キャブのマウント構造
【課題】トーションバーの機能を損なうことなく、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制する。
【解決手段】チルト位置と非チルト位置とに設定可能であり、非チルト位置で後端側が車体フレーム４によって下方から支持されるキャブ２のマウント構造であって、車体フレーム４との相対回転が拘束された状態で車体フレーム４の前端部に支持される固定端部と、車体フレーム４との相対回転が拘束されない自由端部７３とを有し、車幅方向に延びるトーションバー７と、トーションバー７との相対回転が拘束された状態で自由端部７３から車両後方へ延びるレバー８と、を備え、レバー８は、非チルト位置へ下降するキャブ２の後端側に押下されて作用位置へ下降する作用部８４を有し、トーションバー７は、下降に応じてねじれ変形し、作用位置の作用部８４は、キャブ２を下方から押し上げるようにトーションバー７のねじり反力をキャブ２の後端側へ伝達する。
【解決手段】チルト位置と非チルト位置とに設定可能であり、非チルト位置で後端側が車体フレーム４によって下方から支持されるキャブ２のマウント構造であって、車体フレーム４との相対回転が拘束された状態で車体フレーム４の前端部に支持される固定端部と、車体フレーム４との相対回転が拘束されない自由端部７３とを有し、車幅方向に延びるトーションバー７と、トーションバー７との相対回転が拘束された状態で自由端部７３から車両後方へ延びるレバー８と、を備え、レバー８は、非チルト位置へ下降するキャブ２の後端側に押下されて作用位置へ下降する作用部８４を有し、トーションバー７は、下降に応じてねじれ変形し、作用位置の作用部８４は、キャブ２を下方から押し上げるようにトーションバー７のねじり反力をキャブ２の後端側へ伝達する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブオーバー型車両のキャブのマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブの下方にエンジンルームが位置するキャブオーバー型車両には、キャブの前端側を車体側のフレームに対して回転自在に支持し、キャブの後端側を下方から支持するキャブのマウント構造を備えたものがある。エンジンの点検や整備を行う作業者は、キャブの後端側を前上方へ回転して上昇させる（キャブをチルトアップさせる）ことによって、エンジンルームを開放して作業を行うことができる。
【０００３】
また、特開２００７−１７６４０７号公報には、チルトアップする際の作業者の操作力を補助するトーションバーが記載されている。キャブの前方下面には、キャブマウントブラケットを介してマウントチューブが固定され、マウントチューブの両端部近傍は、フレームに固定されたキャブヒンジブラケットに回動可能に軸支される。トーションバーは、マウントチューブに内挿される。トーションバーの一端部は、マウントチューブに固定され、トーションバーの他端部は、キャブヒンジブラケットに固定されたアンカーアームに嵌合固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１７６４０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特開２００７−１７６４０７号公報の構造では、トーションバーの一端部は、マウントチューブ及びキャブマウントブラケットを介してキャブに固定され、トーションバーの他端部は、アンカーアーム及びキャブヒンジブラケットを介して車体フレームに固定される。すなわち、車体フレームとキャブとは、トーションバーを介して常時連結された状態に維持され、車体フレームの振動は、トーションバーを介してキャブへ常時伝達される。
【０００６】
このような振動の伝達は、車体フレームからキャブへの振動伝達経路の途中に弾性体などの防振部材を介在させることによって抑制可能である。
【０００７】
しかし、防振部材を介在させる場所は、トーションバーの両端部の近傍（トーションバーの一端部とマウントチューブとの接合部付近やトーションバーの他端部とアンカーアームとの接合部付近）に限定されるため、防振部材の配置スペースを確保することが難しい。また、トーションバーのねじり反力から受ける荷重はトーションバーに近づくほど増大するので、トーションバーの近傍に防振部材を配置する場合、その強度を高く（バネ定数を大きく）設定しなければならない。このため、所望の防振効果を発揮するように防振部材のバネ定数を任意に設定することができず、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することが難しい。
【０００８】
そこで本発明は、トーションバーの機能を損なうことなく、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することが可能なキャブのマウント構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成すべく、本発明のキャブのマウント構造は、車体フレームの前端部に対して回転自在に支持される前端下部を有し、車体フレームに対して後端側が上昇したチルト位置と下降した非チルト位置とに設定可能であり、非チルト位置で後端側が車体フレームによって下方から支持されるキャブのマウント構造であって、トーションバーと、レバーとを備える。トーションバーは、車体フレームとの相対回転が拘束された状態で車体フレームの前端部に支持される固定端部と、車体フレームとの相対回転が拘束されない自由端部とを有し、車幅方向に沿って延びる。レバーは、トーションバーとの相対回転が拘束された状態で自由端部から車両後方へ延びる。また、レバーは、非チルト位置へ下降するキャブの後端側によって押下されて所定の作用位置へ下降する作用部を有し、トーションバーは、レバーの作用部の下降に応じてねじれ変形し、作用位置の作用部は、キャブを下方から押し上げるようにトーションバーのねじり反力をキャブの後端側へ伝達する。
【００１０】
上記構成では、キャブがチルト位置から非チルト位置へ下降する（キャブがチルトダウンする）と、レバーの作用部がキャブの後端側によって押下されて作用位置へ下降する。レバーは、トーションバーとの相対回転が拘束された状態でトーションバーの自由端部から延び、トーションバーの固定端部は、車体フレームとの相対回転が拘束された状態で車体フレームに支持されているので、レバーの作用部が作用位置へ下降すると、トーションバーの自由端部が回転し、自由端部の回転によってトーションバーにねじり反力が発生する。したがって、作業者は、トーションバーのねじり反力がキャブの後端側に下方から作用した状態で、キャブを非チルト位置からチルトアップすることができる。すなわち、作業者の操作力をねじり反力によって補助するというトーションバーの機能が発揮され、作業者の操作負担が軽減する。
【００１１】
また、レバーがトーションバーから車両後方へ延び、キャブの後端側にレバーの作用部を介してトーションバーのねじり反力が伝達されるので、トーションバーの両端部（自由端部及び固定端部）の近傍に比べてスペースを確保し易いキャブの後端側（例えば、作用部とキャブとの間など）に防振部材を配置することができる。また、トーションバーから離れたキャブの後端側に配置された防振部材がトーションバーのねじり反力から受ける荷重は、トーションバーの近傍に防振部材を配置する場合に比べて小さくなる。このため、防振部材に対して要求される大きさや形状や強度などの制約が緩和され、所望の防振効果を発揮するように防振部材のバネ定数を任意に設定して、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することができる。
【００１２】
また、上記マウント構造は、伝達遮断手段を備えてもよい。伝達遮断手段は、作用位置へ下降したレバーの作用部を作用位置からさらに下降させて保持し、作用部からキャブへのトーションバーのねじり反力の伝達を遮断する。
【００１３】
上記構成では、車両の走行時などには、伝達遮断手段によってレバーの作用部を作用位置から下降させて保持し、作用部からキャブへのトーションバーのねじり反力の伝達を遮断しておく。これにより、非チルト位置のキャブがレバーから離間し、トーションバーを介した車体フレームからキャブへの振動の伝達を完全に遮断することができる。
【００１４】
また、キャブの前端下部は車体フレームの前端部に対して回転自在に支持されているので、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制するためには、キャブの前端下部と車体フレームの前端部との間に防振部材を設けることが好ましい。ここで、非チルト位置のキャブの前端部から車体フレームに作用する荷重は、トーションバーからキャブへのねじり反力の伝達を遮断している状態の方が、ねじり反力の伝達を遮断していない状態（トーションバーからキャブにねじり反力が作用している状態）よりも小さくなる。したがって、作用部から非チルト位置のキャブへのトーションバーのねじり反力の伝達を遮断しておくことによって、防振部材に対して要求される強度上の制約を緩和することができ、所望の防振効果を発揮するように防振部材のバネ定数を任意に設定して、車体フレームからキャブへの振動の伝達をさらに抑制することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、トーションバーの機能を損なうことなく、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態にかかるトラックの概要を示す側面図であり、（ａ）はキャブがチルトダウンした状態を、（ｂ）はキャブが完全にチルトアップした状態をそれぞれ示す。
【図２】図１（ａ）を模式的に示す正面断面図である。
【図３】図１（ａ）を模式的に示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は背面図である。
【図４】図２のアームがアームブラケットに係止された状態を示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は背面図である。
【図５】図１（ａ）のキャブがチルトアップした状態を模式的に示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は背面図である。
【図６】図４（ｂ）のリアキャブマウントをＶＩ方向から視た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは上方を、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明において、前後とは車両の前後を意味し、左右とは車両前方を向いた状態での左右を意味する。また、図２の白抜き矢印Ｒ１，Ｒ２は、トーションバー７の回転方向をそれぞれ示す。なお、各部材を固定するボルトの図示は省略する。
【００１８】
図１乃至５に示すように、本実施形態のトラック（車両）１は、キャブ２の下方にエンジンルーム１２が位置するキャブオーバー型である。キャブ２は、車体フレーム４の前端部に対して回転自在に支持される前端下部を有し、車体フレーム４に対して後端側が上昇したチルト位置と下降した非チルト位置とに設定可能である。キャブ２は、車両１の走行時などの通常時には非チルト位置に維持され、エンジンの点検時や整備時などにチルト位置に設定される。
【００１９】
車体フレーム４は、車両前後方向に沿って並行に延びる左右のメインビーム４１と、複数のクロスメンバ４２とを有する。左右のメインビーム４１は、直交する複数のクロスメンバ４２によって相互に連結されている。
【００２０】
左右のメインビーム４１の前端部（車体フレーム４の前端部）４３には、左右１対のフロントキャブマウント５がそれぞれ載置されボルトによって固定されている。また、左右のメインビーム４１の車両前後方向の略中央部には、左右１対のリアキャブマウント６がそれぞれ載置されボルトによって固定されている。
【００２１】
フロントキャブマウント５は、マウントラバー５１と、マウントラバー支持部５２とを備えている。
【００２２】
マウントラバー支持部５２は、メインビーム４１にボルトによって固定されている。マウントラバー支持部５２の上部は、略円筒状に形成され、その内周面にマウントラバー５１の外周面が固着されている。マウントラバー５１は、略円板状のゴムからなる。マウントラバー５１には、貫通孔５３が形成されている。
【００２３】
２つのフロントキャブマウント５の一方（本実施形態では左側）のマウントラバー支持部５２の上部には、支持孔５４が形成されている。支持孔５４には、連結ブラケット５５の一端部が挿通する。連結ブラケット５５は、金属製の略円筒体であり、その他端部付近には、上下方向に延びる延出部５６が設けられている。連結ブラケット５５は、その一端部が支持孔５４に挿入された状態で、マウントラバー支持部５２にボルトによって固定されている。なお、ボルトを緩めて連結ブラケット５５とマウントラバー支持部５２との固定を解除すると、連結ブラケット５５の一端部は、支持孔５４によって回転自在に支持された状態になる。
【００２４】
他方（本実施形態では右側）のフロントキャブマウント５のマウントラバー支持部５２の上部には、挿通孔５７が形成されている。
【００２５】
リアキャブマウント６は、ロック部６１と、リアキャブマウント本体６２とを備えている。リアキャブマウント本体６２は、メインビーム４１にボルトによって固定され、ロック部６１は、リアキャブマウント本体６２の上部にボルトによって固定されている。ロック部６１は、凹溝（図示省略）と、操作レバー（図示省略）と、係合部（図示省略）とを有する。
【００２６】
２つのリアキャブマウント６の一方（本実施形態では右側）には、円筒状の軸受部６３が車幅方向外側の側壁にボルト又は溶接によって固定されている。他方（本実施形態では左側）のリアキャブマウント６の車両後方側の側壁には、アームブラケット（伝達遮断手段）１０が設けられている。
【００２７】
左右のフロントキャブマウント５のマウントラバー５１の貫通孔５３には、軸受（図示省略）を介してキャブマウント支持パイプ３が回転自在に挿通されている。キャブマウント支持パイプ３は、略円筒状の金属管であり、車幅方向に延びる。
【００２８】
キャブ２は、左右１対のキャブ取付ブラケット２１と、左右１対のストライカ２２と、レバー当接部２３と、左右の把持部（図示省略）とを備えている。
【００２９】
キャブ取付ブラケット２１は、金属製の板状体であり、キャブ２の前端下部２５の左右に所定間隔を空けて配置されている。キャブ取付ブラケット２１の上部は、キャブ２の前端底面にボルトによって固定され、キャブ取付ブラケット２１の下部には、嵌合孔２４が形成されている。嵌合孔２４の内周面は、キャブマウント支持パイプ３の外周面と嵌合し、キャブマウント支持パイプ３を相対回転不能に嵌合固定する。したがって、キャブ２の前端下部２５は、キャブ取付ブラケット２１、キャブマウント支持パイプ３、軸受、マウントラバー５１及びマウントラバー支持部５２を介して、車体フレーム４の前端部４３に回転自在に支持されている。
【００３０】
レバー当接部２３は、略矩形状に形成されたゴムなどの弾性体であり、キャブ２の後端底部に固定されている。ストライカ２２は、金属製の略Ｕ状体であり、キャブ２の後端底部の左右に配置されている。ストライカ２２は、その上部がボルトによってキャブ２の後端底部に固定されてキャブ２の下方へ突出する。リアキャブマウント６のロック部６１の凹溝は、ストライカ２２が上方から進入可能な進入口を有し、ストライカ２２の入出を許容する。凹溝に沿って下降して固定位置に達したストライカ２２は、係合部と係合する。この係合によって、キャブ２の上下方向の移動は規制される。ストライカ２２と係合部との係合状態は、ロック部６１の操作レバーを操作することによって解除される。把持部は、金属製の略Ｕ状体であり、キャブ２の車幅方向外側の側壁に固定されている。把持部は、キャブ２を手動でチルトアップ又はチルトダウンする際に作業者によって把持される。
【００３１】
キャブマウント支持パイプ３の内部には、トーションバー７が挿通している。トーションバー７は、ばね鋼によって形成された棒状体であり、その両端部は、キャブマウント支持パイプ３の両端部から突出している。トーションバー７の一端部（固定端部）７２には、円板状の金属板からなる固定部材７１がボルト又は溶接によって固定されている。固定部材７１は、連結ブラケット５５の他端部に相対回転不能に嵌合固定されている。連結ブラケット５５は、マウントラバー支持部５２に固定されているので、トーションバー７の一端部７２は、相対回転が拘束された状態で、連結ブラケット５５及びフロントキャブマウント５を介して、車体フレーム４の前端部４３に支持される。
【００３２】
一方のフロントキャブマウント５のマウントラバー支持部５２は、連結ブラケット５５の延出部５６の前方に、ねじり反力調整機構（図示省略）を備えている。ねじり反力調整機構は、延出部５６の下部と当接する端部を有する調整ボルト（図示省略）を有する。連結ブラケット５５とマウントラバー支持部５２とを固定するボルトが緩められ、連結ブラケット５５の回転が許容された状態において、調整ボルトが締め付けられると、調整ボルトの端部が延出部５６の下部を車両後方に押圧し、連結ブラケット５５が回転する。この回転によって、固定部材７１を介して連結ブラケット５５に固定されているトーションバー７の一端部７２が図２中矢印Ｒ１方向に回転し、トーションバー７がねじれ変形する。このように、ねじり反力調整機構の調整ボルトの締め付けによって、トーションバー７のねじれ変形の量が増大する。したがって、連結ブラケット５５とマウントラバー支持部５２とを固定するボルトを緩め、調整ボルトを所定量締め付けた後に、緩めたボルトを再度締め付けることによって、トーションバー７に生じるねじり反力の大きさを調整することができる。
【００３３】
トーションバー７の他端部（自由端部）７３は、他方のフロントキャブマウント５の挿通孔５７を挿通し、フロントキャブマウント５の車幅方向外側に突出する。
【００３４】
レバー８は、金属製の棒状板体であり、その前端部には、嵌合孔８７を有する円筒状の嵌合部８１が一体的に形成されている。嵌合孔８７の内周面には、他方のフロントキャブマウント５の車幅方向外側に突出するトーションバー７の他端部７３の外周面が相対回転不能に嵌合固定されている。レバー８は、他方のフロントキャブマウント５の車幅方向外側で、且つ一方のリアキャブマウント６の車幅方向内側で、前後方向に延びる。すなわち、レバー８は、トーションバー７との相対回転が拘束された状態で他端部７３から後方へ延びる。また、レバー８は、前端部付近から上方へ傾斜して延びる立上り部８２と、立上り部８２の上端から折曲して車両後方へ略水平に延びる水平部８３と、水平部８３の後端部付近に設けられた作用部８４とを有する。レバー８の前後方向の長さは、レバー８の後端部がリアキャブマウント６よりも後方へ突出するように設定されている。キャブ２の非チルト位置への下降に伴って、キャブ２のレバー当接部２３が作用部８４に上方から当接して作用部８４を押し下げ、レバー８がトーションバー７の他端部７３（レバー８の前端部）を中心として下方へ傾動する。キャブ２が非チルト位置まで下降すると、作用部８４は所定の作用位置に達する。レバー８の下方への傾動によって、トーションバー７の他端部７３が図２中矢印Ｒ２方向に回転し、トーションバー７がねじれ変形する。トーションバー７のねじり反力は、レバー８の作用部８４からキャブ２のレバー当接部２３へ作用して、キャブ２の後端側を上方へ付勢する。すなわち、作用部８４は、キャブ２を下方から押し上げるように、トーションバー７のねじり反力をキャブ２のレバー当接部２３を介してキャブ２の後端側に伝達する。
【００３５】
一方のリアキャブマウント６には、アーム（伝達遮断手段）９が回転自在に支持されている。アーム９は、係止棒９１と、フック部９２と、アーム回転軸９３とを有する。係止棒９１は、金属製の棒状体であり、車幅方向に延びる。フック部９２とアーム回転軸９３とは、係止棒９１にボルト又は溶接によって固定されている。フック部９２は、略Ｕ状に曲折された金属板であり、側板部９４と、側板部９４の上端部から斜め上方に車幅方向内側に向かって延びる上板部９５と、側板部９４の下端部から略直角に曲折し車幅方向内側へ向かって延びる下板部９６とを有する。アーム回転軸９３は、金属製の棒状体であり、フック部９２の固定位置よりも車幅方向外側で係止棒９１から車両前方に向かって突出している。アーム回転軸９３は、リアキャブマウント６の車幅方向外側の側壁に設けられた軸受部６３に挿通する。これによって、アーム９は、一方のリアキャブマウント６に回転自在に支持されている。係止棒９１の一端部は、一方のリアキャブマウント６の車幅方向外側の側壁とバネ９７で連結されている。バネ９７は、係止棒９１の一端部を下方に付勢（他端部を上方に付勢）する。
【００３６】
アームブラケット１０は、図６に示すように、略Ｌ字状の金属板であり、他方のリアキャブマウント６の車両後方側の側壁にボルト又は溶接によって固定されている。アームブラケット１０は、軸受部６３よりも低い位置に配置されている。アームブラケット１０は、係止部１１を有し、係止棒９１の他端部を係止する。係止棒９１の車幅方向の長さは、アームブラケット１０によって係止可能な長さに設定されている。
【００３７】
キャブ２が非チルト位置にある状態において、作業者がトーションバー７のねじり反力に抗して係止棒９１の他端部を引き下げると、フック部９２の上板部９５の下面は、レバー８の後端部の上面８５と当接してレバー８を押し下げ、作用部８４とレバー当接部２３とを離間させて、作用部８４からレバー当接部２３へのねじり反力の伝達を遮断する。このとき、トーションバー７のねじり反力がレバー８を介して係止棒９１に作用し、係止棒９１の他端部は上方に付勢される。したがって、作業者が、係止棒９１の他端部を、車幅方向外側に撓ませながらアームブラケット１０の下方まで引き下げて係止部１１に下方から係止すると、この係止状態がトーションバー７のねじり反力によって維持される。すなわち、アーム９とアームブラケット１０とは、レバー当接部２３から離間する作用位置の下方位置でレバー８の作用部８４を保持し、作用部８４からキャブ２へのトーションバー７のねじり反力の伝達を遮断する（図４（ａ），（ｂ）参照）。
【００３８】
次に、作業者が行うキャブ２のチルトアップ操作及びチルトダウン操作について説明する。
【００３９】
まず、キャブ２のチルトダウン操作について説明する。作業者は、図５（ａ），（ｂ）のように、キャブ２の後端側とリアキャブマウント６とが離間し、キャブ２が車両前方に傾斜している状態（チルトアップしている状態）において、キャブ２の車幅方向外側の側壁に設けられている把持部（図示省略）を把持し、キャブ２を非チルト位置へ回転させる（キャブ２の後端側を非チルト位置に下降させる）。キャブ２の後端側が下降すると、キャブ２のレバー当接部２３にレバー８の作用部８４が当接し、キャブ２の下降に応じてレバー８の作用部８４は下方に押し下げられる。作用部８４が押し下げられてレバー８が下方へ傾動すると、レバー８の前端部が嵌合固定されているトーションバー７の他端部７３が回転し、トーションバー７がねじれ変形し、ねじり反力を発生させる。レバー８の作用部８４は、ねじり反力により上方に付勢され、キャブ２を下方から押し上げるように、ねじり反力をキャブ２のレバー当接部２３を介して、キャブ２の後端側に伝達する。
【００４０】
作業者は、ねじり反力に抗って、さらにキャブ２の後端側を非チルト位置へ下降させて、キャブ２のストライカ２２を、リアキャブマウント６の凹溝に進入口を介して固定位置まで進入させ、係止部と係合させる。このとき、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、レバー８の後端部の下面８６がアーム９のフック部９２の下板部９６の上面に当接し、下板部９６及び係止棒９１は地面に対して略水平となる。
【００４１】
次に、作業者は、係止棒９１の他端部を把持し、アームブラケット１０の設置位置付近で車幅方向外側に撓ませながら係止棒９１を引き下げ、アームブラケット１０を通過させたところで、係止部１１の下方へ移動させ、係止棒９１の他端部を係止部１１に係止する。係止部１１への係止棒９１の係止によって、レバー８の作用部８４とキャブ２側のレバー当接部２３とが離間した状態（作用部８４からキャブ２へのトーションバー７のねじり反力の伝達が遮断された状態）が維持される（図４（ａ），（ｂ）参照）。
【００４２】
次に、キャブ２のチルトアップ操作について説明する。図４（ａ），（ｂ）に示すようにキャブ２が非チルト位置にあり、且つアーム９が係止状態にあるとき、作業者は、まず、係止状態を解除するため、アーム９の係止棒９１の他端部を把持し、係止位置から下方に移動させ、係止棒９１の他端部を車両後方へ撓ませながら上方へ移動させ、アームブラケット１０を通過させる。アームブラケット１０を通過させたところで、係止棒９１の他端部を撓ませた状態から元の状態に戻す。これによって、アーム９とアームブラケット１０との係止状態が解除され、レバー８の後端部は、アーム９のフック部９２の上板部９５から与えられていた下方への力から解放され、トーションバー７のねじり反力によって、上方に移動し、レバー８の作用部８４がレバー当接部２３に当接する（図３（ａ），（ｂ）参照）。
【００４３】
次に、作業者は、リアキャブマウント６の操作レバーを操作することによって、ストライカ２２と係合部との係合を解除する。
【００４４】
次に、キャブ２の車幅方向外側の側壁に設けられた把持部を把持し、キャブ２の後端側を車体フレーム４から離れるように上昇させて、キャブ２を前方に回転させる（図５（ａ），（ｂ）参照）。このとき、トーションバー７のねじり反力が、作用部８４及びレバー当接部２３を介してキャブ２の後端側に伝達されているため、作業者は小さな操作力でキャブ２をチルトアップすることができる。
【００４５】
本実施形態のトラック１では、キャブ２がチルト位置から非チルト位置へ下降すると、レバー８の作用部８４がキャブ２の後端側によって押下されて作用位置へ下降する。レバー８は、トーションバー７との相対回転が拘束された状態でトーションバー７の他端部７３に嵌合固定され、トーションバー７の一端部７２は、連結ブラケット５５を介して車体フレーム４に固定されているので、レバーの作用部が作用位置へ下降すると、トーションバー７の他端部７３が回転し、この回転によってトーションバー７がねじれ変形し、ねじり反力が発生する。したがって、作業者は、トーションバー７のねじり反力がキャブ２の後端側に下方から作用した状態で、キャブ２を非チルト位置からチルトアップすることができる。すなわち、作業者の操作力をねじり反力によって補助するというトーションバー７の機能が発揮され、作業者の操作負担が軽減する。
【００４６】
また、レバー８の作用部８４を下方に移動させてレバー当接部２３から離間させるアーム９と、アーム９の係止棒９１を係止して作用部８４とレバー当接部２３とが離間した状態を維持するアームブラケット１０を備えているので、アーム９をアームブラケット１０に係止することによって、車両１の走行時にトーションバー７を介した車体フレーム４からキャブ２への振動の伝達を完全に遮断することができる。
【００４７】
また、アーム９をアームブラケット１０に係止した状態では、トーションバー７のねじり反力のキャブ２への伝達が遮断され、キャブ２を下方から押し上げる力がキャブ２の後端側へ入力しない。このため、キャブ２が非チルト位置に設定された通常時において、キャブ２の前端部からフロントキャブマウント５に作用する荷重が、トーションバー７からキャブ２にねじり反力が伝達されているときに比べて小さくなり、キャブ２の前端部を支持するフロントキャブマウント５のマウントラバー５１に対して要求される強度上の制約が緩和される。したがって、所望の防振効果を発揮するようにマウントラバー５１のバネ定数を任意に設定することができ、車体フレーム４からキャブ２への振動の伝達をさらに抑制することができる。
【００４８】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。
【００４９】
例えば、本実施形態では、作業者がキャブ２の把持部を把持し手動で行うキャブ２のチルトアップ及びチルトダウン作業を説明したが、車両に電動油圧式のシリンダを有するキャブチルト装置を設け、作業者は、この装置を操作することによって、チルトアップ及びチルトダウンを行ってもよい。
【００５０】
また、本実施形態では、作業者がアーム９の係止棒９１の他端部を把持して押し下げることによって、レバー８の作用部８４とキャブ２のレバー当接部２３とを離間させたが、係止棒９１に代えて、アーム９を回転させる電動油圧式のシリンダを設けてもよい。
【００５１】
また、アーム９及びアームブラケット１０を省略してもよい。この場合、レバー８の作用部８４及びトーションバー７を介して車体フレーム４からキャブ２に伝達される振動は、弾性部材であるレバー当接部２３によって抑制される。ここで、レバー当接部２３は、トーションバー７の両端部の近傍に比べてスペースを確保し易いキャブ２の後端側に配置されているので、レバー当接部２３に対して要求される大きさや形状の制約が緩和される。また、トーションバー７から離れたキャブ２の後端側に配置されたレバー当接部２３がトーションバー７のねじり反力から受ける荷重は、トーションバー７の近傍に配置される場合に比べて小さくなるので、レバー当接部２３に対して要求される強度の制約も緩和される。このように、レバー当接部２３に対して要求される大きさや形状や強度などの制約が緩和されるので、所望の防振効果を発揮するようにレバー当接部２３のバネ定数を任意に設定して、車体フレーム４からキャブ２への振動の伝達を抑制することができる。
【００５２】
また、防振部材としてのレバー当接部２３に代えて又は加えて、レバー８の作用部８４に防振部材を設けてもよい。また、防振部材の材質はゴムに限らず、例えば、ウレタンなど防振性能を有するものであればよい。
【００５３】
また、本実施形態では、トーションバー７の一端部７２の固定部材７１をボルトによって連結ブラケット５５の他端部に固定しているが、固定部材７１に代えて、トーションバー７の一端部７２と連結ブラケット５５の内周面とに、相互に係合する雄セレーションと雌セレーションとをそれぞれ設け、トーションバー７と連結ブラケット５５とをセレーション同士の係合によって連結してもよい。
【００５４】
すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、キャブオーバー型車両のキャブのマウント構造に広く適用可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１：トラック
２：キャブ
２３：レバー当接部
２５：前端下部
３：キャブマウント支持パイプ
４：車体フレーム
４３：前端部
５：フロントキャブマウント
６：リアキャブマウント
７：トーションバー
７２：一端部（固定端部）
７３：他端部（自由端部）
８：レバー
８１：嵌合部
８２：立上り部
８３：水平部
８４：作用部
９：アーム（伝達遮断手段）
９１：係止棒
９２：フック部
９３：アーム回転軸
９７：バネ
１０：アームブラケット（伝達遮断手段）
１１：係止部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブオーバー型車両のキャブのマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブの下方にエンジンルームが位置するキャブオーバー型車両には、キャブの前端側を車体側のフレームに対して回転自在に支持し、キャブの後端側を下方から支持するキャブのマウント構造を備えたものがある。エンジンの点検や整備を行う作業者は、キャブの後端側を前上方へ回転して上昇させる（キャブをチルトアップさせる）ことによって、エンジンルームを開放して作業を行うことができる。
【０００３】
また、特開２００７−１７６４０７号公報には、チルトアップする際の作業者の操作力を補助するトーションバーが記載されている。キャブの前方下面には、キャブマウントブラケットを介してマウントチューブが固定され、マウントチューブの両端部近傍は、フレームに固定されたキャブヒンジブラケットに回動可能に軸支される。トーションバーは、マウントチューブに内挿される。トーションバーの一端部は、マウントチューブに固定され、トーションバーの他端部は、キャブヒンジブラケットに固定されたアンカーアームに嵌合固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１７６４０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特開２００７−１７６４０７号公報の構造では、トーションバーの一端部は、マウントチューブ及びキャブマウントブラケットを介してキャブに固定され、トーションバーの他端部は、アンカーアーム及びキャブヒンジブラケットを介して車体フレームに固定される。すなわち、車体フレームとキャブとは、トーションバーを介して常時連結された状態に維持され、車体フレームの振動は、トーションバーを介してキャブへ常時伝達される。
【０００６】
このような振動の伝達は、車体フレームからキャブへの振動伝達経路の途中に弾性体などの防振部材を介在させることによって抑制可能である。
【０００７】
しかし、防振部材を介在させる場所は、トーションバーの両端部の近傍（トーションバーの一端部とマウントチューブとの接合部付近やトーションバーの他端部とアンカーアームとの接合部付近）に限定されるため、防振部材の配置スペースを確保することが難しい。また、トーションバーのねじり反力から受ける荷重はトーションバーに近づくほど増大するので、トーションバーの近傍に防振部材を配置する場合、その強度を高く（バネ定数を大きく）設定しなければならない。このため、所望の防振効果を発揮するように防振部材のバネ定数を任意に設定することができず、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することが難しい。
【０００８】
そこで本発明は、トーションバーの機能を損なうことなく、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することが可能なキャブのマウント構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成すべく、本発明のキャブのマウント構造は、車体フレームの前端部に対して回転自在に支持される前端下部を有し、車体フレームに対して後端側が上昇したチルト位置と下降した非チルト位置とに設定可能であり、非チルト位置で後端側が車体フレームによって下方から支持されるキャブのマウント構造であって、トーションバーと、レバーとを備える。トーションバーは、車体フレームとの相対回転が拘束された状態で車体フレームの前端部に支持される固定端部と、車体フレームとの相対回転が拘束されない自由端部とを有し、車幅方向に沿って延びる。レバーは、トーションバーとの相対回転が拘束された状態で自由端部から車両後方へ延びる。また、レバーは、非チルト位置へ下降するキャブの後端側によって押下されて所定の作用位置へ下降する作用部を有し、トーションバーは、レバーの作用部の下降に応じてねじれ変形し、作用位置の作用部は、キャブを下方から押し上げるようにトーションバーのねじり反力をキャブの後端側へ伝達する。
【００１０】
上記構成では、キャブがチルト位置から非チルト位置へ下降する（キャブがチルトダウンする）と、レバーの作用部がキャブの後端側によって押下されて作用位置へ下降する。レバーは、トーションバーとの相対回転が拘束された状態でトーションバーの自由端部から延び、トーションバーの固定端部は、車体フレームとの相対回転が拘束された状態で車体フレームに支持されているので、レバーの作用部が作用位置へ下降すると、トーションバーの自由端部が回転し、自由端部の回転によってトーションバーにねじり反力が発生する。したがって、作業者は、トーションバーのねじり反力がキャブの後端側に下方から作用した状態で、キャブを非チルト位置からチルトアップすることができる。すなわち、作業者の操作力をねじり反力によって補助するというトーションバーの機能が発揮され、作業者の操作負担が軽減する。
【００１１】
また、レバーがトーションバーから車両後方へ延び、キャブの後端側にレバーの作用部を介してトーションバーのねじり反力が伝達されるので、トーションバーの両端部（自由端部及び固定端部）の近傍に比べてスペースを確保し易いキャブの後端側（例えば、作用部とキャブとの間など）に防振部材を配置することができる。また、トーションバーから離れたキャブの後端側に配置された防振部材がトーションバーのねじり反力から受ける荷重は、トーションバーの近傍に防振部材を配置する場合に比べて小さくなる。このため、防振部材に対して要求される大きさや形状や強度などの制約が緩和され、所望の防振効果を発揮するように防振部材のバネ定数を任意に設定して、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することができる。
【００１２】
また、上記マウント構造は、伝達遮断手段を備えてもよい。伝達遮断手段は、作用位置へ下降したレバーの作用部を作用位置からさらに下降させて保持し、作用部からキャブへのトーションバーのねじり反力の伝達を遮断する。
【００１３】
上記構成では、車両の走行時などには、伝達遮断手段によってレバーの作用部を作用位置から下降させて保持し、作用部からキャブへのトーションバーのねじり反力の伝達を遮断しておく。これにより、非チルト位置のキャブがレバーから離間し、トーションバーを介した車体フレームからキャブへの振動の伝達を完全に遮断することができる。
【００１４】
また、キャブの前端下部は車体フレームの前端部に対して回転自在に支持されているので、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制するためには、キャブの前端下部と車体フレームの前端部との間に防振部材を設けることが好ましい。ここで、非チルト位置のキャブの前端部から車体フレームに作用する荷重は、トーションバーからキャブへのねじり反力の伝達を遮断している状態の方が、ねじり反力の伝達を遮断していない状態（トーションバーからキャブにねじり反力が作用している状態）よりも小さくなる。したがって、作用部から非チルト位置のキャブへのトーションバーのねじり反力の伝達を遮断しておくことによって、防振部材に対して要求される強度上の制約を緩和することができ、所望の防振効果を発揮するように防振部材のバネ定数を任意に設定して、車体フレームからキャブへの振動の伝達をさらに抑制することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、トーションバーの機能を損なうことなく、車体フレームからキャブへの振動の伝達を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態にかかるトラックの概要を示す側面図であり、（ａ）はキャブがチルトダウンした状態を、（ｂ）はキャブが完全にチルトアップした状態をそれぞれ示す。
【図２】図１（ａ）を模式的に示す正面断面図である。
【図３】図１（ａ）を模式的に示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は背面図である。
【図４】図２のアームがアームブラケットに係止された状態を示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は背面図である。
【図５】図１（ａ）のキャブがチルトアップした状態を模式的に示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は背面図である。
【図６】図４（ｂ）のリアキャブマウントをＶＩ方向から視た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは上方を、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明において、前後とは車両の前後を意味し、左右とは車両前方を向いた状態での左右を意味する。また、図２の白抜き矢印Ｒ１，Ｒ２は、トーションバー７の回転方向をそれぞれ示す。なお、各部材を固定するボルトの図示は省略する。
【００１８】
図１乃至５に示すように、本実施形態のトラック（車両）１は、キャブ２の下方にエンジンルーム１２が位置するキャブオーバー型である。キャブ２は、車体フレーム４の前端部に対して回転自在に支持される前端下部を有し、車体フレーム４に対して後端側が上昇したチルト位置と下降した非チルト位置とに設定可能である。キャブ２は、車両１の走行時などの通常時には非チルト位置に維持され、エンジンの点検時や整備時などにチルト位置に設定される。
【００１９】
車体フレーム４は、車両前後方向に沿って並行に延びる左右のメインビーム４１と、複数のクロスメンバ４２とを有する。左右のメインビーム４１は、直交する複数のクロスメンバ４２によって相互に連結されている。
【００２０】
左右のメインビーム４１の前端部（車体フレーム４の前端部）４３には、左右１対のフロントキャブマウント５がそれぞれ載置されボルトによって固定されている。また、左右のメインビーム４１の車両前後方向の略中央部には、左右１対のリアキャブマウント６がそれぞれ載置されボルトによって固定されている。
【００２１】
フロントキャブマウント５は、マウントラバー５１と、マウントラバー支持部５２とを備えている。
【００２２】
マウントラバー支持部５２は、メインビーム４１にボルトによって固定されている。マウントラバー支持部５２の上部は、略円筒状に形成され、その内周面にマウントラバー５１の外周面が固着されている。マウントラバー５１は、略円板状のゴムからなる。マウントラバー５１には、貫通孔５３が形成されている。
【００２３】
２つのフロントキャブマウント５の一方（本実施形態では左側）のマウントラバー支持部５２の上部には、支持孔５４が形成されている。支持孔５４には、連結ブラケット５５の一端部が挿通する。連結ブラケット５５は、金属製の略円筒体であり、その他端部付近には、上下方向に延びる延出部５６が設けられている。連結ブラケット５５は、その一端部が支持孔５４に挿入された状態で、マウントラバー支持部５２にボルトによって固定されている。なお、ボルトを緩めて連結ブラケット５５とマウントラバー支持部５２との固定を解除すると、連結ブラケット５５の一端部は、支持孔５４によって回転自在に支持された状態になる。
【００２４】
他方（本実施形態では右側）のフロントキャブマウント５のマウントラバー支持部５２の上部には、挿通孔５７が形成されている。
【００２５】
リアキャブマウント６は、ロック部６１と、リアキャブマウント本体６２とを備えている。リアキャブマウント本体６２は、メインビーム４１にボルトによって固定され、ロック部６１は、リアキャブマウント本体６２の上部にボルトによって固定されている。ロック部６１は、凹溝（図示省略）と、操作レバー（図示省略）と、係合部（図示省略）とを有する。
【００２６】
２つのリアキャブマウント６の一方（本実施形態では右側）には、円筒状の軸受部６３が車幅方向外側の側壁にボルト又は溶接によって固定されている。他方（本実施形態では左側）のリアキャブマウント６の車両後方側の側壁には、アームブラケット（伝達遮断手段）１０が設けられている。
【００２７】
左右のフロントキャブマウント５のマウントラバー５１の貫通孔５３には、軸受（図示省略）を介してキャブマウント支持パイプ３が回転自在に挿通されている。キャブマウント支持パイプ３は、略円筒状の金属管であり、車幅方向に延びる。
【００２８】
キャブ２は、左右１対のキャブ取付ブラケット２１と、左右１対のストライカ２２と、レバー当接部２３と、左右の把持部（図示省略）とを備えている。
【００２９】
キャブ取付ブラケット２１は、金属製の板状体であり、キャブ２の前端下部２５の左右に所定間隔を空けて配置されている。キャブ取付ブラケット２１の上部は、キャブ２の前端底面にボルトによって固定され、キャブ取付ブラケット２１の下部には、嵌合孔２４が形成されている。嵌合孔２４の内周面は、キャブマウント支持パイプ３の外周面と嵌合し、キャブマウント支持パイプ３を相対回転不能に嵌合固定する。したがって、キャブ２の前端下部２５は、キャブ取付ブラケット２１、キャブマウント支持パイプ３、軸受、マウントラバー５１及びマウントラバー支持部５２を介して、車体フレーム４の前端部４３に回転自在に支持されている。
【００３０】
レバー当接部２３は、略矩形状に形成されたゴムなどの弾性体であり、キャブ２の後端底部に固定されている。ストライカ２２は、金属製の略Ｕ状体であり、キャブ２の後端底部の左右に配置されている。ストライカ２２は、その上部がボルトによってキャブ２の後端底部に固定されてキャブ２の下方へ突出する。リアキャブマウント６のロック部６１の凹溝は、ストライカ２２が上方から進入可能な進入口を有し、ストライカ２２の入出を許容する。凹溝に沿って下降して固定位置に達したストライカ２２は、係合部と係合する。この係合によって、キャブ２の上下方向の移動は規制される。ストライカ２２と係合部との係合状態は、ロック部６１の操作レバーを操作することによって解除される。把持部は、金属製の略Ｕ状体であり、キャブ２の車幅方向外側の側壁に固定されている。把持部は、キャブ２を手動でチルトアップ又はチルトダウンする際に作業者によって把持される。
【００３１】
キャブマウント支持パイプ３の内部には、トーションバー７が挿通している。トーションバー７は、ばね鋼によって形成された棒状体であり、その両端部は、キャブマウント支持パイプ３の両端部から突出している。トーションバー７の一端部（固定端部）７２には、円板状の金属板からなる固定部材７１がボルト又は溶接によって固定されている。固定部材７１は、連結ブラケット５５の他端部に相対回転不能に嵌合固定されている。連結ブラケット５５は、マウントラバー支持部５２に固定されているので、トーションバー７の一端部７２は、相対回転が拘束された状態で、連結ブラケット５５及びフロントキャブマウント５を介して、車体フレーム４の前端部４３に支持される。
【００３２】
一方のフロントキャブマウント５のマウントラバー支持部５２は、連結ブラケット５５の延出部５６の前方に、ねじり反力調整機構（図示省略）を備えている。ねじり反力調整機構は、延出部５６の下部と当接する端部を有する調整ボルト（図示省略）を有する。連結ブラケット５５とマウントラバー支持部５２とを固定するボルトが緩められ、連結ブラケット５５の回転が許容された状態において、調整ボルトが締め付けられると、調整ボルトの端部が延出部５６の下部を車両後方に押圧し、連結ブラケット５５が回転する。この回転によって、固定部材７１を介して連結ブラケット５５に固定されているトーションバー７の一端部７２が図２中矢印Ｒ１方向に回転し、トーションバー７がねじれ変形する。このように、ねじり反力調整機構の調整ボルトの締め付けによって、トーションバー７のねじれ変形の量が増大する。したがって、連結ブラケット５５とマウントラバー支持部５２とを固定するボルトを緩め、調整ボルトを所定量締め付けた後に、緩めたボルトを再度締め付けることによって、トーションバー７に生じるねじり反力の大きさを調整することができる。
【００３３】
トーションバー７の他端部（自由端部）７３は、他方のフロントキャブマウント５の挿通孔５７を挿通し、フロントキャブマウント５の車幅方向外側に突出する。
【００３４】
レバー８は、金属製の棒状板体であり、その前端部には、嵌合孔８７を有する円筒状の嵌合部８１が一体的に形成されている。嵌合孔８７の内周面には、他方のフロントキャブマウント５の車幅方向外側に突出するトーションバー７の他端部７３の外周面が相対回転不能に嵌合固定されている。レバー８は、他方のフロントキャブマウント５の車幅方向外側で、且つ一方のリアキャブマウント６の車幅方向内側で、前後方向に延びる。すなわち、レバー８は、トーションバー７との相対回転が拘束された状態で他端部７３から後方へ延びる。また、レバー８は、前端部付近から上方へ傾斜して延びる立上り部８２と、立上り部８２の上端から折曲して車両後方へ略水平に延びる水平部８３と、水平部８３の後端部付近に設けられた作用部８４とを有する。レバー８の前後方向の長さは、レバー８の後端部がリアキャブマウント６よりも後方へ突出するように設定されている。キャブ２の非チルト位置への下降に伴って、キャブ２のレバー当接部２３が作用部８４に上方から当接して作用部８４を押し下げ、レバー８がトーションバー７の他端部７３（レバー８の前端部）を中心として下方へ傾動する。キャブ２が非チルト位置まで下降すると、作用部８４は所定の作用位置に達する。レバー８の下方への傾動によって、トーションバー７の他端部７３が図２中矢印Ｒ２方向に回転し、トーションバー７がねじれ変形する。トーションバー７のねじり反力は、レバー８の作用部８４からキャブ２のレバー当接部２３へ作用して、キャブ２の後端側を上方へ付勢する。すなわち、作用部８４は、キャブ２を下方から押し上げるように、トーションバー７のねじり反力をキャブ２のレバー当接部２３を介してキャブ２の後端側に伝達する。
【００３５】
一方のリアキャブマウント６には、アーム（伝達遮断手段）９が回転自在に支持されている。アーム９は、係止棒９１と、フック部９２と、アーム回転軸９３とを有する。係止棒９１は、金属製の棒状体であり、車幅方向に延びる。フック部９２とアーム回転軸９３とは、係止棒９１にボルト又は溶接によって固定されている。フック部９２は、略Ｕ状に曲折された金属板であり、側板部９４と、側板部９４の上端部から斜め上方に車幅方向内側に向かって延びる上板部９５と、側板部９４の下端部から略直角に曲折し車幅方向内側へ向かって延びる下板部９６とを有する。アーム回転軸９３は、金属製の棒状体であり、フック部９２の固定位置よりも車幅方向外側で係止棒９１から車両前方に向かって突出している。アーム回転軸９３は、リアキャブマウント６の車幅方向外側の側壁に設けられた軸受部６３に挿通する。これによって、アーム９は、一方のリアキャブマウント６に回転自在に支持されている。係止棒９１の一端部は、一方のリアキャブマウント６の車幅方向外側の側壁とバネ９７で連結されている。バネ９７は、係止棒９１の一端部を下方に付勢（他端部を上方に付勢）する。
【００３６】
アームブラケット１０は、図６に示すように、略Ｌ字状の金属板であり、他方のリアキャブマウント６の車両後方側の側壁にボルト又は溶接によって固定されている。アームブラケット１０は、軸受部６３よりも低い位置に配置されている。アームブラケット１０は、係止部１１を有し、係止棒９１の他端部を係止する。係止棒９１の車幅方向の長さは、アームブラケット１０によって係止可能な長さに設定されている。
【００３７】
キャブ２が非チルト位置にある状態において、作業者がトーションバー７のねじり反力に抗して係止棒９１の他端部を引き下げると、フック部９２の上板部９５の下面は、レバー８の後端部の上面８５と当接してレバー８を押し下げ、作用部８４とレバー当接部２３とを離間させて、作用部８４からレバー当接部２３へのねじり反力の伝達を遮断する。このとき、トーションバー７のねじり反力がレバー８を介して係止棒９１に作用し、係止棒９１の他端部は上方に付勢される。したがって、作業者が、係止棒９１の他端部を、車幅方向外側に撓ませながらアームブラケット１０の下方まで引き下げて係止部１１に下方から係止すると、この係止状態がトーションバー７のねじり反力によって維持される。すなわち、アーム９とアームブラケット１０とは、レバー当接部２３から離間する作用位置の下方位置でレバー８の作用部８４を保持し、作用部８４からキャブ２へのトーションバー７のねじり反力の伝達を遮断する（図４（ａ），（ｂ）参照）。
【００３８】
次に、作業者が行うキャブ２のチルトアップ操作及びチルトダウン操作について説明する。
【００３９】
まず、キャブ２のチルトダウン操作について説明する。作業者は、図５（ａ），（ｂ）のように、キャブ２の後端側とリアキャブマウント６とが離間し、キャブ２が車両前方に傾斜している状態（チルトアップしている状態）において、キャブ２の車幅方向外側の側壁に設けられている把持部（図示省略）を把持し、キャブ２を非チルト位置へ回転させる（キャブ２の後端側を非チルト位置に下降させる）。キャブ２の後端側が下降すると、キャブ２のレバー当接部２３にレバー８の作用部８４が当接し、キャブ２の下降に応じてレバー８の作用部８４は下方に押し下げられる。作用部８４が押し下げられてレバー８が下方へ傾動すると、レバー８の前端部が嵌合固定されているトーションバー７の他端部７３が回転し、トーションバー７がねじれ変形し、ねじり反力を発生させる。レバー８の作用部８４は、ねじり反力により上方に付勢され、キャブ２を下方から押し上げるように、ねじり反力をキャブ２のレバー当接部２３を介して、キャブ２の後端側に伝達する。
【００４０】
作業者は、ねじり反力に抗って、さらにキャブ２の後端側を非チルト位置へ下降させて、キャブ２のストライカ２２を、リアキャブマウント６の凹溝に進入口を介して固定位置まで進入させ、係止部と係合させる。このとき、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、レバー８の後端部の下面８６がアーム９のフック部９２の下板部９６の上面に当接し、下板部９６及び係止棒９１は地面に対して略水平となる。
【００４１】
次に、作業者は、係止棒９１の他端部を把持し、アームブラケット１０の設置位置付近で車幅方向外側に撓ませながら係止棒９１を引き下げ、アームブラケット１０を通過させたところで、係止部１１の下方へ移動させ、係止棒９１の他端部を係止部１１に係止する。係止部１１への係止棒９１の係止によって、レバー８の作用部８４とキャブ２側のレバー当接部２３とが離間した状態（作用部８４からキャブ２へのトーションバー７のねじり反力の伝達が遮断された状態）が維持される（図４（ａ），（ｂ）参照）。
【００４２】
次に、キャブ２のチルトアップ操作について説明する。図４（ａ），（ｂ）に示すようにキャブ２が非チルト位置にあり、且つアーム９が係止状態にあるとき、作業者は、まず、係止状態を解除するため、アーム９の係止棒９１の他端部を把持し、係止位置から下方に移動させ、係止棒９１の他端部を車両後方へ撓ませながら上方へ移動させ、アームブラケット１０を通過させる。アームブラケット１０を通過させたところで、係止棒９１の他端部を撓ませた状態から元の状態に戻す。これによって、アーム９とアームブラケット１０との係止状態が解除され、レバー８の後端部は、アーム９のフック部９２の上板部９５から与えられていた下方への力から解放され、トーションバー７のねじり反力によって、上方に移動し、レバー８の作用部８４がレバー当接部２３に当接する（図３（ａ），（ｂ）参照）。
【００４３】
次に、作業者は、リアキャブマウント６の操作レバーを操作することによって、ストライカ２２と係合部との係合を解除する。
【００４４】
次に、キャブ２の車幅方向外側の側壁に設けられた把持部を把持し、キャブ２の後端側を車体フレーム４から離れるように上昇させて、キャブ２を前方に回転させる（図５（ａ），（ｂ）参照）。このとき、トーションバー７のねじり反力が、作用部８４及びレバー当接部２３を介してキャブ２の後端側に伝達されているため、作業者は小さな操作力でキャブ２をチルトアップすることができる。
【００４５】
本実施形態のトラック１では、キャブ２がチルト位置から非チルト位置へ下降すると、レバー８の作用部８４がキャブ２の後端側によって押下されて作用位置へ下降する。レバー８は、トーションバー７との相対回転が拘束された状態でトーションバー７の他端部７３に嵌合固定され、トーションバー７の一端部７２は、連結ブラケット５５を介して車体フレーム４に固定されているので、レバーの作用部が作用位置へ下降すると、トーションバー７の他端部７３が回転し、この回転によってトーションバー７がねじれ変形し、ねじり反力が発生する。したがって、作業者は、トーションバー７のねじり反力がキャブ２の後端側に下方から作用した状態で、キャブ２を非チルト位置からチルトアップすることができる。すなわち、作業者の操作力をねじり反力によって補助するというトーションバー７の機能が発揮され、作業者の操作負担が軽減する。
【００４６】
また、レバー８の作用部８４を下方に移動させてレバー当接部２３から離間させるアーム９と、アーム９の係止棒９１を係止して作用部８４とレバー当接部２３とが離間した状態を維持するアームブラケット１０を備えているので、アーム９をアームブラケット１０に係止することによって、車両１の走行時にトーションバー７を介した車体フレーム４からキャブ２への振動の伝達を完全に遮断することができる。
【００４７】
また、アーム９をアームブラケット１０に係止した状態では、トーションバー７のねじり反力のキャブ２への伝達が遮断され、キャブ２を下方から押し上げる力がキャブ２の後端側へ入力しない。このため、キャブ２が非チルト位置に設定された通常時において、キャブ２の前端部からフロントキャブマウント５に作用する荷重が、トーションバー７からキャブ２にねじり反力が伝達されているときに比べて小さくなり、キャブ２の前端部を支持するフロントキャブマウント５のマウントラバー５１に対して要求される強度上の制約が緩和される。したがって、所望の防振効果を発揮するようにマウントラバー５１のバネ定数を任意に設定することができ、車体フレーム４からキャブ２への振動の伝達をさらに抑制することができる。
【００４８】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。
【００４９】
例えば、本実施形態では、作業者がキャブ２の把持部を把持し手動で行うキャブ２のチルトアップ及びチルトダウン作業を説明したが、車両に電動油圧式のシリンダを有するキャブチルト装置を設け、作業者は、この装置を操作することによって、チルトアップ及びチルトダウンを行ってもよい。
【００５０】
また、本実施形態では、作業者がアーム９の係止棒９１の他端部を把持して押し下げることによって、レバー８の作用部８４とキャブ２のレバー当接部２３とを離間させたが、係止棒９１に代えて、アーム９を回転させる電動油圧式のシリンダを設けてもよい。
【００５１】
また、アーム９及びアームブラケット１０を省略してもよい。この場合、レバー８の作用部８４及びトーションバー７を介して車体フレーム４からキャブ２に伝達される振動は、弾性部材であるレバー当接部２３によって抑制される。ここで、レバー当接部２３は、トーションバー７の両端部の近傍に比べてスペースを確保し易いキャブ２の後端側に配置されているので、レバー当接部２３に対して要求される大きさや形状の制約が緩和される。また、トーションバー７から離れたキャブ２の後端側に配置されたレバー当接部２３がトーションバー７のねじり反力から受ける荷重は、トーションバー７の近傍に配置される場合に比べて小さくなるので、レバー当接部２３に対して要求される強度の制約も緩和される。このように、レバー当接部２３に対して要求される大きさや形状や強度などの制約が緩和されるので、所望の防振効果を発揮するようにレバー当接部２３のバネ定数を任意に設定して、車体フレーム４からキャブ２への振動の伝達を抑制することができる。
【００５２】
また、防振部材としてのレバー当接部２３に代えて又は加えて、レバー８の作用部８４に防振部材を設けてもよい。また、防振部材の材質はゴムに限らず、例えば、ウレタンなど防振性能を有するものであればよい。
【００５３】
また、本実施形態では、トーションバー７の一端部７２の固定部材７１をボルトによって連結ブラケット５５の他端部に固定しているが、固定部材７１に代えて、トーションバー７の一端部７２と連結ブラケット５５の内周面とに、相互に係合する雄セレーションと雌セレーションとをそれぞれ設け、トーションバー７と連結ブラケット５５とをセレーション同士の係合によって連結してもよい。
【００５４】
すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、キャブオーバー型車両のキャブのマウント構造に広く適用可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１：トラック
２：キャブ
２３：レバー当接部
２５：前端下部
３：キャブマウント支持パイプ
４：車体フレーム
４３：前端部
５：フロントキャブマウント
６：リアキャブマウント
７：トーションバー
７２：一端部（固定端部）
７３：他端部（自由端部）
８：レバー
８１：嵌合部
８２：立上り部
８３：水平部
８４：作用部
９：アーム（伝達遮断手段）
９１：係止棒
９２：フック部
９３：アーム回転軸
９７：バネ
１０：アームブラケット（伝達遮断手段）
１１：係止部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの前端部に対して回転自在に支持される前端下部を有し、前記車体フレームに対して後端側が上昇したチルト位置と下降した非チルト位置とに設定可能であり、前記非チルト位置で前記後端側が前記車体フレームによって下方から支持されるキャブのマウント構造であって、
前記車体フレームとの相対回転が拘束された状態で前記車体フレームの前端部に支持される固定端部と、前記車体フレームとの相対回転が拘束されない自由端部とを有し、車幅方向に沿って延びるトーションバーと、
前記トーションバーとの相対回転が拘束された状態で前記自由端部から車両後方へ延びるレバーと、を備え、
前記レバーは、前記非チルト位置へ下降するキャブの後端側によって押下されて所定の作用位置へ下降する作用部を有し、
前記トーションバーは、前記レバーの作用部の下降に応じてねじれ変形し、
前記作用位置の前記作用部は、前記キャブを下方から押し上げるように前記トーションバーのねじり反力を前記該キャブの後端側へ伝達する
ことを特徴とするキャブのマウント構造。
【請求項２】
請求項１記載のキャブのマウント構造であって、
前記作用位置へ下降した前記レバーの作用部を該作用位置からさらに下降させて保持し、該作用部から前記キャブへの前記トーションバーのねじり反力の伝達を遮断する伝達遮断手段を備えた
ことを特徴とするキャブのマウント構造。
【請求項１】
車体フレームの前端部に対して回転自在に支持される前端下部を有し、前記車体フレームに対して後端側が上昇したチルト位置と下降した非チルト位置とに設定可能であり、前記非チルト位置で前記後端側が前記車体フレームによって下方から支持されるキャブのマウント構造であって、
前記車体フレームとの相対回転が拘束された状態で前記車体フレームの前端部に支持される固定端部と、前記車体フレームとの相対回転が拘束されない自由端部とを有し、車幅方向に沿って延びるトーションバーと、
前記トーションバーとの相対回転が拘束された状態で前記自由端部から車両後方へ延びるレバーと、を備え、
前記レバーは、前記非チルト位置へ下降するキャブの後端側によって押下されて所定の作用位置へ下降する作用部を有し、
前記トーションバーは、前記レバーの作用部の下降に応じてねじれ変形し、
前記作用位置の前記作用部は、前記キャブを下方から押し上げるように前記トーションバーのねじり反力を前記該キャブの後端側へ伝達する
ことを特徴とするキャブのマウント構造。
【請求項２】
請求項１記載のキャブのマウント構造であって、
前記作用位置へ下降した前記レバーの作用部を該作用位置からさらに下降させて保持し、該作用部から前記キャブへの前記トーションバーのねじり反力の伝達を遮断する伝達遮断手段を備えた
ことを特徴とするキャブのマウント構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−１１１２５７（Ｐ２０１２−１１１２５７Ａ）
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５９２２５（Ｐ２０１０−２５９２２５）
【出願日】平成２２年１１月１９日（２０１０．１１．１９）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１９日（２０１０．１１．１９）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
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