Ａ，３００Ｂをねじ込み接続するような場合には、第３接続口８００ｃを所望の向きにすることが難しく、配管３００Ａ，３００Ｂの軸回転方向の位相を適切に設定しない限りＴ字コネクタ８００と配管３００Ａ，３００Ｂとの締結力を確保できない場合がある。したがって、Ｔ字コネクタ８００に接続されるそれぞれの配管３００Ａ，３００Ｂ，４００の取付けやメンテナンスが容易ではなく、作業性を向上させ難いという課題がある。
【００１４】
また、Ｔ字コネクタ８００に接続される配管３００Ａ，３００Ｂ，４００には直線部を形成する必要があり、配管レイアウトが制限されてしまう。これにより、作業性が悪化する。
また、大型バスにおいては一般に、車両前方に運転席や乗降口が設けられ、これらの運転席や乗降口は車室内フロアよりも低く設計されている。このため、フロントサスペンション装置の周辺はスペースが制限され、前輪のサスペンション装置の配管等のレイアウトが制限されることがある。このような前輪のサスペンション装置に上記のエア回路の構造を適用すると、レイアウトが制限されているため、配管の取付け等の作業性がさらに悪化する。
【００１５】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、簡易な構成で作業性を向上させることができるようにした、エアサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記の目的を達成するために、本発明のエアサスペンション装置は、車輪を車体に支持するエアスプリングと、前記エアスプリングに供給されるエアを貯蔵するメインタンクと、前記エアスプリングの作動エア量を調整するエアを貯蔵するサージタンクと、前記エアスプリングと前記メインタンク及び前記サージタンクとを連通する配管と、前記エアスプリングと前記配管との間に介装され、前記エアスプリングの上面に固定されたポートとを備え、前記ポートが、前記ポートに前記配管を接続するための第１ポート穴と第２ポート穴とを有し、前記配管が、前記第１ポート穴に一端が接続され、他端が前記サージタンクに接続される第１配管と、前記第２ポート穴に一端が接続され、他端が前記メインタンクに接続される第２配管とを有することを特徴とする。
【００１７】
また、前記第１ポート穴および前記第２ポート穴が、前記ポートの側面に設けられてもよい。
また、前記第１ポート穴が、前記ポートの側面に設けられ、前記第２ポート穴が、前記ポートの上面に設けられてもよい。
また、前記第１ポート穴の径よりも、前記第２ポート穴の径の方が小さく形成されることが好ましい。
【００１８】
また、前記第２配管の径よりも、前記第１配管の径の方が大きく形成されることが好ましい。
また、前記第１配管に介装され、前記サージタンクと前記エアスプリングとのエアの流通を遮断するバルブを備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のエアサスペンション装置によれば、ポートは第１ポート穴と第２ポート穴とを有し、他端がサージタンクに接続される第１配管が第１ポート穴に接続され、他端がメインタンクに接続される第２配管が第２ポート穴に接続されるため、メインタンクからのエアの供給を行なうために従来の第１配管流路上に介装されたＴ字コネクタを使用せずにエアサスペンション装置を配設することができる。これにより、部品点数を削減でき、コストの低減と作業性とを向上することができる。また、配管の接続部を減らすことができ、エア漏れの可能性を低減できる。
【００２０】
また、第１ポート穴および第２ポート穴が、ポートの側面に設けられれば、例えば直ぐ上にフロアパネルがあるようなレイアウトに制約がある場所であってもポートを適用することができる。
また、第１ポート穴が、ポートの側面に設けられ、第２ポート穴が、ポートの上面に設けられれば、ポートの第１ポート穴と第２ポート穴との間の肉厚を確保することができ、ポートの強度を確保することができる。
【００２１】
また、第２ポート穴の径が第１ポート穴の径よりも小さく形成されるため、互いのポート穴間のポートの肉厚を確保することができ、これにより、ポートの強度を確保することができる。
また、第２ポート穴はエアの供給専用であるため、第２配管の径の大きさがサスペンションの性能に影響しないが、第１ポート穴はエアスプリングを介して圧力を受けるエアが連通する第１配管が接続されるため、サスペンションの性能に影響する。ただし、第２配管の径が第１配管の径より大きく形成されるため、エアの流路抵抗を少なくして連通するエアの流通速度を上げることができ、エアサスの性能を向上することができる。
【００２２】
また、サージタンクとエアスプリングとのエアの流通を遮断するバルブを備えているため、エアスプリングの伸縮動作に係るエア容積（作動エア量）を変更することができ、エアスプリングのバネ定数を変えることができる。これにより、乗り心地の調整や車両のロールの抑制をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態にかかるエアサスペンション装置の全体を示す図であり、（ａ）はその側面図、（ｂ）はその上面図、（ｃ）はその正面図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるエアサスペンション装置のポートを示す図であり、（ａ）はその側断面図、（ｂ）はポートの変形例を示す側断面図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるエアサスペンション装置のエア流通回路を模式化して示す図である。
【図４】本発明のエアサスペンション装置の構成の変形例を示す斜視図である。
【図５】従来のエアサスペンション装置のエア流通回路を模式化して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。
〔１．エア回路構造〕
本実施形態のエアサスペンション装置は、例えば、大型バス等の車両の独立懸架式の前輪を懸架するサスペンション装置に適用される。
まず、本実施形態のエアサスペンション装置のエア回路について図３を用いて説明する。このエア回路には、エアスプリング１０と、これに供給される圧縮エアを貯蔵するサージタンク６０及びメインタンク７０が設けられる。サージタンク６０は、エアスプリング１０のみに供給される一定量の空気（圧縮エア）を貯蔵するサスペンション専用のタンクである。
【００２５】
一方、メインタンク７０は、エアスプリング１０だけでなく、車両に装備された図示しないエアブレーキ装置やホイールパーク装置にも供給される空気（圧縮エア）を貯蔵する汎用のタンクである。メインタンク７０は、サージタンク６０よりも大きな容量を有する。
このエア回路には、サージタンク６０から供給されるエアが流通する第１配管３０と、メインタンク７０から供給されるエアが流通する第２配管４０との二系統のエア通路が形成されている。第１配管３０はサージタンク６０とエアスプリング１０とを接続し、第２配管４０はメインタンク７０とエアスプリング１０とを接続している。
【００２６】
また、エアスプリング１０には、これらの二系統のエア通路の各々からエアの供給を受けるために、二つのポート穴が穿孔されたポート２０が取り付けられている。ポート２０は、エアスプリング部１１内のエアを給排気する配管３０，４０とエアスプリング１０とを接続する部材である。以下、ポート２０に穿孔された二つのポート穴をそれぞれ、第１ポート穴２１，第２ポート穴２２と呼ぶ。
【００２７】
第１配管３０の中途には、パイロットバルブ５０が介装される。このパイロットバルブ５０は開閉弁であって、開閉することでエアスプリング１０を介して圧力を受ける空気の容積を調整し、エアスプリング１０のバネ定数を変化させることができるようになっている。なお、このパイロットバルブ５０は、例えばドライバにより操作される図示しないスイッチにより開閉制御可能に設けられており、制御されない場合に閉じている常閉弁である。
【００２８】
パイロットバルブ５０は、閉じた状態では、エアスプリング１０及びサージタンク６０間のエアの流通を遮断し、開いた状態では、エアスプリング１０及びサージタンク６０の内部空間を互いに連通させるように機能する。
以下、第１配管３０のうち、パイロットバルブ５０よりもエアスプリング１０側の部位を第１上流配管３１と呼び、サージタンク６０側の部位を第１下流配管３２と呼ぶ。第１上流配管３１の一端は第１ポート穴２１に接続され、その他端がパイロットバルブ５０に接続される。同様に、第１下流配管３２の一端はパイロットバルブ５０に接続され、その他端がサージタンク６０に接続される。
【００２９】
第２配管４０は、一端を第２ポート穴２２に接続され、他端をメインタンク７０に接続された配管である。この第２配管４０の中途には、バルブ５１が介装される。バルブ５１は、チェックバルブ，３ウェイバルブ，レベリングバルブ又はこれらのバルブの組み合わせであり、必要に応じてメインタンク７０側からエアスプリング１０へとエアを補充するように機能する。
【００３０】
また、第２配管４０は、図示しないコンプレッサからの圧縮エアをメインタンク７０に導入するためのエア回路も接続されている。
なお、バルブ５１には、供給されるエアが逆流することなくエアスプリング１０内の二次圧力を保つようにチェックバルブを用いてもよいし、例えば、左右前輪のエア回路を連通し、この左右を連通する配管を第２のサージタンクとして使用するように３ウェイバルブを用いてもよいし、クラウチング動作やニーリング動作等の車高調整可能なレベリングバルブを用いてもよく、これらのバルブを組み合わせて用いてもよい。
【００３１】
〔２．エアサスペンション装置の構造〕
本実施形態にかかるエアサスペンション装置の具体的な構造を、図１（ａ）〜（ｃ）及び図２（ａ）を用いて説明する。なお、図１（ａ）の左右方向が車両の前後方向、（ｂ）の上方が車内方向、（ｃ）の左方向が車外方向である。
図１に示すように、この車両には、車両前後方向に延在する一対のサイドフレーム１（一方のみ図示）と、これらのサイドフレーム１の間を車両幅方向に連結する図示しないクロスメンバとを備えたラダー構造の車体フレームが採用されている。
【００３２】
一方のサイドフレーム１（以下、単にサイドフレーム１という）には、車外方向にスプリング保持部材２が固設される。スプリング保持部材２の車内方向の端部である一端は、サイドフレーム１に溶接等により適宜固設される。スプリング保持部材２の車外方向の端部である他端は、図示しない適宜のアーム部材や車両側部に設けられたシャシに固設される。スプリング保持部材２の下面には、エアスプリング１０が固設される。
【００３３】
エアスプリング１０は、ベローズやダイヤフラム（ゴム膜）等でその内部に空気が密封されたエアスプリング部１１と、エアスプリング部１１の上面に固定されたアッパプレート１２と、エアスプリング部１１の下面に固定されたロアプレート１３とを有する。エアスプリング１０は、空気の弾性を利用して車両の荷重を支持し、振動を減衰させるように機能するバネである。
【００３４】
エアスプリング部１１は、アッパプレート１２及びロアプレート１３によって上下を挟まれている。また、アッパプレート１２には、エアスプリング部１１の内部に圧縮空気を供給し、或いは内部からのエアを排出するための給排気孔１２Ａが設けられる。この給排気孔１２Ａにはポート２０の下端部が嵌装される。なお、ポート２０の下端部は、スプリング保持部材２を貫通して設けられる。また、ポート２０の高さ方向の寸法は、アッパプレート１２に固定されたときに、ポート２０の上面がサイドフレーム１の上面よりも下方に位置するように設計されている。
【００３５】
ロアプレート１３の下方にはロッド５の一端が固設される。ロッド５の他端は、ロアアーム部材等の適宜の部材を介して車両前輪と接続される。つまり、ロッド５及びスプリング保持部材２に介装されて固設されるエアスプリング１０は、車輪にかかる荷重を支持し、振動を減衰するように設けられている。
パイロットバルブ５０及びサージタンク６０は、サイドフレーム１の車内側に設けられ、車外方向から側視するとサイドフレーム１の側面に覆われる。つまり、パイロットバルブ５０及びサージタンク６０は、サイドフレーム１の車内方向であって、サイドフレーム１の側面からはみ出さない高さに配設される。エアスプリング１０はサイドフレーム１の車外側に設けられる。
【００３６】
このため、エアスプリング１０とサージタンク６０とを接続する第１配管３０は、サイドフレーム１に穿孔された孔を車幅方向に貫通して設けられる。詳細には、第１上流配管３１はサイドフレーム１に穿孔された孔を車幅方向に貫通して設けられる。この孔と第１上流配管３１との間にはグロメット９が嵌挿される。このグロメット９は、第１上流配管３１及びサイドフレーム１の緩衝材や保護環として設けられる。
【００３７】
なお、鉛直方向の高さ方向の位置に着目すると、上からエアスプリング１０，パイロットバルブ５０，サージタンク６０の順に設けられる。
エアスプリング部１１内への給気は、図示しないコンプレッサにより圧縮された空気がメインタンク７０に貯蔵され、この貯蔵された圧縮空気をエアスプリング部１１内へ供給することで行なわれる。
なお、第２配管４０もサイドフレーム１に穿孔された穴を車幅方向に貫通して設けられる。
【００３８】
〔３．ポートの構成〕
以下、給排気孔１２Ａに嵌装されるポート２０について図２（ａ）を用いて説明する。なお、図２（ａ）の左右方向が車両の前後方向である。
【００３９】
ポート２０は、図２（ａ）に示すように、ポート２０の外形は略円筒状であり、その円筒側面に第１ポート穴２１と第２ポート穴２２とを有する。前述の通り、第１ポート穴２１には第１上流配管３１の一端が接続され、第２ポート穴２２には第２配管４０の一端が接続される。これらのポート穴２１，２２と配管３１，４０との接続は、ボルト、ナット、ソケット等の適宜の締結部材や係合部材により接続される。
【００４０】
なお、第１ポート穴２１及び第２ポート穴２２は、エアスプリング部１１内のエアを漏洩することなく連通させ、配管３１，４０と接続できる構成で設けられればよい。例えば、ポート穴２１，２２及び配管３１，４０の一端にネジ山を切って螺合してもよいし、溶接等により固設されてもよいし、これらを組み合わせた構成としてもよい。
第１ポート穴２１及び第２ポート穴２２は、ポート２０の内部で円筒軸Ｃの方向に延設された中空の内部通路２０Ａに接続されている。
【００４１】
ポート２０の下端面には、スプリング保持部材２の上面よりも下方に膨出するように形成されたコネクタ部２０Ｂが形成されている。コネクタ部２０Ｂの形状は円筒状であり、その外径は給排気孔１２Ａの内径と略一致している。前述の内部通路２０Ａはコネクタ部２０Ｂを円筒軸Ｃ方向に貫通して形成されており、内部通路２０Ａの下端はコネクタ部２０Ｂの下端面で開放されている。
【００４２】
これにより、コネクタ部２０Ｂを給排気孔１２Ａに嵌装することでエアスプリング部１１内の空間と第１ポート穴２１及び第２ポート穴２２とが連通した状態となる。第１ポート穴２１からエアスプリング部１１内に連通する通路と、第２ポート穴２２からエアスプリング部１１内に連通する通路とはポート２０内で合流している。
第２ポート穴２２の内径ｄ２は、第１ポート穴２１の内径ｄ１よりも小さく形成される。また、第１ポート穴２１に接続される第１配管３０の内径は、第２ポート穴２２に接続される第２配管４０の内径よりも大きく形成される。
【００４３】
第１ポート穴２１は車両前後方向に対向して設けられ、第２ポート穴２２は車幅方向に対向して設けられる。つまり、それぞれのポート穴２１，２２の孔芯がポート２０の円筒軸Ｃ方向から見て直交するように、それぞれのポート穴２１，２２の向きが定められる。
第１ポート穴２１の中心は、第２ポート穴２２の中心よりもエアスプリング１０側、すなわち下方に設けられる。
なお、ポート２０の円筒側面に接する第１ポート穴２１の縁と、同様に、ポート２０の円筒側面に接する第２ポート穴２２の縁との間の最短距離が肉厚ａとして規定される。
【００４４】
〔作用・効果〕
本発明の一実施形態にかかるエアサスペンション装置は上述のように構成されるため、パイロットバルブ５０を閉じると、エアスプリング１０及びサージタンク６０間のエアが連通することがない。つまり、エアスプリング１０を介して圧力を受けるエアの容積は、エアスプリング部１１内のエアの容積と第１上流配管３１の内部のエアの容積とを合計した容積となる。
【００４５】
一方、パイロットバルブ５０を開くと、エアスプリング１０及びサージタンク６０内の空気が連通する。つまり、エアスプリング１０を介して圧力を受けるエアの容積は、エアスプリング部１１内のエアの容積と第１配管３０の内部のエアの容積とサージタンク６０内の空気の容積とを合計した容積となる。
したがって、パイロットバルブ５０を開閉することで、エアスプリング１０を介して圧力を受ける空気の容積を変化させることができ、エアスプリングのバネ定数を変えることができる。これにより、乗心地の調整や車両のロールの抑制をすることができる。
【００４６】
パイロットバルブ５０は、例えばドライバにより操作される図示しないスイッチにより開閉制御可能に設けられるため、ドライバの意思によりサスペンションのバネ定数を調整することができる。
ポート２０は第１ポート穴２１と第２ポート穴２２とを有し、他端がサージタンク６０に接続される第１配管３０が第１ポート穴２１に接続され、他端がメインタンク７０に接続される第２配管４０が第２ポート穴２２に接続されるため、メインタンク７０からのエアの供給を行なうために従来の第１配管３０の流路上に介装されたＴ字コネクタを使用せずにエアサスペンション装置を配設することができる。これにより、部品点数を削減でき、コストの低減と作業性とを向上することができる。また、配管の接続部を減らすことができ、エア漏れをより効果的に防止することができる。
【００４７】
第１ポート穴２１および第２ポート穴２２は、ポート２０の側面に設けられるため、例えば直ぐ上にフロアパネルがあるようなレイアウトに制約がある場所であってもポート２０を適用することができる。
第２ポート穴２２の内径ｄ２が第１ポート穴２１の内径ｄ１よりも小さく形成されるため、互いのポート穴２１，２２間のポート２０の肉厚ａを確保することができ、これにより、ポート２０の強度を確保することができる。
【００４８】
第２ポート穴２２はエアの供給専用であるため、第２配管４０の内径の大きさがサスペンションの性能に影響しないが、第１ポート穴２１はエアスプリング１０を介して圧力を受けるエアが連通する第１配管３０が接続されるため、サスペンションの性能に影響する。ただし、第２配管４０の内径が第１配管３０の内径より大きく形成されるため、エアの流路抵抗を少なくして連通するエアの流通速度を上げることができ、サスペンションの性能を向上することができる。
【００４９】
〔その他〕
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、大型バスの前輪を懸架するサスペンション装置に適用されるものとして説明したが、後輪を懸架するサスペンション装置に適用されてもよい。
【００５０】
大型バスにおいては、フレームやフロアパネルを介した前輪の上方及びその周辺には、車両後方の車室内フロアよりも低く設計された運転席や乗降口が設けられるため、スペースが制限され、配管等のレイアウトが制限される。つまり、後輪に適用されるサスペンション装置は、前輪に適用されるサスペンション装置に比較してレイアウトの制限は緩和される。
【００５１】
このため、本発明のサスペンション装置を後輪に適用する場合には、上述のポート２０に替えて、図２（ｂ）に示すポート２０Ｒを用いることができる。
ポート２０Ｒは、図示しない第１上流配管３１の一端と接続される第１ポート穴２１Ｒと、図示しない第２配管４０の一端が接続される第２ポート穴２２Ｒとを有する。
第１ポート穴２１Ｒはポート２０Ｒの円筒側面に形成され、第２ポート穴２２はポート２０の上面に形成される。つまり、それぞれのポート穴２１，２２の孔芯がポート２０の円筒軸Ｃに垂直な方向から見て直交するように、それぞれのポート穴２１，２２が配置される。
【００５２】
なお、ポート２０Ｒの円筒側面に接する第１ポート穴２１Ｒの縁と、同様に、ポート２０Ｒの円筒上面に接する第２ポート穴２２Ｒの縁との間の最短距離が肉厚ｂとして規定される。また、その他の構成は、一実施形態に示すポート２０の構成と同様である。
このような構成によれば、第１ポート穴２１Ｒは、ポート２０Ｒの円筒側面に設けられ、第２ポート穴２２Ｒは、ポート２０Ｒの上面に設けられるため、ポート２０Ｒの第１ポート穴２１Ｒと第２ポート穴２２Ｒとの間の肉厚ｂを確保することができ、ポート２０Ｒの強度を確保することができる。
【００５３】
なお、後輪に適用されるエアペンション装置であっても、もちろん一実施形態の図２（ａ）に示すポート２０を用いることもできる。
また、上述の実施形態では、エアスプリング１０が、サイドフレーム１に固設されたスプリング保持部材２とロッド５とに介装される構成を説明したが、以下に示す構成としてもよい。
【００５４】
図４に示すように、サイドフレーム１は車両前後方向に延在し、その延在方向と直角に形成されるラテラルサイドフレーム１Ａを有している。このラテラルサイドフレーム１Ａの図示しない他端は、適宜のアーム部材や車両側部に設けられたシャシに固設される。
ラテラルサイドフレーム１Ａの一端周辺の下方、すなわちサイドフレーム１が十字型に交差する周辺の下方には、エアスプリング１０が固設される。
【００５５】
エアスプリング１０は、サイドフレーム１とロッド５との間に介装される。アッパプレート１２は、サイドフレーム１の下面と隣接し固設される。つまり、エアスプリング１０は、ロッド５の他端に接続される図示しない車輪をサイドフレーム１に対して懸架している。
アッパプレート１２には、ポート２０が直接嵌装される。このポート２０の上面は、サイドフレーム１の上面よりも低く設定される。
【００５６】
ポート２０は、第１上流配管３１が接続される第１ポート穴２１と、第２配管４０は接続される第２ポート穴２２とを有する。第１ポート穴２１は車両前後方向に対向して設けられ、第２ポート穴２２は車幅方向に対向して設けられる。つまり、上述の実施形態と同様にそれぞれのポート穴２１，２２の孔芯が上面視で直交している
なお、図示しないが、アッパプレート１２とサイドフレーム１の下面との間に適宜のブラケット等を介装してもよい。このブラケットとしては、アッパプレート１２とサイドフレーム１とを固設するボルト，ナット等の適宜の締結部材を備えるものや、アッパプレート１２とサイドフレーム１の下面との接触面積を大きくし、アッパプレート１２及びサイドフレーム１に入力される負荷を分散するものが考えられる。
【００５７】
その他の構成は上述の実施形態の構成と同様である。
これらの構成によれば、サイドフレーム１が十字型に交差する周辺の下方にエアスプリング１０が設けられ、ポート２０の周辺のスペースが制限される場合であっても、第１ポート穴２１は車両前後方向に対向して設けられ、第２ポート穴２２は車幅方向に対向して設けられるため、ポート２０を適用することができる。
【００５８】
ポート２０の上面はサイドフレーム１の上面よりも低く設計されているため、例えば、サイドフレーム１の上面がフロアパネルを支持するようなレイアウトに制約がある場所であってもポート２０を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明のエアサスペンション装置は、車両のみならず、スペースが制限されてエアサスペンション装置が適用される機械にも適用することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１ サイドフレーム
２ スプリング保持部材
５ ロッド
９ グロメット
１０ エアスプリング
１１ エアスプリング部
１２ アッパプレート
１２Ａ 給排気孔
１３ ロアプレート
２０ ポート
２１ 第１ポート穴
２２ 第２ポート穴
３０ 第１配管
３１ 第１上流配管
３２ 第１下流配管
４０ 第２配管
５０ パイロットバルブ（バルブ）
５１ バルブ
６０ サージタンク
７０ メインタンク
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を車体に支持するエアスプリングと、
前記エアスプリングに供給されるエアを貯蔵するメインタンクと、
前記エアスプリングの作動エア量を調整するエアを貯蔵するサージタンクと、
前記エアスプリングと前記メインタンク及び前記サージタンクとを連通する配管と、
前記エアスプリングと前記配管との間に介装され、前記エアスプリングの上面に固定されたポートとを備え、
前記ポートが、前記ポートに前記配管を接続するための第１ポート穴と第２ポート穴とを有し、
前記配管が、
前記第１ポート穴に一端が接続され、他端が前記サージタンクに接続される第１配管と、
前記第２ポート穴に一端が接続され、他端が前記メインタンクに接続される第２配管とを有する
ことを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項２】
前記第１ポート穴および前記第２ポート穴が、前記ポートの側面に設けられる
ことを特徴とする請求項１記載のエアサスペンション装置。
【請求項３】
前記第１ポート穴が、前記ポートの側面に設けられ、
前記第２ポート穴が、前記ポートの上面に設けられる
ことを特徴とする請求項１記載のエアサスペンション装置。
【請求項４】
前記第１ポート穴の径よりも、前記第２ポート穴の径の方が小さく形成される
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のエアサスペンション装置。
【請求項５】
前記第２配管の径よりも、前記第１配管の径の方が大きく形成される
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のエアサスペンション装置。
【請求項６】
前記第１配管に介装され、前記サージタンクと前記エアスプリングとのエアの流通を遮断するバルブを備えた
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のエアサスペンション装置。
【請求項１】
車輪を車体に支持するエアスプリングと、
前記エアスプリングに供給されるエアを貯蔵するメインタンクと、
前記エアスプリングの作動エア量を調整するエアを貯蔵するサージタンクと、
前記エアスプリングと前記メインタンク及び前記サージタンクとを連通する配管と、
前記エアスプリングと前記配管との間に介装され、前記エアスプリングの上面に固定されたポートとを備え、
前記ポートが、前記ポートに前記配管を接続するための第１ポート穴と第２ポート穴とを有し、
前記配管が、
前記第１ポート穴に一端が接続され、他端が前記サージタンクに接続される第１配管と、
前記第２ポート穴に一端が接続され、他端が前記メインタンクに接続される第２配管とを有する
ことを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項２】
前記第１ポート穴および前記第２ポート穴が、前記ポートの側面に設けられる
ことを特徴とする請求項１記載のエアサスペンション装置。
【請求項３】
前記第１ポート穴が、前記ポートの側面に設けられ、
前記第２ポート穴が、前記ポートの上面に設けられる
ことを特徴とする請求項１記載のエアサスペンション装置。
【請求項４】
前記第１ポート穴の径よりも、前記第２ポート穴の径の方が小さく形成される
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のエアサスペンション装置。
【請求項５】
前記第２配管の径よりも、前記第１配管の径の方が大きく形成される
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のエアサスペンション装置。
【請求項６】
前記第１配管に介装され、前記サージタンクと前記エアスプリングとのエアの流通を遮断するバルブを備えた
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のエアサスペンション装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−１３１３１１（Ｐ２０１２−１３１３１１Ａ）
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８４１８６（Ｐ２０１０−２８４１８６）
【出願日】平成２２年１２月２１日（２０１０．１２．２１）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２１日（２０１０．１２．２１）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
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