シートベルトリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置
【課題】静音性をより一層効果的に向上しつつ、しかも動力伝達をより安定して行う。
【解決手段】円環状のインターナルギヤ部材２４は、強度が金属に比べて低い異音発生抑制材で形成される。また、円環状フランジからなる変形抑制部２２ｄがキャリア２２の外周縁に設けられる。したがって、遊星歯車機構の作動時、インターナルギヤ部材２４が部分的に円環状の外方に向かって突出変形する。このとき、インターナルギヤ部材２４の突出変形部分が変形抑制部２２ｄの内周面に当接する。これにより、インターナルギヤ部材２４の変形が効果的に抑制される。
【解決手段】円環状のインターナルギヤ部材２４は、強度が金属に比べて低い異音発生抑制材で形成される。また、円環状フランジからなる変形抑制部２２ｄがキャリア２２の外周縁に設けられる。したがって、遊星歯車機構の作動時、インターナルギヤ部材２４が部分的に円環状の外方に向かって突出変形する。このとき、インターナルギヤ部材２４の突出変形部分が変形抑制部２２ｄの内周面に当接する。これにより、インターナルギヤ部材２４の変形が効果的に抑制される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に装備されるとともに、モータの回転が遊星歯車機構を用いた動力伝達機構で減速されて伝達されるスプールで、乗員を拘束するためのシートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置の技術分野に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車等の車両に装備されているシートベルト装置は、衝突時等の車両に大きな減速度が作用した場合のような緊急時に、シートベルトで乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出しを抑止している。
【０００３】
このようなシートベルト装置においては、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタが設けられている。このシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻き取るスプールを常時シートベルト巻取り方向に付勢するうず巻きばね等のスプリング機構を備えている。このスプリング機構の付勢力により、シートベルトは非装着時には全量（自由状態のシートベルトをスプリング機構で巻取り可能な量：以下、同じ）をスプールに巻き取られている。また、シートベルトは装着時にはスプリング機構の付勢力に抗して引き出されて、乗員に装着される。そして、シートベルトリトラクタは、前述の緊急時にロック機構が作動してスプールの引出し方向の回転が阻止されることによりシートベルトの引出しが阻止される。これにより、緊急時にシートベルトは乗員を拘束する。
【０００４】
ところで、このような従来のシートベルトリトラクタには、モータの回転を遊星歯車機構を用いた動力伝達機構で減速してスプールに伝達させ、モータの駆動トルクでシートベルトをスプールに巻き取ることで、シートベルトの張力を車両の走行状況等に応じて制御してシートベルトによる乗員の拘束力を制御するシートベルトリトラクタが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
図１４（Ａ）に示すように、この特許文献１に記載のシートベルトリトラクタの動力伝達機構に用いられている遊星歯車機構１００は、モータの回転が伝達されるサンギヤ１０１と、キャリア１０２と、所定数のプラネットギヤ１０３と、円環状のインターナルギヤ１０４とを備えている。この遊星歯車機構１００では、モータの駆動トルクがサンギヤ１０１に伝達されるとともに、プラネットギヤ１０３を支持するキャリア１０２からシートベルトリトラクタのスプールに伝達される。その場合、遊星歯車機構１００のインターナルギヤ１０４は回転可能に設けられる。また、動力伝達機構はインターナルギヤ１０４の回転を制御することで遊星歯車機構１００の動力伝達経路を遮断または接続するクラッチパウル１０５を備えている。
【０００６】
そして、このシートベルトリトラクタでは、クラッチパウル１０５の係止爪１０５ａがインターナルギヤ１０４のラチェット歯１０４ａに係止されないときはンターナルギヤ１０４が回転可能とされることで、動力伝達機構の動力伝達経路が遮断される。これにより、サンギヤ１０１に伝達されたモータの駆動トルクがキャリア１０２からスプールに伝達されない。また、図１４（Ａ）に示すようにクラッチパウル１０５の係止爪１０５Ａがインターナルギヤ１０４のラチェット歯１０４ａに係止されたときはインターナルギヤ１０４のシートベルト巻取り方向βの回転が阻止されることで、動力伝達機構の動力伝達経路が接続される。これにより、サンギヤ１０１に伝達されたモータの駆動トルクがキャリア１０２からスプールに伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第４４５８５２６号公報。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、従来のシートベルトリトラクタに用いられている遊星歯車機構１００の各構成部材は、一般に鉄やアルミニウム等の金属で形成されている。このように、遊星歯車機構１００の各構成部材が金属で形成されると、遊星歯車機構１００の作動時に金属どうしの衝接により異音が発生する。このため、従来のシートベルトリトラクタに用いられている遊星歯車機構１００では、静音性が十分でないという問題がある。
【０００９】
そこで、遊星歯車機構１００の静音性をできるだけ向上させることが求められる。遊星歯車機構１００の各構成部材のうち、静音性を向上することが可能な構成部材として、円環状のインターナルギヤ１０４が考えられる。すなわち、インターナルギヤ１０４を金属より異音の発生が抑制される例えば合成樹脂等の異音発生抑制材で形成することで、シートベルトリトラクタにおける遊星歯車機構１００の静音性を向上することが可能となる。
【００１０】
しかしながら、インターナルギヤ１０４を合成樹脂等の異音発生抑制材で形成した場合、インターナルギヤ１０４の強度が金属製のインターナルギヤ１０４に比べて低下する。このため、クラッチパウル１０４がインターナルギヤ１０４のシートベルト引出し方向と同方向の回転を阻止した状態で、乗員の慣性でシートベルトが引き出されようとすることで、図１４（Ｂ）に示すようにプラネットギヤ１０３の外歯１０３ａの歯先がインターナルギヤ１０４の内歯１０４ｂの歯先部に衝突する。すると、外歯１０３ａが内歯１０４ｂを外方へ（図１４（Ｂ）において略下方へ）押圧する力が内歯１０４ｂに加えられるため、インターナルギヤ１０４のクラッチパウル１０５との係合部およびその近傍部に応力集中が生じ、図１４（Ａ）に二点鎖線で示すように円環状のインターナルギヤ１０４が円環状の外方に向かう方向に突出するように弾性的にかつ部分的に変形する（歪む）ことがある。その場合、インターナルギヤ１０４とクラッチパウル１０５との係合部から、キャリア１０２のシートベルト巻取り方向βの回転方向で最も近い位置にあるプラネットギヤ１０３近傍で、インターナルギヤ１０４が最大に突出変形する。そして、このインターナルギヤ１０４の最大変形は、キャリア１０２のシートベルト巻取り方向βの回転方向に順次伝播していく。このように、インターナルギヤ１０４が変形すると、プラネットギヤ１０３の外歯１０３ａおよびインターナルギヤ１０４の内歯１０４ｂの各位相が相対的にずれ、更にはプラネットギヤ１０３の外歯１０３ａが対応するインターナルギヤ１０４の内歯１０４ｂを乗り越えて歯飛びが生じてしまい、遊星歯車機構において動力伝達が安定して行われなくなるという問題がある。
また、シートベルトリトラクタは車室内に設けられることから小型コンパクト性が求められるが、インターナルギヤ１０４の外方への変形を異音発生抑制材の強度のみで抑制しようとすると、インターナルギヤ１０４が非常に大型になり、シートベルトリトラクタのコンパクト性が損なわれてしまうという問題もある。
【００１１】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、静音性をより一層効果的に向上しかつコンパクト性を保持しつつ、しかも動力伝達をより安定して行うことのできるシートベルトリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前述の課題を解決するために、本発明に係るシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻取るスプールと、このスプールを回転させる駆動トルクを発生するモータと、前記モ
ータの駆動トルクを遊星歯車機構を介して前記スプールに伝達する動力伝達機構とを少なくとも備え、モータの駆動トルクにより前記シートベルトを前記スプールに巻き取るようになっているシートベルトリトラクタにおいて、前記遊星歯車機構が、前記モータの駆動トルクが伝達されるサンギヤと、回転可能に設けられるとともに、内周面に内歯を有しかつ外周面にラチェット歯を有するインターナルギヤ部材と、前記サンギヤおよび前記インターナルギヤ部材の内歯のいずれにも噛合する所定数のプラネットギヤと、前記所定数のプラネットギヤを回転可能に支持するとともに、前記スプールに前記モータの駆動力を伝達するキャリアとを有し、前記動力伝達機構が、前記インターナルギヤ部材のラチェット歯に係合しないことで前記インターナルギヤ部材の回転を可能にして動力伝達経路を遮断する非作動位置と前記インターナルギヤ部材のラチェット歯に係合することで前記インターナルギヤ部材の回転を阻止して前記動力伝達経路を接続する作動位置との間で移動可能に設けられるクラッチパウルを有し、前記インターナルギヤ部材が前記遊星歯車機構の作動時に発生する異音を抑制する異音発生抑制材で形成されており、前記インターナルギヤ部材が変形するのを抑制する変形抑制部を備えていることを特徴としている。
【００１３】
また、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記変形抑制部が前記キャリアに設けられていることを特徴としている。
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記キャリアが円環状部を有しており、前記変形抑制部が前記キャリアの円環状部に形成され、前記インターナルギヤ部材がその変形時に当接することで前記インターナルギヤ部材が変形するのを抑制する円環状の変形抑制部であることを特徴としている。
【００１４】
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記円環状の変形抑制部が、前記変形抑制部の前記円環状の円周方向の全周にわたって連続して設けられるか、または前記プラネットギアにそれぞれ対向する前記キャリアの所定領域に前記変形抑制部の前記円環状の円周方向に沿って断続的に設けられることを特徴としている。
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記円環状の変形抑制部が、円環状フランジまたは円環状突起で形成されていることを特徴としている。
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記異音発生抑制材が合成樹脂であることを特徴としている。
【００１５】
一方、本発明に係るシートベルト装置は、乗員を拘束するシートベルトと、前記シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、前記シートベルトに摺動可能に支持されたタングと、このタングが挿入係合されるバックルとを少なくとも備え、前記タングを前記バックルに挿入係合することで前記シートベルトが乗員に装着されるシートベルト装置において、前記シートベルトリトラクタが前述の本発明のシートベルトリトラクタのいずれか１つからなることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
このように構成された本発明に係るシートベルトリトラクタによれば、動力伝達機構に用いられる遊星歯車機構のインターナルギヤ部材が異音発生抑制材で形成されるので、遊星歯車機構の作動時に異音の発生を抑制することができる。これにより、静音性が効果的に向上することができる。
【００１７】
また、インターナルギヤ部材が異音発生抑制材で形成されることで、インターナルギヤ部材の強度が金属で形成される場合に比べて低下するため、インターナルギヤ部材は円環状の外方に向かって突出するように部分的に弾性変形する可能性がある。しかし、このようなインターナルギヤ部材の変形を抑制する変形抑制部が設けられているので、この変形抑制部によりインターナルギヤ部材の変形を効果的に抑制することができる。これにより、プラネットギヤの外歯とインターナルギヤ部材の内歯とを安定して噛合させることがで
きるので、プラネットギヤをスムーズに回転させることができる。このようにして、この動力伝達機構の遊星歯車機構では、静音性をより一層効果的に向上することができるとともに、動力伝達をより安定して行うことが可能となる。
更に、変形抑制部がインターナルギヤ部材の変形抑制の必要時にのみ変形抑制作用を行う。したがって、通常時はインターナルギヤ部材が変形抑制部に接触することはない。これにより、インターナルギヤ部材が比較的摩耗しやすい異音発生抑制材で形成されても変形抑制部に接触することによる摩耗を抑制できるとともに、インターナルギヤ部材と変形抑制部との接触による異音の発生も防止することができる。特に、変形抑制部がキャリアに円環状フランジまたは円環状突起で形成されることで、簡単な構造でこのようなインターナルギヤ部材の摩耗を効果的に抑制できるとともにインターナルギヤ部材と変形抑制部との接触による異音の発生を効果的に防止することができる。
更に、インターナルギヤ部材を異音発生抑制材で形成することによりインターナルギヤ部材の強度が低下しても、変形抑制部によりインターナルギヤ部材の変形を抑制できることから、インターナルギヤ部材を小型コンパクトに形成することができ、シートベルトリトラクタのコンパクト性を保持することができる。
【００１８】
一方、本発明のシートベルトリトラクタを備えた本発明のシートベルト装置によれば、シートベルトリトラクタが静音性を向上しつつ、動力伝達を安定して行うことができることから、車室内の静粛性を一層良好にしつつ乗員の拘束性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を備えるシートベルト装置を模式的に示す図である。
【図２】図２（Ａ）はこの例のシートベルトリトラクタの左側面図、図２（Ｂ）は図２（Ａ）におけるIIB−IIB線に沿う断面図である。
【図３】図３（Ａ）は図２（Ａ）におけるIIIA−IIIA線に沿う断面図、図３（Ｂ）は図２（Ａ）におけるIIIB−IIIB線に沿う断面図である。
【図４】この例のシートベルトリトラクタに用いられる動力伝達機構を説明する図である。
【図５】図５（Ａ）は図４におけるVA−VA線に沿う断面図、図５（Ｂ）は図４におけるVB−VB線に沿う断面図である。
【図６】図４に示す動力伝達機構のサンギヤ部材を示す図である。
【図７】図７（Ａ）は図４に示す動力伝達機構のキャリアを示す平面図、図７（Ｂ）は図７（Ａ）におけるVIIB−VIIB線に沿う断面図である。
【図８】図８（Ａ）は図７（Ｂ）におけるVIIIA部でかつ図８（Ｂ）におけるVIIIA−VIIIA線に沿うの部分拡大断面図、図８（Ｂ）はキャリアとインターナルギヤ部材との部分拡大図、図８（Ｃ）は図８（Ｂ）におけるVIIC−VIIC線に沿う断面図である。
【図９】図９（Ａ）は図４に示す動力伝達機構のインターナルギヤ部材を示す斜視図、図９（Ｂ）はインターナルギヤ部材の変形例を示す斜視図である。
【図１０】図１０（Ａ）は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の他の例を示す、図８（Ａ）と同様の部分拡大断面図、図１０（Ｂ）は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例を示す、図８（Ａ）と同様の部分拡大断面図である。
【図１１】本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例を示す、図４と同様の図である。
【図１２】図１２（Ａ）は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例におけるキャリアとインターナルギヤ部材とを示す図、図１２（Ｂ）は図１２（Ａ）におけるXIIB−XIIB線に沿う部分拡大断面図である。
【図１３】図１３（Ａ）は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例におけるキャリアとインターナルギヤ部材とを示す図、図１３（Ｂ）は図１３（Ａ）におけるXIIIB−XIIIB線に沿う部分拡大断面図である。
【図１４】図１４（Ａ）は従来のシートベルトリトラクタの動力伝達機構を部分的に示す図、図１４（Ｂ）は図１４（Ａ）に示す動力伝達機構の作動を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を用いて本発明を実施するための形態について説明する。
図１は、本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を備えるシートベルト装置を模式的に示す図である。
【００２１】
図１に示すように、この例のシートベルト装置は、基本的には従来公知の三点式シートベルト装置と同じである。図中、１はシートベルト装置、２は車両シート、３は車両シート２の近傍の車体に配設されたシートベルトリトラクタ、４はシートベルトリトラクタ３のスプールに引き出し可能に巻き取られかつ先端のベルトアンカー４ａが車体の床あるいは車両シート２に固定されるシートベルト、５はシートベルトリトラクタ３から引き出されたシートベルト４を乗員のショルダーの方へガイドするベルトガイドアンカー、６はこのベルトガイドアンカー５からガイドされてきたシートベルト４に摺動自在に支持されたタング、７は車体の床あるいは車両シート２に固定されかつタング６が係脱可能に挿入係止されるバックルである。このシートベルト装置１におけるシートベルト４の装着操作および装着解除操作も、従来公知のシートベルト装置と同じである。
【００２２】
図２（Ａ）,（Ｂ）および図３（Ａ）,（Ｂ）に示すように、この例のシートベルトリトラクタ３は、図２（Ｂ）において左右両側壁８ａ,８ｂを有するコ字状のフレーム８と、
シートベルト４を巻き取るスプール９と、通常時スプール９と一体的に回転するとともに衝突時等の所定減速度以上の大きな減速度が発生する緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されるロッキングベース１０と、フレーム８の一方の側壁８ａに設けられかつ前述の緊急時に作動してロッキングベース１０のシートベルト引出し方向の回転を阻止するロック機構１１と、スプール９およびロッキングベース１０間に設けられかつエネルギ吸収部材であるトーションバー１２と、フレーム８の一方の側壁８ａに設けられかつ緊急時での大きな減速度を感知してロック機構１１を作動する減速度感知機構１３と、フレーム８に設けられかつ緊急時の初期に作動してスプール９をシートベルト巻取り方向に回転させるプリテンショナー１４と、フレーム８の他方の側壁８ｂに設けられかつスプール９を常時シートベルト巻取り方向に付勢するスプリング機構１５と、フレーム８の他方の側壁８ｂに設けられかつスプール９を回転するための駆動トルクを発生するモータ１６と、フレーム８の他方の側壁８ｂに設けられかつモータ１６の駆動トルクを減速してスプール９に伝達する動力伝達機構１７とを備えている。したがって、この例のシートベルトリトラクタ３は、トーションバー１２およびプリテンショナー１４を有するとともにスプール９がモータ１６の駆動トルクにより回転駆動されるモータリトラクタとして構成されている。
【００２３】
図２（Ｂ）、図３（Ａ）,（Ｂ）、および図４に示すように、動力伝達機構１７は、モ
ータギヤ１８と、第１中間ギヤ１９と、第２中間ギヤ２０と、サンギヤ部材２１と、キャリア２２と、所定数のプラネットギヤ２３と、円環状のインターナルギヤ部材２４とを備えている。サンギヤ部材２１、キャリア２２、プラネットギヤ２３、およびインターナルギヤ部材２４により、遊星歯車機構が構成される。
【００２４】
モータギヤ１８はモータ１６のモータ回転軸１６ａに一体回転可能に取り付けられている。このモータギヤ１８の外歯１８ａは第１中間ギヤ１９の外歯１９ａに常時噛合している。その場合、第１中間ギヤ１９はモータギヤ１８の回転で減速されて回転するようにされている。第２中間ギヤ２０は第１中間ギヤ１９に一体回転可能にかつ同心状に設けられる。
【００２５】
図３（Ａ）,（Ｂ）、図４、図５（Ａ）,（Ｂ）、および図６に示すように、サンギヤ部材２１は、中心部に配置された円環状のサンギヤ２１ａと、外周に形成された外歯２１ｂとを有する。第２中間ギヤ２０の外歯２０ａはサンギヤ部材２１の外歯２１ｂに常時噛合している。その場合、サンギヤ部材２１は第２中間ギヤ２０の回転で減速されて回転するようにされている。すなわち、サンギヤ２０ａも第２中間ギヤ２０の回転で減速されて回転する。このサンギヤ部材２１はトーションバー１２に相対回転可能に支持される。なお、図４には、動力伝達機構の各構成要素を明確に理解することができるようにするために、サンギヤ部材２１やキャリア２２等の動力伝達機構の構成要素の一部は切り欠いて示されている。
【００２６】
図２（Ｂ）、および図３（Ａ）,（Ｂ）に示すように、キャリア２２は、第１および第
２中間部材２５,２６を介してスプール９と一体回転可能に設けられる。図７（Ａ）,（Ｂ）に示すように、このキャリア２２は円環板状部２２ａを有する。この円環板状部２２ａは、その中心部に形成された比較的大きな円形の開口２２ｂと、この開口２２ｂの周囲に沿って円周方向に等間隔に形成されかつプラネットギヤ２３を支持する６個の支持孔２２ｃと、インターナルギヤ２４の弾性変形を抑制するための円環状フランジで形成される変形抑制部２２ｄとを有する。図８（Ａ）に示すように、この例の変形抑制部２２ｄは円環板状部２２ａの外周縁にその全周にわたってかつ円環板状部２２ａに対して直角または略直角に突出するようにして形成されている。その場合、変形抑制部２２ｄの先端面２２ｆが変形抑制部２２ｄの内外周面に対して直角または略直角（つまり、後述するクラッチパウル２７の一側面と平行または略平行）に形成されているとともに、変形抑制部２２ｄの内周面と円環板状部２２ａの面とがエッジ状に当接されている。
【００２７】
図２（Ｂ）、図３（Ａ）,（Ｂ）、図４、および図５（Ａ）,（Ｂ）に示すように、プラネットギヤ２３は６個、円周方向に等間隔に配置されているとともに、いずれもキャリア２２の支持孔２２ｃに設けられた対応する軸２２ｅに回転可能に支持されている。なお、キャリア２２のプラネットギヤ２３と反対側には回転センサ２８が配設されている。
【００２８】
図２（Ｂ）、図３（Ａ）,（Ｂ）、図４、図５（Ａ）,（Ｂ）、および図９（Ａ）に示すように、インターナルギヤ部材２４は、後述するクラッチパウル２７がインターナルギヤ部材２４に係合したとき加えられる外力で弾性変形可能な合成樹脂等の異音発生抑制材で円環状に形成されている。この異音発生抑制材としては、例えば、６６ナイロンにガラス繊維を添加した材料等を用いることができるが、これに限定されるものではなく、金属より異音の発生を抑制することができかつインターナルギヤ部材２４を形成することができる材料であれば、どのような材料も使用することが可能である。このインターナルギヤ部材２４は、内周縁に形成された所定数の内歯２４ａと、外周縁に形成された所定数のラチェット歯２４ｂとを有する。各プラネットギヤ２３は、いずれもサンギヤ２０ａとインターナルギヤ部材２４の内歯２４ａとに常時噛合している。
【００２９】
図４に示すようにフレーム８の他方の側壁８ｂには、係止爪２７ａを有するクラッチパウル２７が回転可能に支持されている。その場合、クラッチパウル２７は、図４に二点鎖線で示す非作動位置と図４に実線で示す作動位置との間で回転可能とされている。クラッチパウル２７の係止爪２７ａは非作動位置ではインターナルギヤ部材２４のラチェット歯２４ｂと係合不能とされ、また作動位置ではラチェット歯２４ｂと係合可能とされる。そして、クラッチパウル２７の係止爪２７ａがインターナルギヤ部材２４のラチェット歯２４ｂと係合しない状態では、インターナルギヤ部材２４がシートベルト引出し方向αと同方向およびシートベルト巻取り方向βと同方向のいずれにも回転可能とされる。また、クラッチパウル２７の係止爪２７ａがインターナルギヤ部材２４のラチェット歯２４ｂと係合した状態では、インターナルギヤ部材２４のシートベルト引出し方向の回転が阻止され
る。このクラッチパウル２７は図示しないモータ等のクラッチパウル駆動部材により回転駆動される。
【００３０】
ところで、インターナルギヤ部材２４が強度の比較的低い異音発生抑制材で形成されることから、前述と同様に、パウル１７がラチェット歯２４ｂに係合されてインターナルギヤ部材２４のシートベルト引出し方向αと同方向の回転が阻止された状態で、乗員の慣性でシートベルトが引き出されようとすると、図８（Ｂ）,（Ｃ）に拡大しかつ二点鎖線で
示すようにインターナルギヤ部材２４が部分的に外方へ突出するように弾性変形する。そこで、この例の動力伝達機構１７では、キャリア２２の外周縁に前述のようにこのインターナルギヤ部材２４の弾性変形を抑制するための変形抑制部２２ｄがインターナルギヤ部材２４の各ラチェット歯２４ｂに対向するようにして設けられている。そして、インターナルギヤ部材２４の各ラチェット歯２４ｂの最外周端面と変形抑制部２２ｄの内周面との間には、わずかな所定の隙間γが形成されている。各ラチェット歯２４ｂに対する隙間γは通常状態（通常時）ではすべてのラチェット歯２４ｂに対して一定または略一定とされている。これらの隙間γにより、通常状態にはインターナルギヤ部材２４は変形抑制部２２ｄの内周面に干渉（接触）することなくスムーズに回転可能となっている。また、前述のようにインターナルギヤ部材２４が弾性変形するときは、ラチェット歯２４ｂの外方へ突出変形する部分の最外周端面が変形抑制部２２ｄの内周面に当接してインターナルギヤ部材２４の弾性変形が抑制される。これにより、インターナルギヤ部材２４の内歯２４ａの変形も抑制される。したがって、インターナルギヤ部材２４は大きく変形しなく、プラネットギヤ２３の歯とインターナルギヤ部材２４の内歯２４ａとの位相ずれが抑制される。その結果、プラネットギヤ２３の外歯２３ａはインターナルギヤ部材２４の内歯２４ａに安定して噛合し、プラネットギヤ２３がよりスムーズに回転するようになる。このように各隙間γは、前述のインターナルギヤ部材２４の弾性変形を、外歯２３ａと内歯２４ａとが安定して噛合することができる程度に抑制可能な大きさに設定される。
【００３１】
なお、前述の例のようにインターナルギヤ部材２４の外周縁にラチェット歯２４ｂのみを設けることに限定されなく、図９（Ｂ）に示すように、インターナルギヤ部材２４の一側面側に、円板状部２４ｃが、隣接するラチェット歯２４ｂ間の空間に位置するように設けられる。その場合、この円板状部２４ｃの外径は、各ラチェット歯２４ｂの最外周端面を結ぶ円の外径に等しいかまたは略等しく設定されている。このようにインターナルギヤ部材２４の外周縁にラチェット歯２４ｂに加えて円板状部２４ｃが設けられることで、インターナルギヤ部材２４が突出変形するとき、円板状部２４ｃの外周面がラチェット歯２４ｂの最外周端面とともに変形抑制部２２ｄの内周面に当接してインターナルギヤ部材２４の弾性変形が抑制される。したがって、インターナルギヤ部材２４の弾性変形をより効果的に抑制することが可能となる。また、この円板状部２４ｃにより、インターナルギヤ部材２４の強度が増大するので、インターナルギヤ部材２４の弾性変形を更に一層効果的に抑制することができる。
【００３２】
モータ１６およびクラッチパウル駆動部材は、いずれも図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）により駆動制御される。その場合、ＥＣＵは、各種センサからの出力信号に基づいて乗員に通常装着状態で装着されているシートベルト４の張力を制御する必要があると判断したとき、モータ１６およびクラッチパウル駆動部材を駆動制御する。各種センサ、つまり、ＥＣＵがシートベルト４の張力を制御する必要があると判断するための情報としては、例えば、車両速度や車両加速度等の車両走行状態の情報、ブレーキペダル踏込速度やアクセルペダル踏込速度等の車両運転状態の情報、および車両の周囲の障害物との距離や相対速度等の車両周囲状態の情報等の車両に対する各種情報がある。
【００３３】
このように構成されたこの例の動力伝達機構１７の作動について説明する。
クラッチパウル２７が非作動位置に設定されると、インターナルギヤ部材２４がシート
ベルト引出し方向αと同方向およびシートベルト巻取り方向βと同方向のいずれの方向にも回転可能となる。そして、モータ１６が駆動されると、モータ１６の駆動トルクはモータギヤ１８、第１中間ギヤ１９、および第２中間ギヤ２０を介してサンギヤ部材２１に伝達される。これにより、サンギヤ２１ａが回転する。すると、各プラネットギヤ２３が回転するとともにインターナルギヤ部材２４が回転する。インターナルギヤ部材２４が回転すると、各プラネットギヤ２３がキャリア２２の軸２２ｅを中心に自転するだけでサンギヤ２１ａの周りを公転しない。すなわち、キャリア２２が回転しなく、動力伝達機構１７の動力伝達経路が遮断される。したがって、モータ１６の駆動トルクはスプール９に伝達されない。
【００３４】
また、クラッチパウル２７が作動位置に設定されると、インターナルギヤ部材２４がシートベルト引出し方向αと同方向に回転不能となる。そして、モータ１６が駆動されると、前述と同様にモータ１６の駆動トルクがサンギヤ部材２１に伝達され、サンギヤ２１ａが回転するとともに、各プラネットギヤ２３が自転する。一方、インターナルギヤ部材２４はシートベルト引出し方向αと同方向には回転しないため、各プラネットギヤ２３はサンギヤ２１ａの周りをシートベルト巻取り方向βと同方向に公転する。すると、キャリア２２がシートベルト巻取り方向βにモータ２６の回転より減速されて回転する。すなわち、動力伝達機構１７の動力伝達経路が接続される。したがって、モータ１６の駆動トルクがスプール９に伝達されるため、スプール９がシートベルト巻取り方向βに回転する。このモータ１６の駆動トルクでシートベルト４がスプール９に巻き取られる。
【００３５】
このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ３の作動について説明する。
（１）シートベルトリトラクタ３の非作動状態
シートベルトリトラクタ３の非作動状態では、スプリング機構１５によってシートベルト４が全量スプール９に巻き取られている。また、減速度感知機構１３が作動しなく、ロック機構１１は非作動状態になっている。したがって、ロッキングベース１０はスプール９と一体的に回転可能であるとともに、トーションバー１２は捩られなくＥＡ作動を行わない状態になっている。更に、モータ１６は駆動しない状態に設定されている。更に、シートベルトリトラクタ３の非作動状態では、クラッチパウル２７は係止爪２７ａがインターナルギヤ部材２４のラチェット歯２４ｂに係合しない非作動位置に設定され、インターナルギヤ部材２４はシートベルト引出し方向αと同方向およびシートベルト巻取り方向βと同方向のいずれの方向にも回転可能となっている。したがって、動力伝達機構１７の動力伝達経路が遮断されている。
【００３６】
（２）通常時のシートベルト４の引出動作
シートベルトリトラクタ３の前述の非作動状態から、シートベルト４の装着等のためにシートベルト４がスプリング機構１５の付勢力に抗して通常の引出し速度で引き出されると、スプール９がシートベルト引出し方向αに回転する。すると、トーションバー１２およびロッキングベース１０もスプール９と同方向αに一体的に回転する。したがって、トーションバー１２は捩られずＥＡ作動を行わない。また、トーションバー１２の回転でキャリア２２が回転するが、動力伝達機構１７の動力伝達経路が遮断されているため、キャリア２２の回転はサンギヤ２１ａに伝達されない。したがって、このときのスプール９のシートベルト引出し方向αの回転はモータ１６には伝達されない。なお、スプール９のシートベルト引出し方向αの回転により、スプリング機構１５の付勢力は次第に増大する。
【００３７】
（３）シートベルト４の装着動作
シートベルト４の装着のため、乗員によりシートベルト４がシートベルトリトラクタ３から所定量引き出されてタング６がバックル７に係合される。その後、乗員がタング６を離すと、余分に引き出されたシートベルト４がシートベルトリトラクタ３のスプリング機構１５の付勢力でスプール９に巻き取られる。こうして、シートベルト４が乗員に装着さ
れる。また、タング６がバックル７に係合されると、図示しないバックルスイッチがオンとなり、ＥＣＵがモータ１６およびクラッチパウル駆動部材を駆動制御可能な状態となる。
【００３８】
（４）シートベルト４の通常装着状態での引出動作
シートベルト４が乗員に装着された状態で、減速度感知機構１３およびプリテンショナー１４が作動しない通常時は、シートベルト４が引き出されるとスプール９がシートベルト引出し方向αに回転してシートベルト４が引き出される。この通常のシートベルト４の引出し時には、減速度感知機構１３が作動しないのでロック機構１１が作動しなく、スプール９がトーションバー１２およびロッキングベース１０とともに回転する。したがって、シートベルト４は容易に引き出される。このとき、ＥＣＵはシートベルト４の通常装着状態でかつ各センサからの出力信号に基づいてシートベルト４の張力制御が必要でないと判断することで、モータ１６およびクラッチパウル駆動部材を駆動しない。したがって、インターナルギヤ部材２４が回転自由であるため、動力伝達機構１７は遮断された状態となっている。
【００３９】
（５）シートベルト４の装着解除動作
シートベルト４の装着を解除するために、乗員がタング６をバックル７から解離して離すと、シートベルト４がシートベルトリトラクタ３のスプリング機構１５の付勢力でスプール９に巻取り可能な量だけ巻き取られる。また、このときバックルスイッチがオフとなり、ＥＣＵがモータ１６およびクラッチパウル駆動部材を駆動制御しない状態となる。
【００４０】
（６）シートベルト４の装着状態での緊急時
シートベルト４の装着状態での緊急時には、プリテンショナー１４が作動して、スプール９がシートベルト巻取り方向に回転しシートベルト４が巻き取られる。これにより、シートベルト４による乗員の拘束力が増大する。また、走行中の車両に減速度感知機構１３が作動する大きさの減速度が加えられると、減速度感知機構１３が作動してロック機構１１が作動する。すると、ロッキングベース１０に設けられた図示しないパウルが回動して、側壁８ａに形成された図示しないロック歯に係合可能な状態となる。これにより、ロッキングベース１０のシートベルト引出し方向αの回転がロック可能となる。プリテンショナー１４の作動が終了した後、乗員の慣性でシートベルト４が引き出されようとして、スプール９およびロッキングベース１０がシートベルト引出し方向αに回転しようとする。このとき、ロッキングベース１０のシートベルト引出し方向αの回転がロック可能となっているため、すぐにロッキングベース１０のシートベルト引出し方向αの回転がロックされ、スプール９がロッキングベース１０に対して相対的にシートベルト引出し方向αに回転しようとする。その結果、スプール９はトーションバー１２を捩りつつシートベルト引出し方向αに回転する。トーションバー１２がねじり変形による抵抗でスプール９のシートベルト引出し方向αの回転が抑制される。乗員の運動エネルギがこのトーションバーのねじり変形により部分的に吸収されるので、シートベルト４から乗員に加えられる力が制限される。こうして、乗員はシートベルト４により拘束される。
【００４１】
（７）モータ１６の駆動トルクによるシートベルト４の巻取り動作
シートベルト４の通常装着状態においては、前述のようにバックルスイッチがオンとなるためＥＣＵがモータ１６およびクラッチパウル駆動部材を駆動可能な状態となっている。この状態で、ＥＣＵは各センサからの出力信号に基づいてシートベルト４の張力制御が必要であると判断すると、モータ１６をスプール９がシートベルト巻取り方向βとなるように回転駆動するとともに、クラッチパウル駆動部材を駆動して作動位置に設定した後、クラッチパウル駆動部材の駆動を停止する。すると、クラッチパウル２７の係止爪２７ａがラチェット歯２４ｂに係合してインターナルギヤ部材２４のシートベルト引出し方向αと同方向の回転が阻止されるため、動力伝達機構１７の動力伝達経路は接続状態となる。
また、ＥＣＵはモータ１６をスプール９がシートベルト巻取り方向βとなるように駆動する。したがって、各センサからの出力信号に基づいてＥＣＵが決定した大きさのモータ１６の駆動トルクがスプール９に伝達され、スプール９はシートベルト４をこの駆動トルクに基づいた量だけ巻き取る。これにより、シートベルト４の張力が増大制御され、シートベルト４による乗員の拘束力が増大する。
【００４２】
ところで、インターナルギヤ部材２４が弾性変形可能な異音発生抑制材で形成されているため、前述のようにインターナルギヤ部材２４の回転が阻止された状態で乗員の慣性等によりシートベルト４が引き出されようとするとき、インターナルギヤ部材２４が部分的に外方に向かって弾性変形する。しかし、前述のようにキャリア２２の変形抑制部２２ｄによりインターナルギヤ部材２４の弾性変形が抑制される。これにより、プラネットギヤ２３はインターナルギヤ部材２４の内歯２４ａに安定して噛合し、プラネットギヤ２３がスムーズに回転する。
【００４３】
（８）モータ１６の駆動トルクによるシートベルト４の巻取り解除動作
モータ１６の駆動トルクによるシートベルト４の巻取り動作後、ＥＣＵは各センサからの出力信号に基づいてシートベルト４の張力制御が不要になったと判断すると、モータ１６の駆動を停止するとともに、クラッチパウル駆動部材を逆駆動して非作動位置に設定した後クラッチパウル駆動部材の逆駆動を停止する。そして、クラッチパウル２７が非作動位置となることで、インターナルギヤ部材２４がシートベルト引出し方向αと同方向およびシートベルト巻取り方向βと同方向のいずれの方向にも回転可能となるため、動力伝達機構１７の動力伝達経路は遮断状態となる。
【００４４】
このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ３によれば、動力伝達機構１７に用いられる遊星歯車機構のインターナルギヤ部材２４が、弾性変形可能な合成樹脂等の異音発生抑制材で形成されるので、遊星歯車機構の作動時に異音の発生を抑制することができる。これにより、動力伝達機構１７の作動時の静音性が効果的に向上することができる。
【００４５】
また、インターナルギヤ部材２４が異音発生抑制材で形成されることで、インターナルギヤ部材２４の強度が金属に比べて低下するため、インターナルギヤ部材２４は円環状の外方に向かって突出するように部分的に弾性変形する可能性がある。しかし、キャリア２２の外周縁に円環状フランジからなる変形抑制部２２ｄが設けられているので、この変形抑制部２２ｄによりインターナルギヤ部材２４の変形を効果的に抑制することができる。これにより、プラネットギヤ２３の外歯２３ａとインターナルギヤ部材２４の内歯２４ａとを安定して噛合させることができるので、プラネットギヤ２３をスムーズに回転させることが可能となる。このようにして、シートベルトリトラクタ３の動力伝達機構１７によれば、静音性をより一層効果的に向上することができるとともに、動力伝達をより安定して行うことが可能となる。
更に、変形抑制部２２ｄはインターナルギヤ部材２４の変形抑制の必要時にのみ変形抑制作用を行う。したがって、通常時はインターナルギヤ部材２４が変形抑制部２２ｄに接触することはない。これにより、インターナルギヤ部材２４が比較的摩耗しやすい異音発生抑制材で形成されても変形抑制部２２ｄに接触することによる摩耗を抑制できるとともに、インターナルギヤ部材２４と変形抑制部２２ｄとの接触による異音の発生も防止することができる。特に、変形抑制部２２ｄがキャリア２２に円環状フランジで形成されることで、簡単な構造でこのようなインターナルギヤ部材２４の摩耗を効果的に抑制できるとともにインターナルギヤ部材２４と変形抑制部２２ｄとの接触による異音の発生を効果的に防止することができる。
更に、インターナルギヤ部材２４を異音発生抑制材で形成することによりインターナルギヤ部材２４の強度が低下しても、変形抑制部２２ｄによりインターナルギヤ部材２４の
変形を抑制できることから、インターナルギヤ部材２４を小型コンパクトに形成することができ、シートベルトリトラクタ３のコンパクト性を保持することができる。
【００４６】
一方、この例のシートベルトリトラクタ３を備えたシートベルト装置１によれば、シートベルトリトラクタ３が静音性を向上しつつ、動力伝達を安定して行うことができることから、車室内の静粛性を良好にしつつ乗員の拘束性を向上することができる。
【００４７】
図１０（Ａ）,（Ｂ）は、それぞれ、本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の
他の例を示す、図８（Ａ）と同様の図である。
前述の例では、変形抑制部２２ｄの先端面２２ｆが変形抑制部２２ｄの内、外周面に対して直角または略直角に形成され、かつ変形抑制部２２ｄの内周面と円環板状部２２ａの面とがエッジ状に当接している。これに対して、図１０（Ａ）に示す例のシートベルトリトラクタ３では、キャリア２２の変形抑制部２２ｄの先端面２２ｆが、変形抑制部２２ｄの外周面から内周面に向かって高くなるように傾斜面にされている。この傾斜面により、クラッチパウル２７が非作動位置から作動位置に変形抑制部２２ｄの先端面２２ｆを超えて移動する際に、クラッチパウル２７は変形抑制部２２ｄに干渉することなく、傾斜した先端面２２ｆにガイドされてスムーズに移動することが可能とされている。すなわち、変形抑制部２２ｄの先端面２２ｆはクラッチパウル２７のガイド面となっている。
【００４８】
また、図１０（Ａ）に示す例のキャリア２２は、変形抑制部２２ｄの内周面と円環板状部２２ａの面との当接部が湾曲したＲ部２２ｇとされている。このＲ部２２ｇにより、インターナルギヤ部材２４が突出変形して変形抑制部２２ｄの内周面に当接したとき、変形抑制部２２ｄの内周面と円環板状部２２ａの面との当接部での応力集中が抑制される。
【００４９】
更に、図１０（Ｂ）に示す例のキャリア２２は、図１０（Ａ）に示す例のキャリア２２のＲ部２２ｇに対して、変形抑制部２２ｄの内周面と円環板状部２２ａの面との当接部がほぼ円弧状の凹部２２ｈの断面形状とされている。その場合、凹部２２ｈは変形抑制部２２ｄの内周面に沿って凹むように円環板状部２２ａに形成されている。この凹部２２ｈによっても、前述の図１０（Ａ）に示す例と同様に当接部での応力集中が抑制される。
これらの図１０（Ａ）,（Ｂ）に示す例のシートベルトリトラクタ３の他の構成および
他の作用効果は、前述の例と同じである。
【００５０】
図１１は、本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例を示す、図４と同様の図である。
前述の図４に示す例では、変形抑制部２２ｄがキャリア２２の外周縁の全周にわたって連続的に設けられているが、図１１に示すように、この例のシートベルトリトラクタ３の動力伝達機構１７では、変形抑制部２２ｄはキャリア２２の外周縁に、各プラネットギア２３にそれぞれ対向する所定領域に円周方向に沿って断続的にかつ円弧状に設けられている。このように変形抑制部２２ｄが断続的に設けられる理由は、前述のインターナルギヤ部材２４の突出変形が、ほぼプラネットギヤ２３の外歯２３ａとインターナルギヤ部材２４の内歯２４ａとの噛合領域およびその近傍領域に発生することから、インターナルギヤ部材２４の突出変形をより効率よく抑制するためである。したがって、変形抑制部２２ｄが設けられる所定領域は、プラネットギヤ２３の外歯２３ａとインターナルギヤ部材２４の内歯２４ａとの噛合領域を少なくとも含む所定の領域である。
この例のシートベルトリトラクタ３の他の構成および他の作用効果は、前述の例と同じである。
図１２（Ａ）は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例におけるキャリアとインターナルギヤ部材とを示す図、図１２（Ｂ）は図１２（Ａ）におけるXIIB−XIIB線に沿う部分拡大断面図である。
前述の実施の形態の各例では、変形抑制部２２ｄがキャリア２２の外周縁に設けられか
つインターナルギヤ部材２４の変形時に各ラチェット歯２４ｂの最外周端面がキャリア２２の外周縁に当接するようにされている。これに対して、図１２（Ａ）および（Ｂ）に示すようにこの例のシートベルトリトラクタ３の動力伝達機構１７では、インターナルギヤ部材２４の変形時に、ラチェット歯２４ｂ以外のインターナルギヤ部材２４の部分が外周縁以外のキャリア２２に設けられた変形抑制部２２ｄに当接するようにされている。
すなわち、この例の変形抑制部２２ｄはキャリア２２の外周縁２２ｉより内側の所定の位置に全周にわたって設けられた、キャリア２２と同心円の円環状突起で形成されている。また、円環状のインターナルギヤ部材２４のキャリア２２に対向する側面には、インターナルギヤ部材２４と同心の円環状溝２４ｄが形成されている。その場合、キャリア２２とインターナルギヤ部材２４との組立状態では、円環状溝２４ｄと変形抑制部２２ｄの円環状突起とが対向するとともに、この円環状突起が円環状溝２４ｄ内に通常時にこの円環状溝２４ｄを形成するキャリア２２の部分に接触することがないように嵌合されている。そして、キャリア２２とインターナルギヤ部材２４との組立状態での通常時に、変形抑制部２２ｄの円環状突起の内周面２２ｊと、この内周面２２ｊと対向する円環状溝２４ｄの内周側壁面２４ｅとの間に、前述の例と同様のわずかな所定の隙間γが形成されている。
この例の動力伝達機構１７においては、前述のインターナルギヤ部材２４の変形時に、円環状溝２４ｄの内周側壁面２４ｅが変形抑制部２２ｄの内周面２２ｊに当接することで、インターナルギヤ部材２４の変形が抑制される。
この例の動力伝達機構１７によれば、変形抑制部２２ｄがキャリア２２に円環状突起で形成されることで、簡単な構造でこのようなインターナルギヤ部材２４の摩耗を効果的に抑制できるとともにインターナルギヤ部材２４と変形抑制部２２ｄとの接触による異音の発生を効果的に防止することができる。
この例のシートベルトリトラクタ３の他の構成および他の作用効果は、前述の図４に示す例と同じである。なお、変形抑制部２２ｄの円環状突起は、図１１に示す例と同様にプラネットギヤ２３に対応して円周方向に断続的に設けることもできる。その場合、キャリア２２の円環状溝２４ｄは全周にわたって連続的に形成される。また、変形抑制部２２ｄは円環状溝で形成するとともに、インターナルギヤ部材２４にこの円環状溝に前述の間隙γを有するようにして嵌合する円環状突起を設けることもできる。
図１３（Ａ）は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例におけるキャリアとインターナルギヤ部材とを示す図、図１３（Ｂ）は図１３（Ａ）におけるXIIIB−XIIIB線に沿う部分拡大断面図である。
前述の図４に示す実施の形態の例では、インターナルギヤ部材２４の変形時に各ラチェット歯２４ｂの最外周端面がキャリア２２の外周縁に設けられた変形抑制部２２ｄに当接することで、インターナルギヤ部材２４の変形が抑制されるようにされている。これに対して、図１３（Ａ）および（Ｂ）に示すようにこの例のシートベルトリトラクタ３の動力伝達機構１７では、インターナルギヤ部材２４の変形時に、ラチェット歯２４ｂ以外のインターナルギヤ部材２４の部分がキャリア２２に設けられた変形抑制部２２ｄに当接するようにされている。
すなわち、この例の円環状のインターナルギヤ部材２４のキャリア２２に対向する側面には、インターナルギヤ部材２４と同心の円環状段部２４ｆが形成されている。その場合、キャリア２２とインターナルギヤ部材２４との組立状態での通常時に、円環状フランジからなる変形抑制部２２ｄと円環状段部２４ｆの壁面２４ｇとの間に、前述の例と同様のわずかな所定の隙間γが形成されている。これにより、キャリア２２とインターナルギヤ部材２４との組立状態での通常時に、この円環状段部２４ｆが変形抑制部２２ｄに接触することがないようにされている。
この例の動力伝達機構１７においては、前述のインターナルギヤ部材２４の変形時に、円環状段部２４ｆの壁面２４ｇが変形抑制部２２ｄに当接することで、インターナルギヤ部材２４の変形が抑制される。
この例のシートベルトリトラクタ３の他の構成および他の作用効果は、前述の図４に示す例と同じである。なお、変形抑制部２２ｄは、図１１に示す例と同様にプラネットギヤ
２３に対応して円周方向に断続的に設けることもできる。その場合、キャリア２２の円環状段部２４ｆは全周にわたって連続的に形成される。また、変形抑制部２２ｄは必ずしもキャリア２２の外周縁に設けることはなく、図１２に示す例と同様にキャリア２２と同心円の円環状突起で円周方向に連続的にまたは断続的に設けることもできる。
【００５１】
なお、本発明のシートベルトリトラクタおよびシートベルト装置は、前述の実施の形態の各例に限定されることはなく、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の設計変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明のシートベルトリトラクタおよびシートベルト装置は、自動車等の車両に装備されるとともに、モータの回転が遊星歯車機構を用いた動力伝達機構で減速されて伝達されるスプールにより、乗員を拘束するためのシートベルトを巻取り可能なシートベルトリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１…シートベルト装置、３…シートベルトリトラクタ、４…シートベルト、６…タング、７…バックル、９…スプール、１０…ロッキングベース、１１…ロック機構、１２…トーションバー、１３…減速度感知機構、１４…プリテンショナー、１５…スプリング機構、１６…モータ、１７…動力伝達機構、２１…サンギヤ部材、２２…キャリア、２２ａ…円環板状部、２２ｄ…変形抑制部、２２ｆ…先端面、２２ｉ…キャリア２２の外周縁、２２ｊ…円環状突起の内周面、２３…プラネットギヤ、２４…インターナルギヤ部材、２４ａ…内歯、２４ｂ…ラチェット歯、２７…クラッチパウル、２７ａ…係止爪、２４ｃ…円板状部、２４ｄ…円環状溝、２４ｅ…円環状溝２４ｄの内周側壁面、２４ｆ…円環状段部、２４ｇ…円環状段部２４ｆの壁面
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に装備されるとともに、モータの回転が遊星歯車機構を用いた動力伝達機構で減速されて伝達されるスプールで、乗員を拘束するためのシートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置の技術分野に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車等の車両に装備されているシートベルト装置は、衝突時等の車両に大きな減速度が作用した場合のような緊急時に、シートベルトで乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出しを抑止している。
【０００３】
このようなシートベルト装置においては、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタが設けられている。このシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻き取るスプールを常時シートベルト巻取り方向に付勢するうず巻きばね等のスプリング機構を備えている。このスプリング機構の付勢力により、シートベルトは非装着時には全量（自由状態のシートベルトをスプリング機構で巻取り可能な量：以下、同じ）をスプールに巻き取られている。また、シートベルトは装着時にはスプリング機構の付勢力に抗して引き出されて、乗員に装着される。そして、シートベルトリトラクタは、前述の緊急時にロック機構が作動してスプールの引出し方向の回転が阻止されることによりシートベルトの引出しが阻止される。これにより、緊急時にシートベルトは乗員を拘束する。
【０００４】
ところで、このような従来のシートベルトリトラクタには、モータの回転を遊星歯車機構を用いた動力伝達機構で減速してスプールに伝達させ、モータの駆動トルクでシートベルトをスプールに巻き取ることで、シートベルトの張力を車両の走行状況等に応じて制御してシートベルトによる乗員の拘束力を制御するシートベルトリトラクタが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
図１４（Ａ）に示すように、この特許文献１に記載のシートベルトリトラクタの動力伝達機構に用いられている遊星歯車機構１００は、モータの回転が伝達されるサンギヤ１０１と、キャリア１０２と、所定数のプラネットギヤ１０３と、円環状のインターナルギヤ１０４とを備えている。この遊星歯車機構１００では、モータの駆動トルクがサンギヤ１０１に伝達されるとともに、プラネットギヤ１０３を支持するキャリア１０２からシートベルトリトラクタのスプールに伝達される。その場合、遊星歯車機構１００のインターナルギヤ１０４は回転可能に設けられる。また、動力伝達機構はインターナルギヤ１０４の回転を制御することで遊星歯車機構１００の動力伝達経路を遮断または接続するクラッチパウル１０５を備えている。
【０００６】
そして、このシートベルトリトラクタでは、クラッチパウル１０５の係止爪１０５ａがインターナルギヤ１０４のラチェット歯１０４ａに係止されないときはンターナルギヤ１０４が回転可能とされることで、動力伝達機構の動力伝達経路が遮断される。これにより、サンギヤ１０１に伝達されたモータの駆動トルクがキャリア１０２からスプールに伝達されない。また、図１４（Ａ）に示すようにクラッチパウル１０５の係止爪１０５Ａがインターナルギヤ１０４のラチェット歯１０４ａに係止されたときはインターナルギヤ１０４のシートベルト巻取り方向βの回転が阻止されることで、動力伝達機構の動力伝達経路が接続される。これにより、サンギヤ１０１に伝達されたモータの駆動トルクがキャリア１０２からスプールに伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第４４５８５２６号公報。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、従来のシートベルトリトラクタに用いられている遊星歯車機構１００の各構成部材は、一般に鉄やアルミニウム等の金属で形成されている。このように、遊星歯車機構１００の各構成部材が金属で形成されると、遊星歯車機構１００の作動時に金属どうしの衝接により異音が発生する。このため、従来のシートベルトリトラクタに用いられている遊星歯車機構１００では、静音性が十分でないという問題がある。
【０００９】
そこで、遊星歯車機構１００の静音性をできるだけ向上させることが求められる。遊星歯車機構１００の各構成部材のうち、静音性を向上することが可能な構成部材として、円環状のインターナルギヤ１０４が考えられる。すなわち、インターナルギヤ１０４を金属より異音の発生が抑制される例えば合成樹脂等の異音発生抑制材で形成することで、シートベルトリトラクタにおける遊星歯車機構１００の静音性を向上することが可能となる。
【００１０】
しかしながら、インターナルギヤ１０４を合成樹脂等の異音発生抑制材で形成した場合、インターナルギヤ１０４の強度が金属製のインターナルギヤ１０４に比べて低下する。このため、クラッチパウル１０４がインターナルギヤ１０４のシートベルト引出し方向と同方向の回転を阻止した状態で、乗員の慣性でシートベルトが引き出されようとすることで、図１４（Ｂ）に示すようにプラネットギヤ１０３の外歯１０３ａの歯先がインターナルギヤ１０４の内歯１０４ｂの歯先部に衝突する。すると、外歯１０３ａが内歯１０４ｂを外方へ（図１４（Ｂ）において略下方へ）押圧する力が内歯１０４ｂに加えられるため、インターナルギヤ１０４のクラッチパウル１０５との係合部およびその近傍部に応力集中が生じ、図１４（Ａ）に二点鎖線で示すように円環状のインターナルギヤ１０４が円環状の外方に向かう方向に突出するように弾性的にかつ部分的に変形する（歪む）ことがある。その場合、インターナルギヤ１０４とクラッチパウル１０５との係合部から、キャリア１０２のシートベルト巻取り方向βの回転方向で最も近い位置にあるプラネットギヤ１０３近傍で、インターナルギヤ１０４が最大に突出変形する。そして、このインターナルギヤ１０４の最大変形は、キャリア１０２のシートベルト巻取り方向βの回転方向に順次伝播していく。このように、インターナルギヤ１０４が変形すると、プラネットギヤ１０３の外歯１０３ａおよびインターナルギヤ１０４の内歯１０４ｂの各位相が相対的にずれ、更にはプラネットギヤ１０３の外歯１０３ａが対応するインターナルギヤ１０４の内歯１０４ｂを乗り越えて歯飛びが生じてしまい、遊星歯車機構において動力伝達が安定して行われなくなるという問題がある。
また、シートベルトリトラクタは車室内に設けられることから小型コンパクト性が求められるが、インターナルギヤ１０４の外方への変形を異音発生抑制材の強度のみで抑制しようとすると、インターナルギヤ１０４が非常に大型になり、シートベルトリトラクタのコンパクト性が損なわれてしまうという問題もある。
【００１１】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、静音性をより一層効果的に向上しかつコンパクト性を保持しつつ、しかも動力伝達をより安定して行うことのできるシートベルトリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前述の課題を解決するために、本発明に係るシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻取るスプールと、このスプールを回転させる駆動トルクを発生するモータと、前記モ
ータの駆動トルクを遊星歯車機構を介して前記スプールに伝達する動力伝達機構とを少なくとも備え、モータの駆動トルクにより前記シートベルトを前記スプールに巻き取るようになっているシートベルトリトラクタにおいて、前記遊星歯車機構が、前記モータの駆動トルクが伝達されるサンギヤと、回転可能に設けられるとともに、内周面に内歯を有しかつ外周面にラチェット歯を有するインターナルギヤ部材と、前記サンギヤおよび前記インターナルギヤ部材の内歯のいずれにも噛合する所定数のプラネットギヤと、前記所定数のプラネットギヤを回転可能に支持するとともに、前記スプールに前記モータの駆動力を伝達するキャリアとを有し、前記動力伝達機構が、前記インターナルギヤ部材のラチェット歯に係合しないことで前記インターナルギヤ部材の回転を可能にして動力伝達経路を遮断する非作動位置と前記インターナルギヤ部材のラチェット歯に係合することで前記インターナルギヤ部材の回転を阻止して前記動力伝達経路を接続する作動位置との間で移動可能に設けられるクラッチパウルを有し、前記インターナルギヤ部材が前記遊星歯車機構の作動時に発生する異音を抑制する異音発生抑制材で形成されており、前記インターナルギヤ部材が変形するのを抑制する変形抑制部を備えていることを特徴としている。
【００１３】
また、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記変形抑制部が前記キャリアに設けられていることを特徴としている。
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記キャリアが円環状部を有しており、前記変形抑制部が前記キャリアの円環状部に形成され、前記インターナルギヤ部材がその変形時に当接することで前記インターナルギヤ部材が変形するのを抑制する円環状の変形抑制部であることを特徴としている。
【００１４】
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記円環状の変形抑制部が、前記変形抑制部の前記円環状の円周方向の全周にわたって連続して設けられるか、または前記プラネットギアにそれぞれ対向する前記キャリアの所定領域に前記変形抑制部の前記円環状の円周方向に沿って断続的に設けられることを特徴としている。
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記円環状の変形抑制部が、円環状フランジまたは円環状突起で形成されていることを特徴としている。
更に、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前記異音発生抑制材が合成樹脂であることを特徴としている。
【００１５】
一方、本発明に係るシートベルト装置は、乗員を拘束するシートベルトと、前記シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、前記シートベルトに摺動可能に支持されたタングと、このタングが挿入係合されるバックルとを少なくとも備え、前記タングを前記バックルに挿入係合することで前記シートベルトが乗員に装着されるシートベルト装置において、前記シートベルトリトラクタが前述の本発明のシートベルトリトラクタのいずれか１つからなることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
このように構成された本発明に係るシートベルトリトラクタによれば、動力伝達機構に用いられる遊星歯車機構のインターナルギヤ部材が異音発生抑制材で形成されるので、遊星歯車機構の作動時に異音の発生を抑制することができる。これにより、静音性が効果的に向上することができる。
【００１７】
また、インターナルギヤ部材が異音発生抑制材で形成されることで、インターナルギヤ部材の強度が金属で形成される場合に比べて低下するため、インターナルギヤ部材は円環状の外方に向かって突出するように部分的に弾性変形する可能性がある。しかし、このようなインターナルギヤ部材の変形を抑制する変形抑制部が設けられているので、この変形抑制部によりインターナルギヤ部材の変形を効果的に抑制することができる。これにより、プラネットギヤの外歯とインターナルギヤ部材の内歯とを安定して噛合させることがで
きるので、プラネットギヤをスムーズに回転させることができる。このようにして、この動力伝達機構の遊星歯車機構では、静音性をより一層効果的に向上することができるとともに、動力伝達をより安定して行うことが可能となる。
更に、変形抑制部がインターナルギヤ部材の変形抑制の必要時にのみ変形抑制作用を行う。したがって、通常時はインターナルギヤ部材が変形抑制部に接触することはない。これにより、インターナルギヤ部材が比較的摩耗しやすい異音発生抑制材で形成されても変形抑制部に接触することによる摩耗を抑制できるとともに、インターナルギヤ部材と変形抑制部との接触による異音の発生も防止することができる。特に、変形抑制部がキャリアに円環状フランジまたは円環状突起で形成されることで、簡単な構造でこのようなインターナルギヤ部材の摩耗を効果的に抑制できるとともにインターナルギヤ部材と変形抑制部との接触による異音の発生を効果的に防止することができる。
更に、インターナルギヤ部材を異音発生抑制材で形成することによりインターナルギヤ部材の強度が低下しても、変形抑制部によりインターナルギヤ部材の変形を抑制できることから、インターナルギヤ部材を小型コンパクトに形成することができ、シートベルトリトラクタのコンパクト性を保持することができる。
【００１８】
一方、本発明のシートベルトリトラクタを備えた本発明のシートベルト装置によれば、シートベルトリトラクタが静音性を向上しつつ、動力伝達を安定して行うことができることから、車室内の静粛性を一層良好にしつつ乗員の拘束性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を備えるシートベルト装置を模式的に示す図である。
【図２】図２（Ａ）はこの例のシートベルトリトラクタの左側面図、図２（Ｂ）は図２（Ａ）におけるIIB−IIB線に沿う断面図である。
【図３】図３（Ａ）は図２（Ａ）におけるIIIA−IIIA線に沿う断面図、図３（Ｂ）は図２（Ａ）におけるIIIB−IIIB線に沿う断面図である。
【図４】この例のシートベルトリトラクタに用いられる動力伝達機構を説明する図である。
【図５】図５（Ａ）は図４におけるVA−VA線に沿う断面図、図５（Ｂ）は図４におけるVB−VB線に沿う断面図である。
【図６】図４に示す動力伝達機構のサンギヤ部材を示す図である。
【図７】図７（Ａ）は図４に示す動力伝達機構のキャリアを示す平面図、図７（Ｂ）は図７（Ａ）におけるVIIB−VIIB線に沿う断面図である。
【図８】図８（Ａ）は図７（Ｂ）におけるVIIIA部でかつ図８（Ｂ）におけるVIIIA−VIIIA線に沿うの部分拡大断面図、図８（Ｂ）はキャリアとインターナルギヤ部材との部分拡大図、図８（Ｃ）は図８（Ｂ）におけるVIIC−VIIC線に沿う断面図である。
【図９】図９（Ａ）は図４に示す動力伝達機構のインターナルギヤ部材を示す斜視図、図９（Ｂ）はインターナルギヤ部材の変形例を示す斜視図である。
【図１０】図１０（Ａ）は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の他の例を示す、図８（Ａ）と同様の部分拡大断面図、図１０（Ｂ）は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例を示す、図８（Ａ）と同様の部分拡大断面図である。
【図１１】本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例を示す、図４と同様の図である。
【図１２】図１２（Ａ）は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例におけるキャリアとインターナルギヤ部材とを示す図、図１２（Ｂ）は図１２（Ａ）におけるXIIB−XIIB線に沿う部分拡大断面図である。
【図１３】図１３（Ａ）は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例におけるキャリアとインターナルギヤ部材とを示す図、図１３（Ｂ）は図１３（Ａ）におけるXIIIB−XIIIB線に沿う部分拡大断面図である。
【図１４】図１４（Ａ）は従来のシートベルトリトラクタの動力伝達機構を部分的に示す図、図１４（Ｂ）は図１４（Ａ）に示す動力伝達機構の作動を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を用いて本発明を実施するための形態について説明する。
図１は、本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を備えるシートベルト装置を模式的に示す図である。
【００２１】
図１に示すように、この例のシートベルト装置は、基本的には従来公知の三点式シートベルト装置と同じである。図中、１はシートベルト装置、２は車両シート、３は車両シート２の近傍の車体に配設されたシートベルトリトラクタ、４はシートベルトリトラクタ３のスプールに引き出し可能に巻き取られかつ先端のベルトアンカー４ａが車体の床あるいは車両シート２に固定されるシートベルト、５はシートベルトリトラクタ３から引き出されたシートベルト４を乗員のショルダーの方へガイドするベルトガイドアンカー、６はこのベルトガイドアンカー５からガイドされてきたシートベルト４に摺動自在に支持されたタング、７は車体の床あるいは車両シート２に固定されかつタング６が係脱可能に挿入係止されるバックルである。このシートベルト装置１におけるシートベルト４の装着操作および装着解除操作も、従来公知のシートベルト装置と同じである。
【００２２】
図２（Ａ）,（Ｂ）および図３（Ａ）,（Ｂ）に示すように、この例のシートベルトリトラクタ３は、図２（Ｂ）において左右両側壁８ａ,８ｂを有するコ字状のフレーム８と、
シートベルト４を巻き取るスプール９と、通常時スプール９と一体的に回転するとともに衝突時等の所定減速度以上の大きな減速度が発生する緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されるロッキングベース１０と、フレーム８の一方の側壁８ａに設けられかつ前述の緊急時に作動してロッキングベース１０のシートベルト引出し方向の回転を阻止するロック機構１１と、スプール９およびロッキングベース１０間に設けられかつエネルギ吸収部材であるトーションバー１２と、フレーム８の一方の側壁８ａに設けられかつ緊急時での大きな減速度を感知してロック機構１１を作動する減速度感知機構１３と、フレーム８に設けられかつ緊急時の初期に作動してスプール９をシートベルト巻取り方向に回転させるプリテンショナー１４と、フレーム８の他方の側壁８ｂに設けられかつスプール９を常時シートベルト巻取り方向に付勢するスプリング機構１５と、フレーム８の他方の側壁８ｂに設けられかつスプール９を回転するための駆動トルクを発生するモータ１６と、フレーム８の他方の側壁８ｂに設けられかつモータ１６の駆動トルクを減速してスプール９に伝達する動力伝達機構１７とを備えている。したがって、この例のシートベルトリトラクタ３は、トーションバー１２およびプリテンショナー１４を有するとともにスプール９がモータ１６の駆動トルクにより回転駆動されるモータリトラクタとして構成されている。
【００２３】
図２（Ｂ）、図３（Ａ）,（Ｂ）、および図４に示すように、動力伝達機構１７は、モ
ータギヤ１８と、第１中間ギヤ１９と、第２中間ギヤ２０と、サンギヤ部材２１と、キャリア２２と、所定数のプラネットギヤ２３と、円環状のインターナルギヤ部材２４とを備えている。サンギヤ部材２１、キャリア２２、プラネットギヤ２３、およびインターナルギヤ部材２４により、遊星歯車機構が構成される。
【００２４】
モータギヤ１８はモータ１６のモータ回転軸１６ａに一体回転可能に取り付けられている。このモータギヤ１８の外歯１８ａは第１中間ギヤ１９の外歯１９ａに常時噛合している。その場合、第１中間ギヤ１９はモータギヤ１８の回転で減速されて回転するようにされている。第２中間ギヤ２０は第１中間ギヤ１９に一体回転可能にかつ同心状に設けられる。
【００２５】
図３（Ａ）,（Ｂ）、図４、図５（Ａ）,（Ｂ）、および図６に示すように、サンギヤ部材２１は、中心部に配置された円環状のサンギヤ２１ａと、外周に形成された外歯２１ｂとを有する。第２中間ギヤ２０の外歯２０ａはサンギヤ部材２１の外歯２１ｂに常時噛合している。その場合、サンギヤ部材２１は第２中間ギヤ２０の回転で減速されて回転するようにされている。すなわち、サンギヤ２０ａも第２中間ギヤ２０の回転で減速されて回転する。このサンギヤ部材２１はトーションバー１２に相対回転可能に支持される。なお、図４には、動力伝達機構の各構成要素を明確に理解することができるようにするために、サンギヤ部材２１やキャリア２２等の動力伝達機構の構成要素の一部は切り欠いて示されている。
【００２６】
図２（Ｂ）、および図３（Ａ）,（Ｂ）に示すように、キャリア２２は、第１および第
２中間部材２５,２６を介してスプール９と一体回転可能に設けられる。図７（Ａ）,（Ｂ）に示すように、このキャリア２２は円環板状部２２ａを有する。この円環板状部２２ａは、その中心部に形成された比較的大きな円形の開口２２ｂと、この開口２２ｂの周囲に沿って円周方向に等間隔に形成されかつプラネットギヤ２３を支持する６個の支持孔２２ｃと、インターナルギヤ２４の弾性変形を抑制するための円環状フランジで形成される変形抑制部２２ｄとを有する。図８（Ａ）に示すように、この例の変形抑制部２２ｄは円環板状部２２ａの外周縁にその全周にわたってかつ円環板状部２２ａに対して直角または略直角に突出するようにして形成されている。その場合、変形抑制部２２ｄの先端面２２ｆが変形抑制部２２ｄの内外周面に対して直角または略直角（つまり、後述するクラッチパウル２７の一側面と平行または略平行）に形成されているとともに、変形抑制部２２ｄの内周面と円環板状部２２ａの面とがエッジ状に当接されている。
【００２７】
図２（Ｂ）、図３（Ａ）,（Ｂ）、図４、および図５（Ａ）,（Ｂ）に示すように、プラネットギヤ２３は６個、円周方向に等間隔に配置されているとともに、いずれもキャリア２２の支持孔２２ｃに設けられた対応する軸２２ｅに回転可能に支持されている。なお、キャリア２２のプラネットギヤ２３と反対側には回転センサ２８が配設されている。
【００２８】
図２（Ｂ）、図３（Ａ）,（Ｂ）、図４、図５（Ａ）,（Ｂ）、および図９（Ａ）に示すように、インターナルギヤ部材２４は、後述するクラッチパウル２７がインターナルギヤ部材２４に係合したとき加えられる外力で弾性変形可能な合成樹脂等の異音発生抑制材で円環状に形成されている。この異音発生抑制材としては、例えば、６６ナイロンにガラス繊維を添加した材料等を用いることができるが、これに限定されるものではなく、金属より異音の発生を抑制することができかつインターナルギヤ部材２４を形成することができる材料であれば、どのような材料も使用することが可能である。このインターナルギヤ部材２４は、内周縁に形成された所定数の内歯２４ａと、外周縁に形成された所定数のラチェット歯２４ｂとを有する。各プラネットギヤ２３は、いずれもサンギヤ２０ａとインターナルギヤ部材２４の内歯２４ａとに常時噛合している。
【００２９】
図４に示すようにフレーム８の他方の側壁８ｂには、係止爪２７ａを有するクラッチパウル２７が回転可能に支持されている。その場合、クラッチパウル２７は、図４に二点鎖線で示す非作動位置と図４に実線で示す作動位置との間で回転可能とされている。クラッチパウル２７の係止爪２７ａは非作動位置ではインターナルギヤ部材２４のラチェット歯２４ｂと係合不能とされ、また作動位置ではラチェット歯２４ｂと係合可能とされる。そして、クラッチパウル２７の係止爪２７ａがインターナルギヤ部材２４のラチェット歯２４ｂと係合しない状態では、インターナルギヤ部材２４がシートベルト引出し方向αと同方向およびシートベルト巻取り方向βと同方向のいずれにも回転可能とされる。また、クラッチパウル２７の係止爪２７ａがインターナルギヤ部材２４のラチェット歯２４ｂと係合した状態では、インターナルギヤ部材２４のシートベルト引出し方向の回転が阻止され
る。このクラッチパウル２７は図示しないモータ等のクラッチパウル駆動部材により回転駆動される。
【００３０】
ところで、インターナルギヤ部材２４が強度の比較的低い異音発生抑制材で形成されることから、前述と同様に、パウル１７がラチェット歯２４ｂに係合されてインターナルギヤ部材２４のシートベルト引出し方向αと同方向の回転が阻止された状態で、乗員の慣性でシートベルトが引き出されようとすると、図８（Ｂ）,（Ｃ）に拡大しかつ二点鎖線で
示すようにインターナルギヤ部材２４が部分的に外方へ突出するように弾性変形する。そこで、この例の動力伝達機構１７では、キャリア２２の外周縁に前述のようにこのインターナルギヤ部材２４の弾性変形を抑制するための変形抑制部２２ｄがインターナルギヤ部材２４の各ラチェット歯２４ｂに対向するようにして設けられている。そして、インターナルギヤ部材２４の各ラチェット歯２４ｂの最外周端面と変形抑制部２２ｄの内周面との間には、わずかな所定の隙間γが形成されている。各ラチェット歯２４ｂに対する隙間γは通常状態（通常時）ではすべてのラチェット歯２４ｂに対して一定または略一定とされている。これらの隙間γにより、通常状態にはインターナルギヤ部材２４は変形抑制部２２ｄの内周面に干渉（接触）することなくスムーズに回転可能となっている。また、前述のようにインターナルギヤ部材２４が弾性変形するときは、ラチェット歯２４ｂの外方へ突出変形する部分の最外周端面が変形抑制部２２ｄの内周面に当接してインターナルギヤ部材２４の弾性変形が抑制される。これにより、インターナルギヤ部材２４の内歯２４ａの変形も抑制される。したがって、インターナルギヤ部材２４は大きく変形しなく、プラネットギヤ２３の歯とインターナルギヤ部材２４の内歯２４ａとの位相ずれが抑制される。その結果、プラネットギヤ２３の外歯２３ａはインターナルギヤ部材２４の内歯２４ａに安定して噛合し、プラネットギヤ２３がよりスムーズに回転するようになる。このように各隙間γは、前述のインターナルギヤ部材２４の弾性変形を、外歯２３ａと内歯２４ａとが安定して噛合することができる程度に抑制可能な大きさに設定される。
【００３１】
なお、前述の例のようにインターナルギヤ部材２４の外周縁にラチェット歯２４ｂのみを設けることに限定されなく、図９（Ｂ）に示すように、インターナルギヤ部材２４の一側面側に、円板状部２４ｃが、隣接するラチェット歯２４ｂ間の空間に位置するように設けられる。その場合、この円板状部２４ｃの外径は、各ラチェット歯２４ｂの最外周端面を結ぶ円の外径に等しいかまたは略等しく設定されている。このようにインターナルギヤ部材２４の外周縁にラチェット歯２４ｂに加えて円板状部２４ｃが設けられることで、インターナルギヤ部材２４が突出変形するとき、円板状部２４ｃの外周面がラチェット歯２４ｂの最外周端面とともに変形抑制部２２ｄの内周面に当接してインターナルギヤ部材２４の弾性変形が抑制される。したがって、インターナルギヤ部材２４の弾性変形をより効果的に抑制することが可能となる。また、この円板状部２４ｃにより、インターナルギヤ部材２４の強度が増大するので、インターナルギヤ部材２４の弾性変形を更に一層効果的に抑制することができる。
【００３２】
モータ１６およびクラッチパウル駆動部材は、いずれも図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）により駆動制御される。その場合、ＥＣＵは、各種センサからの出力信号に基づいて乗員に通常装着状態で装着されているシートベルト４の張力を制御する必要があると判断したとき、モータ１６およびクラッチパウル駆動部材を駆動制御する。各種センサ、つまり、ＥＣＵがシートベルト４の張力を制御する必要があると判断するための情報としては、例えば、車両速度や車両加速度等の車両走行状態の情報、ブレーキペダル踏込速度やアクセルペダル踏込速度等の車両運転状態の情報、および車両の周囲の障害物との距離や相対速度等の車両周囲状態の情報等の車両に対する各種情報がある。
【００３３】
このように構成されたこの例の動力伝達機構１７の作動について説明する。
クラッチパウル２７が非作動位置に設定されると、インターナルギヤ部材２４がシート
ベルト引出し方向αと同方向およびシートベルト巻取り方向βと同方向のいずれの方向にも回転可能となる。そして、モータ１６が駆動されると、モータ１６の駆動トルクはモータギヤ１８、第１中間ギヤ１９、および第２中間ギヤ２０を介してサンギヤ部材２１に伝達される。これにより、サンギヤ２１ａが回転する。すると、各プラネットギヤ２３が回転するとともにインターナルギヤ部材２４が回転する。インターナルギヤ部材２４が回転すると、各プラネットギヤ２３がキャリア２２の軸２２ｅを中心に自転するだけでサンギヤ２１ａの周りを公転しない。すなわち、キャリア２２が回転しなく、動力伝達機構１７の動力伝達経路が遮断される。したがって、モータ１６の駆動トルクはスプール９に伝達されない。
【００３４】
また、クラッチパウル２７が作動位置に設定されると、インターナルギヤ部材２４がシートベルト引出し方向αと同方向に回転不能となる。そして、モータ１６が駆動されると、前述と同様にモータ１６の駆動トルクがサンギヤ部材２１に伝達され、サンギヤ２１ａが回転するとともに、各プラネットギヤ２３が自転する。一方、インターナルギヤ部材２４はシートベルト引出し方向αと同方向には回転しないため、各プラネットギヤ２３はサンギヤ２１ａの周りをシートベルト巻取り方向βと同方向に公転する。すると、キャリア２２がシートベルト巻取り方向βにモータ２６の回転より減速されて回転する。すなわち、動力伝達機構１７の動力伝達経路が接続される。したがって、モータ１６の駆動トルクがスプール９に伝達されるため、スプール９がシートベルト巻取り方向βに回転する。このモータ１６の駆動トルクでシートベルト４がスプール９に巻き取られる。
【００３５】
このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ３の作動について説明する。
（１）シートベルトリトラクタ３の非作動状態
シートベルトリトラクタ３の非作動状態では、スプリング機構１５によってシートベルト４が全量スプール９に巻き取られている。また、減速度感知機構１３が作動しなく、ロック機構１１は非作動状態になっている。したがって、ロッキングベース１０はスプール９と一体的に回転可能であるとともに、トーションバー１２は捩られなくＥＡ作動を行わない状態になっている。更に、モータ１６は駆動しない状態に設定されている。更に、シートベルトリトラクタ３の非作動状態では、クラッチパウル２７は係止爪２７ａがインターナルギヤ部材２４のラチェット歯２４ｂに係合しない非作動位置に設定され、インターナルギヤ部材２４はシートベルト引出し方向αと同方向およびシートベルト巻取り方向βと同方向のいずれの方向にも回転可能となっている。したがって、動力伝達機構１７の動力伝達経路が遮断されている。
【００３６】
（２）通常時のシートベルト４の引出動作
シートベルトリトラクタ３の前述の非作動状態から、シートベルト４の装着等のためにシートベルト４がスプリング機構１５の付勢力に抗して通常の引出し速度で引き出されると、スプール９がシートベルト引出し方向αに回転する。すると、トーションバー１２およびロッキングベース１０もスプール９と同方向αに一体的に回転する。したがって、トーションバー１２は捩られずＥＡ作動を行わない。また、トーションバー１２の回転でキャリア２２が回転するが、動力伝達機構１７の動力伝達経路が遮断されているため、キャリア２２の回転はサンギヤ２１ａに伝達されない。したがって、このときのスプール９のシートベルト引出し方向αの回転はモータ１６には伝達されない。なお、スプール９のシートベルト引出し方向αの回転により、スプリング機構１５の付勢力は次第に増大する。
【００３７】
（３）シートベルト４の装着動作
シートベルト４の装着のため、乗員によりシートベルト４がシートベルトリトラクタ３から所定量引き出されてタング６がバックル７に係合される。その後、乗員がタング６を離すと、余分に引き出されたシートベルト４がシートベルトリトラクタ３のスプリング機構１５の付勢力でスプール９に巻き取られる。こうして、シートベルト４が乗員に装着さ
れる。また、タング６がバックル７に係合されると、図示しないバックルスイッチがオンとなり、ＥＣＵがモータ１６およびクラッチパウル駆動部材を駆動制御可能な状態となる。
【００３８】
（４）シートベルト４の通常装着状態での引出動作
シートベルト４が乗員に装着された状態で、減速度感知機構１３およびプリテンショナー１４が作動しない通常時は、シートベルト４が引き出されるとスプール９がシートベルト引出し方向αに回転してシートベルト４が引き出される。この通常のシートベルト４の引出し時には、減速度感知機構１３が作動しないのでロック機構１１が作動しなく、スプール９がトーションバー１２およびロッキングベース１０とともに回転する。したがって、シートベルト４は容易に引き出される。このとき、ＥＣＵはシートベルト４の通常装着状態でかつ各センサからの出力信号に基づいてシートベルト４の張力制御が必要でないと判断することで、モータ１６およびクラッチパウル駆動部材を駆動しない。したがって、インターナルギヤ部材２４が回転自由であるため、動力伝達機構１７は遮断された状態となっている。
【００３９】
（５）シートベルト４の装着解除動作
シートベルト４の装着を解除するために、乗員がタング６をバックル７から解離して離すと、シートベルト４がシートベルトリトラクタ３のスプリング機構１５の付勢力でスプール９に巻取り可能な量だけ巻き取られる。また、このときバックルスイッチがオフとなり、ＥＣＵがモータ１６およびクラッチパウル駆動部材を駆動制御しない状態となる。
【００４０】
（６）シートベルト４の装着状態での緊急時
シートベルト４の装着状態での緊急時には、プリテンショナー１４が作動して、スプール９がシートベルト巻取り方向に回転しシートベルト４が巻き取られる。これにより、シートベルト４による乗員の拘束力が増大する。また、走行中の車両に減速度感知機構１３が作動する大きさの減速度が加えられると、減速度感知機構１３が作動してロック機構１１が作動する。すると、ロッキングベース１０に設けられた図示しないパウルが回動して、側壁８ａに形成された図示しないロック歯に係合可能な状態となる。これにより、ロッキングベース１０のシートベルト引出し方向αの回転がロック可能となる。プリテンショナー１４の作動が終了した後、乗員の慣性でシートベルト４が引き出されようとして、スプール９およびロッキングベース１０がシートベルト引出し方向αに回転しようとする。このとき、ロッキングベース１０のシートベルト引出し方向αの回転がロック可能となっているため、すぐにロッキングベース１０のシートベルト引出し方向αの回転がロックされ、スプール９がロッキングベース１０に対して相対的にシートベルト引出し方向αに回転しようとする。その結果、スプール９はトーションバー１２を捩りつつシートベルト引出し方向αに回転する。トーションバー１２がねじり変形による抵抗でスプール９のシートベルト引出し方向αの回転が抑制される。乗員の運動エネルギがこのトーションバーのねじり変形により部分的に吸収されるので、シートベルト４から乗員に加えられる力が制限される。こうして、乗員はシートベルト４により拘束される。
【００４１】
（７）モータ１６の駆動トルクによるシートベルト４の巻取り動作
シートベルト４の通常装着状態においては、前述のようにバックルスイッチがオンとなるためＥＣＵがモータ１６およびクラッチパウル駆動部材を駆動可能な状態となっている。この状態で、ＥＣＵは各センサからの出力信号に基づいてシートベルト４の張力制御が必要であると判断すると、モータ１６をスプール９がシートベルト巻取り方向βとなるように回転駆動するとともに、クラッチパウル駆動部材を駆動して作動位置に設定した後、クラッチパウル駆動部材の駆動を停止する。すると、クラッチパウル２７の係止爪２７ａがラチェット歯２４ｂに係合してインターナルギヤ部材２４のシートベルト引出し方向αと同方向の回転が阻止されるため、動力伝達機構１７の動力伝達経路は接続状態となる。
また、ＥＣＵはモータ１６をスプール９がシートベルト巻取り方向βとなるように駆動する。したがって、各センサからの出力信号に基づいてＥＣＵが決定した大きさのモータ１６の駆動トルクがスプール９に伝達され、スプール９はシートベルト４をこの駆動トルクに基づいた量だけ巻き取る。これにより、シートベルト４の張力が増大制御され、シートベルト４による乗員の拘束力が増大する。
【００４２】
ところで、インターナルギヤ部材２４が弾性変形可能な異音発生抑制材で形成されているため、前述のようにインターナルギヤ部材２４の回転が阻止された状態で乗員の慣性等によりシートベルト４が引き出されようとするとき、インターナルギヤ部材２４が部分的に外方に向かって弾性変形する。しかし、前述のようにキャリア２２の変形抑制部２２ｄによりインターナルギヤ部材２４の弾性変形が抑制される。これにより、プラネットギヤ２３はインターナルギヤ部材２４の内歯２４ａに安定して噛合し、プラネットギヤ２３がスムーズに回転する。
【００４３】
（８）モータ１６の駆動トルクによるシートベルト４の巻取り解除動作
モータ１６の駆動トルクによるシートベルト４の巻取り動作後、ＥＣＵは各センサからの出力信号に基づいてシートベルト４の張力制御が不要になったと判断すると、モータ１６の駆動を停止するとともに、クラッチパウル駆動部材を逆駆動して非作動位置に設定した後クラッチパウル駆動部材の逆駆動を停止する。そして、クラッチパウル２７が非作動位置となることで、インターナルギヤ部材２４がシートベルト引出し方向αと同方向およびシートベルト巻取り方向βと同方向のいずれの方向にも回転可能となるため、動力伝達機構１７の動力伝達経路は遮断状態となる。
【００４４】
このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ３によれば、動力伝達機構１７に用いられる遊星歯車機構のインターナルギヤ部材２４が、弾性変形可能な合成樹脂等の異音発生抑制材で形成されるので、遊星歯車機構の作動時に異音の発生を抑制することができる。これにより、動力伝達機構１７の作動時の静音性が効果的に向上することができる。
【００４５】
また、インターナルギヤ部材２４が異音発生抑制材で形成されることで、インターナルギヤ部材２４の強度が金属に比べて低下するため、インターナルギヤ部材２４は円環状の外方に向かって突出するように部分的に弾性変形する可能性がある。しかし、キャリア２２の外周縁に円環状フランジからなる変形抑制部２２ｄが設けられているので、この変形抑制部２２ｄによりインターナルギヤ部材２４の変形を効果的に抑制することができる。これにより、プラネットギヤ２３の外歯２３ａとインターナルギヤ部材２４の内歯２４ａとを安定して噛合させることができるので、プラネットギヤ２３をスムーズに回転させることが可能となる。このようにして、シートベルトリトラクタ３の動力伝達機構１７によれば、静音性をより一層効果的に向上することができるとともに、動力伝達をより安定して行うことが可能となる。
更に、変形抑制部２２ｄはインターナルギヤ部材２４の変形抑制の必要時にのみ変形抑制作用を行う。したがって、通常時はインターナルギヤ部材２４が変形抑制部２２ｄに接触することはない。これにより、インターナルギヤ部材２４が比較的摩耗しやすい異音発生抑制材で形成されても変形抑制部２２ｄに接触することによる摩耗を抑制できるとともに、インターナルギヤ部材２４と変形抑制部２２ｄとの接触による異音の発生も防止することができる。特に、変形抑制部２２ｄがキャリア２２に円環状フランジで形成されることで、簡単な構造でこのようなインターナルギヤ部材２４の摩耗を効果的に抑制できるとともにインターナルギヤ部材２４と変形抑制部２２ｄとの接触による異音の発生を効果的に防止することができる。
更に、インターナルギヤ部材２４を異音発生抑制材で形成することによりインターナルギヤ部材２４の強度が低下しても、変形抑制部２２ｄによりインターナルギヤ部材２４の
変形を抑制できることから、インターナルギヤ部材２４を小型コンパクトに形成することができ、シートベルトリトラクタ３のコンパクト性を保持することができる。
【００４６】
一方、この例のシートベルトリトラクタ３を備えたシートベルト装置１によれば、シートベルトリトラクタ３が静音性を向上しつつ、動力伝達を安定して行うことができることから、車室内の静粛性を良好にしつつ乗員の拘束性を向上することができる。
【００４７】
図１０（Ａ）,（Ｂ）は、それぞれ、本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の
他の例を示す、図８（Ａ）と同様の図である。
前述の例では、変形抑制部２２ｄの先端面２２ｆが変形抑制部２２ｄの内、外周面に対して直角または略直角に形成され、かつ変形抑制部２２ｄの内周面と円環板状部２２ａの面とがエッジ状に当接している。これに対して、図１０（Ａ）に示す例のシートベルトリトラクタ３では、キャリア２２の変形抑制部２２ｄの先端面２２ｆが、変形抑制部２２ｄの外周面から内周面に向かって高くなるように傾斜面にされている。この傾斜面により、クラッチパウル２７が非作動位置から作動位置に変形抑制部２２ｄの先端面２２ｆを超えて移動する際に、クラッチパウル２７は変形抑制部２２ｄに干渉することなく、傾斜した先端面２２ｆにガイドされてスムーズに移動することが可能とされている。すなわち、変形抑制部２２ｄの先端面２２ｆはクラッチパウル２７のガイド面となっている。
【００４８】
また、図１０（Ａ）に示す例のキャリア２２は、変形抑制部２２ｄの内周面と円環板状部２２ａの面との当接部が湾曲したＲ部２２ｇとされている。このＲ部２２ｇにより、インターナルギヤ部材２４が突出変形して変形抑制部２２ｄの内周面に当接したとき、変形抑制部２２ｄの内周面と円環板状部２２ａの面との当接部での応力集中が抑制される。
【００４９】
更に、図１０（Ｂ）に示す例のキャリア２２は、図１０（Ａ）に示す例のキャリア２２のＲ部２２ｇに対して、変形抑制部２２ｄの内周面と円環板状部２２ａの面との当接部がほぼ円弧状の凹部２２ｈの断面形状とされている。その場合、凹部２２ｈは変形抑制部２２ｄの内周面に沿って凹むように円環板状部２２ａに形成されている。この凹部２２ｈによっても、前述の図１０（Ａ）に示す例と同様に当接部での応力集中が抑制される。
これらの図１０（Ａ）,（Ｂ）に示す例のシートベルトリトラクタ３の他の構成および
他の作用効果は、前述の例と同じである。
【００５０】
図１１は、本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例を示す、図４と同様の図である。
前述の図４に示す例では、変形抑制部２２ｄがキャリア２２の外周縁の全周にわたって連続的に設けられているが、図１１に示すように、この例のシートベルトリトラクタ３の動力伝達機構１７では、変形抑制部２２ｄはキャリア２２の外周縁に、各プラネットギア２３にそれぞれ対向する所定領域に円周方向に沿って断続的にかつ円弧状に設けられている。このように変形抑制部２２ｄが断続的に設けられる理由は、前述のインターナルギヤ部材２４の突出変形が、ほぼプラネットギヤ２３の外歯２３ａとインターナルギヤ部材２４の内歯２４ａとの噛合領域およびその近傍領域に発生することから、インターナルギヤ部材２４の突出変形をより効率よく抑制するためである。したがって、変形抑制部２２ｄが設けられる所定領域は、プラネットギヤ２３の外歯２３ａとインターナルギヤ部材２４の内歯２４ａとの噛合領域を少なくとも含む所定の領域である。
この例のシートベルトリトラクタ３の他の構成および他の作用効果は、前述の例と同じである。
図１２（Ａ）は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例におけるキャリアとインターナルギヤ部材とを示す図、図１２（Ｂ）は図１２（Ａ）におけるXIIB−XIIB線に沿う部分拡大断面図である。
前述の実施の形態の各例では、変形抑制部２２ｄがキャリア２２の外周縁に設けられか
つインターナルギヤ部材２４の変形時に各ラチェット歯２４ｂの最外周端面がキャリア２２の外周縁に当接するようにされている。これに対して、図１２（Ａ）および（Ｂ）に示すようにこの例のシートベルトリトラクタ３の動力伝達機構１７では、インターナルギヤ部材２４の変形時に、ラチェット歯２４ｂ以外のインターナルギヤ部材２４の部分が外周縁以外のキャリア２２に設けられた変形抑制部２２ｄに当接するようにされている。
すなわち、この例の変形抑制部２２ｄはキャリア２２の外周縁２２ｉより内側の所定の位置に全周にわたって設けられた、キャリア２２と同心円の円環状突起で形成されている。また、円環状のインターナルギヤ部材２４のキャリア２２に対向する側面には、インターナルギヤ部材２４と同心の円環状溝２４ｄが形成されている。その場合、キャリア２２とインターナルギヤ部材２４との組立状態では、円環状溝２４ｄと変形抑制部２２ｄの円環状突起とが対向するとともに、この円環状突起が円環状溝２４ｄ内に通常時にこの円環状溝２４ｄを形成するキャリア２２の部分に接触することがないように嵌合されている。そして、キャリア２２とインターナルギヤ部材２４との組立状態での通常時に、変形抑制部２２ｄの円環状突起の内周面２２ｊと、この内周面２２ｊと対向する円環状溝２４ｄの内周側壁面２４ｅとの間に、前述の例と同様のわずかな所定の隙間γが形成されている。
この例の動力伝達機構１７においては、前述のインターナルギヤ部材２４の変形時に、円環状溝２４ｄの内周側壁面２４ｅが変形抑制部２２ｄの内周面２２ｊに当接することで、インターナルギヤ部材２４の変形が抑制される。
この例の動力伝達機構１７によれば、変形抑制部２２ｄがキャリア２２に円環状突起で形成されることで、簡単な構造でこのようなインターナルギヤ部材２４の摩耗を効果的に抑制できるとともにインターナルギヤ部材２４と変形抑制部２２ｄとの接触による異音の発生を効果的に防止することができる。
この例のシートベルトリトラクタ３の他の構成および他の作用効果は、前述の図４に示す例と同じである。なお、変形抑制部２２ｄの円環状突起は、図１１に示す例と同様にプラネットギヤ２３に対応して円周方向に断続的に設けることもできる。その場合、キャリア２２の円環状溝２４ｄは全周にわたって連続的に形成される。また、変形抑制部２２ｄは円環状溝で形成するとともに、インターナルギヤ部材２４にこの円環状溝に前述の間隙γを有するようにして嵌合する円環状突起を設けることもできる。
図１３（Ａ）は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例におけるキャリアとインターナルギヤ部材とを示す図、図１３（Ｂ）は図１３（Ａ）におけるXIIIB−XIIIB線に沿う部分拡大断面図である。
前述の図４に示す実施の形態の例では、インターナルギヤ部材２４の変形時に各ラチェット歯２４ｂの最外周端面がキャリア２２の外周縁に設けられた変形抑制部２２ｄに当接することで、インターナルギヤ部材２４の変形が抑制されるようにされている。これに対して、図１３（Ａ）および（Ｂ）に示すようにこの例のシートベルトリトラクタ３の動力伝達機構１７では、インターナルギヤ部材２４の変形時に、ラチェット歯２４ｂ以外のインターナルギヤ部材２４の部分がキャリア２２に設けられた変形抑制部２２ｄに当接するようにされている。
すなわち、この例の円環状のインターナルギヤ部材２４のキャリア２２に対向する側面には、インターナルギヤ部材２４と同心の円環状段部２４ｆが形成されている。その場合、キャリア２２とインターナルギヤ部材２４との組立状態での通常時に、円環状フランジからなる変形抑制部２２ｄと円環状段部２４ｆの壁面２４ｇとの間に、前述の例と同様のわずかな所定の隙間γが形成されている。これにより、キャリア２２とインターナルギヤ部材２４との組立状態での通常時に、この円環状段部２４ｆが変形抑制部２２ｄに接触することがないようにされている。
この例の動力伝達機構１７においては、前述のインターナルギヤ部材２４の変形時に、円環状段部２４ｆの壁面２４ｇが変形抑制部２２ｄに当接することで、インターナルギヤ部材２４の変形が抑制される。
この例のシートベルトリトラクタ３の他の構成および他の作用効果は、前述の図４に示す例と同じである。なお、変形抑制部２２ｄは、図１１に示す例と同様にプラネットギヤ
２３に対応して円周方向に断続的に設けることもできる。その場合、キャリア２２の円環状段部２４ｆは全周にわたって連続的に形成される。また、変形抑制部２２ｄは必ずしもキャリア２２の外周縁に設けることはなく、図１２に示す例と同様にキャリア２２と同心円の円環状突起で円周方向に連続的にまたは断続的に設けることもできる。
【００５１】
なお、本発明のシートベルトリトラクタおよびシートベルト装置は、前述の実施の形態の各例に限定されることはなく、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の設計変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明のシートベルトリトラクタおよびシートベルト装置は、自動車等の車両に装備されるとともに、モータの回転が遊星歯車機構を用いた動力伝達機構で減速されて伝達されるスプールにより、乗員を拘束するためのシートベルトを巻取り可能なシートベルトリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１…シートベルト装置、３…シートベルトリトラクタ、４…シートベルト、６…タング、７…バックル、９…スプール、１０…ロッキングベース、１１…ロック機構、１２…トーションバー、１３…減速度感知機構、１４…プリテンショナー、１５…スプリング機構、１６…モータ、１７…動力伝達機構、２１…サンギヤ部材、２２…キャリア、２２ａ…円環板状部、２２ｄ…変形抑制部、２２ｆ…先端面、２２ｉ…キャリア２２の外周縁、２２ｊ…円環状突起の内周面、２３…プラネットギヤ、２４…インターナルギヤ部材、２４ａ…内歯、２４ｂ…ラチェット歯、２７…クラッチパウル、２７ａ…係止爪、２４ｃ…円板状部、２４ｄ…円環状溝、２４ｅ…円環状溝２４ｄの内周側壁面、２４ｆ…円環状段部、２４ｇ…円環状段部２４ｆの壁面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートベルトを巻取るスプールと、このスプールを回転させる駆動トルクを発生するモータと、前記モータの駆動トルクを遊星歯車機構を介して前記スプールに伝達する動力伝達機構とを少なくとも備え、モータの駆動トルクにより前記シートベルトを前記スプールに巻き取るようになっているシートベルトリトラクタにおいて、
前記遊星歯車機構は、前記モータの駆動トルクが伝達されるサンギヤと、回転可能に設けられるとともに、内周面に内歯を有しかつ外周面にラチェット歯を有するインターナルギヤ部材と、前記サンギヤおよび前記インターナルギヤ部材の内歯のいずれにも噛合する所定数のプラネットギヤと、前記所定数のプラネットギヤを回転可能に支持するとともに、前記スプールに前記モータの駆動力を伝達するキャリアとを有し、
前記動力伝達機構は、前記インターナルギヤ部材のラチェット歯に係合しないことで前記インターナルギヤ部材の回転を可能にして動力伝達経路を遮断する非作動位置と前記インターナルギヤ部材のラチェット歯に係合することで前記インターナルギヤ部材の回転を阻止して前記動力伝達経路を接続する作動位置との間で移動可能に設けられるクラッチパウルを有し、
前記インターナルギヤ部材は前記遊星歯車機構の作動時に発生する異音を抑制する異音発生抑制材で形成されており、
前記インターナルギヤ部材が変形するのを抑制する変形抑制部を備えていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項２】
前記変形抑制部は前記キャリアに設けられていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項３】
前記キャリアは円環状部を有しており、
前記変形抑制部は前記キャリアの円環状部に形成され、前記インターナルギヤ部材がその変形時に当接することで前記インターナルギヤ部材が変形するのを抑制する円環状の変形抑制部であることを特徴とする請求項２に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項４】
前記円環状の変形抑制部は、前記変形抑制部の前記円環状の円周方向の全周にわたって連続して設けられるか、または前記プラネットギアにそれぞれ対向する前記キャリアの所定領域に前記変形抑制部の前記円環状の円周方向に沿って断続的に設けられることを特徴とする請求項３に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項５】
前記円環状の変形抑制部は、円環状フランジまたは円環状突起で形成されていることを特徴とする請求項４に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項６】
前記異音発生抑制材は合成樹脂であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項７】
乗員を拘束するシートベルトと、前記シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、前記シートベルトに摺動可能に支持されたタングと、このタングが挿入係合されるバックルとを少なくとも備え、前記タングを前記バックルに挿入係合することで前記シートベルトが乗員に装着されるシートベルト装置において、
前記シートベルトリトラクタが請求項１ないし６のいずれか１つに記載のシートベルトリトラクタからなることを特徴とするシートベルト装置。
【請求項１】
シートベルトを巻取るスプールと、このスプールを回転させる駆動トルクを発生するモータと、前記モータの駆動トルクを遊星歯車機構を介して前記スプールに伝達する動力伝達機構とを少なくとも備え、モータの駆動トルクにより前記シートベルトを前記スプールに巻き取るようになっているシートベルトリトラクタにおいて、
前記遊星歯車機構は、前記モータの駆動トルクが伝達されるサンギヤと、回転可能に設けられるとともに、内周面に内歯を有しかつ外周面にラチェット歯を有するインターナルギヤ部材と、前記サンギヤおよび前記インターナルギヤ部材の内歯のいずれにも噛合する所定数のプラネットギヤと、前記所定数のプラネットギヤを回転可能に支持するとともに、前記スプールに前記モータの駆動力を伝達するキャリアとを有し、
前記動力伝達機構は、前記インターナルギヤ部材のラチェット歯に係合しないことで前記インターナルギヤ部材の回転を可能にして動力伝達経路を遮断する非作動位置と前記インターナルギヤ部材のラチェット歯に係合することで前記インターナルギヤ部材の回転を阻止して前記動力伝達経路を接続する作動位置との間で移動可能に設けられるクラッチパウルを有し、
前記インターナルギヤ部材は前記遊星歯車機構の作動時に発生する異音を抑制する異音発生抑制材で形成されており、
前記インターナルギヤ部材が変形するのを抑制する変形抑制部を備えていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項２】
前記変形抑制部は前記キャリアに設けられていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項３】
前記キャリアは円環状部を有しており、
前記変形抑制部は前記キャリアの円環状部に形成され、前記インターナルギヤ部材がその変形時に当接することで前記インターナルギヤ部材が変形するのを抑制する円環状の変形抑制部であることを特徴とする請求項２に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項４】
前記円環状の変形抑制部は、前記変形抑制部の前記円環状の円周方向の全周にわたって連続して設けられるか、または前記プラネットギアにそれぞれ対向する前記キャリアの所定領域に前記変形抑制部の前記円環状の円周方向に沿って断続的に設けられることを特徴とする請求項３に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項５】
前記円環状の変形抑制部は、円環状フランジまたは円環状突起で形成されていることを特徴とする請求項４に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項６】
前記異音発生抑制材は合成樹脂であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項７】
乗員を拘束するシートベルトと、前記シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、前記シートベルトに摺動可能に支持されたタングと、このタングが挿入係合されるバックルとを少なくとも備え、前記タングを前記バックルに挿入係合することで前記シートベルトが乗員に装着されるシートベルト装置において、
前記シートベルトリトラクタが請求項１ないし６のいずれか１つに記載のシートベルトリトラクタからなることを特徴とするシートベルト装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１３−６７２２０（Ｐ２０１３−６７２２０Ａ）
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０５６２０（Ｐ２０１１−２０５６２０）
【出願日】平成２３年９月２１日（２０１１．９．２１）
【出願人】（３０６００９５８１）タカタ株式会社 (812)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２１日（２０１１．９．２１）
【出願人】（３０６００９５８１）タカタ株式会社 (812)
【Ｆターム（参考）】
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