エレベータ装置
【課題】小型でエネルギコストが低減されたエレベータ装置を得る。
【解決手段】この発明のエレベータ装置は、ブレーキ手段は、椀形状のブレーキドラム２と、一端部に設けられた支点６を中心に回動可能に設けられたブレーキアーム４ａ，４ｂと、ブレーキドラム４ａ，４ｂの制動面に面接触して駆動シーブの回転を停止させるブレーキシュー３と、ブレーキアーム４ａ，４ｂの他端部に設けられ支点６を中心にブレーキアーム４ａ，４ｂを回動させてブレーキシュー３を制動面側に付勢する制動ばね５とを備え、ブレーキアーム４ａ，４ｂのそれぞれの支点６は、ブレーキシュー３が制動面に面接触する部位から離れており、かつ駆動シーブにおいて乗かご方向のアンバランストルクが生じたときに、ブレーキシュー３が制動面に押圧する制動ばね５による荷重が増加する位置に配置されている。
【解決手段】この発明のエレベータ装置は、ブレーキ手段は、椀形状のブレーキドラム２と、一端部に設けられた支点６を中心に回動可能に設けられたブレーキアーム４ａ，４ｂと、ブレーキドラム４ａ，４ｂの制動面に面接触して駆動シーブの回転を停止させるブレーキシュー３と、ブレーキアーム４ａ，４ｂの他端部に設けられ支点６を中心にブレーキアーム４ａ，４ｂを回動させてブレーキシュー３を制動面側に付勢する制動ばね５とを備え、ブレーキアーム４ａ，４ｂのそれぞれの支点６は、ブレーキシュー３が制動面に面接触する部位から離れており、かつ駆動シーブにおいて乗かご方向のアンバランストルクが生じたときに、ブレーキシュー３が制動面に押圧する制動ばね５による荷重が増加する位置に配置されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、懸架手段により昇降路内に吊り下げられている乗かご及び釣合おもりが巻上機により昇降するエレベータ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、省エネの観点から、乗かごの本体の荷重に対して、釣合おもりの荷重を満員時の荷重の半分より小さい値を加えた荷重に設定したエレベータ装置がある。
この場合、乗客数が零の場合に対して満員時の方が乗かごと釣合おもりとの間に生じたアンバランストルクを保持する保持トルクが増大することになり、その保持トルクに合せて巻上機のブレーキ手段のブレーキトルクを増加させる必要がある。
また、通常巻上機は、乗かご及び釣合おもりを吊り下げる位置が左右で逆転する場合があるために、巻上機の駆動シーブの両回転方向ともブレーキトルクが同じ構造を採用している。
この場合、アンバランストルクが大きい側にブレーキトルクを合わせる必要があるために、一対のブレーキ機構でのブレーキトルクが必要以上に大きくなってしまう。
このブレーキ手段として、一対のブレーキアームの支点を中心に回動し、制動ばねの弾性力によりブレーキシューをブレーキドラムの制動面に押圧するアーム式のブレーキ手段が知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
このブレーキ手段の場合、一対のブレーキ機構から構成されており、一対のブレーキアームのそれぞれの支点は、ブレーキアームの一端部に設けられ、他端部に制動ばねが設けられている。ブレーキシューは、ブレーキアームの中間部に設けられている。両支点は、ブレーキドラムの周方向において隣接した位置に設けられている（後述する図６参照）。
従って、それぞれのブレーキアームは、支点を中心に異なる方向に回動するため、一方のブレーキ機構では、ブレーキシューがブレーキドラムの制動面を押圧する押圧力が増加する「食い込み作用」が働き、他方のブレーキ機構では押圧力が減少する「反食い込み作用」が働く。
なお、「食い込み作用」、「反食い込み作用」に関しては、後述する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４２９２２０６号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記巻上機のブレーキ手段の場合、駆動シーブの両回転方向ともにブレーキトルクが同じで、また一方のブレーキ機構単独でも停止した乗かごを保持する保持トルクを確保しなければならない。
従って、このブレーキ手段では、押圧力が減少する「反食い込み作用」の働くブレーキ機構でアンバランストルクが大きい場合を保持する保持トルクを確保する必要があり、そのため大型な制動ばねを備えなければならないという問題点があった。
また、制動ばねの弾性力に逆らってブレーキアームを回動させる電磁マグネットに対する通電容量も大きくなってしまい、エネルギコストも増大し、巻上機も大型化してしまうという問題点もあった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係るエレベータ装置は、懸架手段により昇降路内に吊り下げられている乗かご及び釣合おもりと、前記懸架手段が巻掛けられた駆動シーブ、前記乗かごの昇降を停止させるブレーキ手段を有するとともに、前記懸架手段を駆動して前記乗かご及び前記釣合おもりを昇降させる巻上機とを備え、前記釣合おもりの荷重は、前記乗かごの本体の荷重に前記乗かごの最大積載負荷の半分または半分よりも小さい負荷が加えられた荷重であり、前記乗かご内に最大負荷が積載された場合の前記乗かごの方向のアンバランストルクが、前記乗かご内の負荷が無い場合の前記釣合おもりの方向のアンバランストルクと等しい、または大きいエレベータ装置であって、
前記ブレーキ手段は、前記駆動シーブと同軸上に設けられた椀形状のブレーキドラムと、一端部に設けられた支点を中心に回動可能に設けられた少なくとも２個のブレーキアームと、このブレーキアームの中間部にそれぞれ設けられ、前記ブレーキドラムの制動面に面接触して前記駆動シーブの回転を停止させるブレーキシューと、前記ブレーキアームの他端部に設けられ前記支点を中心にブレーキアームを回動させて前記ブレーキシューを前記制動面側に付勢する制動ばねとを備え、
前記ブレーキアームのそれぞれの支点は、前記ブレーキシューが前記制動面に面接触する部位から離れており、かつ前記駆動シーブにおいて前記乗かご方向の前記アンバランストルクが生じたときに、前記ブレーキシューが制動面に押圧する前記制動ばねによる荷重が増加する位置に配置されている。
【発明の効果】
【０００７】
この発明に係るエレベータ装置は、ブレーキアームのそれぞれの支点は、ブレーキシューが制動面に面接触する部位から離れており、かつ駆動シーブにおいて乗かご方向のアンバランストルクが生じたときに、ブレーキシューが制動面に押圧する制動ばねによる荷重が増加する位置に配置されているので、ブレーキシューの制動面に対する、所謂「食い込み作用」により、制動ばね固有の弾性力に加えて「食い込み作用」による荷重も加わることになる。
従って、制動ばねは、「食い込み作用」による荷重の増加分、弾性力を小さくすることができ、それだけ制動ばねを小型化することができる。
また、制動ばねの弾性力に逆らってブレーキアームを回動させる電磁マグネットに対する通電容量を小さくすることができ、エネルギコストが低減される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明の実施の形態１のエレベータ装置を示す構成図であり、図１（ａ）は乗かごが無負荷時、図１（ｂ）は乗かごの乗客が満員のときを示している。
【図２】図１のエレベータ装置における巻上機のブレーキ手段を示す構成図である。
【図３】「食い込み作用」、「反食い込み作用」の説明図である。
【図４】ＣＷＴ率が５０％の場合のエレベータ装置を示す構成図であり、図４（ａ）は乗かごが無負荷時、図４（ｂ）は乗かごの乗客が満員のときを示している。
【図５】並行移動方式のブレーキ手段を示す構成図である。
【図６】従来の巻上機のブレーキ手段を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明の実施の形態について図に基づいて説明するが、各図において同一、または相当部材、部位については、同一符号を付して説明する。
【００１０】
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１のエレベータ装置を示す構成図である。
エレベータ装置では、乗かご９及び釣合おもり８は、途中そらせ車７に巻き掛けされた懸架手段であるロープ１０により昇降路内に吊り下げられている。
昇降路の上部には、乗かご９及び釣合おもり８を昇降させる巻上機１が設置されている。
巻上機１は、ロープ１０が巻き掛けられた駆動シーブ１１と、駆動シーブ１１を回転させるモータ（図示せず）と、駆動シーブ１１の回転を制動する、図２に示すアーム式のブレーキ手段とを有している。
モータの回転軸には、駆動シーブ１１、及び駆動シーブ１１と一体で椀形状をしたブレーキドラム２が固定されている。
なお、図１において、Ｗｃａｒは、乗かご９の車体の荷重を示し、またＣＡＰは、乗かご９の満員時の負荷である最大積載負荷を示す。
【００１１】
このアーム式のブレーキ手段では、ブレーキドラム２の中心に設けられた支柱１２の両端部に、それぞれ支点６を中心に回動可能な第１のブレーキアーム４ａ、及び第２のブレーキアーム４ｂが設けられている。第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂは、中間部にブレーキシュー３が設けられている。第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂは、先端部にそれぞれ制動ばね５が設けられており、この制動ばね５の弾性力により支点６を中心に共に図２において反時計方向に回動し、ブレーキシュー３は、ブレーキドラム２の内周壁面である制動面を押圧する。
なお、乗かご９が昇降する際には、電磁マグネット（図示せず）の電磁力で、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂは、制動ばね５の弾性力に逆らって支点６を中心に共に図２において時計方向に回動され、ブレーキシュー３は、ブレーキドラム２の内周壁面から離間している。
【００１２】
このブレーキ手段においては、電磁マグネットへの通電が遮断されると、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂには、支点６を中心に時計方向に回動させる電磁力は消滅し、制動ばね５の弾性力により支点６を中心に反時計方向に回動し、ブレーキシュー３が、ブレーキドラム２の制動面に押圧して駆動シーブ１１の回転が停止し、かご９は停止する。
また、電磁マグネットに通電されると、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂには、支点６を中心に時計方向に回動させる電磁力が発生し、制動ばね５の弾性力に逆らって支点６を中心に時計方向に回動し、ブレーキシュー３が、ブレーキドラム２の制動面から離間し、制動力が解除される。
【００１３】
この実施の形態では、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂのそれぞれの支点６は、駆動シーブ１１の回転中心軸線でもあるブレーキドラム２の回転中心軸線に対して、点対称に配置されている。
このことにより、ブレーキドラム２の周方向の一方向に対して、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂは、共に「食い込み作用」が働き、ブレーキドラム２の周方向の反対方向に対しては「反食い込み作用」が働く。
図２に示したアーム式のブレーキ手段では、ブレーキドラム２が反時計方向に回転したときには、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂには、ともに「食い込み作用」が働き、ブレーキドラム２が時計方向に回転したときには、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂには、ともに「反食い込み作用」が働く。
【００１４】
次に、アーム式のブレーキ手段における、「食い込み作用」及び「反食い込み作用」について、図３を用いて説明する。
このブレーキ手段において、ブレーキシュー３がブレーキドラム２の制動面に面接触する位置に対しその支点６の位置がずれている場合、レーキシュー３はブレーキドラム２の制動面に対して「食い込み作用」(荷重増加)、「反食い込み作用」（荷重低減）が発生する。
増減する荷重値は、支点６の位置、及び摩擦係数μにより決まる。
【００１５】
図３は、ブレーキシュー３に「反食い込み作用」が働いている場合を示しており、この場合にはブレーキアーム４に対するモーメントの釣合式は次のとおりである。
Ｆs*Ｌ１-Ｆ*Ｌ１-μ*Ｆ*Ｌ２=０‥‥‥‥‥‥（１）
ここで、Ｆsは制動ばね５のブレーキアーム４に作用する弾性力、Ｆはブレーキドラム２の制動面からブレーキシュー３に作用する力、μ*Ｆはブレーキシュー３に対する摩擦力、Ｌ１は支点６と制動ばね５との間の腕の長さ、Ｌ２は支点６と制動面との間の腕の長さである。
上記（１）式を展開することで、（２）式が得られる。
Ｆ=Ｆs*Ｌ１/(Ｌ１+μ*Ｌ２）
=Ｆs*(１/(１+μ*Ｌ２/Ｌ１))‥‥‥‥‥‥（２）
ここで、荷重低減率ｅ１は、Ｆ/Ｆsであり、（３）式が得られる。
ｅ１＝Ｆ/Ｆs=(１/(１+μ*Ｌ２/Ｌ１))‥‥‥‥‥‥（３）
【００１６】
一方、ブレーキシュー３に対して「食い込み作用」が働いている場合には、ブレーキシュー３に対する摩擦力μ*Ｆのベクトルが反対方向になり、上式（１）〜上式（３）と同様の計算式から、次式に示す、荷重増加率（Ｆ/Ｆs）ｅ２が得られる。
ｅ２=Ｆ/Ｆs＝(１/(１-μ*Ｌ２/Ｌ１))‥‥‥‥‥‥（４）
そして、例えば、Ｌ２/Ｌ１＝０.５、μ=０.４とすると、荷重低減率ｅ１=０.８３、荷重増加率ｅ２=１.２５となる。
【００１７】
以下、この実施の形態１のエレベータ装置において、アーム式のブレーキ手段の作用、効果について、幾つかの比較例と対比して説明する。
図４は乗かご９の満員時の負荷（最大積載負荷）に対して釣合おもり８の負荷の割合（ＣＷＴ率）が５０％の場合のエレベータ装置を示す構成図である。
ここで、ＣＷＴ率とは、乗かご９自体の荷重と釣合おもり８自体の荷重が等しいエレベータ装置において、乗かご９の満員時の負荷（最大積載負荷）に対する、釣合おもり８に加えられる負荷の割合をいう。
図４（ａ）は乗かご９が無負荷時（乗客の数が零）のときに、駆動シーブ１１に対しては時計方向に５０％のアンバランストルクが作用している。
図４（ｂ）は乗かご９の乗客が満員のときであり、駆動シーブ１１に対しては反時計方向に５０％のアンバランストルクが作用しており、乗かご９が無負荷時の駆動シーブ１１に対する回転トルクと満員時の回転トルクの方向は異なるものの、ブレーキ手段は同じ制動トルクが必要となる。
【００１８】
一方、この発明の実施の形態１のエレベータ装置は、省エネの観点から、乗かご９の乗客が満員の時の負荷（最大積載負荷）に対して、釣合おもり８の荷重を満員時の荷重の半分より小さい値に設定したエレベータ装置である。
例えば、ＣＷＴ率４０％とした場合、乗かご９が満員時には、図１（ｂ）に示すように、駆動シーブ１１に対しては反時計方向に６０％のアンバランストルクが作用している。
一方、乗かご９が乗客の数が零である無負荷時には、図１（ａ）に示すように駆動シーブ１１に対しては時計方向に４０％のアンバランストルクが作用している。
このように、乗かご９が満員時には、乗かご９内に人がいない場合よりも２０％増大したアンバランストルクが駆動シーブ１１に作用し、ブレーキ手段は、それだけ乗かご９が降下するのを制止するのに大きな制動トルクを必要とするのが分かる。
【００１９】
図５は巻上機１に、アーム式のブレーキ手段と異なる、並行移動方式のブレーキ手段が組み込まれた例を示す構成図である。
このブレーキ手段は、支柱１２Ａの両側にそれぞれ制動ばね５が設けられ両側にブレーキ機構がある例である。それぞれの制動ばね５は、可動鉄心２０を介してブレーキシュー３をブレーキドラム２の制動面に押圧してブレーキドラム２の回転を制動する。
このブレーキ手段を例えば図１に示すＣＷＴ率４０％のエレベータ装置に適用する場合、ブレーキドラム２に対する制動力は、制動ばね５の弾性力で定められる。
そして、エレベータ装置の場合、安全上片側のブレーキ機構のみでアンバランストルクを保持する必要があるため、片側のブレーキ機構で６０％のアンバラントルクの作用に対して制止する制動トルクが必要であり、両側では乗かご内負荷換算で１６０％（６０％＋６０％＋４０％）の負荷を保持することが可能である。
【００２０】
図６は巻上機１に従来のアーム式のブレーキ手段が組み込まれた例を示す構成図である。
このアーム式のブレーキ手段では、ブレーキドラム２の中心に断面Ｔ字形状の支柱１２Ｂが設けられている。この支柱１２Ｂの短片部の両端部には、それぞれ支点６を中心に回動可能な第１のブレーキアーム４ａ、及び第２のブレーキアーム４ｂが設けられている。支点６が基端部に設けられた第１のブレーキアーム４ａの先端部には、一端部が支柱１２Ｂに接続された制動ばね５の他端部が接続されている。支点６が基端部に設けられた第２のブレーキアーム４ｂの先端部にも、一端部が支柱１２Ｂに接続された制動ばね５の他端部が接続されている。第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂのそれぞれの中間部には、ブレーキシュー３が設けられている。
第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂは、制動ばね５の弾性力により、支点６を中心に互いに反対方向に回動し、ブレーキシュー３は、ブレーキドラム２の内周壁面である制動面を押圧する。
【００２１】
このアーム式のブレーキ手段が、実施の形態１のエレベータ装置におけるアーム式のブレーキ手段と同様に図１のエレベータ装置に組み込まれた場合、即ちＣＷＴ率４０％のエレベータ装置に組み込まれた場合、乗かご９が満員時には、図１（ｂ）に示すように、駆動シーブ１１に対しては反時計方向に６０％のアンバランストルクが作用している。
一方、乗かご９が無負荷時には、図１（ａ）に示すように駆動シーブ１１に対しては時計方向に４０％のアンバランストルクが作用している。
巻上機１のブレーキ手段の場合、駆動シーブ１１の両回転方向ともにブレーキトルクが同じで、また一方のブレーキ機構単独でも停止した乗かご９を保持する保持トルクを確保しなければならないことから、図６の巻上機１に対して駆動シーブ１１に対しては反時計方向に６０％のアンバランストルクが作用することになる。
この場合、第１のブレーキアーム４ａには「食い込み作用」が働き、第２のブレーキアーム４ｂには「反食い込み作用」が働く。
【００２２】
図６のアーム式ブレーキ手段において、Ｌ１/Ｌ２=０.５、摩擦係数０.４とすると、食い込みによる荷重増加率は１２５％、反食い込みによる荷重低減率は８３％となる。
よって、このアーム式のブレーキ手段の制動ばね５の弾性力は、６０％/０.８３＝７２.３％分必要であり、この制動ばね５を第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂのそれぞれに用いた場合は、かご内負荷換算で、７２.３％*０.８３+７２.３％*１.２５+４０=１９０.４％となり、かご内負荷換算が１６０％の図５の巻上機１と比べても大きい。
【００２３】
これに対して、実施の形態１のブレーキ手段では、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂのそれぞれの支点６は、ブレーキドラム２の回転中心軸線に対して点対称であって、かつ駆動シーブ１１に対してより大きなアンバランストルクが生じる側の回転方向（図２においてブレーキドラム２の反時計方向）において、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂに共に「食い込み作用」が働くように配置されている。
そして、図６のブレーキ手段と同様に、Ｌ１/Ｌ２=０.５、摩擦係数０.４とすると、食い込みによる荷重増加率は１２５％、反食い込みによる荷重低減率は８３％となる。
このアーム式のブレーキ手段の制動ばね５の弾性力は、６０％/１.２５＝４８％分でよいこととなる。このとき、時計方向の反食い込み側では４０％以上のアンバランストルクが必要であるが、４８％*０.８３≒４０％となり必要トルクは満足する。
これを両ブレーキ機構として用いた場合に、アンバランストルクが大きい側に対するトルクは、かご内負荷換算で、４８％*１.２５+４８％*１.２５+４０=１６０％となり（アンバランストルクが小さい側では、４８％*０.８３+４８％*０.８３+４０=１２０％）、図５のブレーキ手段より少ないブレーキ力（制動ばね５の弾性力）で同じブレーキトルクを発揮することができることがわかる。
【００２４】
以上説明したように、この実施の形態によるエレベータ装置によれば、ブレーキアーム４ａ，４ｂのそれぞれの支点６は、ブレーキシュー３が制動面に面接触する部位から離れており、かつ駆動シーブ１１において乗かご９方向のアンバランストルクが生じたときに、ブレーキシュー３が制動面に押圧する制動ばね５による荷重が増加する位置に配置されているので、ブレーキシュー３の制動面に対する、所謂「食い込み作用」により、制動ばね５固有の弾性力に加えて「食い込み作用」による荷重も加わることになる。
従って、制動ばね５は、「食い込み作用」による荷重の増加分、弾性力を小さくすることができ、それだけ制動ばね５を小型化することができる。
また、制動ばね５の弾性力に逆らってブレーキアーム４ａ，４ｂを回動させる電磁マグネットに対する通電容量を小さくすることができ、エネルギコストが低減される。
【００２５】
また、支点６は、ブレーキドラム２の回転中心軸線に対して互いに点対称位置に設けられており、各ブレーキシュー３がブレーキドラム２の制動面に作用したときの力は、ブレーキドラム２内で相殺し合うので、ブレーキドラム２を固定したモータの回転軸には、作用しない。従って、例えば回転軸の軸受けの長寿命化を図ることができる。
【００２６】
なお、支点の位置は、点対称位置にない場合であっても、ブレーキシューが制動面に面接触する部位から離れ、アンバランストルクが大きい回転方向においてブレーキシューの制動面への荷重が増加する位置に配置されていてもよい。
また、ブレーキアームがブレーキドラムの外側に設けられ、制動面がブレーキドラムの外周壁面であるブレーキ手段を有する巻上機であってもよい。
また、支点、ブレーキアーム、ブレーキシュー及び制動ばねは、それぞれ３個以上あってもよい。
【符号の説明】
【００２７】
１ 巻上機、２ ブレーキドラム、３ ブレーキシュー、４ａ 第１のブレーキアーム、４ｂ 第２のブレーキアーム、５ 制動ばね、６ 支点、７ そらせ車、８ 釣合おもり、９ 乗かご、１０ ロープ（懸架手段）、１１ 駆動シーブ、１２，１２Ａ，１２Ｂ 支柱、２０ 可動鉄心。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、懸架手段により昇降路内に吊り下げられている乗かご及び釣合おもりが巻上機により昇降するエレベータ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、省エネの観点から、乗かごの本体の荷重に対して、釣合おもりの荷重を満員時の荷重の半分より小さい値を加えた荷重に設定したエレベータ装置がある。
この場合、乗客数が零の場合に対して満員時の方が乗かごと釣合おもりとの間に生じたアンバランストルクを保持する保持トルクが増大することになり、その保持トルクに合せて巻上機のブレーキ手段のブレーキトルクを増加させる必要がある。
また、通常巻上機は、乗かご及び釣合おもりを吊り下げる位置が左右で逆転する場合があるために、巻上機の駆動シーブの両回転方向ともブレーキトルクが同じ構造を採用している。
この場合、アンバランストルクが大きい側にブレーキトルクを合わせる必要があるために、一対のブレーキ機構でのブレーキトルクが必要以上に大きくなってしまう。
このブレーキ手段として、一対のブレーキアームの支点を中心に回動し、制動ばねの弾性力によりブレーキシューをブレーキドラムの制動面に押圧するアーム式のブレーキ手段が知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
このブレーキ手段の場合、一対のブレーキ機構から構成されており、一対のブレーキアームのそれぞれの支点は、ブレーキアームの一端部に設けられ、他端部に制動ばねが設けられている。ブレーキシューは、ブレーキアームの中間部に設けられている。両支点は、ブレーキドラムの周方向において隣接した位置に設けられている（後述する図６参照）。
従って、それぞれのブレーキアームは、支点を中心に異なる方向に回動するため、一方のブレーキ機構では、ブレーキシューがブレーキドラムの制動面を押圧する押圧力が増加する「食い込み作用」が働き、他方のブレーキ機構では押圧力が減少する「反食い込み作用」が働く。
なお、「食い込み作用」、「反食い込み作用」に関しては、後述する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４２９２２０６号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記巻上機のブレーキ手段の場合、駆動シーブの両回転方向ともにブレーキトルクが同じで、また一方のブレーキ機構単独でも停止した乗かごを保持する保持トルクを確保しなければならない。
従って、このブレーキ手段では、押圧力が減少する「反食い込み作用」の働くブレーキ機構でアンバランストルクが大きい場合を保持する保持トルクを確保する必要があり、そのため大型な制動ばねを備えなければならないという問題点があった。
また、制動ばねの弾性力に逆らってブレーキアームを回動させる電磁マグネットに対する通電容量も大きくなってしまい、エネルギコストも増大し、巻上機も大型化してしまうという問題点もあった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係るエレベータ装置は、懸架手段により昇降路内に吊り下げられている乗かご及び釣合おもりと、前記懸架手段が巻掛けられた駆動シーブ、前記乗かごの昇降を停止させるブレーキ手段を有するとともに、前記懸架手段を駆動して前記乗かご及び前記釣合おもりを昇降させる巻上機とを備え、前記釣合おもりの荷重は、前記乗かごの本体の荷重に前記乗かごの最大積載負荷の半分または半分よりも小さい負荷が加えられた荷重であり、前記乗かご内に最大負荷が積載された場合の前記乗かごの方向のアンバランストルクが、前記乗かご内の負荷が無い場合の前記釣合おもりの方向のアンバランストルクと等しい、または大きいエレベータ装置であって、
前記ブレーキ手段は、前記駆動シーブと同軸上に設けられた椀形状のブレーキドラムと、一端部に設けられた支点を中心に回動可能に設けられた少なくとも２個のブレーキアームと、このブレーキアームの中間部にそれぞれ設けられ、前記ブレーキドラムの制動面に面接触して前記駆動シーブの回転を停止させるブレーキシューと、前記ブレーキアームの他端部に設けられ前記支点を中心にブレーキアームを回動させて前記ブレーキシューを前記制動面側に付勢する制動ばねとを備え、
前記ブレーキアームのそれぞれの支点は、前記ブレーキシューが前記制動面に面接触する部位から離れており、かつ前記駆動シーブにおいて前記乗かご方向の前記アンバランストルクが生じたときに、前記ブレーキシューが制動面に押圧する前記制動ばねによる荷重が増加する位置に配置されている。
【発明の効果】
【０００７】
この発明に係るエレベータ装置は、ブレーキアームのそれぞれの支点は、ブレーキシューが制動面に面接触する部位から離れており、かつ駆動シーブにおいて乗かご方向のアンバランストルクが生じたときに、ブレーキシューが制動面に押圧する制動ばねによる荷重が増加する位置に配置されているので、ブレーキシューの制動面に対する、所謂「食い込み作用」により、制動ばね固有の弾性力に加えて「食い込み作用」による荷重も加わることになる。
従って、制動ばねは、「食い込み作用」による荷重の増加分、弾性力を小さくすることができ、それだけ制動ばねを小型化することができる。
また、制動ばねの弾性力に逆らってブレーキアームを回動させる電磁マグネットに対する通電容量を小さくすることができ、エネルギコストが低減される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明の実施の形態１のエレベータ装置を示す構成図であり、図１（ａ）は乗かごが無負荷時、図１（ｂ）は乗かごの乗客が満員のときを示している。
【図２】図１のエレベータ装置における巻上機のブレーキ手段を示す構成図である。
【図３】「食い込み作用」、「反食い込み作用」の説明図である。
【図４】ＣＷＴ率が５０％の場合のエレベータ装置を示す構成図であり、図４（ａ）は乗かごが無負荷時、図４（ｂ）は乗かごの乗客が満員のときを示している。
【図５】並行移動方式のブレーキ手段を示す構成図である。
【図６】従来の巻上機のブレーキ手段を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明の実施の形態について図に基づいて説明するが、各図において同一、または相当部材、部位については、同一符号を付して説明する。
【００１０】
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１のエレベータ装置を示す構成図である。
エレベータ装置では、乗かご９及び釣合おもり８は、途中そらせ車７に巻き掛けされた懸架手段であるロープ１０により昇降路内に吊り下げられている。
昇降路の上部には、乗かご９及び釣合おもり８を昇降させる巻上機１が設置されている。
巻上機１は、ロープ１０が巻き掛けられた駆動シーブ１１と、駆動シーブ１１を回転させるモータ（図示せず）と、駆動シーブ１１の回転を制動する、図２に示すアーム式のブレーキ手段とを有している。
モータの回転軸には、駆動シーブ１１、及び駆動シーブ１１と一体で椀形状をしたブレーキドラム２が固定されている。
なお、図１において、Ｗｃａｒは、乗かご９の車体の荷重を示し、またＣＡＰは、乗かご９の満員時の負荷である最大積載負荷を示す。
【００１１】
このアーム式のブレーキ手段では、ブレーキドラム２の中心に設けられた支柱１２の両端部に、それぞれ支点６を中心に回動可能な第１のブレーキアーム４ａ、及び第２のブレーキアーム４ｂが設けられている。第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂは、中間部にブレーキシュー３が設けられている。第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂは、先端部にそれぞれ制動ばね５が設けられており、この制動ばね５の弾性力により支点６を中心に共に図２において反時計方向に回動し、ブレーキシュー３は、ブレーキドラム２の内周壁面である制動面を押圧する。
なお、乗かご９が昇降する際には、電磁マグネット（図示せず）の電磁力で、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂは、制動ばね５の弾性力に逆らって支点６を中心に共に図２において時計方向に回動され、ブレーキシュー３は、ブレーキドラム２の内周壁面から離間している。
【００１２】
このブレーキ手段においては、電磁マグネットへの通電が遮断されると、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂには、支点６を中心に時計方向に回動させる電磁力は消滅し、制動ばね５の弾性力により支点６を中心に反時計方向に回動し、ブレーキシュー３が、ブレーキドラム２の制動面に押圧して駆動シーブ１１の回転が停止し、かご９は停止する。
また、電磁マグネットに通電されると、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂには、支点６を中心に時計方向に回動させる電磁力が発生し、制動ばね５の弾性力に逆らって支点６を中心に時計方向に回動し、ブレーキシュー３が、ブレーキドラム２の制動面から離間し、制動力が解除される。
【００１３】
この実施の形態では、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂのそれぞれの支点６は、駆動シーブ１１の回転中心軸線でもあるブレーキドラム２の回転中心軸線に対して、点対称に配置されている。
このことにより、ブレーキドラム２の周方向の一方向に対して、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂは、共に「食い込み作用」が働き、ブレーキドラム２の周方向の反対方向に対しては「反食い込み作用」が働く。
図２に示したアーム式のブレーキ手段では、ブレーキドラム２が反時計方向に回転したときには、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂには、ともに「食い込み作用」が働き、ブレーキドラム２が時計方向に回転したときには、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂには、ともに「反食い込み作用」が働く。
【００１４】
次に、アーム式のブレーキ手段における、「食い込み作用」及び「反食い込み作用」について、図３を用いて説明する。
このブレーキ手段において、ブレーキシュー３がブレーキドラム２の制動面に面接触する位置に対しその支点６の位置がずれている場合、レーキシュー３はブレーキドラム２の制動面に対して「食い込み作用」(荷重増加)、「反食い込み作用」（荷重低減）が発生する。
増減する荷重値は、支点６の位置、及び摩擦係数μにより決まる。
【００１５】
図３は、ブレーキシュー３に「反食い込み作用」が働いている場合を示しており、この場合にはブレーキアーム４に対するモーメントの釣合式は次のとおりである。
Ｆs*Ｌ１-Ｆ*Ｌ１-μ*Ｆ*Ｌ２=０‥‥‥‥‥‥（１）
ここで、Ｆsは制動ばね５のブレーキアーム４に作用する弾性力、Ｆはブレーキドラム２の制動面からブレーキシュー３に作用する力、μ*Ｆはブレーキシュー３に対する摩擦力、Ｌ１は支点６と制動ばね５との間の腕の長さ、Ｌ２は支点６と制動面との間の腕の長さである。
上記（１）式を展開することで、（２）式が得られる。
Ｆ=Ｆs*Ｌ１/(Ｌ１+μ*Ｌ２）
=Ｆs*(１/(１+μ*Ｌ２/Ｌ１))‥‥‥‥‥‥（２）
ここで、荷重低減率ｅ１は、Ｆ/Ｆsであり、（３）式が得られる。
ｅ１＝Ｆ/Ｆs=(１/(１+μ*Ｌ２/Ｌ１))‥‥‥‥‥‥（３）
【００１６】
一方、ブレーキシュー３に対して「食い込み作用」が働いている場合には、ブレーキシュー３に対する摩擦力μ*Ｆのベクトルが反対方向になり、上式（１）〜上式（３）と同様の計算式から、次式に示す、荷重増加率（Ｆ/Ｆs）ｅ２が得られる。
ｅ２=Ｆ/Ｆs＝(１/(１-μ*Ｌ２/Ｌ１))‥‥‥‥‥‥（４）
そして、例えば、Ｌ２/Ｌ１＝０.５、μ=０.４とすると、荷重低減率ｅ１=０.８３、荷重増加率ｅ２=１.２５となる。
【００１７】
以下、この実施の形態１のエレベータ装置において、アーム式のブレーキ手段の作用、効果について、幾つかの比較例と対比して説明する。
図４は乗かご９の満員時の負荷（最大積載負荷）に対して釣合おもり８の負荷の割合（ＣＷＴ率）が５０％の場合のエレベータ装置を示す構成図である。
ここで、ＣＷＴ率とは、乗かご９自体の荷重と釣合おもり８自体の荷重が等しいエレベータ装置において、乗かご９の満員時の負荷（最大積載負荷）に対する、釣合おもり８に加えられる負荷の割合をいう。
図４（ａ）は乗かご９が無負荷時（乗客の数が零）のときに、駆動シーブ１１に対しては時計方向に５０％のアンバランストルクが作用している。
図４（ｂ）は乗かご９の乗客が満員のときであり、駆動シーブ１１に対しては反時計方向に５０％のアンバランストルクが作用しており、乗かご９が無負荷時の駆動シーブ１１に対する回転トルクと満員時の回転トルクの方向は異なるものの、ブレーキ手段は同じ制動トルクが必要となる。
【００１８】
一方、この発明の実施の形態１のエレベータ装置は、省エネの観点から、乗かご９の乗客が満員の時の負荷（最大積載負荷）に対して、釣合おもり８の荷重を満員時の荷重の半分より小さい値に設定したエレベータ装置である。
例えば、ＣＷＴ率４０％とした場合、乗かご９が満員時には、図１（ｂ）に示すように、駆動シーブ１１に対しては反時計方向に６０％のアンバランストルクが作用している。
一方、乗かご９が乗客の数が零である無負荷時には、図１（ａ）に示すように駆動シーブ１１に対しては時計方向に４０％のアンバランストルクが作用している。
このように、乗かご９が満員時には、乗かご９内に人がいない場合よりも２０％増大したアンバランストルクが駆動シーブ１１に作用し、ブレーキ手段は、それだけ乗かご９が降下するのを制止するのに大きな制動トルクを必要とするのが分かる。
【００１９】
図５は巻上機１に、アーム式のブレーキ手段と異なる、並行移動方式のブレーキ手段が組み込まれた例を示す構成図である。
このブレーキ手段は、支柱１２Ａの両側にそれぞれ制動ばね５が設けられ両側にブレーキ機構がある例である。それぞれの制動ばね５は、可動鉄心２０を介してブレーキシュー３をブレーキドラム２の制動面に押圧してブレーキドラム２の回転を制動する。
このブレーキ手段を例えば図１に示すＣＷＴ率４０％のエレベータ装置に適用する場合、ブレーキドラム２に対する制動力は、制動ばね５の弾性力で定められる。
そして、エレベータ装置の場合、安全上片側のブレーキ機構のみでアンバランストルクを保持する必要があるため、片側のブレーキ機構で６０％のアンバラントルクの作用に対して制止する制動トルクが必要であり、両側では乗かご内負荷換算で１６０％（６０％＋６０％＋４０％）の負荷を保持することが可能である。
【００２０】
図６は巻上機１に従来のアーム式のブレーキ手段が組み込まれた例を示す構成図である。
このアーム式のブレーキ手段では、ブレーキドラム２の中心に断面Ｔ字形状の支柱１２Ｂが設けられている。この支柱１２Ｂの短片部の両端部には、それぞれ支点６を中心に回動可能な第１のブレーキアーム４ａ、及び第２のブレーキアーム４ｂが設けられている。支点６が基端部に設けられた第１のブレーキアーム４ａの先端部には、一端部が支柱１２Ｂに接続された制動ばね５の他端部が接続されている。支点６が基端部に設けられた第２のブレーキアーム４ｂの先端部にも、一端部が支柱１２Ｂに接続された制動ばね５の他端部が接続されている。第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂのそれぞれの中間部には、ブレーキシュー３が設けられている。
第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂは、制動ばね５の弾性力により、支点６を中心に互いに反対方向に回動し、ブレーキシュー３は、ブレーキドラム２の内周壁面である制動面を押圧する。
【００２１】
このアーム式のブレーキ手段が、実施の形態１のエレベータ装置におけるアーム式のブレーキ手段と同様に図１のエレベータ装置に組み込まれた場合、即ちＣＷＴ率４０％のエレベータ装置に組み込まれた場合、乗かご９が満員時には、図１（ｂ）に示すように、駆動シーブ１１に対しては反時計方向に６０％のアンバランストルクが作用している。
一方、乗かご９が無負荷時には、図１（ａ）に示すように駆動シーブ１１に対しては時計方向に４０％のアンバランストルクが作用している。
巻上機１のブレーキ手段の場合、駆動シーブ１１の両回転方向ともにブレーキトルクが同じで、また一方のブレーキ機構単独でも停止した乗かご９を保持する保持トルクを確保しなければならないことから、図６の巻上機１に対して駆動シーブ１１に対しては反時計方向に６０％のアンバランストルクが作用することになる。
この場合、第１のブレーキアーム４ａには「食い込み作用」が働き、第２のブレーキアーム４ｂには「反食い込み作用」が働く。
【００２２】
図６のアーム式ブレーキ手段において、Ｌ１/Ｌ２=０.５、摩擦係数０.４とすると、食い込みによる荷重増加率は１２５％、反食い込みによる荷重低減率は８３％となる。
よって、このアーム式のブレーキ手段の制動ばね５の弾性力は、６０％/０.８３＝７２.３％分必要であり、この制動ばね５を第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂのそれぞれに用いた場合は、かご内負荷換算で、７２.３％*０.８３+７２.３％*１.２５+４０=１９０.４％となり、かご内負荷換算が１６０％の図５の巻上機１と比べても大きい。
【００２３】
これに対して、実施の形態１のブレーキ手段では、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂのそれぞれの支点６は、ブレーキドラム２の回転中心軸線に対して点対称であって、かつ駆動シーブ１１に対してより大きなアンバランストルクが生じる側の回転方向（図２においてブレーキドラム２の反時計方向）において、第１のブレーキアーム４ａ及び第２のブレーキアーム４ｂに共に「食い込み作用」が働くように配置されている。
そして、図６のブレーキ手段と同様に、Ｌ１/Ｌ２=０.５、摩擦係数０.４とすると、食い込みによる荷重増加率は１２５％、反食い込みによる荷重低減率は８３％となる。
このアーム式のブレーキ手段の制動ばね５の弾性力は、６０％/１.２５＝４８％分でよいこととなる。このとき、時計方向の反食い込み側では４０％以上のアンバランストルクが必要であるが、４８％*０.８３≒４０％となり必要トルクは満足する。
これを両ブレーキ機構として用いた場合に、アンバランストルクが大きい側に対するトルクは、かご内負荷換算で、４８％*１.２５+４８％*１.２５+４０=１６０％となり（アンバランストルクが小さい側では、４８％*０.８３+４８％*０.８３+４０=１２０％）、図５のブレーキ手段より少ないブレーキ力（制動ばね５の弾性力）で同じブレーキトルクを発揮することができることがわかる。
【００２４】
以上説明したように、この実施の形態によるエレベータ装置によれば、ブレーキアーム４ａ，４ｂのそれぞれの支点６は、ブレーキシュー３が制動面に面接触する部位から離れており、かつ駆動シーブ１１において乗かご９方向のアンバランストルクが生じたときに、ブレーキシュー３が制動面に押圧する制動ばね５による荷重が増加する位置に配置されているので、ブレーキシュー３の制動面に対する、所謂「食い込み作用」により、制動ばね５固有の弾性力に加えて「食い込み作用」による荷重も加わることになる。
従って、制動ばね５は、「食い込み作用」による荷重の増加分、弾性力を小さくすることができ、それだけ制動ばね５を小型化することができる。
また、制動ばね５の弾性力に逆らってブレーキアーム４ａ，４ｂを回動させる電磁マグネットに対する通電容量を小さくすることができ、エネルギコストが低減される。
【００２５】
また、支点６は、ブレーキドラム２の回転中心軸線に対して互いに点対称位置に設けられており、各ブレーキシュー３がブレーキドラム２の制動面に作用したときの力は、ブレーキドラム２内で相殺し合うので、ブレーキドラム２を固定したモータの回転軸には、作用しない。従って、例えば回転軸の軸受けの長寿命化を図ることができる。
【００２６】
なお、支点の位置は、点対称位置にない場合であっても、ブレーキシューが制動面に面接触する部位から離れ、アンバランストルクが大きい回転方向においてブレーキシューの制動面への荷重が増加する位置に配置されていてもよい。
また、ブレーキアームがブレーキドラムの外側に設けられ、制動面がブレーキドラムの外周壁面であるブレーキ手段を有する巻上機であってもよい。
また、支点、ブレーキアーム、ブレーキシュー及び制動ばねは、それぞれ３個以上あってもよい。
【符号の説明】
【００２７】
１ 巻上機、２ ブレーキドラム、３ ブレーキシュー、４ａ 第１のブレーキアーム、４ｂ 第２のブレーキアーム、５ 制動ばね、６ 支点、７ そらせ車、８ 釣合おもり、９ 乗かご、１０ ロープ（懸架手段）、１１ 駆動シーブ、１２，１２Ａ，１２Ｂ 支柱、２０ 可動鉄心。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
懸架手段により昇降路内に吊り下げられている乗かご及び釣合おもりと、
前記懸架手段が巻掛けられた駆動シーブ、前記乗かごの昇降を停止させるブレーキ手段を有するとともに、前記懸架手段を駆動して前記乗かご及び前記釣合おもりを昇降させる巻上機とを備え、
前記釣合おもりの荷重は、前記乗かごの本体の荷重に前記乗かごの最大積載負荷の半分または半分よりも小さい負荷が加えられた荷重であり、
前記乗かご内に最大負荷が積載された場合の前記乗かごの方向のアンバランストルクが、前記乗かご内の負荷が無い場合の前記釣合おもりの方向のアンバランストルクと等しい、または大きいエレベータ装置であって、
前記ブレーキ手段は、
前記駆動シーブと同軸上に設けられた椀形状のブレーキドラムと、
一端部に設けられた支点を中心に回動可能に設けられた少なくとも２個のブレーキアームと、
このブレーキアームの中間部にそれぞれ設けられ、前記ブレーキドラムの制動面に面接触して前記駆動シーブの回転を停止させるブレーキシューと、
前記ブレーキアームの他端部に設けられ前記支点を中心にブレーキアームを回動させて前記ブレーキシューを前記制動面側に付勢する制動ばねとを備え、
前記ブレーキアームのそれぞれの支点は、前記ブレーキシューが前記制動面に面接触する部位から離れており、かつ前記駆動シーブにおいて前記乗かご方向の前記アンバランストルクが生じたときに、前記ブレーキシューが制動面に押圧する前記制動ばねによる荷重が増加する位置に配置されていることを特徴とするエレベータ装置。
【請求項２】
隣接した前記ブレーキアーム同士は、一方の前記ブレーキアームの前記支点が、他方の前記支点より前記ブレーキアームの前記制動ばねに接近して配置されており、
各前記ブレーキアームは、前記制動ばねの荷重により、それらの前記支点を中心にして同一方向に回動するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のエレベータ装置。
【請求項３】
前記支点は、前記ブレーキドラムの回転中心軸線に対して互いに点対称位置に設けられていることを特徴とする請求項２に記載のエレベータ装置。
【請求項４】
前記制動面は、前記ブレーキドラムの内周壁面であることを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載のエレベータ装置。
【請求項５】
前記制動面は、前記ブレーキドラムの外周壁面であることを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載のエレベータ装置。
【請求項１】
懸架手段により昇降路内に吊り下げられている乗かご及び釣合おもりと、
前記懸架手段が巻掛けられた駆動シーブ、前記乗かごの昇降を停止させるブレーキ手段を有するとともに、前記懸架手段を駆動して前記乗かご及び前記釣合おもりを昇降させる巻上機とを備え、
前記釣合おもりの荷重は、前記乗かごの本体の荷重に前記乗かごの最大積載負荷の半分または半分よりも小さい負荷が加えられた荷重であり、
前記乗かご内に最大負荷が積載された場合の前記乗かごの方向のアンバランストルクが、前記乗かご内の負荷が無い場合の前記釣合おもりの方向のアンバランストルクと等しい、または大きいエレベータ装置であって、
前記ブレーキ手段は、
前記駆動シーブと同軸上に設けられた椀形状のブレーキドラムと、
一端部に設けられた支点を中心に回動可能に設けられた少なくとも２個のブレーキアームと、
このブレーキアームの中間部にそれぞれ設けられ、前記ブレーキドラムの制動面に面接触して前記駆動シーブの回転を停止させるブレーキシューと、
前記ブレーキアームの他端部に設けられ前記支点を中心にブレーキアームを回動させて前記ブレーキシューを前記制動面側に付勢する制動ばねとを備え、
前記ブレーキアームのそれぞれの支点は、前記ブレーキシューが前記制動面に面接触する部位から離れており、かつ前記駆動シーブにおいて前記乗かご方向の前記アンバランストルクが生じたときに、前記ブレーキシューが制動面に押圧する前記制動ばねによる荷重が増加する位置に配置されていることを特徴とするエレベータ装置。
【請求項２】
隣接した前記ブレーキアーム同士は、一方の前記ブレーキアームの前記支点が、他方の前記支点より前記ブレーキアームの前記制動ばねに接近して配置されており、
各前記ブレーキアームは、前記制動ばねの荷重により、それらの前記支点を中心にして同一方向に回動するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のエレベータ装置。
【請求項３】
前記支点は、前記ブレーキドラムの回転中心軸線に対して互いに点対称位置に設けられていることを特徴とする請求項２に記載のエレベータ装置。
【請求項４】
前記制動面は、前記ブレーキドラムの内周壁面であることを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載のエレベータ装置。
【請求項５】
前記制動面は、前記ブレーキドラムの外周壁面であることを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載のエレベータ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−１０７７２２（Ｐ２０１３−１０７７２２Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５２４１５（Ｐ２０１１−２５２４１５）
【出願日】平成２３年１１月１８日（２０１１．１１．１８）
【出願人】（０００００６０１３）三菱電機株式会社 (33,312)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月１８日（２０１１．１１．１８）
【出願人】（０００００６０１３）三菱電機株式会社 (33,312)
【Ｆターム（参考）】
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