シフト装置
【課題】特にミスシフトのリスクを減じる、改良された構成又は少なくとも１つの他の構成を提供することである。
【解決手段】自動車における多段式の変速機のためのシフト装置であって、マニュアルシフトレバーによってシフトゲート選択のために軸線方向に、かつ、ギヤシフトのために回転方向に運動可能なシフトシャフト１と、少なくとも１つのブロック装置１０とを備えており、該ブロック装置１０はシフトシャフト１に対して移動可能に取り付けられているブロックリング５を有しかつシフトゲート選択を制限する、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置において、前記ブロック装置１０は隣り合う２つのシフトゲート間のゲート選択を一方向においてのみ制限するようにした。
【解決手段】自動車における多段式の変速機のためのシフト装置であって、マニュアルシフトレバーによってシフトゲート選択のために軸線方向に、かつ、ギヤシフトのために回転方向に運動可能なシフトシャフト１と、少なくとも１つのブロック装置１０とを備えており、該ブロック装置１０はシフトシャフト１に対して移動可能に取り付けられているブロックリング５を有しかつシフトゲート選択を制限する、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置において、前記ブロック装置１０は隣り合う２つのシフトゲート間のゲート選択を一方向においてのみ制限するようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置であって、マニュアルシフトレバーによってシフトゲート選択のために軸線方向に、かつ、ギヤシフトのために回転方向に運動可能なシフトシャフトと、少なくとも１つのブロック装置とを備えており、ブロック装置はシフトシャフトに対して移動可能に取り付けられているブロックリングを有しかつシフトゲート選択を制限する、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＤＥ１７５００８８において、相対回動不能にかつ移動可能にシフトシャフトに結合されている連行体と、変速機ケーシングに取り付けられているブロックセグメントとから成っていて、連行体のブロックノーズが係合するブロック装置を備えた多段式の変速装置のための冒頭で述べた形式のシフト装置が公知になっている。公知のブロック装置はシフトゲート選択を２つの方向に制限しており、特に、公知のＨシステムに基づき設計されたシフト回路の任意の外側のシフトゲートから、中間のシフトゲートを介在することなく他の外側のシフトゲートへさらにシフトされ得る、ということを防ぐようになっている。
【０００３】
ＤＥ３０１１１３１Ｃ２において、シフトシャフトのシフトゲート選択運動を制限することにより誤シフトを防ぐブロック装置を備えた、自動車における多段式の変速機のための他のシフト装置が公知になっている。ブロック装置は適切なブロック手段により、ブロック手段が、後進ギヤに噛み合うためにマニュアルシフトレバーの規定の特定の操作によりブロック手段のブロック位置から外されるまで、特に後進ギヤに配設されているシフトゲートの選択を少なくとも防いでいる。クラッチが完全に外されていない場合に後進ギヤが噛み合うことを防ぐために、他の条件として、例えばクラッチの完全なレリーズを規定することができる。
【０００４】
ＤＥ２５１０１５４Ａ１において、少なくとも３つのシフトゲートにおけるオーバシフトブロック装置を有する、さらに他のシフト装置が公知になっている。シフト装置は、ミスシフトを排除するブロックエレメントの機械的な強制ガイドを強制する。一般的に、公知のオーバシフトブロック装置はそれぞれ直に隣り合うシフトゲートへの到達だけを可能にする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】ＤＥ１７５００８８
【特許文献２】ＤＥ３０１１１３１Ｃ２
【特許文献３】ＤＥ２５１０１５４Ａ１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、冒頭で述べた形式のシフト装置を改良して、特にミスシフトのリスクを減じる、改良された構成又は少なくとも１つの他の構成を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的は、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置であって、マニュアルシフトレバーによってシフトゲート選択のために軸線方向に、かつ、ギヤシフトのために回転方向に運動可能なシフトシャフトと、少なくとも１つのブロック装置とを備えており、ブロック装置はシフトシャフトに対して移動可能に取り付けられているブロックリングを有しかつシフトゲート選択を制限する、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置において、ブロック装置は隣り合う２つのシフトゲート間のゲート選択を一方向においてのみ制限することを特徴とする、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置により達成される。
【０００８】
有利な構成が従属請求項の対象である。
【０００９】
好ましくは、ブロック装置は第１のシフトゲートと第１のシフトゲートに対して隣り合う第２のシフトゲートとの間において、第２のシフトゲートに達するために、まず第１のシフトゲートの２つのギヤの一方のギヤが噛み合う必要があるように構成されている。
【００１０】
好ましくは、第１のシフトゲートは第５のギヤ及び第６のギヤを有し、第２のシフトゲートは少なくとも１つの第７のギヤを有している。
【００１１】
好ましくは、第１のシフトゲートは第７のギヤ及び第８のギヤを有し、第２のシフトゲートは少なくとも１つの第９のギヤを有している。
【００１２】
好ましくは、ブロックリングはシフトシャフトとケーシング固定型のストッパとの間において軸線方向の延長方向に位置決めされており、かつ、ブロックリングの軸線方向の構成長さを介してブロック位置においてシフトシャフトの軸線方向の運動を制限する。
【００１３】
好ましくは、ブロックリングは周方向に種々異なって成形された接触輪郭若しくはストッパ輪郭又はカム輪郭を有しており、ブロック位置においてシフトシャフトの所定のシフト位置への回転時、軸線方向の連結が前記ケーシング固定型のストッパに対して解除されている。
【００１４】
好ましくは、シフトシャフトのブロックポジションにおいて所定のシフトポジションに達した場合、ばねがブロックリングを軸線方向に移動させ、ニュートラル位置へ戻すシフトシャフトの回転後に、ブロックリングを介したケーシング固定型のストッパとのシフトシャフトの連結はもはや存在しない。
【００１５】
好ましくは、ケーシング固定型のストッパはブロックピンとして構成されていて、ブロックピンはブロックピンケーシング内において案内されており、ブロックピンケーシング自体は変速機ケーシング内に固定されている。
【００１６】
好ましくは、シフトシャフトは管状に構成されていて、かつ、変速機固定型のガイドロッドにおいて案内されている。
【００１７】
好ましくは、ブロックリングは、シフトシャフトの長手方向端部側に配置されかつばね負荷されているブロックリングとして構成されており、ブロックリングは一方でガイドロッドにおいて案内されており、かつ、他方でシフトシャフト内に案内されており、またブロック装置の構成部材を形成する。
【００１８】
好ましくは、ブロックリングは、シフトシャフトの端面とガイドロッド側若しくはケーシング側のストッパとの間において軸線方向に調整可能である。
【００１９】
好ましくは、シフトシャフト及びブロックリングは、連行歯列を介して相対回動不能にかつ軸線方向に調整可能に互いに連結されている。
【００２０】
好ましくは、ブロックピンはばね負荷されており、かつ、ブロックリングに配置されているブロックカムと協働する。
【００２１】
好ましくは、ブロックピンは変速機ケーシング固定型のブロックピンケーシング内に案内されている。
【００２２】
好ましくは、ブロックピンはブロックカムの回転運動により押圧可能であるが、ブロックカムの軸線方向の調整運動により押圧可能でない。
【００２３】
好ましくは、ブロックリングをシフトシャフトに対して相対的に軸線方向にロックするロッキングリングが設けられており、ロッキングリングは一方でブロックリング側の溝において案内されており、他方でシフトシャフト側の連行歯列の端面において支持される。
【発明の効果】
【００２４】
本発明は、マニュアルシフト変速機（Ｈａｎｄｓｃｈａｌｔｇｅｔｒｉｅｂｅ）において、隣り合う２つのシフトゲート間のシフトゲート選択を専ら一方向に制限する、少なくとも１つのブロック装置を設けるという共通の思想に基づく。本発明に係るブロック装置は、軸線方向に移動可能であると同時にシフトシャフトに相対回動不能に結合されている少なくとも１つのブロックリングを有しており、例えば、予め隣り合うシフトゲートに設けられている１つのギヤ、つまり第５のギヤ又は第６のギヤが噛み合った場合にのみ第７のギヤへのシフトを可能にする。第３のギヤ又は第４のギヤから、第５のギヤ及び第６のギヤを備えたシフトゲートを超えて直接第７のギヤへの直接的なシフトが、本発明に係るブロック装置によって可能とはならないので、このようなミスシフトを確実に排除することができる。しかし、例えば第７のギヤから直接第５のギヤ又は第６のギヤを備えたシフトゲートを超えて直接第３のギヤ又は第４のギヤへの戻しシフトが直接可能でもある。さらに、本発明に係るシフト装置は、第７のギヤから、例えば隣り合うシフトゲートに位置する第５のギヤ又は第６のギヤへの戻し調節時に、例えば第３のギヤ又は第４のギヤへの意図しないシフトが起こることがある、高い戻し調節力の克服を行う必要はない、という利点を提供する。原則として、第７のギヤは純粋に例示的であると理解することができ、本発明により構成されたブロック装置は２つの任意のシフトゲート間に配置することができる。２つの任意のシフトゲート間におけるブロック作用は、一方のシフト方向において望まれてはいるが、他方のシフト方向においては望まれていない。
【００２５】
本発明に係るシフト装置の有利な構成において、シフトシャフトはシフト管として構成されている。シフト管は変速機固定型のガイドロッドにおいて案内されており、シフト管の長手方向端部側にばね負荷されているブロックリングが設けられている。ブロックリングがガイドロッドにおいて案内されている一方でシフト管内に案内されており、これと同時にブロック装置の構成部材を形成する。シフト管としてのシフトシャフトの構成は大きな利点を有しており、１つにはシフトシャフトの円滑なガイドであり、またもう１つにはシフトシャフトの正確なガイドである。ガイドロッドに対する一方で、シフト管に対して案内されるブロックリングは特に正確に案内されるブロック装置の構成部材を形成する。特にこのように案内されるブロックリングは、特に正確に規定された、ガイドロッド及びシフト管に対するブロックリングの相対運動を可能にする。
【００２６】
本発明の更に重要な特徴及び利点は従属請求項、図面及び図面に基づく図面に関する説明から明らかになる。
【００２７】
上述及び以下に説明しようとする特徴はそれぞれ記載の組合せにおいてのみ使用可能であるのではなく、別の組合せ又は個別の構成において使用可能であり、本発明の範囲を離れることはない。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係るシフト装置の断面図である。
【図２】図１に示したブロックリングの領域を示した図である。
【図３】ニュートラル位置における図１に示したシフト装置の図である。
【図４】図３においてギヤが入った状態を示す図である。
【図５】７段変速機における本発明に係るシフト装置の種々異なるシフト位置を示した図である。
【図６】７段変速機における本発明に係るシフト装置の種々異なるシフト位置を示した図である。
【図７】７段変速機における本発明に係るシフト装置の種々異なるシフト位置を示した図である。
【図８】７段変速機における本発明に係るシフト装置の種々異なるシフト位置を示した図である。
【図９】７段変速機における本発明に係るシフト装置の種々異なるシフト位置を示した図である。
【図１０】１０段変速機の種々異なるシフト位置における、２つのブロック装置を備えた本発明に係るシフト装置を示した図である。
【図１１】１０段変速機の種々異なるシフト位置における、２つのブロック装置を備えた本発明に係るシフト装置を示した図である。
【図１２】１０段変速機の種々異なるシフト位置における、２つのブロック装置を備えた本発明に係るシフト装置を示した図である。
【図１３】１０段変速機の種々異なるシフト位置における、２つのブロック装置を備えた本発明に係るシフト装置を示した図である。
【００２９】
以下に、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。同じ符号を、同じ又は類似の構成部材、又は機能に関して同じ構成部材に用いる。
【００３０】
図１に示すように、自動車における多段式の変速機のための本発明に係るシフト装置は、マニュアルシフトレバーによってシフトゲートの選択のために軸線方向に、かつ、ギヤシフトのために回転方向に運動可能なシフトシャフト１を有している。シフトシャフト１はシフト管として構成されており、変速機固定型のガイドロッド２において案内されている。変速機自体は複数のシフトロッド３を有している。これらのシフトロッド３はシフトシャフト１から半径方向に突出しているシフトフィンガ４を介してシフト可能である。隣り合う２つのシフトゲート間のゲート選択を専ら一方向に制限する本発明に係るブロック装置は、ブロックリング５とも称呼されるブロックリング５を有する。ブロックリング５はシフトシャフト１の長手方向端部側に配置されていて、半径方向に突出しているブロックカム６（図３，４参照）を有している。さらにブロックリング５はシフトシャフト１の軸線方向にばね７により予負荷をかけられている。ブロックリング５は、シフトシャフト１の端面とガイドロッド側のストッパ１７との間を軸線方向に調整可能である。連行歯列８，９を介してブロックリング５は相対回動不能であると同時に、軸線方向に調整可能にシフトシャフト１に連結されている。連行歯列８はシフトシャフト１に配置されており、連行歯列９はブロックリング５に配置されている。
【００３１】
さらに本発明におけるブロック装置には少なくとも１つの遮断器１０が設けられており、遮断器１０はシフトシャフト１及びガイドロッド２に対して半径方向に調整可能なブロックピン１１を有する。ブロックピン１１はブロックピンガイド１２を介して変速機ケーシング固定型のブロックピンケーシング１３において案内されており、圧縮ばね１４によってシフトシャフト１に向かって予負荷がかけられている。ブロック状態において、ブロックカム６は端面側のストッパ輪郭１６によってブロックピン１１に接触する。
【００３２】
ブロック位置において選択力は、シフトシャフト１と、軸線方向の接触のために押圧されるブロックリング５とを介して、ひいてはブロックカム６と変速機ケーシングにおけるブロックピン１１とを介して支持される。
【００３３】
ブロックリング５の位置固定のためにロッキングリング１８が設けられている。ロッキングリング１８はブロックリング５をシフトシャフト１に対して相対的にロックし、かつ、ロッキングリング１８は同時に、ブロックリング側の溝１９（図２参照）において案内されている一方で、シフトシャフト側の連行歯列８の端面において支持される。一般的に、ブロックリング５とシフトシャフト１との間の相対的な調整運動は間隔Ｘだけ可能である。
【００３４】
さらに図１を見ると、図１に例示的に示す実施の形態においてシフトシャフト１が回転可能にかつ軸線方向に移動可能に変速機固定型のガイドロッド２において支承されている。シフトシャフト１に結合されているシフトフィンガ４はシフトロッド３のシフト開口（図３参照）内に突入している。シフトシャフト１の回転により対応するギヤＧ１〜Ｇ１０が構成される（図４参照）。シフトシャフト１のニュートラル位置におけるシフトシャフト１の軸線方向の運動により、シフトフィンガ４を隣のシフトロッド３のシフト開口内に案内することができ、ひいては他のシフトゲートを選択することができる。シフトパターンはＨ形に構成されている。
【００３５】
図１〜９に記載したように第７のギヤＧ７の選択方向を向いている、シフトシャフト１の軸線方向の端部において、シフトシャフト１は軸線方向に移動可能なブロックリング５と相対回動不能に結合されていて、例えば記載した２つの連行歯列８，９を介して結合されている。したがってブロックリング５はシフトシャフト１に対して量Ｘの軸線方向の限定的な移動距離を有しており、ばね７を介してブロックリング５の終端位置に保持される。終端位置における軸線方向の位置固定は、図１、２によれば例示的に円形のロッキングリング１８によって構成されている。ロッキングリング１８はブロックリング５の溝１９において接触している一方で、シフトシャフト１の連行歯列８の内側の端部において支持される。シフトシャフト１におけるブロックリング５の組付け時、ロッキングリング１８は溝１９内に弾性的に押圧され、連行歯列８の端部に達した後に比較的大きな直径へと弛緩される。
【００３６】
さらに図１〜１３から見て取ることができるように、ブロックリング５は周輪郭において既述のブロックカム６を有している。ブロックカム６はシフトシャフト１のニュートラル位置においてブロックピン１１に対して半径方向においてオーバラップしている。横方向力の支持のためにブロックピン１１は、ブロックピンケーシング１３とブロックピンガイド１２との間に十分なガイド長さを有している。
【００３７】
図３においてシフトシャフト１はニュートラル位置にある、つまり例えばギヤＧ５，Ｇ６のシフトゲートにあり、ブロックカム６によってブロックピン１１をオーバラップしている。図４は端面側から見た、シフトされたギヤの終端位置、例えばシフトされた第６のギヤＧ６におけるブロックピン１１のブロック輪郭に対する、ブロックカム６の輪郭の相対的な位置を示している。この位置においてブロックリング５のブロックカム６は側方に離れるので、遮断器１０のブロックピン１１にもはやオーバラップせず、むしろ遮断器１０に対して接触せずに軸線方向に移動することができる。
【００３８】
図５〜９には、Ｇ３／Ｇ４，Ｇ５／Ｇ６及び第７のギヤＧ７の３つのシフトゲートに関連したシフトポジションにおけるシフトシャフト１及びブロックリング５の、遮断器１０に対する相対的な位置が個々に示されている。シフトフィンガ４はゲートポジションに応じて個々のギヤＧの各シフトロッド３に係合する。図５を見ると、シフトシャフト１がニュートラル位置において、第３のギヤＧ３及び第４のギヤＧ４に対するシフトゲートにあることが判る。この位置において、ブロックリング５のカム６は突出している輪郭に基づき、カム６の端面側のストッパ輪郭によって遮断器１０のブロックピン１１と軸線方向において接触している。
【００３９】
図６によれば、シフトシャフト１はニュートラル位置から右側に第５のギヤＧ５及び第６のギヤＧ６のシフトゲートに案内される。ブロックリング５はブロックピン１１における接触に基づき、ばね７のばね力に抗してシフトシャフト１に対して軸線方向に運動する。隣り合う２つのシフトゲート間のゲート間隔に相当する間隔量Ｘを超過して、ブロックリング５とシフトシャフト１とが軸線方向において接触すると、シフトシャフト１のさらなる軸線方向の移動はもはや可能ではない。したがって、マニュアルシフトレバー（図示せず）において、ギヤＧ５，Ｇ６を備えた第１のシフトゲートにおいて選択方向にストッパを感知可能である。ストッパは第１のシフトゲートに対して右側に位置する第７のギヤＧ７を備えたシフトゲートの直接的な選択を防ぐ。このことは図６に記載されている。
【００４０】
図７においては、シフトシャフト１の回動により、第５のギヤＧ５又は第６のギヤＧ６が噛み合っている。連行歯列８，９を介してシフトシャフト１と一緒に同時にブロックリング５も回動し、その結果、ブロックカム６の輪郭とブロックピン１１の輪郭とはもはやオーバラップも接触もしない。こうして生じた自由通路に基づき、ブロックリング５はばね７のばね力により右側に、つまりブロックリング５の終端位置に案内される。したがってシフトシャフト１とブロックリング５との間の間隔量Ｘが再び達成されていて、ブロックリング５とブロックピン１１との外側輪郭の面は相対する。
【００４１】
第５のギヤＧ５及び第６のギヤＧ６を備えたシフトゲートにおけるギヤのレリーズ時、図８によれば、シフトシャフト１の回動により引き起こされるブロックリング５の回転により、ブロックピン１１はブロックピン１１のブロックカム６の突出している外側輪郭を介して、ばね１４のばね力に対して遮断器１０のブロックピンケーシング１３内に押し戻される。シフト力に過度に影響を与えないために、ブロックカム６とブロックピン１１との間の摩擦は可能な限り小さく保持される。このことは特に円形のブロックピン輪郭１５によりもたらすことができる。
【００４２】
第５のギヤＧ５又は第６のギヤＧ６へのシフト後にシフトシャフト１は再びブロックリング５に対して間隔量Ｘを有し、シフトシャフト１の軸線方向の調整のための経路が解放されているので、シフトシャフト１を第７のギヤＧ７のゲートポジションへのブロック作用なしに案内することができる。ブロックリング５の比較的広幅な実施の形態を結果として伴うことになる、前記ゲートにおけるブロックリング５のさらなる軸線方向の移動を回避するために、ガイドロッド２には軸線方向のストッパ１７（図１参照）が設けられている。マニュアルシフトレバーが第５のギヤＧ５又は第６のギヤＧ６へのシフト後に動かされると、第７のギヤＧ７を有する隣のシフトゲートに対するブロック作用はもはや存在していない。ブロックピン１１はブロックリング５の周面とのみ接触しており、かつ、第３のギヤＧ３及び第４のギヤＧ４を備えたゲートへのシフトフィンガ４の戻し案内後にばね１４のばね力により初めて戻るので、ブロックリング５に再びブロックリング５の端面側の輪郭における軸線方向の当接を提供する。したがってシフトフィンガ４ひいてはシフトシャフト１の、変速機のニュートラル位置への戻し案内後に、第７のギヤＧ７を備えたシフトゲートへの直接的な選択通路は再びブロックされている。
【００４３】
一般的に、本発明に係るブロック原理は原則的に他の又は別の相並んでいるシフトゲート間において応用することもできる。択一的な使用においてブロック機能が最後のシフトゲートに対して設けられていない場合、ブロックリング領域は軸線方向に拡幅される必要がある。ブロックリング領域の周面はブロックピン１１と接触している。
【００４４】
図１０〜１３には、例えば、隣り合う２つのシフトゲートにそれぞれ遮断器１０，１０′が次のシフトゲートに対して、つまり隣のシフトゲートに対して有効である一形態の種々異なる可能なシフトゲートポジションが示されている。ブロックリング５の周面には２つのブロックカム６，６′が配置されている。２つのブロックカム６，６′の機能形式は、図５〜９に基づき既に記載した実施の形態に対応して、ブロック作用を２つの遮断器１０，１０′と付属のブロックピン１１，１１′とによってもたらされる。２つの遮断器１０，１０′は１つのシフトゲート幅だけ軸線方向にずらされて位置決めされている。直ぐ隣に位置するシフトゲートに対する各遮断器１０，１０′の開放は、各遮断器１０，１０′の直前において２つのギヤＧ５，Ｇ６若しくはＧ７，Ｇ８へのシフトにより行われる。
【００４５】
したがって、図１０によればシフトフィンガ４は第５のギヤＧ５及び第６のギヤＧ６を備えたシフトゲートに位置し、遮断器１０のブロックピン１１においてストッパ面１６と接触している。図１１に記載されているように、第５のギヤＧ５又は第６のギヤＧ６に噛み合うことにより、ブロックリング５は図１に記載されているばね７に基づき右側に調整される。これによりシフトシャフト１に対して再び間隔量Ｘがもたらされる。次いで図１２に記載されているように、２つのギヤＧ７，Ｇ８を備えたシフトゲートに軸線方向に調整することができる。第７のギヤＧ７又は第８のギヤＧ８の噛合いによりシフトシャフト１の回動がもたらされる。次に遮断器１０′によりブロックされた状態（図１２参照）において、ブロックリング５の軸線方向運動はもはや可能でない。このような軸線方向運動は、図７の記載に相当して、シフトシャフト１の回動によるブロックカム６′と遮断器１０′のブロックピン１１′との間のオーバラップの解消により、ばね７のばね力に基づき可能である。図１３の記載に基づき、シフトシャフト１は２つのギヤＧ９，Ｇ１０を備えたシフトゲートに向かって軸線方向に調整することもできる。
【００４６】
しかし、例えば２つのギヤＧ９，Ｇ１０を備えたシフトゲートから、このシフトゲートに対して隣に位置する第７のギヤＧ７及び第８のギヤＧ８を備えた第２のシフトゲートへの戻しシフトは直接可能であり、また第５のギヤＧ５及び第６のギヤＧ６を備えた第１のシフトゲートへのさらなる戻しシフトも可能である。したがって本発明係る遮断器１０，１０′は単に一方へのシフト方向にのみ作用するが、他方へのシフト方向へは作用はしない。本発明に係るシフト装置によって、特に誤ったシフトの危険を減じることができ、このために使用される、少なくとも１つのブロック装置はまた構造的に簡単かつ廉価に構成されている。
【符号の説明】
【００４７】
１ シフトシャフト、 ２ ガイドロッド、 ３ シフトロッド、 ４ シフトフィンガ、 ５ ブロックリング、 ６，６′ ブロックカム、 ７ ばね、 ８，９ 連行歯列、 １０，１０′ ブロック装置、 １１，１１′ ブロックピン、 １２ ブロックピンガイド、 １３ ブロックピンケーシング、 １４ 圧縮ばね、 １５ ブロックピン輪郭、 １６ ストッパ輪郭、 １７ ストッパ、 １８ ロッキングリング、 １９ 溝
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置であって、マニュアルシフトレバーによってシフトゲート選択のために軸線方向に、かつ、ギヤシフトのために回転方向に運動可能なシフトシャフトと、少なくとも１つのブロック装置とを備えており、ブロック装置はシフトシャフトに対して移動可能に取り付けられているブロックリングを有しかつシフトゲート選択を制限する、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＤＥ１７５００８８において、相対回動不能にかつ移動可能にシフトシャフトに結合されている連行体と、変速機ケーシングに取り付けられているブロックセグメントとから成っていて、連行体のブロックノーズが係合するブロック装置を備えた多段式の変速装置のための冒頭で述べた形式のシフト装置が公知になっている。公知のブロック装置はシフトゲート選択を２つの方向に制限しており、特に、公知のＨシステムに基づき設計されたシフト回路の任意の外側のシフトゲートから、中間のシフトゲートを介在することなく他の外側のシフトゲートへさらにシフトされ得る、ということを防ぐようになっている。
【０００３】
ＤＥ３０１１１３１Ｃ２において、シフトシャフトのシフトゲート選択運動を制限することにより誤シフトを防ぐブロック装置を備えた、自動車における多段式の変速機のための他のシフト装置が公知になっている。ブロック装置は適切なブロック手段により、ブロック手段が、後進ギヤに噛み合うためにマニュアルシフトレバーの規定の特定の操作によりブロック手段のブロック位置から外されるまで、特に後進ギヤに配設されているシフトゲートの選択を少なくとも防いでいる。クラッチが完全に外されていない場合に後進ギヤが噛み合うことを防ぐために、他の条件として、例えばクラッチの完全なレリーズを規定することができる。
【０００４】
ＤＥ２５１０１５４Ａ１において、少なくとも３つのシフトゲートにおけるオーバシフトブロック装置を有する、さらに他のシフト装置が公知になっている。シフト装置は、ミスシフトを排除するブロックエレメントの機械的な強制ガイドを強制する。一般的に、公知のオーバシフトブロック装置はそれぞれ直に隣り合うシフトゲートへの到達だけを可能にする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】ＤＥ１７５００８８
【特許文献２】ＤＥ３０１１１３１Ｃ２
【特許文献３】ＤＥ２５１０１５４Ａ１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、冒頭で述べた形式のシフト装置を改良して、特にミスシフトのリスクを減じる、改良された構成又は少なくとも１つの他の構成を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的は、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置であって、マニュアルシフトレバーによってシフトゲート選択のために軸線方向に、かつ、ギヤシフトのために回転方向に運動可能なシフトシャフトと、少なくとも１つのブロック装置とを備えており、ブロック装置はシフトシャフトに対して移動可能に取り付けられているブロックリングを有しかつシフトゲート選択を制限する、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置において、ブロック装置は隣り合う２つのシフトゲート間のゲート選択を一方向においてのみ制限することを特徴とする、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置により達成される。
【０００８】
有利な構成が従属請求項の対象である。
【０００９】
好ましくは、ブロック装置は第１のシフトゲートと第１のシフトゲートに対して隣り合う第２のシフトゲートとの間において、第２のシフトゲートに達するために、まず第１のシフトゲートの２つのギヤの一方のギヤが噛み合う必要があるように構成されている。
【００１０】
好ましくは、第１のシフトゲートは第５のギヤ及び第６のギヤを有し、第２のシフトゲートは少なくとも１つの第７のギヤを有している。
【００１１】
好ましくは、第１のシフトゲートは第７のギヤ及び第８のギヤを有し、第２のシフトゲートは少なくとも１つの第９のギヤを有している。
【００１２】
好ましくは、ブロックリングはシフトシャフトとケーシング固定型のストッパとの間において軸線方向の延長方向に位置決めされており、かつ、ブロックリングの軸線方向の構成長さを介してブロック位置においてシフトシャフトの軸線方向の運動を制限する。
【００１３】
好ましくは、ブロックリングは周方向に種々異なって成形された接触輪郭若しくはストッパ輪郭又はカム輪郭を有しており、ブロック位置においてシフトシャフトの所定のシフト位置への回転時、軸線方向の連結が前記ケーシング固定型のストッパに対して解除されている。
【００１４】
好ましくは、シフトシャフトのブロックポジションにおいて所定のシフトポジションに達した場合、ばねがブロックリングを軸線方向に移動させ、ニュートラル位置へ戻すシフトシャフトの回転後に、ブロックリングを介したケーシング固定型のストッパとのシフトシャフトの連結はもはや存在しない。
【００１５】
好ましくは、ケーシング固定型のストッパはブロックピンとして構成されていて、ブロックピンはブロックピンケーシング内において案内されており、ブロックピンケーシング自体は変速機ケーシング内に固定されている。
【００１６】
好ましくは、シフトシャフトは管状に構成されていて、かつ、変速機固定型のガイドロッドにおいて案内されている。
【００１７】
好ましくは、ブロックリングは、シフトシャフトの長手方向端部側に配置されかつばね負荷されているブロックリングとして構成されており、ブロックリングは一方でガイドロッドにおいて案内されており、かつ、他方でシフトシャフト内に案内されており、またブロック装置の構成部材を形成する。
【００１８】
好ましくは、ブロックリングは、シフトシャフトの端面とガイドロッド側若しくはケーシング側のストッパとの間において軸線方向に調整可能である。
【００１９】
好ましくは、シフトシャフト及びブロックリングは、連行歯列を介して相対回動不能にかつ軸線方向に調整可能に互いに連結されている。
【００２０】
好ましくは、ブロックピンはばね負荷されており、かつ、ブロックリングに配置されているブロックカムと協働する。
【００２１】
好ましくは、ブロックピンは変速機ケーシング固定型のブロックピンケーシング内に案内されている。
【００２２】
好ましくは、ブロックピンはブロックカムの回転運動により押圧可能であるが、ブロックカムの軸線方向の調整運動により押圧可能でない。
【００２３】
好ましくは、ブロックリングをシフトシャフトに対して相対的に軸線方向にロックするロッキングリングが設けられており、ロッキングリングは一方でブロックリング側の溝において案内されており、他方でシフトシャフト側の連行歯列の端面において支持される。
【発明の効果】
【００２４】
本発明は、マニュアルシフト変速機（Ｈａｎｄｓｃｈａｌｔｇｅｔｒｉｅｂｅ）において、隣り合う２つのシフトゲート間のシフトゲート選択を専ら一方向に制限する、少なくとも１つのブロック装置を設けるという共通の思想に基づく。本発明に係るブロック装置は、軸線方向に移動可能であると同時にシフトシャフトに相対回動不能に結合されている少なくとも１つのブロックリングを有しており、例えば、予め隣り合うシフトゲートに設けられている１つのギヤ、つまり第５のギヤ又は第６のギヤが噛み合った場合にのみ第７のギヤへのシフトを可能にする。第３のギヤ又は第４のギヤから、第５のギヤ及び第６のギヤを備えたシフトゲートを超えて直接第７のギヤへの直接的なシフトが、本発明に係るブロック装置によって可能とはならないので、このようなミスシフトを確実に排除することができる。しかし、例えば第７のギヤから直接第５のギヤ又は第６のギヤを備えたシフトゲートを超えて直接第３のギヤ又は第４のギヤへの戻しシフトが直接可能でもある。さらに、本発明に係るシフト装置は、第７のギヤから、例えば隣り合うシフトゲートに位置する第５のギヤ又は第６のギヤへの戻し調節時に、例えば第３のギヤ又は第４のギヤへの意図しないシフトが起こることがある、高い戻し調節力の克服を行う必要はない、という利点を提供する。原則として、第７のギヤは純粋に例示的であると理解することができ、本発明により構成されたブロック装置は２つの任意のシフトゲート間に配置することができる。２つの任意のシフトゲート間におけるブロック作用は、一方のシフト方向において望まれてはいるが、他方のシフト方向においては望まれていない。
【００２５】
本発明に係るシフト装置の有利な構成において、シフトシャフトはシフト管として構成されている。シフト管は変速機固定型のガイドロッドにおいて案内されており、シフト管の長手方向端部側にばね負荷されているブロックリングが設けられている。ブロックリングがガイドロッドにおいて案内されている一方でシフト管内に案内されており、これと同時にブロック装置の構成部材を形成する。シフト管としてのシフトシャフトの構成は大きな利点を有しており、１つにはシフトシャフトの円滑なガイドであり、またもう１つにはシフトシャフトの正確なガイドである。ガイドロッドに対する一方で、シフト管に対して案内されるブロックリングは特に正確に案内されるブロック装置の構成部材を形成する。特にこのように案内されるブロックリングは、特に正確に規定された、ガイドロッド及びシフト管に対するブロックリングの相対運動を可能にする。
【００２６】
本発明の更に重要な特徴及び利点は従属請求項、図面及び図面に基づく図面に関する説明から明らかになる。
【００２７】
上述及び以下に説明しようとする特徴はそれぞれ記載の組合せにおいてのみ使用可能であるのではなく、別の組合せ又は個別の構成において使用可能であり、本発明の範囲を離れることはない。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係るシフト装置の断面図である。
【図２】図１に示したブロックリングの領域を示した図である。
【図３】ニュートラル位置における図１に示したシフト装置の図である。
【図４】図３においてギヤが入った状態を示す図である。
【図５】７段変速機における本発明に係るシフト装置の種々異なるシフト位置を示した図である。
【図６】７段変速機における本発明に係るシフト装置の種々異なるシフト位置を示した図である。
【図７】７段変速機における本発明に係るシフト装置の種々異なるシフト位置を示した図である。
【図８】７段変速機における本発明に係るシフト装置の種々異なるシフト位置を示した図である。
【図９】７段変速機における本発明に係るシフト装置の種々異なるシフト位置を示した図である。
【図１０】１０段変速機の種々異なるシフト位置における、２つのブロック装置を備えた本発明に係るシフト装置を示した図である。
【図１１】１０段変速機の種々異なるシフト位置における、２つのブロック装置を備えた本発明に係るシフト装置を示した図である。
【図１２】１０段変速機の種々異なるシフト位置における、２つのブロック装置を備えた本発明に係るシフト装置を示した図である。
【図１３】１０段変速機の種々異なるシフト位置における、２つのブロック装置を備えた本発明に係るシフト装置を示した図である。
【００２９】
以下に、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。同じ符号を、同じ又は類似の構成部材、又は機能に関して同じ構成部材に用いる。
【００３０】
図１に示すように、自動車における多段式の変速機のための本発明に係るシフト装置は、マニュアルシフトレバーによってシフトゲートの選択のために軸線方向に、かつ、ギヤシフトのために回転方向に運動可能なシフトシャフト１を有している。シフトシャフト１はシフト管として構成されており、変速機固定型のガイドロッド２において案内されている。変速機自体は複数のシフトロッド３を有している。これらのシフトロッド３はシフトシャフト１から半径方向に突出しているシフトフィンガ４を介してシフト可能である。隣り合う２つのシフトゲート間のゲート選択を専ら一方向に制限する本発明に係るブロック装置は、ブロックリング５とも称呼されるブロックリング５を有する。ブロックリング５はシフトシャフト１の長手方向端部側に配置されていて、半径方向に突出しているブロックカム６（図３，４参照）を有している。さらにブロックリング５はシフトシャフト１の軸線方向にばね７により予負荷をかけられている。ブロックリング５は、シフトシャフト１の端面とガイドロッド側のストッパ１７との間を軸線方向に調整可能である。連行歯列８，９を介してブロックリング５は相対回動不能であると同時に、軸線方向に調整可能にシフトシャフト１に連結されている。連行歯列８はシフトシャフト１に配置されており、連行歯列９はブロックリング５に配置されている。
【００３１】
さらに本発明におけるブロック装置には少なくとも１つの遮断器１０が設けられており、遮断器１０はシフトシャフト１及びガイドロッド２に対して半径方向に調整可能なブロックピン１１を有する。ブロックピン１１はブロックピンガイド１２を介して変速機ケーシング固定型のブロックピンケーシング１３において案内されており、圧縮ばね１４によってシフトシャフト１に向かって予負荷がかけられている。ブロック状態において、ブロックカム６は端面側のストッパ輪郭１６によってブロックピン１１に接触する。
【００３２】
ブロック位置において選択力は、シフトシャフト１と、軸線方向の接触のために押圧されるブロックリング５とを介して、ひいてはブロックカム６と変速機ケーシングにおけるブロックピン１１とを介して支持される。
【００３３】
ブロックリング５の位置固定のためにロッキングリング１８が設けられている。ロッキングリング１８はブロックリング５をシフトシャフト１に対して相対的にロックし、かつ、ロッキングリング１８は同時に、ブロックリング側の溝１９（図２参照）において案内されている一方で、シフトシャフト側の連行歯列８の端面において支持される。一般的に、ブロックリング５とシフトシャフト１との間の相対的な調整運動は間隔Ｘだけ可能である。
【００３４】
さらに図１を見ると、図１に例示的に示す実施の形態においてシフトシャフト１が回転可能にかつ軸線方向に移動可能に変速機固定型のガイドロッド２において支承されている。シフトシャフト１に結合されているシフトフィンガ４はシフトロッド３のシフト開口（図３参照）内に突入している。シフトシャフト１の回転により対応するギヤＧ１〜Ｇ１０が構成される（図４参照）。シフトシャフト１のニュートラル位置におけるシフトシャフト１の軸線方向の運動により、シフトフィンガ４を隣のシフトロッド３のシフト開口内に案内することができ、ひいては他のシフトゲートを選択することができる。シフトパターンはＨ形に構成されている。
【００３５】
図１〜９に記載したように第７のギヤＧ７の選択方向を向いている、シフトシャフト１の軸線方向の端部において、シフトシャフト１は軸線方向に移動可能なブロックリング５と相対回動不能に結合されていて、例えば記載した２つの連行歯列８，９を介して結合されている。したがってブロックリング５はシフトシャフト１に対して量Ｘの軸線方向の限定的な移動距離を有しており、ばね７を介してブロックリング５の終端位置に保持される。終端位置における軸線方向の位置固定は、図１、２によれば例示的に円形のロッキングリング１８によって構成されている。ロッキングリング１８はブロックリング５の溝１９において接触している一方で、シフトシャフト１の連行歯列８の内側の端部において支持される。シフトシャフト１におけるブロックリング５の組付け時、ロッキングリング１８は溝１９内に弾性的に押圧され、連行歯列８の端部に達した後に比較的大きな直径へと弛緩される。
【００３６】
さらに図１〜１３から見て取ることができるように、ブロックリング５は周輪郭において既述のブロックカム６を有している。ブロックカム６はシフトシャフト１のニュートラル位置においてブロックピン１１に対して半径方向においてオーバラップしている。横方向力の支持のためにブロックピン１１は、ブロックピンケーシング１３とブロックピンガイド１２との間に十分なガイド長さを有している。
【００３７】
図３においてシフトシャフト１はニュートラル位置にある、つまり例えばギヤＧ５，Ｇ６のシフトゲートにあり、ブロックカム６によってブロックピン１１をオーバラップしている。図４は端面側から見た、シフトされたギヤの終端位置、例えばシフトされた第６のギヤＧ６におけるブロックピン１１のブロック輪郭に対する、ブロックカム６の輪郭の相対的な位置を示している。この位置においてブロックリング５のブロックカム６は側方に離れるので、遮断器１０のブロックピン１１にもはやオーバラップせず、むしろ遮断器１０に対して接触せずに軸線方向に移動することができる。
【００３８】
図５〜９には、Ｇ３／Ｇ４，Ｇ５／Ｇ６及び第７のギヤＧ７の３つのシフトゲートに関連したシフトポジションにおけるシフトシャフト１及びブロックリング５の、遮断器１０に対する相対的な位置が個々に示されている。シフトフィンガ４はゲートポジションに応じて個々のギヤＧの各シフトロッド３に係合する。図５を見ると、シフトシャフト１がニュートラル位置において、第３のギヤＧ３及び第４のギヤＧ４に対するシフトゲートにあることが判る。この位置において、ブロックリング５のカム６は突出している輪郭に基づき、カム６の端面側のストッパ輪郭によって遮断器１０のブロックピン１１と軸線方向において接触している。
【００３９】
図６によれば、シフトシャフト１はニュートラル位置から右側に第５のギヤＧ５及び第６のギヤＧ６のシフトゲートに案内される。ブロックリング５はブロックピン１１における接触に基づき、ばね７のばね力に抗してシフトシャフト１に対して軸線方向に運動する。隣り合う２つのシフトゲート間のゲート間隔に相当する間隔量Ｘを超過して、ブロックリング５とシフトシャフト１とが軸線方向において接触すると、シフトシャフト１のさらなる軸線方向の移動はもはや可能ではない。したがって、マニュアルシフトレバー（図示せず）において、ギヤＧ５，Ｇ６を備えた第１のシフトゲートにおいて選択方向にストッパを感知可能である。ストッパは第１のシフトゲートに対して右側に位置する第７のギヤＧ７を備えたシフトゲートの直接的な選択を防ぐ。このことは図６に記載されている。
【００４０】
図７においては、シフトシャフト１の回動により、第５のギヤＧ５又は第６のギヤＧ６が噛み合っている。連行歯列８，９を介してシフトシャフト１と一緒に同時にブロックリング５も回動し、その結果、ブロックカム６の輪郭とブロックピン１１の輪郭とはもはやオーバラップも接触もしない。こうして生じた自由通路に基づき、ブロックリング５はばね７のばね力により右側に、つまりブロックリング５の終端位置に案内される。したがってシフトシャフト１とブロックリング５との間の間隔量Ｘが再び達成されていて、ブロックリング５とブロックピン１１との外側輪郭の面は相対する。
【００４１】
第５のギヤＧ５及び第６のギヤＧ６を備えたシフトゲートにおけるギヤのレリーズ時、図８によれば、シフトシャフト１の回動により引き起こされるブロックリング５の回転により、ブロックピン１１はブロックピン１１のブロックカム６の突出している外側輪郭を介して、ばね１４のばね力に対して遮断器１０のブロックピンケーシング１３内に押し戻される。シフト力に過度に影響を与えないために、ブロックカム６とブロックピン１１との間の摩擦は可能な限り小さく保持される。このことは特に円形のブロックピン輪郭１５によりもたらすことができる。
【００４２】
第５のギヤＧ５又は第６のギヤＧ６へのシフト後にシフトシャフト１は再びブロックリング５に対して間隔量Ｘを有し、シフトシャフト１の軸線方向の調整のための経路が解放されているので、シフトシャフト１を第７のギヤＧ７のゲートポジションへのブロック作用なしに案内することができる。ブロックリング５の比較的広幅な実施の形態を結果として伴うことになる、前記ゲートにおけるブロックリング５のさらなる軸線方向の移動を回避するために、ガイドロッド２には軸線方向のストッパ１７（図１参照）が設けられている。マニュアルシフトレバーが第５のギヤＧ５又は第６のギヤＧ６へのシフト後に動かされると、第７のギヤＧ７を有する隣のシフトゲートに対するブロック作用はもはや存在していない。ブロックピン１１はブロックリング５の周面とのみ接触しており、かつ、第３のギヤＧ３及び第４のギヤＧ４を備えたゲートへのシフトフィンガ４の戻し案内後にばね１４のばね力により初めて戻るので、ブロックリング５に再びブロックリング５の端面側の輪郭における軸線方向の当接を提供する。したがってシフトフィンガ４ひいてはシフトシャフト１の、変速機のニュートラル位置への戻し案内後に、第７のギヤＧ７を備えたシフトゲートへの直接的な選択通路は再びブロックされている。
【００４３】
一般的に、本発明に係るブロック原理は原則的に他の又は別の相並んでいるシフトゲート間において応用することもできる。択一的な使用においてブロック機能が最後のシフトゲートに対して設けられていない場合、ブロックリング領域は軸線方向に拡幅される必要がある。ブロックリング領域の周面はブロックピン１１と接触している。
【００４４】
図１０〜１３には、例えば、隣り合う２つのシフトゲートにそれぞれ遮断器１０，１０′が次のシフトゲートに対して、つまり隣のシフトゲートに対して有効である一形態の種々異なる可能なシフトゲートポジションが示されている。ブロックリング５の周面には２つのブロックカム６，６′が配置されている。２つのブロックカム６，６′の機能形式は、図５〜９に基づき既に記載した実施の形態に対応して、ブロック作用を２つの遮断器１０，１０′と付属のブロックピン１１，１１′とによってもたらされる。２つの遮断器１０，１０′は１つのシフトゲート幅だけ軸線方向にずらされて位置決めされている。直ぐ隣に位置するシフトゲートに対する各遮断器１０，１０′の開放は、各遮断器１０，１０′の直前において２つのギヤＧ５，Ｇ６若しくはＧ７，Ｇ８へのシフトにより行われる。
【００４５】
したがって、図１０によればシフトフィンガ４は第５のギヤＧ５及び第６のギヤＧ６を備えたシフトゲートに位置し、遮断器１０のブロックピン１１においてストッパ面１６と接触している。図１１に記載されているように、第５のギヤＧ５又は第６のギヤＧ６に噛み合うことにより、ブロックリング５は図１に記載されているばね７に基づき右側に調整される。これによりシフトシャフト１に対して再び間隔量Ｘがもたらされる。次いで図１２に記載されているように、２つのギヤＧ７，Ｇ８を備えたシフトゲートに軸線方向に調整することができる。第７のギヤＧ７又は第８のギヤＧ８の噛合いによりシフトシャフト１の回動がもたらされる。次に遮断器１０′によりブロックされた状態（図１２参照）において、ブロックリング５の軸線方向運動はもはや可能でない。このような軸線方向運動は、図７の記載に相当して、シフトシャフト１の回動によるブロックカム６′と遮断器１０′のブロックピン１１′との間のオーバラップの解消により、ばね７のばね力に基づき可能である。図１３の記載に基づき、シフトシャフト１は２つのギヤＧ９，Ｇ１０を備えたシフトゲートに向かって軸線方向に調整することもできる。
【００４６】
しかし、例えば２つのギヤＧ９，Ｇ１０を備えたシフトゲートから、このシフトゲートに対して隣に位置する第７のギヤＧ７及び第８のギヤＧ８を備えた第２のシフトゲートへの戻しシフトは直接可能であり、また第５のギヤＧ５及び第６のギヤＧ６を備えた第１のシフトゲートへのさらなる戻しシフトも可能である。したがって本発明係る遮断器１０，１０′は単に一方へのシフト方向にのみ作用するが、他方へのシフト方向へは作用はしない。本発明に係るシフト装置によって、特に誤ったシフトの危険を減じることができ、このために使用される、少なくとも１つのブロック装置はまた構造的に簡単かつ廉価に構成されている。
【符号の説明】
【００４７】
１ シフトシャフト、 ２ ガイドロッド、 ３ シフトロッド、 ４ シフトフィンガ、 ５ ブロックリング、 ６，６′ ブロックカム、 ７ ばね、 ８，９ 連行歯列、 １０，１０′ ブロック装置、 １１，１１′ ブロックピン、 １２ ブロックピンガイド、 １３ ブロックピンケーシング、 １４ 圧縮ばね、 １５ ブロックピン輪郭、 １６ ストッパ輪郭、 １７ ストッパ、 １８ ロッキングリング、 １９ 溝
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車における多段式の変速機のためのシフト装置であって、マニュアルシフトレバーによってシフトゲート選択のために軸線方向に、かつ、ギヤシフトのために回転方向に運動可能なシフトシャフト（１）と、少なくとも１つのブロック装置とを備えており、該ブロック装置はシフトシャフト（１）に対して移動可能に取り付けられているブロックリング（５）を有しかつシフトゲート選択を制限する、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置において、
前記ブロック装置は隣り合う２つのシフトゲート間のゲート選択を一方向においてのみ制限することを特徴とする、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置。
【請求項２】
前記ブロック装置は第１のシフトゲートと該第１のシフトゲートに対して隣り合う第２のシフトゲートとの間において、該第２のシフトゲートに達するために、まず前記第１のシフトゲートの２つのギヤ（Ｇ）の一方のギヤが噛み合う必要があるように構成されていることを特徴とする、請求項１記載のシフト装置。
【請求項３】
前記第１のシフトゲートは第５のギヤ（Ｇ５）及び第６のギヤ（Ｇ６）を有し、前記第２のシフトゲートは少なくとも１つの第７のギヤ（Ｇ７）を有していることを特徴とする、請求項２記載のシフト装置。
【請求項４】
前記第１のシフトゲートは第７のギヤ（Ｇ７）及び第８のギヤ（Ｇ８）を有し、前記第２のシフトゲートは少なくとも１つの第９のギヤ（Ｇ９）を有していることを特徴とする、請求項２記載のシフト装置。
【請求項５】
ブロックリング（５）はシフトシャフト（１）とケーシング固定型のストッパとの間において軸線方向の延長方向に位置決めされており、かつ、ブロックリング（５）の軸線方向の構成長さを介してブロック位置においてシフトシャフト（１）の軸線方向の運動を制限することを特徴とする、請求項１から４までのいずれか一項記載のシフト装置。
【請求項６】
ブロックリング（５）は周方向に種々異なって成形された接触輪郭若しくはストッパ輪郭又はカム輪郭（６）を有しており、前記ブロック位置においてシフトシャフト（１）の所定のシフト位置への回転時、軸線方向の連結が前記ケーシング固定型のストッパに対して解除されていることを特徴とする、請求項５記載のシフト装置。
【請求項７】
シフトシャフト（１）のブロックポジションにおいて所定のシフトポジションに達した場合、ばねがブロックリング（５）を軸線方向に移動させ、ニュートラル位置へ戻すシフトシャフト（１）の回転後に、ブロックリング（５）を介した前記ケーシング固定型のストッパとのシフトシャフト（１）の連結はもはや存在しないことを特徴とする、請求項５又は６記載のシフト装置。
【請求項８】
前記ケーシング固定型のストッパはブロックピン（１１，１１′）として構成されていて、該ブロックピン（１１，１１′）はブロックピンケーシング（１３）内において案内されており、該ブロックピンケーシング（１３）自体は変速機ケーシング内に固定されていることを特徴とする、請求項５から７までのいずれか一項記載のシフト装置。
【請求項９】
シフトシャフト（１）は管状に構成されていて、かつ、変速機固定型のガイドロッド（２）において案内されていることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか一項記載のシフト装置。
【請求項１０】
ブロックリング（５）は、シフトシャフト（１）の長手方向端部側に配置されかつばね負荷されているブロックリング（５）として構成されており、該ブロックリング（５）は一方でガイドロッド（２）において案内されており、かつ、他方でシフトシャフト（１）内に案内されており、また前記ブロック装置の構成部材を形成することを特徴とする、請求項９記載のシフト装置。
【請求項１１】
ブロックリング（５）は、シフトシャフト（１）の端面とガイドロッド側若しくはケーシング側のストッパ（１７）との間において軸線方向に調整可能であることを特徴とする、請求項１０記載のシフト装置。
【請求項１２】
シフトシャフト（１）及びブロックリング（５）は、連行歯列（８，９）を介して相対回動不能にかつ軸線方向に調整可能に互いに連結されていることを特徴とする、請求項１０又は１１記載のシフト装置。
【請求項１３】
ブロックピン（１１，１１′）はばね負荷されており、かつ、ブロックリング（５）に配置されているブロックカム（６，６′）と協働することを特徴とする、請求項１０から１２までのいずれか一項記載のシフト装置。
【請求項１４】
ブロックピン（１１，１１′）は変速機ケーシング固定型のブロックピンケーシング（１３）内に案内されていることを特徴とする、請求項８から１３までのいずれか一項記載のシフト装置。
【請求項１５】
ブロックピン（１１，１１′）はブロックカム（６，６′）の回転運動により押圧可能であるが、ブロックカム（６，６′）の軸線方向の調整運動により押圧可能でないことを特徴とする、請求項１４記載のシフト装置。
【請求項１６】
ブロックリング（５）をシフトシャフト（１）に対して相対的に軸線方向にロックするロッキングリング（１８）が設けられており、該ロッキングリング（１８）は一方でブロックリング側の溝（１９）において案内されており、他方でシフトシャフト側の連行歯列（８）の端面において支持されることを特徴とする、請求項１２から１５までのいずれか一項記載のシフト装置。
【請求項１】
自動車における多段式の変速機のためのシフト装置であって、マニュアルシフトレバーによってシフトゲート選択のために軸線方向に、かつ、ギヤシフトのために回転方向に運動可能なシフトシャフト（１）と、少なくとも１つのブロック装置とを備えており、該ブロック装置はシフトシャフト（１）に対して移動可能に取り付けられているブロックリング（５）を有しかつシフトゲート選択を制限する、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置において、
前記ブロック装置は隣り合う２つのシフトゲート間のゲート選択を一方向においてのみ制限することを特徴とする、自動車における多段式の変速機のためのシフト装置。
【請求項２】
前記ブロック装置は第１のシフトゲートと該第１のシフトゲートに対して隣り合う第２のシフトゲートとの間において、該第２のシフトゲートに達するために、まず前記第１のシフトゲートの２つのギヤ（Ｇ）の一方のギヤが噛み合う必要があるように構成されていることを特徴とする、請求項１記載のシフト装置。
【請求項３】
前記第１のシフトゲートは第５のギヤ（Ｇ５）及び第６のギヤ（Ｇ６）を有し、前記第２のシフトゲートは少なくとも１つの第７のギヤ（Ｇ７）を有していることを特徴とする、請求項２記載のシフト装置。
【請求項４】
前記第１のシフトゲートは第７のギヤ（Ｇ７）及び第８のギヤ（Ｇ８）を有し、前記第２のシフトゲートは少なくとも１つの第９のギヤ（Ｇ９）を有していることを特徴とする、請求項２記載のシフト装置。
【請求項５】
ブロックリング（５）はシフトシャフト（１）とケーシング固定型のストッパとの間において軸線方向の延長方向に位置決めされており、かつ、ブロックリング（５）の軸線方向の構成長さを介してブロック位置においてシフトシャフト（１）の軸線方向の運動を制限することを特徴とする、請求項１から４までのいずれか一項記載のシフト装置。
【請求項６】
ブロックリング（５）は周方向に種々異なって成形された接触輪郭若しくはストッパ輪郭又はカム輪郭（６）を有しており、前記ブロック位置においてシフトシャフト（１）の所定のシフト位置への回転時、軸線方向の連結が前記ケーシング固定型のストッパに対して解除されていることを特徴とする、請求項５記載のシフト装置。
【請求項７】
シフトシャフト（１）のブロックポジションにおいて所定のシフトポジションに達した場合、ばねがブロックリング（５）を軸線方向に移動させ、ニュートラル位置へ戻すシフトシャフト（１）の回転後に、ブロックリング（５）を介した前記ケーシング固定型のストッパとのシフトシャフト（１）の連結はもはや存在しないことを特徴とする、請求項５又は６記載のシフト装置。
【請求項８】
前記ケーシング固定型のストッパはブロックピン（１１，１１′）として構成されていて、該ブロックピン（１１，１１′）はブロックピンケーシング（１３）内において案内されており、該ブロックピンケーシング（１３）自体は変速機ケーシング内に固定されていることを特徴とする、請求項５から７までのいずれか一項記載のシフト装置。
【請求項９】
シフトシャフト（１）は管状に構成されていて、かつ、変速機固定型のガイドロッド（２）において案内されていることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか一項記載のシフト装置。
【請求項１０】
ブロックリング（５）は、シフトシャフト（１）の長手方向端部側に配置されかつばね負荷されているブロックリング（５）として構成されており、該ブロックリング（５）は一方でガイドロッド（２）において案内されており、かつ、他方でシフトシャフト（１）内に案内されており、また前記ブロック装置の構成部材を形成することを特徴とする、請求項９記載のシフト装置。
【請求項１１】
ブロックリング（５）は、シフトシャフト（１）の端面とガイドロッド側若しくはケーシング側のストッパ（１７）との間において軸線方向に調整可能であることを特徴とする、請求項１０記載のシフト装置。
【請求項１２】
シフトシャフト（１）及びブロックリング（５）は、連行歯列（８，９）を介して相対回動不能にかつ軸線方向に調整可能に互いに連結されていることを特徴とする、請求項１０又は１１記載のシフト装置。
【請求項１３】
ブロックピン（１１，１１′）はばね負荷されており、かつ、ブロックリング（５）に配置されているブロックカム（６，６′）と協働することを特徴とする、請求項１０から１２までのいずれか一項記載のシフト装置。
【請求項１４】
ブロックピン（１１，１１′）は変速機ケーシング固定型のブロックピンケーシング（１３）内に案内されていることを特徴とする、請求項８から１３までのいずれか一項記載のシフト装置。
【請求項１５】
ブロックピン（１１，１１′）はブロックカム（６，６′）の回転運動により押圧可能であるが、ブロックカム（６，６′）の軸線方向の調整運動により押圧可能でないことを特徴とする、請求項１４記載のシフト装置。
【請求項１６】
ブロックリング（５）をシフトシャフト（１）に対して相対的に軸線方向にロックするロッキングリング（１８）が設けられており、該ロッキングリング（１８）は一方でブロックリング側の溝（１９）において案内されており、他方でシフトシャフト側の連行歯列（８）の端面において支持されることを特徴とする、請求項１２から１５までのいずれか一項記載のシフト装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−２８６１１８（Ｐ２０１０−２８６１１８Ａ）
【公開日】平成２２年１２月２４日（２０１０．１２．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１３５３６９（Ｐ２０１０−１３５３６９）
【出願日】平成２２年６月１４日（２０１０．６．１４）
【出願人】（５０８１７４９７５）ドクトル イング ハー ツェー エフ ポルシェ アクチエンゲゼルシャフト (134)
【氏名又は名称原語表記】Ｄｒ． Ｉｎｇ． ｈ．ｃ． Ｆ． Ｐｏｒｓｃｈｅ Ａｋｔｉｅｎｇｅｓｅｌｌｓｃｈａｆｔ
【住所又は居所原語表記】Ｐｏｒｓｃｈｅｐｌａｔｚ １， Ｄ−７０４３５ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ， Ｇｅｒｍａｎｙ
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１２月２４日（２０１０．１２．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月１４日（２０１０．６．１４）
【出願人】（５０８１７４９７５）ドクトル イング ハー ツェー エフ ポルシェ アクチエンゲゼルシャフト (134)
【氏名又は名称原語表記】Ｄｒ． Ｉｎｇ． ｈ．ｃ． Ｆ． Ｐｏｒｓｃｈｅ Ａｋｔｉｅｎｇｅｓｅｌｌｓｃｈａｆｔ
【住所又は居所原語表記】Ｐｏｒｓｃｈｅｐｌａｔｚ １， Ｄ−７０４３５ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ， Ｇｅｒｍａｎｙ
【Ｆターム（参考）】
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