キャブのマウント構造及びキャブマウントシステム
【課題】トーションバーの機能を損なうことなく、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制する。
【解決手段】キャブ２のマウント構造であって、キャブ２の後端側を支持する第１支持状態と第２支持状態とに設定可能なリアキャブマウント６と、固定端部７２と自由端部７３とを有するトーションバー７と、自由端部７３から車両後方へ延びるとともに、キャブ２の後端側によって押下される作用部８４を有し、押下に応じて下方へ傾動するレバー８と、移動規制状態と移動許容状態とに選択的に設定される被係止部８５とレバー係止部９と、を備える。上方への傾動が許容された状態のレバー８の作用部８４は、キャブ２の後端側を下方から押し上げるようにトーションバー７のねじり反力をキャブ２へ伝達し、レバー８の上方への傾動が規制され、且つリアキャブマウント６が第１支持状態に設定された状態で、キャブ２の後端側は作用部８４から離間する。
【解決手段】キャブ２のマウント構造であって、キャブ２の後端側を支持する第１支持状態と第２支持状態とに設定可能なリアキャブマウント６と、固定端部７２と自由端部７３とを有するトーションバー７と、自由端部７３から車両後方へ延びるとともに、キャブ２の後端側によって押下される作用部８４を有し、押下に応じて下方へ傾動するレバー８と、移動規制状態と移動許容状態とに選択的に設定される被係止部８５とレバー係止部９と、を備える。上方への傾動が許容された状態のレバー８の作用部８４は、キャブ２の後端側を下方から押し上げるようにトーションバー７のねじり反力をキャブ２へ伝達し、レバー８の上方への傾動が規制され、且つリアキャブマウント６が第１支持状態に設定された状態で、キャブ２の後端側は作用部８４から離間する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブオーバー型車両のキャブのマウント構造及びキャブマウントシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブの下方にエンジンルームが位置するキャブオーバー型車両には、キャブの前端側を車体側のフレームに対して回転自在に支持し、キャブの後端側を下方から支持するキャブのマウント構造を備えたものがある。エンジンの点検や整備を行う作業者は、キャブの後端側を前上方へ回転して上昇させる（キャブをチルトアップさせる）ことによって、エンジンルームを開放して作業を行うことができる。
【０００３】
また、特開２００７−１７６４０７号公報には、チルトアップする際の作業者の操作力を補助するトーションバーが記載されている。キャブの前方下面には、キャブマウントブラケットを介してマウントチューブが固定され、マウントチューブの両端部近傍は、フレームに固定されたキャブヒンジブラケットに回動可能に軸支される。トーションバーは、マウントチューブに内挿される。トーションバーの一端部は、マウントチューブに固定され、トーションバーの他端部は、キャブヒンジブラケットに固定されたアンカーアームに嵌合固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１７６４０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特開２００７−１７６４０７号公報の構造では、トーションバーの一端部は、マウントチューブ及びキャブマウントブラケットを介してキャブに固定され、トーションバーの他端部は、アンカーアーム及びキャブヒンジブラケットを介して車体フレームに固定される。すなわち、車体フレームとキャブとは、トーションバーを介して常時連結された状態に維持され、車体フレームの振動は、トーションバーを介してキャブへ常時伝達される。
【０００６】
このような振動の伝達は、車体フレームからキャブへの振動伝達経路の途中に弾性体などの防振部材を介在させることによって抑制可能である。
【０００７】
しかし、防振部材を介在させる場所は、トーションバーの両端部の近傍（トーションバーの一端部とマウントチューブとの接合部付近やトーションバーの他端部とアンカーアームとの接合部付近）に限定されるため、防振部材の配置スペースを確保することが難しい。また、トーションバーのねじり反力から受ける荷重はトーションバーに近づくほど増大するので、トーションバーの近傍に防振部材を配置する場合、その強度を高く（バネ定数を大きく）設定しなければならない。このため、所望の防振効果を発揮するように防振部材のバネ定数を任意に設定することができず、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することが難しい。
【０００８】
そこで本発明は、トーションバーの機能を損なうことなく、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することが可能なキャブのマウント構造及びキャブマウントシステムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成すべく、本発明のキャブのマウント構造は、車体フレームの前端部に対して回転自在に支持される前端下部を有し、車体フレームに対して後端側が上昇したチルト状態と下降した非チルト状態とに設定可能なキャブのマウント構造であって、支持手段と、トーションバーと、レバーと、レバー規制手段と、を備える。
【００１０】
支持手段は、非チルト状態のキャブの後端側と車体フレームとの間に介在し、キャブの後端側を第１の非チルト位置で下方から支持する第１支持状態と、第１の非チルト位置よりも下降した第２の非チルト位置で下方から支持する第２支持状態とに設定可能である。
【００１１】
トーションバーは、車体フレームとの相対回転が拘束された状態で車体フレームの前端部に支持される固定端部と、車体フレームとの相対回転が拘束されない自由端部とを有し、車幅方向に沿って延びる。
【００１２】
レバーは、トーションバーとの相対回転が拘束された状態で自由端部から車両後方へ延びるとともに、チルト状態から非チルト状態へ移行するキャブの後端側によって押下される作用部を有し、作用部の押下に応じて自由端部を中心として下方へ傾動する。
【００１３】
レバー規制手段は、キャブが第２の非チルト位置に下降した状態で、レバーの上方への傾動を規制する移動規制状態とレバーの上方への傾動を許容する移動許容状態とに選択的に設定される。
【００１４】
上方への傾動が許容された状態のレバーの作用部は、キャブの後端側を下方から押し上げるようにトーションバーのねじり反力をキャブの後端側へ伝達する。キャブの後端側は、レバーの上方への傾動がレバー規制手段によって規制され、且つ支持手段が第１支持状態に設定された状態で、作用部から離間する。
【００１５】
上記構成では、キャブがチルト状態から非チルト状態へ移行すると、レバーの作用部がキャブの後端側によって押下されて作用位置へ下降する。レバーは、トーションバーとの相対回転が拘束された状態でトーションバーの自由端部から延び、トーションバーの固定端部は、車体フレームとの相対回転が拘束された状態で車体フレームに支持されているので、レバーの作用部が作用位置へ下降すると、トーションバーの自由端部が回転し、自由端部の回転によってトーションバーにねじり反力が発生する。また、上方への傾動が許容された状態のレバーの作用部は、キャブの後端側を下方から押し上げるようにトーションバーのねじり反力をキャブの後端側へ伝達する。したがって、作業者は、トーションバーのねじり反力がキャブの後端側に下方から作用した状態で、キャブを非チルト位置からチルトアップすることができる。すなわち、作業者の操作力をねじり反力によって補助するというトーションバーの機能が発揮され、作業者の操作負担が軽減する。
【００１６】
また、車両の走行時などには、支持手段を第２支持状態に設定して非チルト状態のキャブを第２の非チルト位置に下降させ、レバー規制手段を移動規制状態に設定してレバーの上方への傾動を規制した後、支持手段を第２支持状態から第１支持状態に変更し、支持手段によってキャブの後端側を第２の非チルト位置から押し上げて第１の非チルト位置で支持する。これにより、レバーの作用部とキャブの後端側とが離間するので、これにより車両の走行時などにおけるトーションバーを介した車体フレームからキャブへの振動の伝達を完全に遮断することができる。
【００１７】
また、キャブの前端下部は車体フレームの前端部に対して回転自在に支持されているので、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制するためには、キャブの前端下部と車体フレームの前端部との間に防振部材を設けることが好ましい。ここで、非チルト位置のキャブの前端部から車体フレームに作用する荷重は、トーションバーからキャブへのねじり反力の伝達を遮断している状態の方が、ねじり反力の伝達を遮断していない状態（トーションバーからキャブにねじり反力が作用している状態）よりも小さくなる。したがって、レバーの作用部とキャブの後端側とを離間させ、トーションバーのねじり反力の伝達を遮断しておくことによって、防振部材に対して要求される強度上の制約を緩和することができ、所望の防振効果を発揮するように防振部材のバネ定数を任意に設定して、車体フレームからキャブへの振動の伝達をさらに抑制することができる。
【００１８】
また、支持手段は、空気の給排によって上下方向に伸縮するエアマウントを有してもよい。
【００１９】
上記構成では、支持手段は、エアマウントが空気の供給を受けて伸長することによって第１の支持状態に設定され、エアマウントから空気が排出されて縮小することによって第２の支持状態に設定される。車両の走行時などには、支持手段は空気の供給を受けたエアマウントの伸長によって第１の支持状態に設定されるので、エアマウントが防振部材としても機能し、支持手段を介した車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することができる。
【００２０】
また、本発明の上記キャブのマウント構造を備えた車両のキャブマウントシステムは、下降検知手段と、制御手段と、を備える。
【００２１】
下降検知手段は、キャブの後端側が第２の非チルト位置へ下降したか否かを検知する。制御手段は、キャブの後端側の第２の非チルト位置への下降を下降検知手段が検知したとき、レバー規制手段を移動規制状態に設定し、支持手段を第１支持状態に設定する。
【００２２】
上記構成では、車両を走行させる際に、作業者が支持手段を第２支持状態に設定し、キャブを第２の非チルト位置に下降して、下降検知手段がこれを検知すると、制御手段は、レバー規制手段を移動規制状態に設定し、支持手段を第２支持状態から第１支持状態に変更する。したがって、作業者は、レバー規制手段を移動規制状態に設定する作業や、支持手段を第１支持状態に設定する作業を行う必要がなく、作業者の手間を軽減させることができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、トーションバーの機能を損なうことなく、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態にかかるトラックを模式的に示す正面図であり、キャブが第２の非チルト位置で支持されている状態を示す。
【図２】図１のトラックの（ａ）は側面図、（ｂ）は移動許容状態を示す背面図である。
【図３】図１のトラックの移動規制状態を示す背面図である。
【図４】図１のキャブが第１の非チルト位置で指示されている状態を示す（ａ）は側面図、（ｂ）は背面図である。
【図５】図１のキャブがチルトアップした状態を示す（ａ）は側面図、（ｂ）は背面図である。
【図６】図１のトラックのブロック構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは上方を、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明において、前後とは車両の前後を意味し、左右とは車両前方を向いた状態での左右を意味する。また、図２の白抜き矢印Ｒ１，Ｒ２は、トーションバー７の回転方向をそれぞれ示す。なお、各部材を固定するボルトの図示は省略する。また、各側面図において、エアタンク１０、弁１２ａ，１２ｂ及び各配管の図示は省略する。
【００２６】
図１乃至５に示すように、本実施形態のトラック（車両）１は、キャブ２の下方にエンジンルーム１９が位置するキャブオーバー型である。キャブ２は、車体フレーム４の前端部に対して回転自在に支持される前端下部２５を有し、車体フレーム４に対して後端側が上昇したチルト位置と下降した非チルト位置とに設定可能である。キャブ２は、トラック１の走行時などの通常時には非チルト位置に維持され、エンジンの点検時や整備時などにチルト位置に設定される。
【００２７】
車体フレーム４は、車両前後方向に沿って並行に延びる左右のメインビーム４１と、複数のクロスメンバ４２とを有する。左右のメインビーム４１は、直交する複数のクロスメンバ４２によって相互に連結されている。
【００２８】
左右のメインビーム４１の前端部（車体フレーム４の前端部）４３には、左右１対のフロントキャブマウント５がそれぞれ載置されボルトによって固定されている。また、左右のメインビーム４１の車両前後方向の略中央部には、左右１対のリアキャブマウント６がそれぞれ載置されボルトによって固定されている。
【００２９】
フロントキャブマウント５は、マウントラバー５１と、マウントラバー支持部５２とを備えている。
【００３０】
マウントラバー支持部５２は、メインビーム４１にボルトによって固定されている。マウントラバー支持部５２の上部は、略円筒状に形成され、その内周面にマウントラバー５１の外周面が固着されている。マウントラバー５１は、略円板状のゴムからなる。マウントラバー５１には、貫通孔５３が形成されている。
【００３１】
２つのフロントキャブマウント５の一方（本実施形態では左側）のマウントラバー支持部５２の上部には、支持孔５４が形成されている。支持孔５４には、連結ブラケット５５の一端部が挿通する。連結ブラケット５５は、金属製の略円筒体であり、その他端部付近には、上下方向に延びる延出部５６が設けられている。連結ブラケット５５は、その一端部が支持孔５４に挿入された状態で、マウントラバー支持部５２にボルトによって固定されている。なお、ボルトを緩めて連結ブラケット５５とマウントラバー支持部５２との固定を解除すると、連結ブラケット５５の一端部は、支持孔５４によって回転自在に支持された状態になる。
【００３２】
他方（本実施形態では右側）のフロントキャブマウント５のマウントラバー支持部５２の上部には、挿通孔５７が形成されている。
【００３３】
リアキャブマウント６は、略Ｕ字状体であり、Ｕ字の開口部が相対向するように配置され、リアキャブマウント本体６１と、エアマウント６２とを備えている。リアキャブマウント本体６１は、メインビーム４１にボルトによって固定されている。エアマウント６２は、ゴムなどの伸縮自在の弾性体からなる円柱体のエアマウントラバー６３と、金属製の板状体でありエアマウントラバー６３の上部及び下部に固着された上板部６４及び下板部６５と、給排管１４ｂと、圧力センサ（図示省略）を有する。エアマウントラバー６３の内部には、圧縮空気が貯留する中空部（図示省略）が形成されている。下板部６５は、リアキャブマウント本体６１の上部にボルトによって固定されている。上板部６４の上面には、凹溝（図示省略）と、操作レバー（図示省略）と、係合部（図示省略）とからなるロック機構が設けられており、ロック機構は、非チルト位置に下降したキャブ２の後端側の上方への傾動を規制する。エアマウント６２の下部には、下板部６５とエアマウントラバー６３の下部を貫通し、中空部に至る開通孔（図示省略）が形成されている。開通孔には、給排管１４ｂが接続されており、給排管１４ｂを介して、中空部へ圧縮空気が供給され、また、中空部から圧縮空気が排出される。圧縮空気が供給され中空部の空気圧が上昇するとエアマウントラバー６３は伸長する。圧縮空気が排出され中空部の空気圧が下がるとエアマウントラバー６３は収縮する。リアキャブマウント６は、エアマウントラバー６３が伸長しているときは、第１の非チルト位置でキャブ２の後端側を支持する第１支持状態となる。一方、リアキャブマウント６のエアマウント６２内の圧縮空気が排出され、エアマウントラバー６３が収縮しているときは、第１の非チルト位置よりも下降した第２の非チルト位置でキャブ２の後端側を支持する第２支持状態となる。すなわち、リアキャブマウント６は、エアマウントラバー６３を伸縮させることによって、第１の支持状態と第２の支持状態とに設定可能である。リアキャブマウント６は、トラック１の走行時などの通常時には第１の支持状態に設定される。以上のように、リアキャブマウント６は、非チルト状態のキャブ２の後端側と車体フレーム４との間に介在し、キャブ２の後端側を第１の非チルト位置で下方から支持する第１支持状態と、第１の非チルト位置よりも下降した第２の非チルト位置で下方から支持する第２支持状態との設定可能な支持手段を構成する。圧力センサは、中空部内の空気圧を検知し、所定圧の空気圧を検知したとき、所定圧検知信号を送信する。所定圧は、エアマウントラバー６３が伸長し、リアキャブマウント６が第１の支持状態に設定されるときの中空部の適正な空気圧に設定されている。
【００３４】
２つのリアキャブマウント６の一方（本実施形態では右側）には、金属製の円筒体からなるレバー係止部９が車幅方向内側の側壁にボルト又は溶接によって固定されている。レバー係止部９は、側壁から車幅方向内側へ延び、その内部に係止ピン９１を有する。係止ピン９１は、バネ９２によってリアキャブマウント６の車幅方向内側の側壁に連結されている。バネ９２は、係止ピン９１を基端側へ付勢する。レバー係止部９の基端側の下部には、内部に至る開通孔９３が形成されている。開通孔９３には、給排管１４ａが接続され、給排管１４ａを介して、レバー係止部９の内部へ圧縮空気が供給され、また、レバー係止部９の内部から圧縮空気が排出される。レバー係止部９の先端側には、レバー係止部９を上下方向に貫通する貫通孔９４が形成されている。レバー係止部９の先端部には、係止検知スイッチ部９５が、貫通孔９４の下縁付近には、下降検知スイッチ部９６が配置されている。また、レバー係止部９の基端部には、係止検知スイッチ部９５及び下降検知スイッチ部９６の状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えるＯＦＦスイッチ部（図示省略）が設けられている。ＯＦＦスイッチ部が操作されると係止検知スイッチ部９５及び下降検知スイッチ部９６の状態がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換り、ＯＦＦスイッチ部は、ＯＦＦ指示信号を送信する。
【００３５】
左右のフロントキャブマウント５のマウントラバー５１の貫通孔５３には、軸受（図示省略）を介してキャブマウント支持パイプ３が回転自在に挿通されている。キャブマウント支持パイプ３は、略円筒状の金属管であり、車幅方向に延びる。
【００３６】
キャブ２は、左右１対のキャブ取付ブラケット２１と、左右１対のストライカ２２と、レバー当接部２３と、左右の把持部（図示省略）とを備えている。
【００３７】
キャブ取付ブラケット２１は、金属製の板状体であり、キャブ２の前端下部２５の左右に所定間隔を空けて配置されている。キャブ取付ブラケット２１の上部は、キャブ２の前端底面にボルトによって固定され、キャブ取付ブラケット２１の下部には、嵌合孔２４が形成されている。嵌合孔２４の内周面は、キャブマウント支持パイプ３の外周面と嵌合し、キャブマウント支持パイプ３を相対回転不能に嵌合固定する。したがって、キャブ２の前端下部２５は、キャブ取付ブラケット２１、キャブマウント支持パイプ３、軸受、マウントラバー５１及びマウントラバー支持部５２を介して、車体フレーム４の前端部４３に回転自在に支持されている。
【００３８】
レバー当接部２３は、略矩形状に形成されたゴムなどの弾性体であり、キャブ２の後端底部に固定されている。ストライカ２２は、金属製の略Ｕ字状体であり、キャブ２の後端底部の左右に配置されている。ストライカ２２は、その上部がボルトによってキャブ２の後端底部に固定されてキャブ２の下方へ突出する。リアキャブマウント６のロック機構の凹溝は、ストライカ２２が上方から進入可能な進入口を有し、ストライカ２２の入出を許容する。凹溝に沿って下降して固定位置に達したストライカ２２は、係合部と係合する。この係合によってキャブ２の後端側の上方への傾動は規制される。ストライカ２２と係合部との係合状態は、ロック機構の操作レバーを操作することによって解除される。把持部は、金属製の略Ｕ字状体であり、キャブ２の車幅方向外側の側壁に固定されている。把持部は、キャブ２を手動でチルトアップ又はチルトダウンする際に作業者によって把持される。
【００３９】
キャブマウント支持パイプ３の内部には、トーションバー７が挿通している。トーションバー７は、ばね鋼によって形成された棒状体であり、その両端部は、キャブマウント支持パイプ３の両端部から突出している。トーションバー７の一端部（固定端部）７２には、円板状の金属板からなる固定部材７１がボルト又は溶接によって固定されている。固定部材７１は、連結ブラケット５５の他端部に相対回転不能に嵌合固定されている。連結ブラケット５５は、マウントラバー支持部５２に固定されているので、トーションバー７の一端部７２は、相対回転が拘束された状態で、連結ブラケット５５及びフロントキャブマウント５を介して、車体フレーム４の前端部４３に支持される。
【００４０】
一方のフロントキャブマウント５のマウントラバー支持部５２は、連結ブラケット５５の延出部５６の前方に、ねじり反力調整機構（図示省略）を備えている。ねじり反力調整機構は、延出部５６の下部と当接する端部を有する調整ボルト（図示省略）を備えている。連結ブラケット５５とマウントラバー支持部５２とを固定するボルトが緩められ、連結ブラケット５５の回転が許容された状態において、調整ボルトが締め付けられると、調整ボルトの端部が延出部５６の下部を車両後方に押圧し、連結ブラケット５５が回転する。この回転によって固定部材７１を介して連結ブラケット５５に固定されているトーションバー７の一端部７２が図２中矢印Ｒ１方向に回転し、トーションバー７がねじれ変形する。このように、ねじり反力調整機構の調整ボルトの締め付けによって、トーションバー７のねじれ変形の量が増大する。したがって、連結ブラケット５５とマウントラバー支持部５２とを固定するボルトを緩め、調整ボルトを所定量締め付けた後に、緩めたボルトを再度締め付けることによって、トーションバー７に生じるねじり反力の大きさを調整することができる。
【００４１】
トーションバー７の他端部（自由端部）７３は、他方のフロントキャブマウント５の挿通孔５７を挿通し、フロントキャブマウント５の車幅方向外側に突出する。
【００４２】
レバー８は、金属製の棒状板体であり、その前端部には、嵌合孔８７を有する円筒状の嵌合部８１が一体的に形成されている。嵌合孔８７の内周面には、他方のフロントキャブマウント５の車幅方向外側に突出するトーションバー７の他端部７３の外周面が相対回転不能に嵌合固定されている。レバー８は、他方のフロントキャブマウント５の車幅方向外側で、且つ一方のリアキャブマウント６の車幅方向内側で、前後方向に延びる。すなわち、レバー８は、トーションバー７との相対回転が拘束された状態で他端部７３から後方へ延びる。
【００４３】
また、レバー８は、前端部付近から上方へ傾斜して延びる立上り部８２と、立上り部８２の上端から折曲して車両後方へ略水平に延びる水平部８３と、水平部８３の後端部付近に設けられた作用部８４と、後端部の下面から下方へ突出する被係止部８５を有する。レバー８の前後方向の長さは、レバー８の後端部がリアキャブマウント６よりも後方へ突出するように設定されている。キャブ２がキャブエアマウントラバー６３が収縮している状態のリアキャブマウント６へ下降するのに伴って、すなわち、キャブ２の第２の非チルト位置への下降に伴って、キャブ２のレバー当接部２３が作用部８４に上方から当接して作用部８４を押し下げ、レバー８がトーションバー７の他端部７３（レバー８の前端部）を中心として下方へ傾動する。キャブ２が第２の非チルト位置まで下降すると、作用部８４は所定の作用位置に達する。レバー８の下方への傾動によってトーションバー７の他端部７３が図２中矢印Ｒ２方向に回転し、トーションバー７がねじれ変形する。トーションバー７のねじり反力は、レバー８の作用部８４からキャブ２のレバー当接部２３へ作用して、キャブ２の後端側を上方へ付勢する。すなわち、作用部８４は、キャブ２を下方から押し上げるように、トーションバー７のねじり反力をキャブ２のレバー当接部２３を介してキャブ２の後端側に伝達する。
【００４４】
被係止部８５は、金属製の円柱体の基端部と円錐体の先端部を有する。基端部は、上部がボルト又は溶解によってレバー８の後端部の下面に固定されている。基端部の略中央部には、車幅方向に貫通する貫通孔８６が形成されている。被係止部８５は、キャブ２の第２の非チルト位置への下降に伴って、レバー係止部９の貫通孔９４に上方から進入する。進入後、キャブ２が更に下降すると被係止部８５の先端部は、下降検知スイッチ部９６を押圧し、下降検知スイッチ部９６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に設定する。ＯＮ状態になった下降検知スイッチ部９６は、下降検知信号を送信する。
【００４５】
以上のように、下降検知スイッチ部９６は、キャブ２の後端側が第２の非チルト位置へ下降したか否かを検知する下降検知手段を構成する。
【００４６】
トラック１は、キャブ２の下方に配置されるエアタンク１０と、エアコンプレッサ（図示省略）と、供給管１１と、弁１２ａ，１２ｂと、排出管１３とを備える。エアコンプレッサは圧縮空気を生成し、生成した圧縮空気をエアタンク１０に供給する。エアタンク１０は、供給された圧縮空気を貯留し、供給管１１に貯留した圧縮空気を供給する。供給管１１は弁１２ａ，１２ｂに接続されている。弁１２ａ，１２ｂは、供給管１１を接続する供給管接続口（図示省略）と、レバー係止部９の内部及びエアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の圧縮空気を車外に放出する排出管１３を接続する排出管接続口（図示省略）と、給排管１４ａ，１４ｂを接続する給排管接続口（図示省略）とを有する。弁１２ａ，１２ｂの内部には、排出管接続口が封止され供給管１１と給排管１４ａ，１４ｂとが連通する状態、供給管接続口が封止され給排管１４ａ，１４ｂと排出管１３とが連通する状態、また、排出管接続口及び供給管接続口が封止され給排管１４ａ，１４ｂがいずれの配管とも連通しない状態に選択的に設定する切換バルブ（図示省略）が設けられている。この切換バルブは、後述するコントロールユニット１５によって制御されて切換動作を行う。切換バルブによって排出管接続口が封止され供給管１１と給排管１４ａ，１４ｂとが連通する状態に設定されると、レバー係止部９の内部及びエアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部に、エアタンク１０からの圧縮空気が、供給管１１、弁１２ａ、１２ｂ及び給排管１４ａ，１４ｂを介して供給される。切換バルブによって供給管接続口が封止され給排管１４ａ，１４ｂと排出管１３とが連通する状態に設定されると、レバー係止部９の内部及びエアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の圧縮空気が給排管１４ａ，１４ｂ、弁１２ａ，１２ｂ及び排出管１３を介して車外へ排出される。また、切換バルブによって排出管接続口及び供給管接続口が封止され給排管１４ａ，１４ｂがいずれの配管とも連通しない状態に設定されると、設定時のレバー係止部９の内部及びエアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の空気圧が維持される。
【００４７】
トラック１は、図６に示すようにコントロールユニット１５を備える。コントロールユニット１５は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）とＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）とＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）とを備える。ＲＯＭ及びＲＡＭは、コントロールユニットの記憶部１６を構成し、ＲＯＭは、ＣＰＵによって読み出される種々のプログラム（レバー規制状態制御プログラム、支持状態制御プログラムを含む）を予め記憶している。
【００４８】
ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭに展開し、実行する。ＣＰＵは、レバー規制状態制御プログラムに従ってレバー規制状態制御処理を実行するレバー規制状態制御部１７及び支持状態制御プログラムに従って支持状態制御処理を実行する支持状態制御部１８として機能する。
【００４９】
コントロールユニット１５は、下降検知信号を受信することによって、ＲＯＭからレバー規制状態制御プログラムを読み出して実行する。
【００５０】
下降検知信号を受信したコントロールユニット１５のレバー規制状態制御部１７は、弁１２ａの切換バルブを制御し、排出管接続口が封止され供給管１１と給排管１４ａとが連通する状態に設定する。
【００５１】
供給管１１と給排管１４ａとが連通すると、給排管１４ａを介して、レバー係止部９に圧縮空気が供給される。圧縮空気の供給によってレバー係止部９の内部の空気圧が上昇すると、係止ピン９１は、バネの付勢力に抗して先端側に移動し、被係止部８５の貫通孔８６に進入する。係止ピン９１が更に先端側に移動すると、貫通孔８６から係止ピン９１の先端部及び後端部が突出した状態（係止状態）になる。レバー８の上方への傾動は、係止ピン９１の貫通孔８６から突出している先端部及び後端部がレバー係止部９の内周面と当接することによって規制される。すなわち、レバー係止部９と被係止部８５は、レバー８の上方への傾動を許容する移動許容状態から傾動を規制する移動規制状態に変更される。また、係止ピン９１の先端部は、レバー係止部９の先端部に設けられている係止検知スイッチ部９５を押圧し、係止検知スイッチ部９５をＯＦＦ状態からＯＮ状態に設定する。ＯＮ状態になった係止検知スイッチ部９５は、係止検知信号をコントロールユニット１５へ送信する。以上のように、レバー係止部９と被係止部８５は、キャブ２が第２の非チルト位置に下降した状態で、レバー８の上方への傾動を規制する移動規制状態とレバー８の上方への傾動を許容する移動許容状態とに選択的に設定されるレバー規制手段を構成する。
【００５２】
係止検知信号を受信したコントロールユニット１５のレバー規制状態制御部１７は、弁１２ａの切換バルブを制御し、排出管接続口及び供給管接続口が封止され給排管１４ａがいずれの配管とも連通しない状態に設定し、レバー係止部９の内部の空気圧を所定圧に維持する。すなわち、レバー規制状態制御部１７は、レバー係止部９と被係止部８５とを移動規制状態に維持する。
【００５３】
また、コントロールユニット１５は、係止検知信号を受信することによって、ＲＯＭから支持状態制御プログラムを読み出して実行する。
【００５４】
支持状態制御部１８は、弁１２ｂの切換バルブを制御し、排出管接続口が封止され供給管１１と給排管１４ｂとが連通する状態に設定する。
【００５５】
供給管１１と給排管１４ｂとが連通すると、給排管１４ｂを介して、エアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部に圧縮空気が供給される。これによって、中空部の空気圧が上昇するとエアマウントラバー６３が伸長し、リアキャブマウント６は、キャブ２の後端側を第２の非チルト位置から押し上げて、第１の非チルト位置で支持する。すなわち、リアキャブマウント６は、第１の支持状態に設定される。
【００５６】
以上のように、レバー規制状態制御部１７と支持状態制御部１８は、キャブ２の後端側の第２の非チルト位置への下降を下降検知スイッチ部９６が検知したとき、レバー規制手段を移動規制状態に設定し、支持手段を第１支持状態に設定する制御手段を構成する。
【００５７】
また、エアマウントラバー６３の中空部に圧縮空気が供給され中空部の空気圧が高まって所定圧に達すると、圧力センサから所定圧検知信号が送信される。所定圧検知信号を受信したコントロールユニット１５の支持状態制御部１８は、弁１２ｂの切換バルブを制御し、排出管接続口及び供給管接続口が封止され給排管１４ｂがいずれの配管とも連通しない状態に設定し、エアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の空気圧を所定圧に維持する。すなわち、支持状態制御部１８は、リアキャブマウント６を第１支持状態に維持する。
【００５８】
作業者がＯＦＦスイッチ部を操作することによって、ＯＦＦスイッチ部からＯＦＦ指示信号をコントロールユニット１５が受信すると、レバー規制状態制御部１７と支持状態制御部１８は、弁１２ａ，１２ｂの切換バルブを制御して、供給管接続口が封止され給排管１４ａ，１４ｂと排出管１３とが連通する状態に設定する。
【００５９】
給排管１４ａ，１４ｂと排出管１３とが連通すると、レバー係止部９の内部及びエアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の圧縮空気が給排管１４ａ，１４ｂ、弁１２ａ，１２ｂ及び排出管１３を介して車外へ排出される。レバー係止部９の内部の空気圧が下がると、係止ピン９１は、バネの付勢力によって基端側に移動し、係止状態から解除される。すなわち、レバー係止部９と被係止部８５は、移動規制状態から移動許容状態に変更される。また、エアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の空気圧が下がると、エアマウントラバー６３が収縮し、リアキャブマウント６は、キャブ２の後端側を第１の非チルト位置よりも下降した第２の非チルト位置で支持する。すなわち、キャブマウント６は、第２の支持状態に設定される。
【００６０】
次に、作業者が行うキャブ２のチルトアップ操作及びチルトダウン操作について説明する。
【００６１】
まず、キャブ２のチルトダウン操作について説明する。作業者は、図５（ａ），（ｂ）のように、キャブ２の後端側とエアマウントラバー６３が収縮しているリアキャブマウント６とが離間し、キャブ２が車両前方に傾斜している状態（チルトアップしている状態）において、キャブ２の車幅方向外側の側壁に設けられている把持部（図示省略）を把持し、キャブ２を第２の非チルト位置へ回転させる（キャブ２の後端側を非チルト位置に下降させる）。キャブ２の後端側が下降すると、キャブ２のレバー当接部２３にレバー８の作用部８４が当接し、キャブ２の下降に応じて作用部８４は下方に押し下げられる。作用部８４が押し下げられてレバー８が下方へ傾動すると、レバー８の前端部が嵌合固定されているトーションバー７の他端部７３が回転し、トーションバー７がねじれ変形し、ねじり反力を発生させる。作用部８４は、ねじり反力により上方に付勢され、キャブ２を下方から押し上げるように、ねじり反力をキャブ２のレバー当接部２３を介して、キャブ２の後端側に伝達する。
【００６２】
作業者は、ねじり反力に抗って、キャブ２の後端側を、エアマウントラバー６３が収縮しているリアキャブマウント６の上板部６４に当接させるまで下降させ、リアキャブマウント６によってキャブ２の後端側を支持させる。これによって、リアキャブマウント６はキャブ２の後端側を第２の非チルト位置で支持する。すなわちリアキャブマウント６は第２の支持状態に設定される。また、作業者は、キャブ２のストライカ２２を、リアキャブマウント６のロック機構の凹溝に進入口を介して固定位置まで進入させ、係合部と係合させる。
【００６３】
キャブ２の第２の非チルト位置への下降に伴って、被係止部８５がレバー係止部９の貫通孔９４に上方から進入する。被係止部８５の先端部は、下降検知スイッチ部９６を押圧し、下降検知スイッチ部９６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に設定する。ＯＮ状態になった下降検知スイッチ部９６は、下降検知信号をコントロールユニット１５に送信する（図１及び図２（ａ），（ｂ）参照）。
【００６４】
コントロールユニット１５が下降検知信号を受信すると、レバー規制状態制御部１７は、弁１２ａの切換バルブを制御し、排出管接続口が封止され供給管１１と給排管１４ａとが連通する状態に設定する。圧縮空気が給排管１４ａを介して、レバー係止部９に供給されると、レバー係止部９の内部の空気圧が高まり、係止ピン９１はバネの付勢力に抗して先端側に移動し、被係止部８５の貫通孔８６に進入し、レバー８の上方への傾動を規制する。すなわち、レバー係止部９と被係止部８５は、移動許容状態から移動規制状態に変更される。また、係止ピン９１の先端部は、レバー係止部９の先端部に設けられている係止検知スイッチ部９５を押圧し、係止検知スイッチ部９５をＯＦＦ状態からＯＮ状態に設定する。ＯＮ状態になった係止検知スイッチ部９５は、係止検知信号をコントロールユニット１５へ送信する（図３参照）。
【００６５】
コントロールユニット１５が係止検知信号を受信すると、支持状態制御部１８は、弁１２ｂの切換バルブを制御し、排出管接続口が封止され供給管１１と給排管１４ｂとが連通する状態に設定する。給排管１４ｂを介して、エアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部に圧縮空気が供給されると、中空部の空気圧が高まり、エアマウントラバー６３が伸長し、リアキャブマウント６は、キャブ２の後端側を第２の非チルト位置から押し上げて、第１の非チルト位置で支持する。すなわち、リアキャブマウント６は第１の支持状態に設定される。これによって、レバー８の作用部８４とレバー当接部２３とが離間して、作用部８４からレバー当接部２３へのねじり反力の伝達が遮断される（図４（ａ），（ｂ）参照）。
【００６６】
次に、キャブ２のチルトアップ操作について説明する。図４（ａ），（ｂ）に示すようにキャブ２が第１のチルト位置で支持されているとき、作業者は、まず、ＯＦＦスイッチ部を操作し、係止検知スイッチ部９５と下降検知スイッチ部９６とをＯＦＦ状態に設定する。ＯＦＦスイッチ部は、ＯＦＦ指示信号をコントロールユニット１５へ送信する。
【００６７】
コントロールユニット１５がＯＦＦ指示信号を受信すると、レバー規制状態制御部１７と支持状態制御部１８は、弁１２ａ，１２ｂの切換バルブを制御して、供給管接続口が封止され給排管１４ａ，１４ｂと排出管１３とが連通する状態に設定し、レバー係止部９の内部及びエアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の圧縮空気を排出管１３を介して車外へ排出させる。
【００６８】
これによって、レバー係止部９の内部の空気圧が下がり、係止ピン９１はバネ９２の付勢力によって、基端側へ移動し、係止ピン９１は係止状態から解除され、レバー８は上方への傾動が可能となる。すなわち、レバー係止部９及び被係止部８５は移動規制状態から移動許容状態に変更される。また、エアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の空気圧が下がり、エアマウントラバー６３が収縮し、リアキャブマウント６は、キャブ２の後端側を第１の非チルト位置よりも下降した第２の非チルト位置で支持する。すなわち、リアキャブマウント６は第２の支持状態に設定される。これによって、レバー８の作用部８４がレバー当接部２３に当接し、トーションバー７のねじり反力を、レバー当接部２３を介してキャブ２の後端側に伝達する（図１及び図２（ａ），（ｂ）参照）。
【００６９】
次に、作業者は、リアキャブマウント６のロック機構の操作レバーを操作することによって、ストライカ２２と係合部との係合を解除する。
【００７０】
次に、キャブ２の車幅方向外側の側壁に設けられた把持部を把持し、キャブ２の後端側を車体フレーム４から離れるように上昇させて、キャブ２を前方に回転させる（図５（ａ），（ｂ）参照）。このとき、トーションバー７のねじり反力がキャブ２の後端側を下方から押し上げるようにキャブ２の後端側に伝達されているため、作業者は小さな操作力でキャブ２をチルトアップすることができる。
【００７１】
本実施形態のトラック１では、キャブ２がチルト位置から第２の非チルト位置へ下降すると、レバー８の作用部８４がキャブ２の後端側によって押下されて作用位置へ下降する。レバー８は、トーションバー７との相対回転が拘束された状態でトーションバー７の他端部７３に嵌合固定され、トーションバー７の一端部７２は、連結ブラケット５５を介して車体フレーム４に固定されているので、レバーの作用部が作用位置へ下降すると、トーションバー７の他端部７３が回転し、この回転によってトーションバー７がねじれ変形し、ねじり反力が発生する。したがって、作業者は、トーションバー７のねじり反力がキャブ２の後端側に下方から作用した状態で、キャブ２を非チルト位置からチルトアップすることができる。すなわち、作業者の操作力をねじり反力によって補助するというトーションバー７の機能が発揮され、作業者の操作負担が軽減する。
【００７２】
また、走行中などの通常時には、リアキャブマウント６を第２支持状態に設定して、非チルト状態のキャブ２を第２の非チルト位置に下降させ、レバー係止部９と被係止部８５を移動規制状態に設定してレバー８の上方への移動を規制した後、リアキャブマウント６を第２支持状態から第１支持状態に変更し、キャブ２の後端側を第２の非チルト位置から押し上げて第１の非チルト位置で支持する。これによって、レバー８の作用部８４とレバー当接部２３とが離間するので、トラック１の走行時にトーションバー７を介した車体フレーム４からキャブ２への振動の伝達を完全に遮断することができる。
【００７３】
また、キャブ２の後端側が第１の非チルト位置でリアキャブマウント６に支持されているとき、トーションバー７のねじり反力のキャブ２への伝達が遮断され、キャブ２を下方から押し上げる力がキャブ２の後端側へ入力しない。このため、キャブ２が第１の非チルト位置に設定された通常時において、キャブ２の前端部からフロントキャブマウント５に作用する荷重が、トーションバー７からキャブ２にねじり反力が伝達されているときに比べて小さくなり、キャブ２の前端部を支持するフロントキャブマウント５のマウントラバー５１に対して要求される強度上の制約が緩和される。したがって、所望の防振効果を発揮するようにマウントラバー５１のバネ定数を任意に設定することができ、フロントキャブマウント５を介した車体フレーム４からキャブ２への振動の伝達を抑制することができる。
【００７４】
また、車両の走行時などには、リアキャブマウント６のエアマウント６２が圧縮空気の供給を受けて伸長し、リアキャブマウント６が第１支持状態に設定されるので、エアマウント６２が防振部材としても機能し、リアキャブマウント６を介した車体フレーム４からキャブ２への振動の伝達を抑制することができる。
【００７５】
また、トラック１を走行させる際に、作業者がリアキャブマウント６を第２支持状態に設定し、キャブ２を第２の非チルト位置に下降して、下降検知スイッチ部９６がこれを検知すると、レバー規制制御部１７は、レバー係止部９と被係止部８５を移動規制状態に設定し、リアキャブマウント６を第２支持状態から第１支持状態に変更する。したがって、作業者は、レバー係止部９と被係止部８５を移動規制状態に設定する作業や、リアキャブマウント６を第１支持状態に設定する作業を行う必要がなく、作業者の手間を軽減させることができる。
【００７６】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。
【００７７】
例えば、本実施形態では、作業者がキャブ２の把持部を把持し手動で行うキャブ２のチルトアップ及びチルトダウン操作を説明したが、車両に電動油圧式のシリンダを有するキャブチルト装置を設け、作業者は、この装置を操作することによって、チルトアップ及びチルトダウンを行ってもよい。
【００７８】
また、レバー規制状態制御部１７及び支持状態制御部１８を省略してもよい。この場合、作業者は、手動で弁１２ａ，１２ｂを操作し、レバー係止部９及び被係止部８５を移動許容状態又は移動規制状態に設定し、また、リアキャブマウント６を第１支持状態又は第２支持状態に設定する。
【００７９】
また、本実施形態では、エアマウント６２を用いてリアキャブマウント６を第１の支持状態と第２の支持状態との間で変更したが、電動油圧式のシリンダなどの他の可動機構を用いてリアキャブマウント６の状態を変更してもよい。
【００８０】
また、本実施形態では、圧縮空気の給排に応じて移動許容状態又は移動規制状態に設定されるレバー係止部９と被係止部８５とを設けたが、係止ピン９１を手動で移動させるレバーを設け、このレバーを操作することでレバー係止部９と被係止部８５とを移動許容状態又は移動規制状態に設定してもよい。
【００８１】
また、本実施形態では、作業者は第２の非チルトアップ位置で支持されているキャブ２をチルトアップしたが、チルトアップ操作の際に、リアキャブマウント６を第１支持状態に設定し、第１の非チルトアップ位置で支持されているキャブ２をチルトアップさせてもよい。この場合、レバー８の作用部８４が第１の非チルト位置で支持されているキャブ２のレバー当接部２３と当接し、トーションバー７のねじり反力をキャブ２の後端側に伝達する。そのため、作業者は、トーションバーのねじり反力の補助を受けながらキャブ２を第１の非チルト位置からチルトアップできるので、第１の非チルト位置よりも下降した第２の非チルト位置からチルトアップするよりも容易にキャブ２のチルトアップ操作を行うことができる。
【００８２】
また、本実施形態では、トーションバー７の一端部７２の固定部材７１をボルトによって連結ブラケット５５の他端部に固定しているが、固定部材７１に代えて、トーションバー７の一端部７２と連結ブラケット５５の内周面とに、相互に係合する雄セレーションと雌セレーションとをそれぞれ設け、トーションバー７と連結ブラケット５５とをセレーション同士の係合によって連結してもよい。
【００８３】
また、本実施形態では、エアマウント６２に圧力センサを設け、コントロールユニット１５が、圧力センサから送信される所定圧検知信号に応じて弁１２ｂの切換バルブを制御し、エアマウントラバー６３の中空部の空気圧を所定圧に維持することで、リアキャブマウント６の第１支持状態を維持したが、圧力センサに代えて、エアマウント６２が所定の高さに伸長したとき所定高検知信号を送信する高さセンサを設け、コントロールユニット１５が、所定高検知信号に応じて弁１２ｂの切換バルブをエアマウント６２が所定の高さに伸長している状態を維持するように制御し、リアキャブマウント６の第１支持状態を維持してもよい。
【００８４】
すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
本発明は、キャブオーバー型車両のキャブのマウント構造に広く適用可能である。
【符号の説明】
【００８６】
１：トラック
２：キャブ
２３：レバー当接部
２５：前端下部
３：キャブマウント支持パイプ
４：車体フレーム
４３：前端部
５：フロントキャブマウント
６：リアキャブマウント（支持手段）
６２：エアマウント
６３：エアマウントラバー
７：トーションバー
７２：一端部（固定端部）
７３：他端部（自由端部）
８：レバー
８１：嵌合部
８４：作用部
８５：被係止部（レバー規制手段）
９：レバー係止部（レバー規制手段）
９１：係止ピン
９５：係止検知スイッチ部
９６：下降検知スイッチ部（下降検知手段）
１０：エアタンク
１２：弁
１４：給排管
１５：コントロールユニット
１７：レバー規制状態制御部（制御手段）
１８：支持状態制御部（制御手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブオーバー型車両のキャブのマウント構造及びキャブマウントシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブの下方にエンジンルームが位置するキャブオーバー型車両には、キャブの前端側を車体側のフレームに対して回転自在に支持し、キャブの後端側を下方から支持するキャブのマウント構造を備えたものがある。エンジンの点検や整備を行う作業者は、キャブの後端側を前上方へ回転して上昇させる（キャブをチルトアップさせる）ことによって、エンジンルームを開放して作業を行うことができる。
【０００３】
また、特開２００７−１７６４０７号公報には、チルトアップする際の作業者の操作力を補助するトーションバーが記載されている。キャブの前方下面には、キャブマウントブラケットを介してマウントチューブが固定され、マウントチューブの両端部近傍は、フレームに固定されたキャブヒンジブラケットに回動可能に軸支される。トーションバーは、マウントチューブに内挿される。トーションバーの一端部は、マウントチューブに固定され、トーションバーの他端部は、キャブヒンジブラケットに固定されたアンカーアームに嵌合固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１７６４０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特開２００７−１７６４０７号公報の構造では、トーションバーの一端部は、マウントチューブ及びキャブマウントブラケットを介してキャブに固定され、トーションバーの他端部は、アンカーアーム及びキャブヒンジブラケットを介して車体フレームに固定される。すなわち、車体フレームとキャブとは、トーションバーを介して常時連結された状態に維持され、車体フレームの振動は、トーションバーを介してキャブへ常時伝達される。
【０００６】
このような振動の伝達は、車体フレームからキャブへの振動伝達経路の途中に弾性体などの防振部材を介在させることによって抑制可能である。
【０００７】
しかし、防振部材を介在させる場所は、トーションバーの両端部の近傍（トーションバーの一端部とマウントチューブとの接合部付近やトーションバーの他端部とアンカーアームとの接合部付近）に限定されるため、防振部材の配置スペースを確保することが難しい。また、トーションバーのねじり反力から受ける荷重はトーションバーに近づくほど増大するので、トーションバーの近傍に防振部材を配置する場合、その強度を高く（バネ定数を大きく）設定しなければならない。このため、所望の防振効果を発揮するように防振部材のバネ定数を任意に設定することができず、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することが難しい。
【０００８】
そこで本発明は、トーションバーの機能を損なうことなく、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することが可能なキャブのマウント構造及びキャブマウントシステムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成すべく、本発明のキャブのマウント構造は、車体フレームの前端部に対して回転自在に支持される前端下部を有し、車体フレームに対して後端側が上昇したチルト状態と下降した非チルト状態とに設定可能なキャブのマウント構造であって、支持手段と、トーションバーと、レバーと、レバー規制手段と、を備える。
【００１０】
支持手段は、非チルト状態のキャブの後端側と車体フレームとの間に介在し、キャブの後端側を第１の非チルト位置で下方から支持する第１支持状態と、第１の非チルト位置よりも下降した第２の非チルト位置で下方から支持する第２支持状態とに設定可能である。
【００１１】
トーションバーは、車体フレームとの相対回転が拘束された状態で車体フレームの前端部に支持される固定端部と、車体フレームとの相対回転が拘束されない自由端部とを有し、車幅方向に沿って延びる。
【００１２】
レバーは、トーションバーとの相対回転が拘束された状態で自由端部から車両後方へ延びるとともに、チルト状態から非チルト状態へ移行するキャブの後端側によって押下される作用部を有し、作用部の押下に応じて自由端部を中心として下方へ傾動する。
【００１３】
レバー規制手段は、キャブが第２の非チルト位置に下降した状態で、レバーの上方への傾動を規制する移動規制状態とレバーの上方への傾動を許容する移動許容状態とに選択的に設定される。
【００１４】
上方への傾動が許容された状態のレバーの作用部は、キャブの後端側を下方から押し上げるようにトーションバーのねじり反力をキャブの後端側へ伝達する。キャブの後端側は、レバーの上方への傾動がレバー規制手段によって規制され、且つ支持手段が第１支持状態に設定された状態で、作用部から離間する。
【００１５】
上記構成では、キャブがチルト状態から非チルト状態へ移行すると、レバーの作用部がキャブの後端側によって押下されて作用位置へ下降する。レバーは、トーションバーとの相対回転が拘束された状態でトーションバーの自由端部から延び、トーションバーの固定端部は、車体フレームとの相対回転が拘束された状態で車体フレームに支持されているので、レバーの作用部が作用位置へ下降すると、トーションバーの自由端部が回転し、自由端部の回転によってトーションバーにねじり反力が発生する。また、上方への傾動が許容された状態のレバーの作用部は、キャブの後端側を下方から押し上げるようにトーションバーのねじり反力をキャブの後端側へ伝達する。したがって、作業者は、トーションバーのねじり反力がキャブの後端側に下方から作用した状態で、キャブを非チルト位置からチルトアップすることができる。すなわち、作業者の操作力をねじり反力によって補助するというトーションバーの機能が発揮され、作業者の操作負担が軽減する。
【００１６】
また、車両の走行時などには、支持手段を第２支持状態に設定して非チルト状態のキャブを第２の非チルト位置に下降させ、レバー規制手段を移動規制状態に設定してレバーの上方への傾動を規制した後、支持手段を第２支持状態から第１支持状態に変更し、支持手段によってキャブの後端側を第２の非チルト位置から押し上げて第１の非チルト位置で支持する。これにより、レバーの作用部とキャブの後端側とが離間するので、これにより車両の走行時などにおけるトーションバーを介した車体フレームからキャブへの振動の伝達を完全に遮断することができる。
【００１７】
また、キャブの前端下部は車体フレームの前端部に対して回転自在に支持されているので、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制するためには、キャブの前端下部と車体フレームの前端部との間に防振部材を設けることが好ましい。ここで、非チルト位置のキャブの前端部から車体フレームに作用する荷重は、トーションバーからキャブへのねじり反力の伝達を遮断している状態の方が、ねじり反力の伝達を遮断していない状態（トーションバーからキャブにねじり反力が作用している状態）よりも小さくなる。したがって、レバーの作用部とキャブの後端側とを離間させ、トーションバーのねじり反力の伝達を遮断しておくことによって、防振部材に対して要求される強度上の制約を緩和することができ、所望の防振効果を発揮するように防振部材のバネ定数を任意に設定して、車体フレームからキャブへの振動の伝達をさらに抑制することができる。
【００１８】
また、支持手段は、空気の給排によって上下方向に伸縮するエアマウントを有してもよい。
【００１９】
上記構成では、支持手段は、エアマウントが空気の供給を受けて伸長することによって第１の支持状態に設定され、エアマウントから空気が排出されて縮小することによって第２の支持状態に設定される。車両の走行時などには、支持手段は空気の供給を受けたエアマウントの伸長によって第１の支持状態に設定されるので、エアマウントが防振部材としても機能し、支持手段を介した車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することができる。
【００２０】
また、本発明の上記キャブのマウント構造を備えた車両のキャブマウントシステムは、下降検知手段と、制御手段と、を備える。
【００２１】
下降検知手段は、キャブの後端側が第２の非チルト位置へ下降したか否かを検知する。制御手段は、キャブの後端側の第２の非チルト位置への下降を下降検知手段が検知したとき、レバー規制手段を移動規制状態に設定し、支持手段を第１支持状態に設定する。
【００２２】
上記構成では、車両を走行させる際に、作業者が支持手段を第２支持状態に設定し、キャブを第２の非チルト位置に下降して、下降検知手段がこれを検知すると、制御手段は、レバー規制手段を移動規制状態に設定し、支持手段を第２支持状態から第１支持状態に変更する。したがって、作業者は、レバー規制手段を移動規制状態に設定する作業や、支持手段を第１支持状態に設定する作業を行う必要がなく、作業者の手間を軽減させることができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、トーションバーの機能を損なうことなく、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態にかかるトラックを模式的に示す正面図であり、キャブが第２の非チルト位置で支持されている状態を示す。
【図２】図１のトラックの（ａ）は側面図、（ｂ）は移動許容状態を示す背面図である。
【図３】図１のトラックの移動規制状態を示す背面図である。
【図４】図１のキャブが第１の非チルト位置で指示されている状態を示す（ａ）は側面図、（ｂ）は背面図である。
【図５】図１のキャブがチルトアップした状態を示す（ａ）は側面図、（ｂ）は背面図である。
【図６】図１のトラックのブロック構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは上方を、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明において、前後とは車両の前後を意味し、左右とは車両前方を向いた状態での左右を意味する。また、図２の白抜き矢印Ｒ１，Ｒ２は、トーションバー７の回転方向をそれぞれ示す。なお、各部材を固定するボルトの図示は省略する。また、各側面図において、エアタンク１０、弁１２ａ，１２ｂ及び各配管の図示は省略する。
【００２６】
図１乃至５に示すように、本実施形態のトラック（車両）１は、キャブ２の下方にエンジンルーム１９が位置するキャブオーバー型である。キャブ２は、車体フレーム４の前端部に対して回転自在に支持される前端下部２５を有し、車体フレーム４に対して後端側が上昇したチルト位置と下降した非チルト位置とに設定可能である。キャブ２は、トラック１の走行時などの通常時には非チルト位置に維持され、エンジンの点検時や整備時などにチルト位置に設定される。
【００２７】
車体フレーム４は、車両前後方向に沿って並行に延びる左右のメインビーム４１と、複数のクロスメンバ４２とを有する。左右のメインビーム４１は、直交する複数のクロスメンバ４２によって相互に連結されている。
【００２８】
左右のメインビーム４１の前端部（車体フレーム４の前端部）４３には、左右１対のフロントキャブマウント５がそれぞれ載置されボルトによって固定されている。また、左右のメインビーム４１の車両前後方向の略中央部には、左右１対のリアキャブマウント６がそれぞれ載置されボルトによって固定されている。
【００２９】
フロントキャブマウント５は、マウントラバー５１と、マウントラバー支持部５２とを備えている。
【００３０】
マウントラバー支持部５２は、メインビーム４１にボルトによって固定されている。マウントラバー支持部５２の上部は、略円筒状に形成され、その内周面にマウントラバー５１の外周面が固着されている。マウントラバー５１は、略円板状のゴムからなる。マウントラバー５１には、貫通孔５３が形成されている。
【００３１】
２つのフロントキャブマウント５の一方（本実施形態では左側）のマウントラバー支持部５２の上部には、支持孔５４が形成されている。支持孔５４には、連結ブラケット５５の一端部が挿通する。連結ブラケット５５は、金属製の略円筒体であり、その他端部付近には、上下方向に延びる延出部５６が設けられている。連結ブラケット５５は、その一端部が支持孔５４に挿入された状態で、マウントラバー支持部５２にボルトによって固定されている。なお、ボルトを緩めて連結ブラケット５５とマウントラバー支持部５２との固定を解除すると、連結ブラケット５５の一端部は、支持孔５４によって回転自在に支持された状態になる。
【００３２】
他方（本実施形態では右側）のフロントキャブマウント５のマウントラバー支持部５２の上部には、挿通孔５７が形成されている。
【００３３】
リアキャブマウント６は、略Ｕ字状体であり、Ｕ字の開口部が相対向するように配置され、リアキャブマウント本体６１と、エアマウント６２とを備えている。リアキャブマウント本体６１は、メインビーム４１にボルトによって固定されている。エアマウント６２は、ゴムなどの伸縮自在の弾性体からなる円柱体のエアマウントラバー６３と、金属製の板状体でありエアマウントラバー６３の上部及び下部に固着された上板部６４及び下板部６５と、給排管１４ｂと、圧力センサ（図示省略）を有する。エアマウントラバー６３の内部には、圧縮空気が貯留する中空部（図示省略）が形成されている。下板部６５は、リアキャブマウント本体６１の上部にボルトによって固定されている。上板部６４の上面には、凹溝（図示省略）と、操作レバー（図示省略）と、係合部（図示省略）とからなるロック機構が設けられており、ロック機構は、非チルト位置に下降したキャブ２の後端側の上方への傾動を規制する。エアマウント６２の下部には、下板部６５とエアマウントラバー６３の下部を貫通し、中空部に至る開通孔（図示省略）が形成されている。開通孔には、給排管１４ｂが接続されており、給排管１４ｂを介して、中空部へ圧縮空気が供給され、また、中空部から圧縮空気が排出される。圧縮空気が供給され中空部の空気圧が上昇するとエアマウントラバー６３は伸長する。圧縮空気が排出され中空部の空気圧が下がるとエアマウントラバー６３は収縮する。リアキャブマウント６は、エアマウントラバー６３が伸長しているときは、第１の非チルト位置でキャブ２の後端側を支持する第１支持状態となる。一方、リアキャブマウント６のエアマウント６２内の圧縮空気が排出され、エアマウントラバー６３が収縮しているときは、第１の非チルト位置よりも下降した第２の非チルト位置でキャブ２の後端側を支持する第２支持状態となる。すなわち、リアキャブマウント６は、エアマウントラバー６３を伸縮させることによって、第１の支持状態と第２の支持状態とに設定可能である。リアキャブマウント６は、トラック１の走行時などの通常時には第１の支持状態に設定される。以上のように、リアキャブマウント６は、非チルト状態のキャブ２の後端側と車体フレーム４との間に介在し、キャブ２の後端側を第１の非チルト位置で下方から支持する第１支持状態と、第１の非チルト位置よりも下降した第２の非チルト位置で下方から支持する第２支持状態との設定可能な支持手段を構成する。圧力センサは、中空部内の空気圧を検知し、所定圧の空気圧を検知したとき、所定圧検知信号を送信する。所定圧は、エアマウントラバー６３が伸長し、リアキャブマウント６が第１の支持状態に設定されるときの中空部の適正な空気圧に設定されている。
【００３４】
２つのリアキャブマウント６の一方（本実施形態では右側）には、金属製の円筒体からなるレバー係止部９が車幅方向内側の側壁にボルト又は溶接によって固定されている。レバー係止部９は、側壁から車幅方向内側へ延び、その内部に係止ピン９１を有する。係止ピン９１は、バネ９２によってリアキャブマウント６の車幅方向内側の側壁に連結されている。バネ９２は、係止ピン９１を基端側へ付勢する。レバー係止部９の基端側の下部には、内部に至る開通孔９３が形成されている。開通孔９３には、給排管１４ａが接続され、給排管１４ａを介して、レバー係止部９の内部へ圧縮空気が供給され、また、レバー係止部９の内部から圧縮空気が排出される。レバー係止部９の先端側には、レバー係止部９を上下方向に貫通する貫通孔９４が形成されている。レバー係止部９の先端部には、係止検知スイッチ部９５が、貫通孔９４の下縁付近には、下降検知スイッチ部９６が配置されている。また、レバー係止部９の基端部には、係止検知スイッチ部９５及び下降検知スイッチ部９６の状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えるＯＦＦスイッチ部（図示省略）が設けられている。ＯＦＦスイッチ部が操作されると係止検知スイッチ部９５及び下降検知スイッチ部９６の状態がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換り、ＯＦＦスイッチ部は、ＯＦＦ指示信号を送信する。
【００３５】
左右のフロントキャブマウント５のマウントラバー５１の貫通孔５３には、軸受（図示省略）を介してキャブマウント支持パイプ３が回転自在に挿通されている。キャブマウント支持パイプ３は、略円筒状の金属管であり、車幅方向に延びる。
【００３６】
キャブ２は、左右１対のキャブ取付ブラケット２１と、左右１対のストライカ２２と、レバー当接部２３と、左右の把持部（図示省略）とを備えている。
【００３７】
キャブ取付ブラケット２１は、金属製の板状体であり、キャブ２の前端下部２５の左右に所定間隔を空けて配置されている。キャブ取付ブラケット２１の上部は、キャブ２の前端底面にボルトによって固定され、キャブ取付ブラケット２１の下部には、嵌合孔２４が形成されている。嵌合孔２４の内周面は、キャブマウント支持パイプ３の外周面と嵌合し、キャブマウント支持パイプ３を相対回転不能に嵌合固定する。したがって、キャブ２の前端下部２５は、キャブ取付ブラケット２１、キャブマウント支持パイプ３、軸受、マウントラバー５１及びマウントラバー支持部５２を介して、車体フレーム４の前端部４３に回転自在に支持されている。
【００３８】
レバー当接部２３は、略矩形状に形成されたゴムなどの弾性体であり、キャブ２の後端底部に固定されている。ストライカ２２は、金属製の略Ｕ字状体であり、キャブ２の後端底部の左右に配置されている。ストライカ２２は、その上部がボルトによってキャブ２の後端底部に固定されてキャブ２の下方へ突出する。リアキャブマウント６のロック機構の凹溝は、ストライカ２２が上方から進入可能な進入口を有し、ストライカ２２の入出を許容する。凹溝に沿って下降して固定位置に達したストライカ２２は、係合部と係合する。この係合によってキャブ２の後端側の上方への傾動は規制される。ストライカ２２と係合部との係合状態は、ロック機構の操作レバーを操作することによって解除される。把持部は、金属製の略Ｕ字状体であり、キャブ２の車幅方向外側の側壁に固定されている。把持部は、キャブ２を手動でチルトアップ又はチルトダウンする際に作業者によって把持される。
【００３９】
キャブマウント支持パイプ３の内部には、トーションバー７が挿通している。トーションバー７は、ばね鋼によって形成された棒状体であり、その両端部は、キャブマウント支持パイプ３の両端部から突出している。トーションバー７の一端部（固定端部）７２には、円板状の金属板からなる固定部材７１がボルト又は溶接によって固定されている。固定部材７１は、連結ブラケット５５の他端部に相対回転不能に嵌合固定されている。連結ブラケット５５は、マウントラバー支持部５２に固定されているので、トーションバー７の一端部７２は、相対回転が拘束された状態で、連結ブラケット５５及びフロントキャブマウント５を介して、車体フレーム４の前端部４３に支持される。
【００４０】
一方のフロントキャブマウント５のマウントラバー支持部５２は、連結ブラケット５５の延出部５６の前方に、ねじり反力調整機構（図示省略）を備えている。ねじり反力調整機構は、延出部５６の下部と当接する端部を有する調整ボルト（図示省略）を備えている。連結ブラケット５５とマウントラバー支持部５２とを固定するボルトが緩められ、連結ブラケット５５の回転が許容された状態において、調整ボルトが締め付けられると、調整ボルトの端部が延出部５６の下部を車両後方に押圧し、連結ブラケット５５が回転する。この回転によって固定部材７１を介して連結ブラケット５５に固定されているトーションバー７の一端部７２が図２中矢印Ｒ１方向に回転し、トーションバー７がねじれ変形する。このように、ねじり反力調整機構の調整ボルトの締め付けによって、トーションバー７のねじれ変形の量が増大する。したがって、連結ブラケット５５とマウントラバー支持部５２とを固定するボルトを緩め、調整ボルトを所定量締め付けた後に、緩めたボルトを再度締め付けることによって、トーションバー７に生じるねじり反力の大きさを調整することができる。
【００４１】
トーションバー７の他端部（自由端部）７３は、他方のフロントキャブマウント５の挿通孔５７を挿通し、フロントキャブマウント５の車幅方向外側に突出する。
【００４２】
レバー８は、金属製の棒状板体であり、その前端部には、嵌合孔８７を有する円筒状の嵌合部８１が一体的に形成されている。嵌合孔８７の内周面には、他方のフロントキャブマウント５の車幅方向外側に突出するトーションバー７の他端部７３の外周面が相対回転不能に嵌合固定されている。レバー８は、他方のフロントキャブマウント５の車幅方向外側で、且つ一方のリアキャブマウント６の車幅方向内側で、前後方向に延びる。すなわち、レバー８は、トーションバー７との相対回転が拘束された状態で他端部７３から後方へ延びる。
【００４３】
また、レバー８は、前端部付近から上方へ傾斜して延びる立上り部８２と、立上り部８２の上端から折曲して車両後方へ略水平に延びる水平部８３と、水平部８３の後端部付近に設けられた作用部８４と、後端部の下面から下方へ突出する被係止部８５を有する。レバー８の前後方向の長さは、レバー８の後端部がリアキャブマウント６よりも後方へ突出するように設定されている。キャブ２がキャブエアマウントラバー６３が収縮している状態のリアキャブマウント６へ下降するのに伴って、すなわち、キャブ２の第２の非チルト位置への下降に伴って、キャブ２のレバー当接部２３が作用部８４に上方から当接して作用部８４を押し下げ、レバー８がトーションバー７の他端部７３（レバー８の前端部）を中心として下方へ傾動する。キャブ２が第２の非チルト位置まで下降すると、作用部８４は所定の作用位置に達する。レバー８の下方への傾動によってトーションバー７の他端部７３が図２中矢印Ｒ２方向に回転し、トーションバー７がねじれ変形する。トーションバー７のねじり反力は、レバー８の作用部８４からキャブ２のレバー当接部２３へ作用して、キャブ２の後端側を上方へ付勢する。すなわち、作用部８４は、キャブ２を下方から押し上げるように、トーションバー７のねじり反力をキャブ２のレバー当接部２３を介してキャブ２の後端側に伝達する。
【００４４】
被係止部８５は、金属製の円柱体の基端部と円錐体の先端部を有する。基端部は、上部がボルト又は溶解によってレバー８の後端部の下面に固定されている。基端部の略中央部には、車幅方向に貫通する貫通孔８６が形成されている。被係止部８５は、キャブ２の第２の非チルト位置への下降に伴って、レバー係止部９の貫通孔９４に上方から進入する。進入後、キャブ２が更に下降すると被係止部８５の先端部は、下降検知スイッチ部９６を押圧し、下降検知スイッチ部９６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に設定する。ＯＮ状態になった下降検知スイッチ部９６は、下降検知信号を送信する。
【００４５】
以上のように、下降検知スイッチ部９６は、キャブ２の後端側が第２の非チルト位置へ下降したか否かを検知する下降検知手段を構成する。
【００４６】
トラック１は、キャブ２の下方に配置されるエアタンク１０と、エアコンプレッサ（図示省略）と、供給管１１と、弁１２ａ，１２ｂと、排出管１３とを備える。エアコンプレッサは圧縮空気を生成し、生成した圧縮空気をエアタンク１０に供給する。エアタンク１０は、供給された圧縮空気を貯留し、供給管１１に貯留した圧縮空気を供給する。供給管１１は弁１２ａ，１２ｂに接続されている。弁１２ａ，１２ｂは、供給管１１を接続する供給管接続口（図示省略）と、レバー係止部９の内部及びエアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の圧縮空気を車外に放出する排出管１３を接続する排出管接続口（図示省略）と、給排管１４ａ，１４ｂを接続する給排管接続口（図示省略）とを有する。弁１２ａ，１２ｂの内部には、排出管接続口が封止され供給管１１と給排管１４ａ，１４ｂとが連通する状態、供給管接続口が封止され給排管１４ａ，１４ｂと排出管１３とが連通する状態、また、排出管接続口及び供給管接続口が封止され給排管１４ａ，１４ｂがいずれの配管とも連通しない状態に選択的に設定する切換バルブ（図示省略）が設けられている。この切換バルブは、後述するコントロールユニット１５によって制御されて切換動作を行う。切換バルブによって排出管接続口が封止され供給管１１と給排管１４ａ，１４ｂとが連通する状態に設定されると、レバー係止部９の内部及びエアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部に、エアタンク１０からの圧縮空気が、供給管１１、弁１２ａ、１２ｂ及び給排管１４ａ，１４ｂを介して供給される。切換バルブによって供給管接続口が封止され給排管１４ａ，１４ｂと排出管１３とが連通する状態に設定されると、レバー係止部９の内部及びエアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の圧縮空気が給排管１４ａ，１４ｂ、弁１２ａ，１２ｂ及び排出管１３を介して車外へ排出される。また、切換バルブによって排出管接続口及び供給管接続口が封止され給排管１４ａ，１４ｂがいずれの配管とも連通しない状態に設定されると、設定時のレバー係止部９の内部及びエアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の空気圧が維持される。
【００４７】
トラック１は、図６に示すようにコントロールユニット１５を備える。コントロールユニット１５は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）とＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）とＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）とを備える。ＲＯＭ及びＲＡＭは、コントロールユニットの記憶部１６を構成し、ＲＯＭは、ＣＰＵによって読み出される種々のプログラム（レバー規制状態制御プログラム、支持状態制御プログラムを含む）を予め記憶している。
【００４８】
ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭに展開し、実行する。ＣＰＵは、レバー規制状態制御プログラムに従ってレバー規制状態制御処理を実行するレバー規制状態制御部１７及び支持状態制御プログラムに従って支持状態制御処理を実行する支持状態制御部１８として機能する。
【００４９】
コントロールユニット１５は、下降検知信号を受信することによって、ＲＯＭからレバー規制状態制御プログラムを読み出して実行する。
【００５０】
下降検知信号を受信したコントロールユニット１５のレバー規制状態制御部１７は、弁１２ａの切換バルブを制御し、排出管接続口が封止され供給管１１と給排管１４ａとが連通する状態に設定する。
【００５１】
供給管１１と給排管１４ａとが連通すると、給排管１４ａを介して、レバー係止部９に圧縮空気が供給される。圧縮空気の供給によってレバー係止部９の内部の空気圧が上昇すると、係止ピン９１は、バネの付勢力に抗して先端側に移動し、被係止部８５の貫通孔８６に進入する。係止ピン９１が更に先端側に移動すると、貫通孔８６から係止ピン９１の先端部及び後端部が突出した状態（係止状態）になる。レバー８の上方への傾動は、係止ピン９１の貫通孔８６から突出している先端部及び後端部がレバー係止部９の内周面と当接することによって規制される。すなわち、レバー係止部９と被係止部８５は、レバー８の上方への傾動を許容する移動許容状態から傾動を規制する移動規制状態に変更される。また、係止ピン９１の先端部は、レバー係止部９の先端部に設けられている係止検知スイッチ部９５を押圧し、係止検知スイッチ部９５をＯＦＦ状態からＯＮ状態に設定する。ＯＮ状態になった係止検知スイッチ部９５は、係止検知信号をコントロールユニット１５へ送信する。以上のように、レバー係止部９と被係止部８５は、キャブ２が第２の非チルト位置に下降した状態で、レバー８の上方への傾動を規制する移動規制状態とレバー８の上方への傾動を許容する移動許容状態とに選択的に設定されるレバー規制手段を構成する。
【００５２】
係止検知信号を受信したコントロールユニット１５のレバー規制状態制御部１７は、弁１２ａの切換バルブを制御し、排出管接続口及び供給管接続口が封止され給排管１４ａがいずれの配管とも連通しない状態に設定し、レバー係止部９の内部の空気圧を所定圧に維持する。すなわち、レバー規制状態制御部１７は、レバー係止部９と被係止部８５とを移動規制状態に維持する。
【００５３】
また、コントロールユニット１５は、係止検知信号を受信することによって、ＲＯＭから支持状態制御プログラムを読み出して実行する。
【００５４】
支持状態制御部１８は、弁１２ｂの切換バルブを制御し、排出管接続口が封止され供給管１１と給排管１４ｂとが連通する状態に設定する。
【００５５】
供給管１１と給排管１４ｂとが連通すると、給排管１４ｂを介して、エアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部に圧縮空気が供給される。これによって、中空部の空気圧が上昇するとエアマウントラバー６３が伸長し、リアキャブマウント６は、キャブ２の後端側を第２の非チルト位置から押し上げて、第１の非チルト位置で支持する。すなわち、リアキャブマウント６は、第１の支持状態に設定される。
【００５６】
以上のように、レバー規制状態制御部１７と支持状態制御部１８は、キャブ２の後端側の第２の非チルト位置への下降を下降検知スイッチ部９６が検知したとき、レバー規制手段を移動規制状態に設定し、支持手段を第１支持状態に設定する制御手段を構成する。
【００５７】
また、エアマウントラバー６３の中空部に圧縮空気が供給され中空部の空気圧が高まって所定圧に達すると、圧力センサから所定圧検知信号が送信される。所定圧検知信号を受信したコントロールユニット１５の支持状態制御部１８は、弁１２ｂの切換バルブを制御し、排出管接続口及び供給管接続口が封止され給排管１４ｂがいずれの配管とも連通しない状態に設定し、エアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の空気圧を所定圧に維持する。すなわち、支持状態制御部１８は、リアキャブマウント６を第１支持状態に維持する。
【００５８】
作業者がＯＦＦスイッチ部を操作することによって、ＯＦＦスイッチ部からＯＦＦ指示信号をコントロールユニット１５が受信すると、レバー規制状態制御部１７と支持状態制御部１８は、弁１２ａ，１２ｂの切換バルブを制御して、供給管接続口が封止され給排管１４ａ，１４ｂと排出管１３とが連通する状態に設定する。
【００５９】
給排管１４ａ，１４ｂと排出管１３とが連通すると、レバー係止部９の内部及びエアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の圧縮空気が給排管１４ａ，１４ｂ、弁１２ａ，１２ｂ及び排出管１３を介して車外へ排出される。レバー係止部９の内部の空気圧が下がると、係止ピン９１は、バネの付勢力によって基端側に移動し、係止状態から解除される。すなわち、レバー係止部９と被係止部８５は、移動規制状態から移動許容状態に変更される。また、エアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の空気圧が下がると、エアマウントラバー６３が収縮し、リアキャブマウント６は、キャブ２の後端側を第１の非チルト位置よりも下降した第２の非チルト位置で支持する。すなわち、キャブマウント６は、第２の支持状態に設定される。
【００６０】
次に、作業者が行うキャブ２のチルトアップ操作及びチルトダウン操作について説明する。
【００６１】
まず、キャブ２のチルトダウン操作について説明する。作業者は、図５（ａ），（ｂ）のように、キャブ２の後端側とエアマウントラバー６３が収縮しているリアキャブマウント６とが離間し、キャブ２が車両前方に傾斜している状態（チルトアップしている状態）において、キャブ２の車幅方向外側の側壁に設けられている把持部（図示省略）を把持し、キャブ２を第２の非チルト位置へ回転させる（キャブ２の後端側を非チルト位置に下降させる）。キャブ２の後端側が下降すると、キャブ２のレバー当接部２３にレバー８の作用部８４が当接し、キャブ２の下降に応じて作用部８４は下方に押し下げられる。作用部８４が押し下げられてレバー８が下方へ傾動すると、レバー８の前端部が嵌合固定されているトーションバー７の他端部７３が回転し、トーションバー７がねじれ変形し、ねじり反力を発生させる。作用部８４は、ねじり反力により上方に付勢され、キャブ２を下方から押し上げるように、ねじり反力をキャブ２のレバー当接部２３を介して、キャブ２の後端側に伝達する。
【００６２】
作業者は、ねじり反力に抗って、キャブ２の後端側を、エアマウントラバー６３が収縮しているリアキャブマウント６の上板部６４に当接させるまで下降させ、リアキャブマウント６によってキャブ２の後端側を支持させる。これによって、リアキャブマウント６はキャブ２の後端側を第２の非チルト位置で支持する。すなわちリアキャブマウント６は第２の支持状態に設定される。また、作業者は、キャブ２のストライカ２２を、リアキャブマウント６のロック機構の凹溝に進入口を介して固定位置まで進入させ、係合部と係合させる。
【００６３】
キャブ２の第２の非チルト位置への下降に伴って、被係止部８５がレバー係止部９の貫通孔９４に上方から進入する。被係止部８５の先端部は、下降検知スイッチ部９６を押圧し、下降検知スイッチ部９６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に設定する。ＯＮ状態になった下降検知スイッチ部９６は、下降検知信号をコントロールユニット１５に送信する（図１及び図２（ａ），（ｂ）参照）。
【００６４】
コントロールユニット１５が下降検知信号を受信すると、レバー規制状態制御部１７は、弁１２ａの切換バルブを制御し、排出管接続口が封止され供給管１１と給排管１４ａとが連通する状態に設定する。圧縮空気が給排管１４ａを介して、レバー係止部９に供給されると、レバー係止部９の内部の空気圧が高まり、係止ピン９１はバネの付勢力に抗して先端側に移動し、被係止部８５の貫通孔８６に進入し、レバー８の上方への傾動を規制する。すなわち、レバー係止部９と被係止部８５は、移動許容状態から移動規制状態に変更される。また、係止ピン９１の先端部は、レバー係止部９の先端部に設けられている係止検知スイッチ部９５を押圧し、係止検知スイッチ部９５をＯＦＦ状態からＯＮ状態に設定する。ＯＮ状態になった係止検知スイッチ部９５は、係止検知信号をコントロールユニット１５へ送信する（図３参照）。
【００６５】
コントロールユニット１５が係止検知信号を受信すると、支持状態制御部１８は、弁１２ｂの切換バルブを制御し、排出管接続口が封止され供給管１１と給排管１４ｂとが連通する状態に設定する。給排管１４ｂを介して、エアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部に圧縮空気が供給されると、中空部の空気圧が高まり、エアマウントラバー６３が伸長し、リアキャブマウント６は、キャブ２の後端側を第２の非チルト位置から押し上げて、第１の非チルト位置で支持する。すなわち、リアキャブマウント６は第１の支持状態に設定される。これによって、レバー８の作用部８４とレバー当接部２３とが離間して、作用部８４からレバー当接部２３へのねじり反力の伝達が遮断される（図４（ａ），（ｂ）参照）。
【００６６】
次に、キャブ２のチルトアップ操作について説明する。図４（ａ），（ｂ）に示すようにキャブ２が第１のチルト位置で支持されているとき、作業者は、まず、ＯＦＦスイッチ部を操作し、係止検知スイッチ部９５と下降検知スイッチ部９６とをＯＦＦ状態に設定する。ＯＦＦスイッチ部は、ＯＦＦ指示信号をコントロールユニット１５へ送信する。
【００６７】
コントロールユニット１５がＯＦＦ指示信号を受信すると、レバー規制状態制御部１７と支持状態制御部１８は、弁１２ａ，１２ｂの切換バルブを制御して、供給管接続口が封止され給排管１４ａ，１４ｂと排出管１３とが連通する状態に設定し、レバー係止部９の内部及びエアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の圧縮空気を排出管１３を介して車外へ排出させる。
【００６８】
これによって、レバー係止部９の内部の空気圧が下がり、係止ピン９１はバネ９２の付勢力によって、基端側へ移動し、係止ピン９１は係止状態から解除され、レバー８は上方への傾動が可能となる。すなわち、レバー係止部９及び被係止部８５は移動規制状態から移動許容状態に変更される。また、エアマウント６２のエアマウントラバー６３の中空部の空気圧が下がり、エアマウントラバー６３が収縮し、リアキャブマウント６は、キャブ２の後端側を第１の非チルト位置よりも下降した第２の非チルト位置で支持する。すなわち、リアキャブマウント６は第２の支持状態に設定される。これによって、レバー８の作用部８４がレバー当接部２３に当接し、トーションバー７のねじり反力を、レバー当接部２３を介してキャブ２の後端側に伝達する（図１及び図２（ａ），（ｂ）参照）。
【００６９】
次に、作業者は、リアキャブマウント６のロック機構の操作レバーを操作することによって、ストライカ２２と係合部との係合を解除する。
【００７０】
次に、キャブ２の車幅方向外側の側壁に設けられた把持部を把持し、キャブ２の後端側を車体フレーム４から離れるように上昇させて、キャブ２を前方に回転させる（図５（ａ），（ｂ）参照）。このとき、トーションバー７のねじり反力がキャブ２の後端側を下方から押し上げるようにキャブ２の後端側に伝達されているため、作業者は小さな操作力でキャブ２をチルトアップすることができる。
【００７１】
本実施形態のトラック１では、キャブ２がチルト位置から第２の非チルト位置へ下降すると、レバー８の作用部８４がキャブ２の後端側によって押下されて作用位置へ下降する。レバー８は、トーションバー７との相対回転が拘束された状態でトーションバー７の他端部７３に嵌合固定され、トーションバー７の一端部７２は、連結ブラケット５５を介して車体フレーム４に固定されているので、レバーの作用部が作用位置へ下降すると、トーションバー７の他端部７３が回転し、この回転によってトーションバー７がねじれ変形し、ねじり反力が発生する。したがって、作業者は、トーションバー７のねじり反力がキャブ２の後端側に下方から作用した状態で、キャブ２を非チルト位置からチルトアップすることができる。すなわち、作業者の操作力をねじり反力によって補助するというトーションバー７の機能が発揮され、作業者の操作負担が軽減する。
【００７２】
また、走行中などの通常時には、リアキャブマウント６を第２支持状態に設定して、非チルト状態のキャブ２を第２の非チルト位置に下降させ、レバー係止部９と被係止部８５を移動規制状態に設定してレバー８の上方への移動を規制した後、リアキャブマウント６を第２支持状態から第１支持状態に変更し、キャブ２の後端側を第２の非チルト位置から押し上げて第１の非チルト位置で支持する。これによって、レバー８の作用部８４とレバー当接部２３とが離間するので、トラック１の走行時にトーションバー７を介した車体フレーム４からキャブ２への振動の伝達を完全に遮断することができる。
【００７３】
また、キャブ２の後端側が第１の非チルト位置でリアキャブマウント６に支持されているとき、トーションバー７のねじり反力のキャブ２への伝達が遮断され、キャブ２を下方から押し上げる力がキャブ２の後端側へ入力しない。このため、キャブ２が第１の非チルト位置に設定された通常時において、キャブ２の前端部からフロントキャブマウント５に作用する荷重が、トーションバー７からキャブ２にねじり反力が伝達されているときに比べて小さくなり、キャブ２の前端部を支持するフロントキャブマウント５のマウントラバー５１に対して要求される強度上の制約が緩和される。したがって、所望の防振効果を発揮するようにマウントラバー５１のバネ定数を任意に設定することができ、フロントキャブマウント５を介した車体フレーム４からキャブ２への振動の伝達を抑制することができる。
【００７４】
また、車両の走行時などには、リアキャブマウント６のエアマウント６２が圧縮空気の供給を受けて伸長し、リアキャブマウント６が第１支持状態に設定されるので、エアマウント６２が防振部材としても機能し、リアキャブマウント６を介した車体フレーム４からキャブ２への振動の伝達を抑制することができる。
【００７５】
また、トラック１を走行させる際に、作業者がリアキャブマウント６を第２支持状態に設定し、キャブ２を第２の非チルト位置に下降して、下降検知スイッチ部９６がこれを検知すると、レバー規制制御部１７は、レバー係止部９と被係止部８５を移動規制状態に設定し、リアキャブマウント６を第２支持状態から第１支持状態に変更する。したがって、作業者は、レバー係止部９と被係止部８５を移動規制状態に設定する作業や、リアキャブマウント６を第１支持状態に設定する作業を行う必要がなく、作業者の手間を軽減させることができる。
【００７６】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。
【００７７】
例えば、本実施形態では、作業者がキャブ２の把持部を把持し手動で行うキャブ２のチルトアップ及びチルトダウン操作を説明したが、車両に電動油圧式のシリンダを有するキャブチルト装置を設け、作業者は、この装置を操作することによって、チルトアップ及びチルトダウンを行ってもよい。
【００７８】
また、レバー規制状態制御部１７及び支持状態制御部１８を省略してもよい。この場合、作業者は、手動で弁１２ａ，１２ｂを操作し、レバー係止部９及び被係止部８５を移動許容状態又は移動規制状態に設定し、また、リアキャブマウント６を第１支持状態又は第２支持状態に設定する。
【００７９】
また、本実施形態では、エアマウント６２を用いてリアキャブマウント６を第１の支持状態と第２の支持状態との間で変更したが、電動油圧式のシリンダなどの他の可動機構を用いてリアキャブマウント６の状態を変更してもよい。
【００８０】
また、本実施形態では、圧縮空気の給排に応じて移動許容状態又は移動規制状態に設定されるレバー係止部９と被係止部８５とを設けたが、係止ピン９１を手動で移動させるレバーを設け、このレバーを操作することでレバー係止部９と被係止部８５とを移動許容状態又は移動規制状態に設定してもよい。
【００８１】
また、本実施形態では、作業者は第２の非チルトアップ位置で支持されているキャブ２をチルトアップしたが、チルトアップ操作の際に、リアキャブマウント６を第１支持状態に設定し、第１の非チルトアップ位置で支持されているキャブ２をチルトアップさせてもよい。この場合、レバー８の作用部８４が第１の非チルト位置で支持されているキャブ２のレバー当接部２３と当接し、トーションバー７のねじり反力をキャブ２の後端側に伝達する。そのため、作業者は、トーションバーのねじり反力の補助を受けながらキャブ２を第１の非チルト位置からチルトアップできるので、第１の非チルト位置よりも下降した第２の非チルト位置からチルトアップするよりも容易にキャブ２のチルトアップ操作を行うことができる。
【００８２】
また、本実施形態では、トーションバー７の一端部７２の固定部材７１をボルトによって連結ブラケット５５の他端部に固定しているが、固定部材７１に代えて、トーションバー７の一端部７２と連結ブラケット５５の内周面とに、相互に係合する雄セレーションと雌セレーションとをそれぞれ設け、トーションバー７と連結ブラケット５５とをセレーション同士の係合によって連結してもよい。
【００８３】
また、本実施形態では、エアマウント６２に圧力センサを設け、コントロールユニット１５が、圧力センサから送信される所定圧検知信号に応じて弁１２ｂの切換バルブを制御し、エアマウントラバー６３の中空部の空気圧を所定圧に維持することで、リアキャブマウント６の第１支持状態を維持したが、圧力センサに代えて、エアマウント６２が所定の高さに伸長したとき所定高検知信号を送信する高さセンサを設け、コントロールユニット１５が、所定高検知信号に応じて弁１２ｂの切換バルブをエアマウント６２が所定の高さに伸長している状態を維持するように制御し、リアキャブマウント６の第１支持状態を維持してもよい。
【００８４】
すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
本発明は、キャブオーバー型車両のキャブのマウント構造に広く適用可能である。
【符号の説明】
【００８６】
１：トラック
２：キャブ
２３：レバー当接部
２５：前端下部
３：キャブマウント支持パイプ
４：車体フレーム
４３：前端部
５：フロントキャブマウント
６：リアキャブマウント（支持手段）
６２：エアマウント
６３：エアマウントラバー
７：トーションバー
７２：一端部（固定端部）
７３：他端部（自由端部）
８：レバー
８１：嵌合部
８４：作用部
８５：被係止部（レバー規制手段）
９：レバー係止部（レバー規制手段）
９１：係止ピン
９５：係止検知スイッチ部
９６：下降検知スイッチ部（下降検知手段）
１０：エアタンク
１２：弁
１４：給排管
１５：コントロールユニット
１７：レバー規制状態制御部（制御手段）
１８：支持状態制御部（制御手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの前端部に対して回転自在に支持される前端下部を有し、該車体フレームに対して後端側が上昇したチルト状態と下降した非チルト状態とに設定可能なキャブのマウント構造であって、
前記非チルト状態のキャブの後端側と前記車体フレームとの間に介在し、前記キャブの後端側を第１の非チルト位置で下方から支持する第１支持状態と、前記第１の非チルト位置よりも下降した第２の非チルト位置で下方から支持する第２支持状態とに設定可能な支持手段と、
前記車体フレームとの相対回転が拘束された状態で前記車体フレームの前端部に支持される固定端部と、前記車体フレームとの相対回転が拘束されない自由端部とを有し、車幅方向に沿って延びるトーションバーと、
前記トーションバーとの相対回転が拘束された状態で前記自由端部から車両後方へ延びるとともに、前記チルト状態から前記非チルト状態へ移行するキャブの後端側によって押下される作用部を有し、前記作用部の押下に応じて前記自由端部を中心として下方へ傾動するレバーと、
前記キャブが前記第２の非チルト位置に下降した状態で、前記レバーの上方への傾動を規制する移動規制状態と前記レバーの上方への傾動を許容する移動許容状態とに選択的に設定されるレバー規制手段と、を備え、
上方への傾動が許容された状態の前記レバーの作用部は、前記キャブの後端側を下方から押し上げるように前記トーションバーのねじり反力を該キャブの後端側へ伝達し、
前記レバーの上方への傾動が前記レバー規制手段によって規制され、且つ前記支持手段が前記第１支持状態に設定された状態で、前記キャブの後端側は前記作用部から離間する
ことを特徴とするキャブのマウント構造。
【請求項２】
請求項１のキャブのマウント構造であって、
前記支持手段は、空気の給排によって上下方向に伸縮するエアマウントを有する
ことを特徴とするキャブのマウント構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のマウント構造を備えた車両のキャブマウントシステムであって、
前記キャブの後端側が前記第２の非チルト位置へ下降したか否かを検知する下降検知手段と、
前記キャブの後端側の前記第２の非チルト位置への下降を前記下降検知手段が検知したとき、前記レバー規制手段を前記移動規制状態に設定し、前記支持手段を前記第１支持状態に設定する制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両のキャブマウントシステム。
【請求項１】
車体フレームの前端部に対して回転自在に支持される前端下部を有し、該車体フレームに対して後端側が上昇したチルト状態と下降した非チルト状態とに設定可能なキャブのマウント構造であって、
前記非チルト状態のキャブの後端側と前記車体フレームとの間に介在し、前記キャブの後端側を第１の非チルト位置で下方から支持する第１支持状態と、前記第１の非チルト位置よりも下降した第２の非チルト位置で下方から支持する第２支持状態とに設定可能な支持手段と、
前記車体フレームとの相対回転が拘束された状態で前記車体フレームの前端部に支持される固定端部と、前記車体フレームとの相対回転が拘束されない自由端部とを有し、車幅方向に沿って延びるトーションバーと、
前記トーションバーとの相対回転が拘束された状態で前記自由端部から車両後方へ延びるとともに、前記チルト状態から前記非チルト状態へ移行するキャブの後端側によって押下される作用部を有し、前記作用部の押下に応じて前記自由端部を中心として下方へ傾動するレバーと、
前記キャブが前記第２の非チルト位置に下降した状態で、前記レバーの上方への傾動を規制する移動規制状態と前記レバーの上方への傾動を許容する移動許容状態とに選択的に設定されるレバー規制手段と、を備え、
上方への傾動が許容された状態の前記レバーの作用部は、前記キャブの後端側を下方から押し上げるように前記トーションバーのねじり反力を該キャブの後端側へ伝達し、
前記レバーの上方への傾動が前記レバー規制手段によって規制され、且つ前記支持手段が前記第１支持状態に設定された状態で、前記キャブの後端側は前記作用部から離間する
ことを特徴とするキャブのマウント構造。
【請求項２】
請求項１のキャブのマウント構造であって、
前記支持手段は、空気の給排によって上下方向に伸縮するエアマウントを有する
ことを特徴とするキャブのマウント構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のマウント構造を備えた車両のキャブマウントシステムであって、
前記キャブの後端側が前記第２の非チルト位置へ下降したか否かを検知する下降検知手段と、
前記キャブの後端側の前記第２の非チルト位置への下降を前記下降検知手段が検知したとき、前記レバー規制手段を前記移動規制状態に設定し、前記支持手段を前記第１支持状態に設定する制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両のキャブマウントシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−１１１２６０（Ｐ２０１２−１１１２６０Ａ）
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５９３４１（Ｐ２０１０−２５９３４１）
【出願日】平成２２年１１月１９日（２０１０．１１．１９）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１９日（２０１０．１１．１９）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
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