スクータ型自動二輪車
【課題】簡単な構造により、車幅の増大を抑制できると共に、変速機ケース内への砂塵や泥水等の浸入を抑制できるスクータ型自動二輪車を提供する。
【解決手段】スクータ型自動二輪車は、エンジンユニット１０と共に車体フレームに対し揺動可能なエアクリーナ５０を備える。エアクリーナ５０の内方には、変速機用の吸気室７１とエンジン用の吸気室７２とが形成されている。エアクリーナ５０には、吸気室７１に連通する吸気口７４と、吸気室７２に連通する吸気口７６とが形成されている。変速機ケース２９は、吸気室７１の空気をベルト室に向かって導くダクト部６０を備えている。吸気口７４および吸気口７６の側方には、砂塵や泥水等の浸入を抑制するラビリンス構造が設けられている。
【解決手段】スクータ型自動二輪車は、エンジンユニット１０と共に車体フレームに対し揺動可能なエアクリーナ５０を備える。エアクリーナ５０の内方には、変速機用の吸気室７１とエンジン用の吸気室７２とが形成されている。エアクリーナ５０には、吸気室７１に連通する吸気口７４と、吸気室７２に連通する吸気口７６とが形成されている。変速機ケース２９は、吸気室７１の空気をベルト室に向かって導くダクト部６０を備えている。吸気口７４および吸気口７６の側方には、砂塵や泥水等の浸入を抑制するラビリンス構造が設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スクータ型自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、Ｖベルト式無段変速機を内蔵したエンジンユニットを備えたスクータ型自動二輪車が知られている。Ｖベルト式無段変速機には、ベルトとプーリとの摩擦によって発熱し、高温になりやすいという性質がある。そこで従来から、Ｖベルト式無段変速機を空気で冷却することが行われている。
【０００３】
特許文献１に開示されたスクータ型自動二輪車では、クランクケースの左方に変速機ケースが配置され、この変速機ケースの内部にＶベルト式無段変速機が収容されている。上記スクータ型自動二輪車は、エンジン用エアクリーナとＶベルト冷却用エアクリーナとを備えている。それら両エアクリーナは一体化され、変速機ケースの上方に配置されている。
【０００４】
スクータ型自動二輪車のエンジンユニットは、いわゆるユニットスイング式のエンジンユニットであり、車体フレームに対して揺動する。特許文献１に開示されたスクータ型自動二輪車では、エンジン用エアクリーナとＶベルト冷却用エアクリーナとは一体化されているので、両エアクリーナは一体となって車体フレームに対して揺動する。そのため、Ｖベルト冷却用エアクリーナを車体フレームに対して揺動不能に固定する場合に比べて、構造を簡単化することができる。
【０００５】
しかし、Ｖベルト冷却用エアクリーナの吸気口の位置が低いので、路面から巻き上げられる砂塵や泥水等がＶベルト冷却用エアクリーナに浸入しやすい。そこで、上記スクータ型自動二輪車では、エンジン用エアクリーナおよびＶベルト冷却用エアクリーナの全体の側方を車体カバーで覆っている。上記スクータ型自動二輪車では、両エアクリーナの吸気口を車体カバーの内部に配置することにより、両エアクリーナに対する砂塵や泥水等の浸入を抑制している。ところが、車体カバーが両エアクリーナの側方および変速機ケースの大部分の側方を覆っているため、自動二輪車の車幅が大きくなってしまう。
【０００６】
特許文献２には、変速機ケースが車体カバーに覆われず、側方に露出しているスクータ型自動二輪車が開示されている。このスクータ型自動二輪車では、変速機ケースに、上方に延びるダクトが接続されている。ダクトの上端部には吸気口が形成され、ダクトの上部の側方は車体カバーに覆われている。そのため、吸気口は高い位置に配置され、しかも車体カバーの内部に配置されている。したがって、路面から巻き上げられる砂塵や泥水等は、吸気口に吸い込まれにくくなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平８−３１８８８７号公報
【特許文献２】特開２００７−３１４１６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、特許文献２に開示されたスクータ型自動二輪車では、側面視において車体カバーが変速機ケースの上方に配置され、ダクトは変速機ケースから車体カバーの内部にまで延びている。ダクトはこのように長いため、そのままでは不安定である。ダクトを安定して支持するためには、ダクトの上部を車体フレームに固定しなければならない。ところが、ダクトの上部は車体フレームに対して揺動不能であるのに対し、下端部は変速機ケースに接続されているため、車体フレームに対して揺動する。その揺動を吸収するために、ダクトには変形容易な蛇腹部を設けなければならない。したがって、特許文献２に開示されたスクータ型自動二輪車では、Ｖベルト式無段変速機に空気を導くための構造が複雑になってしまうという課題があった。
【０００９】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ユニットスイング式のエンジンユニットを備えたスクータ型自動二輪車において、簡単な構造により、車幅の増大を抑制すると共に、変速機ケース内への砂塵や泥水等の浸入を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るスクータ型自動二輪車は、車体フレームと、エンジンユニットと、車体カバーと、エアクリーナとを備える。前記エンジンユニットは、クランク軸を収容したエンジンケースと、前記エンジンケースの側方に配置され、上壁を有し且つ内部にベルト室が形成された変速機ケースと、前記ベルト室に配置されたＶベルト式無段変速機とを有している。前記エンジンユニットは、前記車体フレームに揺動可能に支持されている。前記車体カバーは、前記車体フレームの側方を覆い、側面視において前記変速機ケースの上方に位置する。前記エアクリーナは、前記エンジンユニットの上方に配置され、前記エンジンユニットと共に前記車体フレームに対し揺動可能である。前記変速機ケースは、その下流端部が前記ベルト室に連通し、その上流端部が側面視において前記エアクリーナと重なるように、少なくとも前記上流端部が前記エアクリーナによって覆われたダクト部を備えている。前記エアクリーナには、前記エアクリーナの内方を前記ダクト部の上流端部が収容される変速機用吸気室と前記変速機用吸気室よりも後方に位置するエンジン用吸気室とに区画する縦壁と、前記変速機ケースの上壁に対向し且つ前記変速機用吸気室につながる下方に開いた変速機用吸気口と、前記変速機ケースの上壁に対向し且つ前記エンジン用吸気室につながる下方に開いたエンジン用吸気口と、前記エンジン用吸気室と連通し且つ前記エンジンに供給される空気を排出する排出口とが形成されている。前記エンジンケース、前記変速機ケース、および前記エアクリーナのうちの少なくとも一つにより、前記変速機用吸気口および／または前記エンジン用吸気口の側方に、蛇行通路を区画するラビリンス構造が形成されている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、簡単な構造により、車幅の増大を抑制できると共に、変速機ケース内への砂塵や泥水等の浸入を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジンユニットおよびエアクリーナの側面図である。
【図３】エンジンユニットおよびエアクリーナの斜視図である。
【図４】エンジンユニットの断面図である。
【図５Ａ】エアクリーナおよび変速機ケースの鉛直面断面図である。
【図５Ｂ】図５Ａのダクトおよびその近傍部分の拡大図である。
【図６Ａ】図５ＡのＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図６Ｂ】図６Ａのダクトおよびその近傍部分の拡大図である。
【図７】図５ＡのＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】図５ＡのＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
【図９】図５ＡのＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態について説明する。以下の説明では特に断らない限り、前、後、左、右は、それぞれ自動二輪車１の乗員から見た前、後、左、右を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒは、それぞれ前、後、左、右を表す。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態に係るスクータ型の自動二輪車１は、車体フレーム２と、ピボット軸３により車体フレーム２に揺動可能に支持されたエンジンユニット１０と、車体フレーム２の側方を覆う車体カバー４と、エンジンユニット１０と共に車体フレーム２に対して揺動可能なエアクリーナ５０とを備えている。
【００１５】
まず、自動二輪車１の全体構成について簡単に説明する。車体フレーム２は、ヘッドパイプ２Ａを有している。ヘッドパイプ２Ａには、フロントフォーク５が支持されている。フロントフォーク５の上部には、ハンドル６が取り付けられている。フロントフォーク５の下端部には、前輪７が支持されている。車体フレーム２は、左右一対のサイドフレーム２Ｂを有している。サイドフレーム２Ｂは、側面視において、後方斜め上向きに延びている。エンジンユニット１０の後部とサイドフレーム２Ｂの後部とには、クッションユニット８が架け渡されている。エンジンユニット１０の後端部には、後輪９が支持されている。エンジンユニット１０は変速機ケース２９を備えており、変速機ケース２９の側部にはキック軸１５が取り付けられている。
【００１６】
図２および図３に示すように、自動二輪車１は、センタースタンド８０を備えている。センタースタンド８０は、エンジンユニット１０に回転可能に取り付けられた軸部８１と、左右一対の脚部８２とを有している。センタースタンド８０は、軸部８１を中心として回転可能である。センタースタンド８０が立てられると、後輪９が地面から浮き上がり、自動二輪車１はセンタースタンド８０によって支持される。脚部８２が後方に延びるようにセンタースタンド８０を回転させると、後輪９が地面に接触し、自動二輪車１は走行可能な状態となる。
【００１７】
また、図２および図３に示すように（図１では図示省略）、車体フレーム２のセンタースタンド８０よりも前方の部分には、ブラケット８８を介してサイドスタンド８３が取り付けられている。なお、本明細書においては、特に断らない限り、直接的に取り付けられている場合だけでなく間接的に取り付けられている場合も、単に「取り付けられている」と表現することとする。例えば、ブラケット８８を介して車体フレーム２に間接的に取り付けられた上記サイドスタンド８３は、車体フレーム２に取り付けられたものである。
【００１８】
サイドスタンド８３は、車体フレーム２に回転可能に取り付けられた軸部８４と、脚部８５とを有している。サイドスタンド８３は、軸部８４を中心として回転可能である。サイドスタンド８３が立てられると、自動二輪車１は左方に傾いた姿勢でサイドスタンド８３に支持される。自動二輪車１の走行時には、サイドスタンド８３は脚部８５が後方に延びるように回転させられる。
【００１９】
側面視において、センタースタンド８０の一部は変速機ケース２９の下方に配置されている。側面視において、センタースタンド８０はエアクリーナ５０の下方に配置されている。サイドスタンド８３は、センタースタンド８０よりも前方に配置されている。側面視において、サイドスタンド８３は、変速機ケース２９よりも前方に配置されている。サイドスタンド８３は、センタースタンド８０よりも若干高い位置に配置されている。サイドスタンド８３は、変速機ケース２９の下端部と略同一の高さに配置されている。
【００２０】
次に、エンジンユニット１０の構成について説明する。図４に示すように、エンジンユニット１０は、クランク軸１２を収容するクランクケース１４と、Ｖベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）２０と、ＣＶＴ２０を収容する変速機ケース２９とを備えている。クランクケース１４の前部には、シリンダ１１が固定されている。クランク軸１２の駆動力は、ＣＶＴ２０を介して後輪９に伝達されるようになっている。
【００２１】
クランクケース１４の具体的構成は何ら限定されないが、ここでは、クランクケース１４は複数の部材から構成されている。ただし、クランクケース１４は単一の部材から構成されていてもよい。なお、ここでは、クランク軸１２を収容するケース、ＣＶＴ２０を収容するケースを便宜上、それぞれクランクケース１４、変速機ケース２９と称することとする。ケース１４，２９は、必ずしも互いに独立した部材である必要はなく、一つの部材が両ケース１４，２９の一部または全部を構成していてもよい。例えば、クランクケース１４を構成している部材の一部が変速機ケース２９の一部を構成していてもよい。
【００２２】
詳細は後述するが、エンジンユニット１０は、クランクケース１４および変速機ケース２９の他に、クランクケース１４の外部に取り付けられたゴム製のフラップ９５（図６Ａ参照）等を備えている。ここでは、エンジンユニット１０の外形を形成している部材であって且つ変速機ケース２９以外の部材を、エンジンケース１９と称することとする。クランクケース１４およびフラップ９５は、それぞれエンジンケース１９の一要素である。
【００２３】
ＣＶＴ２０は、駆動側のプーリである第１プーリ２１と、従動側のプーリである第２プーリ２２とを備えている。第１プーリ２１と第２プーリ２２とには、Ｖベルト２３が巻き掛けられている。なお、図４では、第１プーリ２１の前側部分と後側部分とでは、変速比が異なる状態（言い換えると、ベルト溝の幅が異なる状態）を表している。第２プーリ２２についても同様である。
【００２４】
第１プーリ２１は、プーリ部材２１ａおよびプーリ部材２１ｂを有している。プーリ部材２１ａおよびプーリ部材２１ｂはクランク軸１２の左端部に取り付けられており、第１プーリ２１はクランク軸１２と共に回転する。プーリ部材２１ａは、プーリ部材２１ｂよりも左方、すなわち外方に位置している。プーリ部材２１ａは軸方向に移動不能であり、プーリ部材２１ｂは軸方向に移動可能である。プーリ部材２１ａとプーリ部材２１ｂとにより、Ｖベルト２３を支持するＶ型のベルト溝が形成されている。プーリ部材２１ａの左側部分には、羽根２６が形成されている。羽根２６は、空気を吸い込むファンを形成している。
【００２５】
第２プーリ２２は、プーリ部材２２ａおよびプーリ部材２２ｂを有している。プーリ部材２２ａおよびプーリ部材２２ｂはメイン軸２４に取り付けられており、第２プーリ２２はメイン軸２４と共に回転する。プーリ部材２２ａは、プーリ部材２２ｂよりも左方、すなわち外方に位置している。プーリ部材２２ａは軸方向に移動可能であり、プーリ部材２２ｂは軸方向に移動不能である。プーリ部材２２ａとプーリ部材２２ｂとにより、Ｖベルト２３を支持するＶ型のベルト溝が形成されている。メイン軸２４は、図示しないギア機構を介して後輪軸２５に連結されている。
【００２６】
変速機ケース２９は、クランクケース１４の左方に配置されている。変速機ケース２９は、クランクケース１４に固定されたケース本体３０と、ケース本体３０に固定されたカバー４０と、後述するダクト部６０とを備えている。ケース本体３０は、ＣＶＴ２０を収容している。すなわち、ケース本体３０は、第１プーリ２１、第２プーリ２２、およびＶベルト２３を収容している。ケース本体３０における第１プーリ２１の左方には、開口３１が形成されている。開口３１は、羽根２６の左方に位置している。カバー４０は、ケース本体３０の前側部分に取り付けられており、開口３１を覆っている。
【００２７】
図２に示すように、エアクリーナ５０はエンジンユニット１０の上方に配置されている。エアクリーナ５０は、エンジンユニット１０に固定されているが、車体フレーム２には固定されていない。エアクリーナ５０は、エンジンユニット１０と共に、車体フレーム２に対して揺動可能である。
【００２８】
次に、変速機ケース２９およびエアクリーナ５０の詳細な構成を説明する。図５Ａは、変速機ケース２９およびエアクリーナ５０の内部の構成を示す鉛直面断面図である。図６Ａは図５ＡのＶＩ−ＶＩ線断面図、図７は図５ＡのＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図、図８は図５ＡのＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図、図９は図５ＡのＩＸ−ＩＸ線断面図（ＩＸ−ＩＸ線については図５Ｂも参照）である。
【００２９】
図６Ａに示すように、エアクリーナ５０は、変速機ケース２９の上方に位置する第１ケース５１と、エンジンケース１９の上方に位置する第２ケース５２とを備えている。第２ケース５２は、第１ケース５１の右方に配置されている。第２ケース５２は、ボルト５９等を用いて、第１ケース５１に対して右方から着脱自在に組み立てられている。ただし、第１ケース５１および第２ケース５２の結合位置および結合形態は、特に限定される訳ではない。例えば、第１ケース５１および第２ケース５２の結合位置は、本実施形態の結合位置よりも右方であってもよい。第１ケース５１と第２ケース５２との合面は、何ら限定されない。上記合面は、左右方向と直交する鉛直面であってもよく、その他の面であってもよい。
【００３０】
図５Ａに示すように、第１ケース５１の内方には、上壁５３ａから下方に延びる縦壁５３が設けられている。第１ケース５１の内方は、縦壁５３により、変速機用吸気室の一例である吸気室７１と、エンジン用吸気室の一例である吸気室７２とに仕切られている。吸気室７２は、吸気室７１の後方に形成されている。縦壁５３は、第１ケース５１の前後の中央位置よりも前方に設けられている。
【００３１】
図６Ａに示すように、第１ケース５１とカバー４０とは、ダクト部６０を介して接続されている。ダクト部６０は変速機ケース２９の一部を構成している。第１ケース５１は、前部が下方に開いた蓋形状に形成されており、ダクト部６０の上部を覆っている。図５Ａから明らかなように、側面視において、ダクト部６０の上部は第１ケース５１と重なる位置に配置されている。言い換えると、側面視において、ダクト部６０の上部はエアクリーナ５０と重なっており、また、吸気室７１と重なっている。図６Ａに示すように、カバー４０の内方且つケース本体３０の外方には、吸気室７３が区画されている。吸気室７１と吸気室７３とは、ダクト部６０を介して連通している。
【００３２】
本実施形態では、ダクト部６０の上端が上流端部、下端が下流端部となっている。ここで上流端部とは、ダクト部６０を流れる空気の流れ方向に関して、最も上流側に位置する端部のことである。下流端部とは、ダクト部６０を流れる空気の流れ方向に関して、最も下流側に位置する端部のことである。本実施形態では、ダクト部６０は、ほぼ真っ直ぐな円筒状に形成されている。ただし、例えばダクト部６０を湾曲した筒状に形成することとし、ダクト部６０の上端部と下端部との間に上流端部または下流端部を配置することも可能である。また、例えば、ダクト部６０の側面に開口が形成され、その開口が上流端部または下流端部となっていてもよい。
【００３３】
ダクト部６０の上部は、上方に向かって広がっており、ファンネル（ｆｕｎｎｅｌ）状に形成されている。ダクト部６０の上端よりも下方には、径方向の外方に突出する鍔６３Ａおよび６３Ｂが形成されている。鍔６３Ａはリング状に形成されている。鍔６３Ｂは前方に延びている（図５Ａ参照）。なお、ここでは上下に離間する２つの鍔６３Ａおよび６３Ｂが設けられているが、鍔の個数は特に限定される訳ではない。
【００３４】
図５Ｂに示すように、自動二輪車１の走行時にダクト部６０の前部に前方から空気が供給されるように、第１ケース５１の下部５１ｓは、変速機ケース２９から上方に離間している。言い換えると、ダクト部６０の前方において、エアクリーナ５０と変速機ケース２９とは上下に離間している。
【００３５】
図６Ａに示すように、第１ケース５１の下部には、下方に開いた吸気口７４が形成されている。吸気口７４は、変速機用吸気室である吸気室７１につながる吸気口、すなわち変速機用吸気口の一例である。吸気口７４は、ダクト部６０の外周面と第１ケース５１の内面とによって区画されている。ここでは、吸気口７４はダクト部６０の全周囲に形成されている。すなわち、吸気口７４は、ダクト部６０の前方、左方、後方、および右方にわたって形成されている。ただし、吸気口７４はダクト部６０の周囲の一部のみに形成されていてもよい。吸気口７４は変速機ケース２９の上壁２９ａに対向している。詳しくは、吸気口７４は、ケース本体３０およびカバー４０の少なくとも一方の上壁２９ａに対向している。吸気口７４にはフィルタ３５Ａが設けられている。フィルタ３５Ａはダクト部６０の周囲を囲んでいる。フィルタ３５Ａは、空気を通過させる一方、砂塵や泥水等の通過は抑制する。フィルタ３５Ａは、例えばスポンジ等の多孔体によって構成される。なお、フィルタ３５Ａは必ずしも必要ではなく、適宜省略することが可能である。
【００３６】
ケース本体３０の内部には、ＣＶＴ２０が収容されたベルト室７５が形成されている。吸気室７３とベルト室７５とは、開口３１を通じてつながっている。カバー４０の内部には、開口３１を覆うフィルタ３６が設けられている。フィルタ３６もフィルタ３５Ａと同様、例えばスポンジ等の多孔体によって構成される。フィルタ３６は、ベルト室７５への砂塵や泥水等の浸入を抑制する。なお、フィルタ３６は必ずしも必要ではなく、適宜省略することが可能である。
【００３７】
図５Ａに示すように、第１ケース５１の内部には、縦壁５３からいったん後方に延び、下方に屈曲した縦壁５４が形成されている。吸気室７２は縦壁５４により、吸気室７２ａと吸気室７２ｂとに区画されている。縦壁５４にはダクト６１が取り付けられており、このダクト６１は縦壁５４を貫通している。吸気室７２ａと吸気室７２ｂとは、ダクト６１を介してつながっている。縦壁５３よりも後方且つ縦壁５４よりも前方には、下方に開いた吸気口７６が形成されている。吸気口７６は、エンジン用吸気室の一例である吸気室７２につながる吸気口であり、エンジン用吸気口の一例である。吸気口７６は、変速機ケース２９の上壁２９ａに対向している。詳しくは、吸気口７６は、ケース本体３０およびカバー４０の少なくとも一方の上壁２９ａに対向している。
【００３８】
図７および図８に示すように、第１ケース５１と第２ケース５２との間には、仕切板５５が設けられている。仕切板５５には開口５６が形成されている。第２ケース５２の内部に形成された吸気室７７は、開口５６を通じて吸気室７２ｂとつながっている。仕切板５５の開口５６には、フィルタ３７が取り付けられている。フィルタ３７は、吸気室７２ｂから吸気室７７に向かって流れる空気を浄化する。前述した通り、第２ケース５２は第１ケース５１に対して、右方から着脱自在である。第２ケース５２を右方に取り外すと、仕切板５５は外部に露出する。第２ケース５２を取り外すことによって、フィルタ３７を容易に交換することができる。
【００３９】
図８に示すように、第２ケース５２の前壁５７には、ダクト６２が取り付けられている。ダクト６２の後端部は吸気室７７内で開口している。ダクト６２の前部は前壁５７から前方に突出している。ダクト６２の前端部には、排出口６２ａが形成されている。排出口６２ａには、エンジン１３の吸気管（図示せず）が接続される。吸気室７２（すなわち吸気室７２ａおよび７２ｂ）、吸気室７７、ダクト６２、および上記吸気管により、エンジン１３に空気を供給する吸気通路が形成されている。
【００４０】
図６Ａに示すように、クランクケース１４の上方には、ゴム製のフラップ９５が配置されている。フラップ９５は、薄肉の板状部材からなっており、少なくとも一部はエアクリーナ５０の第２ケース５２とクランクケース１４との間に配置されている。第２ケース５２の前壁５７の下部には、下方に延びるリブ５７ａ（図９参照）が形成されている。図９に示すように、フラップ９５は、リブ５７ａの前面に取り付けられた縦板９５Ａ（図４も参照）と、縦板９５Ａの下端部から略後方へ延びる平面視略Ｌ字形の横板９５Ｂとを有している。第２ケース５２のリブ５７ａには、左右に並ぶ３つの突起９６が形成され、縦板９５Ａはそれらの突起９６に差し込まれて固定されている。図９に示すように、横板９５Ｂの後縁部９５ｃはクランクケース１４の形状に沿っており、後縁部９５ｃの点Ｐ１から点Ｐ２までの部分（すなわち、点Ｐ１の右方且つ点Ｐ２の左方の部分）は、クランクケース１４と接触している。フラップ９５により、第２ケース５２とクランクケース１４との間の空間に対して、少なくとも点Ｐ１から点Ｐ２までの部分から泥水等が浸入することは防止されている。
【００４１】
ところで、自動二輪車１の走行中、路面から砂塵または泥水等が跳ね上げられる場合がある。また、雨天の際に、自動二輪車１に雨水が降りかかる場合がある。本実施形態では、吸気口７４および吸気口７６に対する砂塵や泥水等の浸入を抑制するために、吸気口７４および吸気口７６の周囲の少なくとも一部に、以下に説明するようなラビリンス構造が設けられている。次に、それらのラビリンス構造の詳細について説明する。なお、ラビリンス構造とは、蛇行した通路を形成する構造のことである。ラビリンス構造によれば、通路が蛇行していることにより、空気の流通が可能である一方、砂塵や泥水等の浸入を効果的に抑えることができる。
【００４２】
まず、図６Ｂを参照しながら、ダクト部６０の左方に形成されたラビリンス構造Ｒ１について説明する。図６Ｂに示すように、吸気口７４に対向するカバー４０の上壁４０ａには、上方に突出する突出壁４０ｂが設けられている。突出壁４０ｂは、第１ケース５１の下端部５１ａの右方に配置されており、側方から見ると、第１ケース５１の下端部５１ａと突出壁４０ｂとは重なっている。突出壁４０ｂは、第１ケース５１によって覆われている。吸気口７４の下方には、いったん右方向に向かってから上向きに曲がり、さらに上向きから下向きに曲がった蛇行通路１０１が形成されている。この蛇行通路１０１を形成している第１ケース５１の下端部５１ａ、カバー４０の上壁４０ａ、および突出壁４０ｂにより、ラビリンス構造Ｒ１が形成されている。
【００４３】
本実施形態では更に、第１ケース５１の下端部５１ａと突出壁４０ｂとの間に、多孔体からなるシール部材として、スポンジ３５Ｂが設けられている。すなわち、蛇行通路１０１の一部に、スポンジ３５Ｂが配置されている。ただし、スポンジ３５Ｂは必ずしも必要ではなく、適宜省略することが可能である。
【００４４】
次に、ダクト部６０の右方に形成されたラビリンス構造Ｒ２について説明する。図６Ｂに示すように、エアクリーナ５０の第２ケース５２には、下壁５２ａから下方に延びる縦壁５２ｂと、縦壁５２ｂの下部から左方に延びる横壁５２ｃと、横壁５２ｃから下方に延びるリブ５２ｄとが設けられている。フラップ９５の左端部は、横壁５２ｃおよびリブ５２ｄと対向している。フラップ９５の左端部には、上向きに突出する凸部９５ａが形成されている。ただし、上向きに突出する凸部９５ａの代わりに、あるいは上向きに突出する凸部９５ａと共に、下向きに突出する凸部が形成されていてもよい。また、凸部９５ａは必ずしも必要ではなく、省略することも可能である。フラップ９５の左端部（ここでは凸部９５ａ）は、第２ケース５２の横壁５２ｃの下方且つリブ５２ｄの右方に位置している。横壁５２ｃ、リブ５２ｄ、およびフラップ９５により、いったん左方向に向かってから下向きに曲がり、さらに下向きから上向きに曲がった蛇行通路１０２が形成されている。この蛇行通路１０２を形成している横壁５２ｃ、リブ５２ｄ、およびフラップ９５により、ダクト部６０の右方にラビリンス構造Ｒ２が形成されている。ただし、ラビリンス構造Ｒ２を形成する部材は特に限定されず、フラップ９５以外の部材を用いることも可能である。
【００４５】
上述のようなラビリンス構造Ｒ１またはＲ２は、ダクト部６０の周囲の任意の位置に形成することができる。ラビリンス構造Ｒ１またはＲ２は、ダクト部６０の前方に形成されていてもよい。
【００４６】
また、本実施形態では、吸気口７４の左方のラビリンス構造Ｒ１および右方のラビリンス構造Ｒ２だけでなく、吸気口７６の右方にも、ラビリンス構造Ｒ３が形成されている。次に、吸気口７６の右方に形成されたラビリンス構造Ｒ３について説明する。
【００４７】
図７に示すように、クランクケース１４の上壁１４ｂには、上方に突出するリブ１４ｃが形成されている。ここではリブ１４ｃは、第２ケース５２のリブ５２ｄの右方に配置されている。ただし、リブ１４ｃは、第２ケース５２のリブ５２ｄの左方に配置されていてもよい。また、第２ケース５２のリブ５２ｄの左方および右方の両方にリブ１４ｃが設けられていてもよい。リブ１４ｃとリブ５２ｄとは、側方から見て重なった位置に配置されている。これらのリブ１４ｃおよびリブ５２ｄにより、いったん左方向に向かってから上向きに曲がり、左向きに進んだ後、さらに下向きに曲がってから左向きに曲がる蛇行通路１０３が形成されている。この蛇行通路１０３を形成しているクランクケース１４のリブ１４ｃおよび第２ケース５２のリブ５２ｄにより、吸気口７６の右方にラビリンス構造Ｒ３が形成されている。
【００４８】
図９は、第２ケース５２のリブ５２ｄと、フラップ９５と、クランクケース１４のリブ１４ｃとの前後方向の位置関係を表している。リブ５２ｄの前部の右方にはフラップ９５が設けられており、前述のラビリンス構造Ｒ２が形成されている。リブ５２ｄの後部の右方にはリブ１４ｃが設けられており、前述のラビリンス構造Ｒ３が形成されている。ラビリンス構造Ｒ２とラビリンス構造Ｒ３との間には、リブ５２ｄの右方にフラップ９５およびリブ１４ｃの両方が配置されたラビリンス構造Ｒ４（図６Ｂの仮想線で図示されたリブ１４ｃ参照）が形成されている。
【００４９】
図５Ｂに示すように、フラップ９５は、側面視において、ダクト部６０の前端部の近傍から吸気口７６の前端部の近傍にまで後方に延びている。図５Ａに示すように、クランクケース１４のリブ１４ｃは、側面視において、吸気口７６の前端部の真下の位置から、変速機ケース２９の中間部の近傍にまで後方に延びている。図５Ｂに示すように、ラビリンス構造Ｒ２は、側面視において、概ね吸気口７４の下方に形成されている。ラビリンス構造Ｒ４は、側面視において、概ね吸気口７４の後部および吸気口７６の前部の下方に形成されている。ラビリンス構造Ｒ３は、側面視において、概ね吸気口７６の下方と、エアクリーナ５０の吸気口７６よりも後方部分の下方とに形成されている。
【００５０】
エアクリーナ５０は、外部の空気をエンジン１３に導く役割を果たすと共に、外部の空気をＣＶＴ２０に導く役割を果たす。エアクリーナ５０は、外部の空気をエンジン１３に導く吸気通路の一部を形成すると共に、外部の空気をＣＶＴ２０に導く空気通路の一部も形成している。次に、エアクリーナ５０等における空気の流れについて説明する。
【００５１】
まず、エアクリーナ５０からエンジン１３に至る空気の流れを説明する。エアクリーナ５０の外部の空気は、ラビリンス構造Ｒ３およびＲ４を通じて、吸気口７６に吸い込まれる。前述の通り、ラビリンス構造Ｒ３およびＲ４では、砂塵や泥水等の通過は抑制される。そのため、たとえ空気が砂塵や泥水等と共に流れ込んできたとしても、その砂塵や泥水等は、ラビリンス構造Ｒ３およびＲ４において空気と分離される。したがって、吸気口７６には専ら空気のみが吸い込まれる。吸気口７６から吸気室７２ａに吸い込まれた空気は、ダクト６１を通過し、吸気室７２ｂ内に流入する。吸気室７２ｂ内の空気は、フィルタ３７を通過することによって浄化され、吸気室７７に流入する。吸気室７７内の空気は、ダクト６２を通じて吸気管（図示せず）に導かれ、エンジン１３に供給される。
【００５２】
次に、ＣＶＴ２０の冷却用空気の流れを説明する。クランク軸１２の回転に伴って第１プーリ２１が回転すると、羽根２６（図６Ａ参照）が回転する。すると、ベルト室７５の内部に空気を導く吸引力が発生する。エアクリーナ５０の外部の空気は、ラビリンス構造Ｒ１、Ｒ２、およびＲ３を通じて、吸気口７４に吸い込まれる。ラビリンス構造Ｒ１、Ｒ２、およびＲ３では砂塵や泥水等の通過は抑制されるので、空気が砂塵や泥水等と共に流れ込んできたとしても、その砂塵や泥水等は空気から分離される。したがって、吸気口７４には、砂塵や泥水等が分離された空気が吸い込まれることになる。
【００５３】
上記空気は、吸気口７４を通じて吸気室７１に流入する。この際、空気はフィルタ３５Ａによって浄化される。吸気室７１内の空気は、ダクト部６０を通じて吸気室７３に流入する。吸気室７３内の空気は、フィルタ３６を通過することによって更に浄化され、ベルト室７５に導かれる。ベルト室７５内の空気は、第１プーリ２１、第２プーリ２２、およびＶベルト２３の周囲を流れることにより、これら第１プーリ２１、第２プーリ２２、およびＶベルト２３を冷却する。図５Ａに示すように、ケース本体３０の後部には排気口７８が形成されている。ＣＶＴ２０を冷却した空気は、排気口７８から排出される。
【００５４】
前述の通り、吸気口７４および吸気口７６に対する砂塵や泥水等の浸入は、上記ラビリンス構造Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、およびＲ４等によって抑制される。自動二輪車１が水たまりを通過する際には、前輪７によって水が跳ね上げられ、その水は水しぶきとなって後方斜め上向きに飛散しやすい。飛散した水は、サイドスタンド８３およびセンタースタンド８０に当たって更に拡散され、吸気口７４および吸気口７６の近傍に至るおそれがある。ラビリンス構造Ｒ１は、飛散した水が吸気口７４に左方から流入することを効果的に抑制する。ラビリンス構造Ｒ２、Ｒ３、およびＲ４は、飛散した水が吸気口７４および吸気口７６に右方から流入することを効果的に抑制する。しかし、本実施形態に係る自動二輪車１は、吸気口７４および吸気口７６に対する泥水等の浸入を更に抑制するために、以下に説明する水返し用のリブ９１およびリブ９２を備えている。
【００５５】
図３に示すように、変速機ケース２９のケース本体３０の前壁３０ｂには、前方に突出するリブ９１が形成されている。リブ９１は、吸気口７４の前方斜め下の位置に配置されている（図２参照）。リブ９１は、サイドスタンド８３によって拡散された水しぶきが吸気口７４に浸入することを効果的に抑制するように、サイドスタンド８３と吸気口７４との間に配置されている。リブ９１は水平方向に延びている。ただし、リブ９１の形状および寸法等は、特に限定される訳ではない。リブ９１は、変速機ケース２９の前壁３０ｂからクランクケース１４の前壁１４ａにわたって延長されていてもよい。
【００５６】
また、変速機ケース２９のケース本体３０の側壁３０ａには、左方に突出するリブ９２が形成されている。図２に示すように、リブ９２は、側面視において吸気口７６の後方斜め下の位置に配置されている。ただし、リブ９２は、側面視において、吸気口７６の下方の位置にまで延長されていてもよい。リブ９２は、側面視において、吸気口７６の下方に配置されていてもよい。リブ９２は、センタースタンド８０によって拡散された水しぶきが吸気口７６に浸入することを効果的に抑制するように、側面視において、吸気口７６よりも低く且つセンタースタンド８０よりも高い位置に配置されている。リブ９２は略水平方向に延びている。ただし、リブ９２の形状および寸法等は、特に限定される訳ではない。
【００５７】
図１に示すように、自動二輪車１によれば、側面視において車体カバー４は変速機ケース２９の上方に位置している。側面視において、車体カバー４の下縁４ａは変速機ケース２９から上方に離間している。車体カバー４は変速機ケース２９の側方を覆っていないので、車体カバー４を側方に大型化する必要はない。したがって、自動二輪車１によれば、車幅の小型化を図ることができる。
【００５８】
しかし、単に、側面視において車体カバー４を変速機ケースの２９の上方に配置しただけでは、エンジン１３に空気を導く吸気通路と、ＣＶＴ２０に冷却用の空気を導く空気通路との全体の構成が複雑になるおそれがある。ところが本実施形態によれば、図５Ａおよび図６Ａに示すように、空気をＣＶＴ２０に導く空気通路は、第１ケース５１の一部（すなわち、吸気室７１を形成している部分）、ダクト部６０、およびカバー４０によって形成されている。このように、エアクリーナ５０は、空気をエンジン１３に導く吸気通路だけでなく、空気をＣＶＴ２０に導く空気通路の一部も形成している。また、エアクリーナ５０は車体フレーム２に固定されておらず、エンジンユニット１０と一体となって車体フレーム２に対して揺動する。このように、エアクリーナ５０はエンジン１３およびＣＶＴ２０の両方に空気を導き、車体フレーム２に対して揺動可能であることから、揺動を吸収するための特殊な構造（例えば、前述の特許文献２に開示された蛇腹部等）は不要であり、エアクリーナ５０を簡単な構造で構成することができる。
【００５９】
ところで、上記構成によると、図１に示すように、エアクリーナ５０の側方および変速機ケース２９の側方は、車体カバー４によって覆われていない。また、エアクリーナ５０の吸気口７４および吸気口７６の位置は、比較的低い（図２参照）。そのため、何らの工夫も施さなければ、エアクリーナ５０に対して砂塵や泥水等が浸入しやすくなるおそれがある。しかし、本実施形態によれば、吸気口７４および吸気口７６は、変速機ケース２９の上壁２９ａに対向している（図５Ａ参照）。また、吸気口７４および吸気口７６の側方には、ラビリンス構造Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、およびＲ４が設けられている。そのため、路面や後輪９から跳ね上げられる砂塵または泥水等は、吸気口７４および吸気口７６に吸い込まれにくい。
【００６０】
したがって、自動二輪車１によれば、簡単な構造により、車幅の増大を抑制できると共に、エアクリーナ５０内に砂塵や泥水等が浸入することを抑制することができる。自動二輪車１はユニットスイング式のエンジンユニット１０を備えたスクータ型自動二輪車であるが、変速機ケース２９に向かって空気を導くダクト部６０をユニットスイングの範囲で完結しながら、砂塵や泥水等の浸入を抑制することができる。
【００６１】
図６Ａに示すように、車両後方から見て後輪９とダクト部６０との間には、ラビリンス構造Ｒ２が形成されている。エアクリーナ５０とエンジンケース１９との間の空間９７、すなわちエアクリーナ５０の第２ケース５２とフラップ９５との間の空間９７は、ラビリンス構造Ｒ２が形成する蛇行通路１０２（図６Ｂ参照）を通じて吸気口７４に連通している。この空間９７には、後輪９から跳ね上げられた砂塵や泥水等が浸入するおそれがあるが、当該空間９７から吸気口７４に対する砂塵や泥水等の浸入は、ラビリンス構造Ｒ２によって十分に抑制される。
【００６２】
図２に示すように、変速機ケース２９のケース本体３０の側壁３０ａには、側方に突出するリブ９２が設けられている。リブ９２は、吸気口７４および吸気口７６よりも低い位置に配置されている。そのため、路面から吸気口７４および吸気口７６に向かって巻き上げられる泥水等を、リブ９２によって阻止することができる。したがって、泥水等が吸気口７４および吸気口７６に浸入することを、更に抑制することができる。
【００６３】
また、図２に示すように、リブ９２は、側面視において、吸気口７４および吸気口７６よりも低く且つセンタースタンド８０よりも高い位置に配置されている。そのため、路面から跳ね上げられた水がセンタースタンド８０によって拡散されたとしても、その水が吸気口７４および吸気口７６に向かうことは、リブ９２によって阻止される。したがって、吸気口７４および吸気口７６に水が浸入することを十分に抑制することができる。
【００６４】
図５Ａおよび図５Ｂに示すように、自動二輪車１の走行に伴ってダクト部６０の前部に前方から空気が供給されるように、ダクト部６０の前方において、エアクリーナ５０と変速機ケース２９とは上下に離間している。ここでは、ダクト部６０の前方において、第１ケース５１の下部とカバー４０の上部とは、上下に離間している。これにより、ダクト部６０の前部に空気が当たらないようにダクト部６０の前方を塞ぐ構成と比べると、空気を吸気口７４に効率的に流入させることができる。
【００６５】
図３に示すように、変速機ケース２９のケース本体３０の前壁３０ｂには、前方に突出するリブ９１が設けられている。リブ９１は、吸気口７４よりも低い位置に配置されている。そのため、吸気口７４から水が浸入することを抑制することができる。
【００６６】
図２に示すように、リブ９１は、サイドスタンド８３と吸気口７４との間に配置されている。そのため、路面から跳ね上げられた水がサイドスタンド８３によって拡散されたとしても、その水が吸気口７４に向かうことは、リブ９１によって阻止される。したがって、吸気口７４から水が浸入することをより効果的に抑制することができる。
【００６７】
なお、リブ９１の位置はケース本体３０の前壁３０ｂに限定されない。リブ９１は、クランクケース１４の前壁１４ａ（図３参照）等に形成されていてもよい。また、リブ９１は、変速機ケース２９およびクランクケース１４の両方の前壁に形成されていてもよい。
【００６８】
図５Ｂに示すように、ダクト部６０の前部には、径方向外向きに突出する鍔６３Ｂが設けられている。そのため、ダクト部６０の前方から吸気室７１に泥水等が浸入することは抑制される。また、ダクト部６０の外周面に付着した泥水等は、外周面を伝って上方に移動しにくくなり、吸気室７１に浸入しにくくなる。
【００６９】
図６Ｂに示すように、エアクリーナ５０の第１ケース５１と、変速機ケース２９のカバー４０との間の少なくとも一部は、多孔体としてのスポンジ３５Ｂによってシールされている。そのため、第１ケース５１とカバー４０との間から空気を吸い込むことができる一方、その間から砂塵や泥水等が浸入することを十分に抑制することができる。
【００７０】
図２に示すように、側面視において、吸気口７４および吸気口７６は、センタースタンド８０の上方に位置している。しかし、前述の通り、自動二輪車１によれば、砂塵や泥水等は、吸気口７４および吸気口７６から吸い込まれにくい。したがって、吸気口７４および吸気口７６とセンタースタンド８０とが上記位置関係にあるにも拘わらず、センタースタンド８０によって拡散された泥水等は、吸気室７１および吸気室７２に浸入しにくい。
【００７１】
図５Ａに示すように、吸気口７４にはフィルタ３５Ａが設けられている。このフィルタ３５Ａにより、砂塵や泥水等が吸気口７４を通じて吸気室７１内に浸入することを、より一層抑制することができる。
【００７２】
図６Ａに示すように、変速機ケース２９は、ケース本体３０とカバー４０とを有している。カバー４０は、ダクト部６０を介してエアクリーナ５０の第１ケース５１に接続されると共に、開口３１を覆うようにケース本体３０の側方に取り付けられている。このようにケース本体３０とカバー４０とを組み合わせることにより、空気をＣＶＴ２０に導く空気通路を簡易且つコンパクトに構成することができる。
【００７３】
図５Ａに示すように、カバー４０の水平方向の長さは、吸気室７１の水平方向の長さよりも長い。カバー４０は、吸気口７４および吸気口７６の側方を覆う壁４１（図３参照）を備えている。カバー４０により、吸気口７４だけでなく、吸気口７６の周囲の一部も覆うことができる。自動二輪車１によれば、カバー４０により、砂塵や泥水等が浸入しにくい吸気口７４および吸気口７６を容易に形成することができる。
【００７４】
図８に示すように、第１ケース５１と第２ケース５２との間には、フィルタ３７が設けられている。第２ケース５２は第１ケース５１に対して、側方から着脱自在である。第２ケース５２を第１ケース５１から取り外すことにより、フィルタ３７を容易に交換することができる。
【００７５】
本実施形態では、ダクト部６０はカバー４０と別体であり、ダクト部６０はカバー４０に取り付けられていた。しかし、ダクト部６０とカバー４０とは、一体的に形成されていてもよい。すなわち、一つの部材がダクト部６０とカバー４０とを形成していてもよい。
【００７６】
本実施形態では、エアクリーナ５０とカバー４０とエンジンケース１９とにより、ラビリンス構造Ｒ１〜Ｒ４が形成されていた。しかし、ダクト部６０により、またはダクト部６０と他の部材とにより、吸気口７４の側方に他のラビリンス構造が形成されていてもよい。吸気口７４および／または吸気口７６の側方に位置するラビリンス構造は、エンジンケース１９、変速機ケース２９、およびエアクリーナ５０のうちの二つ以上を組み合わせて構成されていてもよく、いずれか一つのみで形成されていてもよい。例えば、エンジンケース１９、変速機ケース２９、およびエアクリーナ５０のいずれか一つに、吸気口７４および／または吸気口７６の側方に位置し、入口および出口が形成された蛇行する貫通孔が形成されていてもよい。この場合、その貫通孔を区画する部分がラビリンス構造を形成することになる。
【００７７】
本実施形態では、ダクト部６０の下流端部は、カバー４０の上部に取り付けられていた。しかし、カバー４０の側部に開口が形成され、ダクト部６０の下流端部が上記開口に取り付けられていてもよい。
【００７８】
水返し用のリブ９１は、変速機ケース２９自体に形成されていなくてもよく、リブ９１を有する部材を変速機ケース２９等に取り付けるようにしてもよい。また、リブ９１は、変速機ケース２９以外の部分に形成されていてもよい。リブ９２についても同様である。リブ９２は、変速機ケース２９自体に形成されていなくてもよく、リブ９２を有する部材を変速機ケース２９等に取り付けるようにしてもよい。リブ９１は、変速機ケース２９以外の部分に形成されていてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１ スクータ型自動二輪車
２ 車体フレーム
４ 車体カバー
１０ エンジンユニット
１３ エンジン
１９ エンジンケース
２０ Ｖベルト式無段変速機
２９ 変速機ケース
３０ ケース本体
４０ カバー
５０ エアクリーナ
５１ 第１ケース
５２ 第２ケース
５３ 縦壁
６０ ダクト
６２ 排出口
７１ 吸気室（変速機用吸気室）
７２ 吸気室（エンジン用吸気室）
７４ 吸気口（変速機用吸気口）
７６ 吸気口（エンジン用吸気口）
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４ ラビリンス構造
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スクータ型自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、Ｖベルト式無段変速機を内蔵したエンジンユニットを備えたスクータ型自動二輪車が知られている。Ｖベルト式無段変速機には、ベルトとプーリとの摩擦によって発熱し、高温になりやすいという性質がある。そこで従来から、Ｖベルト式無段変速機を空気で冷却することが行われている。
【０００３】
特許文献１に開示されたスクータ型自動二輪車では、クランクケースの左方に変速機ケースが配置され、この変速機ケースの内部にＶベルト式無段変速機が収容されている。上記スクータ型自動二輪車は、エンジン用エアクリーナとＶベルト冷却用エアクリーナとを備えている。それら両エアクリーナは一体化され、変速機ケースの上方に配置されている。
【０００４】
スクータ型自動二輪車のエンジンユニットは、いわゆるユニットスイング式のエンジンユニットであり、車体フレームに対して揺動する。特許文献１に開示されたスクータ型自動二輪車では、エンジン用エアクリーナとＶベルト冷却用エアクリーナとは一体化されているので、両エアクリーナは一体となって車体フレームに対して揺動する。そのため、Ｖベルト冷却用エアクリーナを車体フレームに対して揺動不能に固定する場合に比べて、構造を簡単化することができる。
【０００５】
しかし、Ｖベルト冷却用エアクリーナの吸気口の位置が低いので、路面から巻き上げられる砂塵や泥水等がＶベルト冷却用エアクリーナに浸入しやすい。そこで、上記スクータ型自動二輪車では、エンジン用エアクリーナおよびＶベルト冷却用エアクリーナの全体の側方を車体カバーで覆っている。上記スクータ型自動二輪車では、両エアクリーナの吸気口を車体カバーの内部に配置することにより、両エアクリーナに対する砂塵や泥水等の浸入を抑制している。ところが、車体カバーが両エアクリーナの側方および変速機ケースの大部分の側方を覆っているため、自動二輪車の車幅が大きくなってしまう。
【０００６】
特許文献２には、変速機ケースが車体カバーに覆われず、側方に露出しているスクータ型自動二輪車が開示されている。このスクータ型自動二輪車では、変速機ケースに、上方に延びるダクトが接続されている。ダクトの上端部には吸気口が形成され、ダクトの上部の側方は車体カバーに覆われている。そのため、吸気口は高い位置に配置され、しかも車体カバーの内部に配置されている。したがって、路面から巻き上げられる砂塵や泥水等は、吸気口に吸い込まれにくくなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平８−３１８８８７号公報
【特許文献２】特開２００７−３１４１６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、特許文献２に開示されたスクータ型自動二輪車では、側面視において車体カバーが変速機ケースの上方に配置され、ダクトは変速機ケースから車体カバーの内部にまで延びている。ダクトはこのように長いため、そのままでは不安定である。ダクトを安定して支持するためには、ダクトの上部を車体フレームに固定しなければならない。ところが、ダクトの上部は車体フレームに対して揺動不能であるのに対し、下端部は変速機ケースに接続されているため、車体フレームに対して揺動する。その揺動を吸収するために、ダクトには変形容易な蛇腹部を設けなければならない。したがって、特許文献２に開示されたスクータ型自動二輪車では、Ｖベルト式無段変速機に空気を導くための構造が複雑になってしまうという課題があった。
【０００９】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ユニットスイング式のエンジンユニットを備えたスクータ型自動二輪車において、簡単な構造により、車幅の増大を抑制すると共に、変速機ケース内への砂塵や泥水等の浸入を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るスクータ型自動二輪車は、車体フレームと、エンジンユニットと、車体カバーと、エアクリーナとを備える。前記エンジンユニットは、クランク軸を収容したエンジンケースと、前記エンジンケースの側方に配置され、上壁を有し且つ内部にベルト室が形成された変速機ケースと、前記ベルト室に配置されたＶベルト式無段変速機とを有している。前記エンジンユニットは、前記車体フレームに揺動可能に支持されている。前記車体カバーは、前記車体フレームの側方を覆い、側面視において前記変速機ケースの上方に位置する。前記エアクリーナは、前記エンジンユニットの上方に配置され、前記エンジンユニットと共に前記車体フレームに対し揺動可能である。前記変速機ケースは、その下流端部が前記ベルト室に連通し、その上流端部が側面視において前記エアクリーナと重なるように、少なくとも前記上流端部が前記エアクリーナによって覆われたダクト部を備えている。前記エアクリーナには、前記エアクリーナの内方を前記ダクト部の上流端部が収容される変速機用吸気室と前記変速機用吸気室よりも後方に位置するエンジン用吸気室とに区画する縦壁と、前記変速機ケースの上壁に対向し且つ前記変速機用吸気室につながる下方に開いた変速機用吸気口と、前記変速機ケースの上壁に対向し且つ前記エンジン用吸気室につながる下方に開いたエンジン用吸気口と、前記エンジン用吸気室と連通し且つ前記エンジンに供給される空気を排出する排出口とが形成されている。前記エンジンケース、前記変速機ケース、および前記エアクリーナのうちの少なくとも一つにより、前記変速機用吸気口および／または前記エンジン用吸気口の側方に、蛇行通路を区画するラビリンス構造が形成されている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、簡単な構造により、車幅の増大を抑制できると共に、変速機ケース内への砂塵や泥水等の浸入を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジンユニットおよびエアクリーナの側面図である。
【図３】エンジンユニットおよびエアクリーナの斜視図である。
【図４】エンジンユニットの断面図である。
【図５Ａ】エアクリーナおよび変速機ケースの鉛直面断面図である。
【図５Ｂ】図５Ａのダクトおよびその近傍部分の拡大図である。
【図６Ａ】図５ＡのＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図６Ｂ】図６Ａのダクトおよびその近傍部分の拡大図である。
【図７】図５ＡのＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】図５ＡのＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
【図９】図５ＡのＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態について説明する。以下の説明では特に断らない限り、前、後、左、右は、それぞれ自動二輪車１の乗員から見た前、後、左、右を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒは、それぞれ前、後、左、右を表す。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態に係るスクータ型の自動二輪車１は、車体フレーム２と、ピボット軸３により車体フレーム２に揺動可能に支持されたエンジンユニット１０と、車体フレーム２の側方を覆う車体カバー４と、エンジンユニット１０と共に車体フレーム２に対して揺動可能なエアクリーナ５０とを備えている。
【００１５】
まず、自動二輪車１の全体構成について簡単に説明する。車体フレーム２は、ヘッドパイプ２Ａを有している。ヘッドパイプ２Ａには、フロントフォーク５が支持されている。フロントフォーク５の上部には、ハンドル６が取り付けられている。フロントフォーク５の下端部には、前輪７が支持されている。車体フレーム２は、左右一対のサイドフレーム２Ｂを有している。サイドフレーム２Ｂは、側面視において、後方斜め上向きに延びている。エンジンユニット１０の後部とサイドフレーム２Ｂの後部とには、クッションユニット８が架け渡されている。エンジンユニット１０の後端部には、後輪９が支持されている。エンジンユニット１０は変速機ケース２９を備えており、変速機ケース２９の側部にはキック軸１５が取り付けられている。
【００１６】
図２および図３に示すように、自動二輪車１は、センタースタンド８０を備えている。センタースタンド８０は、エンジンユニット１０に回転可能に取り付けられた軸部８１と、左右一対の脚部８２とを有している。センタースタンド８０は、軸部８１を中心として回転可能である。センタースタンド８０が立てられると、後輪９が地面から浮き上がり、自動二輪車１はセンタースタンド８０によって支持される。脚部８２が後方に延びるようにセンタースタンド８０を回転させると、後輪９が地面に接触し、自動二輪車１は走行可能な状態となる。
【００１７】
また、図２および図３に示すように（図１では図示省略）、車体フレーム２のセンタースタンド８０よりも前方の部分には、ブラケット８８を介してサイドスタンド８３が取り付けられている。なお、本明細書においては、特に断らない限り、直接的に取り付けられている場合だけでなく間接的に取り付けられている場合も、単に「取り付けられている」と表現することとする。例えば、ブラケット８８を介して車体フレーム２に間接的に取り付けられた上記サイドスタンド８３は、車体フレーム２に取り付けられたものである。
【００１８】
サイドスタンド８３は、車体フレーム２に回転可能に取り付けられた軸部８４と、脚部８５とを有している。サイドスタンド８３は、軸部８４を中心として回転可能である。サイドスタンド８３が立てられると、自動二輪車１は左方に傾いた姿勢でサイドスタンド８３に支持される。自動二輪車１の走行時には、サイドスタンド８３は脚部８５が後方に延びるように回転させられる。
【００１９】
側面視において、センタースタンド８０の一部は変速機ケース２９の下方に配置されている。側面視において、センタースタンド８０はエアクリーナ５０の下方に配置されている。サイドスタンド８３は、センタースタンド８０よりも前方に配置されている。側面視において、サイドスタンド８３は、変速機ケース２９よりも前方に配置されている。サイドスタンド８３は、センタースタンド８０よりも若干高い位置に配置されている。サイドスタンド８３は、変速機ケース２９の下端部と略同一の高さに配置されている。
【００２０】
次に、エンジンユニット１０の構成について説明する。図４に示すように、エンジンユニット１０は、クランク軸１２を収容するクランクケース１４と、Ｖベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）２０と、ＣＶＴ２０を収容する変速機ケース２９とを備えている。クランクケース１４の前部には、シリンダ１１が固定されている。クランク軸１２の駆動力は、ＣＶＴ２０を介して後輪９に伝達されるようになっている。
【００２１】
クランクケース１４の具体的構成は何ら限定されないが、ここでは、クランクケース１４は複数の部材から構成されている。ただし、クランクケース１４は単一の部材から構成されていてもよい。なお、ここでは、クランク軸１２を収容するケース、ＣＶＴ２０を収容するケースを便宜上、それぞれクランクケース１４、変速機ケース２９と称することとする。ケース１４，２９は、必ずしも互いに独立した部材である必要はなく、一つの部材が両ケース１４，２９の一部または全部を構成していてもよい。例えば、クランクケース１４を構成している部材の一部が変速機ケース２９の一部を構成していてもよい。
【００２２】
詳細は後述するが、エンジンユニット１０は、クランクケース１４および変速機ケース２９の他に、クランクケース１４の外部に取り付けられたゴム製のフラップ９５（図６Ａ参照）等を備えている。ここでは、エンジンユニット１０の外形を形成している部材であって且つ変速機ケース２９以外の部材を、エンジンケース１９と称することとする。クランクケース１４およびフラップ９５は、それぞれエンジンケース１９の一要素である。
【００２３】
ＣＶＴ２０は、駆動側のプーリである第１プーリ２１と、従動側のプーリである第２プーリ２２とを備えている。第１プーリ２１と第２プーリ２２とには、Ｖベルト２３が巻き掛けられている。なお、図４では、第１プーリ２１の前側部分と後側部分とでは、変速比が異なる状態（言い換えると、ベルト溝の幅が異なる状態）を表している。第２プーリ２２についても同様である。
【００２４】
第１プーリ２１は、プーリ部材２１ａおよびプーリ部材２１ｂを有している。プーリ部材２１ａおよびプーリ部材２１ｂはクランク軸１２の左端部に取り付けられており、第１プーリ２１はクランク軸１２と共に回転する。プーリ部材２１ａは、プーリ部材２１ｂよりも左方、すなわち外方に位置している。プーリ部材２１ａは軸方向に移動不能であり、プーリ部材２１ｂは軸方向に移動可能である。プーリ部材２１ａとプーリ部材２１ｂとにより、Ｖベルト２３を支持するＶ型のベルト溝が形成されている。プーリ部材２１ａの左側部分には、羽根２６が形成されている。羽根２６は、空気を吸い込むファンを形成している。
【００２５】
第２プーリ２２は、プーリ部材２２ａおよびプーリ部材２２ｂを有している。プーリ部材２２ａおよびプーリ部材２２ｂはメイン軸２４に取り付けられており、第２プーリ２２はメイン軸２４と共に回転する。プーリ部材２２ａは、プーリ部材２２ｂよりも左方、すなわち外方に位置している。プーリ部材２２ａは軸方向に移動可能であり、プーリ部材２２ｂは軸方向に移動不能である。プーリ部材２２ａとプーリ部材２２ｂとにより、Ｖベルト２３を支持するＶ型のベルト溝が形成されている。メイン軸２４は、図示しないギア機構を介して後輪軸２５に連結されている。
【００２６】
変速機ケース２９は、クランクケース１４の左方に配置されている。変速機ケース２９は、クランクケース１４に固定されたケース本体３０と、ケース本体３０に固定されたカバー４０と、後述するダクト部６０とを備えている。ケース本体３０は、ＣＶＴ２０を収容している。すなわち、ケース本体３０は、第１プーリ２１、第２プーリ２２、およびＶベルト２３を収容している。ケース本体３０における第１プーリ２１の左方には、開口３１が形成されている。開口３１は、羽根２６の左方に位置している。カバー４０は、ケース本体３０の前側部分に取り付けられており、開口３１を覆っている。
【００２７】
図２に示すように、エアクリーナ５０はエンジンユニット１０の上方に配置されている。エアクリーナ５０は、エンジンユニット１０に固定されているが、車体フレーム２には固定されていない。エアクリーナ５０は、エンジンユニット１０と共に、車体フレーム２に対して揺動可能である。
【００２８】
次に、変速機ケース２９およびエアクリーナ５０の詳細な構成を説明する。図５Ａは、変速機ケース２９およびエアクリーナ５０の内部の構成を示す鉛直面断面図である。図６Ａは図５ＡのＶＩ−ＶＩ線断面図、図７は図５ＡのＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図、図８は図５ＡのＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図、図９は図５ＡのＩＸ−ＩＸ線断面図（ＩＸ−ＩＸ線については図５Ｂも参照）である。
【００２９】
図６Ａに示すように、エアクリーナ５０は、変速機ケース２９の上方に位置する第１ケース５１と、エンジンケース１９の上方に位置する第２ケース５２とを備えている。第２ケース５２は、第１ケース５１の右方に配置されている。第２ケース５２は、ボルト５９等を用いて、第１ケース５１に対して右方から着脱自在に組み立てられている。ただし、第１ケース５１および第２ケース５２の結合位置および結合形態は、特に限定される訳ではない。例えば、第１ケース５１および第２ケース５２の結合位置は、本実施形態の結合位置よりも右方であってもよい。第１ケース５１と第２ケース５２との合面は、何ら限定されない。上記合面は、左右方向と直交する鉛直面であってもよく、その他の面であってもよい。
【００３０】
図５Ａに示すように、第１ケース５１の内方には、上壁５３ａから下方に延びる縦壁５３が設けられている。第１ケース５１の内方は、縦壁５３により、変速機用吸気室の一例である吸気室７１と、エンジン用吸気室の一例である吸気室７２とに仕切られている。吸気室７２は、吸気室７１の後方に形成されている。縦壁５３は、第１ケース５１の前後の中央位置よりも前方に設けられている。
【００３１】
図６Ａに示すように、第１ケース５１とカバー４０とは、ダクト部６０を介して接続されている。ダクト部６０は変速機ケース２９の一部を構成している。第１ケース５１は、前部が下方に開いた蓋形状に形成されており、ダクト部６０の上部を覆っている。図５Ａから明らかなように、側面視において、ダクト部６０の上部は第１ケース５１と重なる位置に配置されている。言い換えると、側面視において、ダクト部６０の上部はエアクリーナ５０と重なっており、また、吸気室７１と重なっている。図６Ａに示すように、カバー４０の内方且つケース本体３０の外方には、吸気室７３が区画されている。吸気室７１と吸気室７３とは、ダクト部６０を介して連通している。
【００３２】
本実施形態では、ダクト部６０の上端が上流端部、下端が下流端部となっている。ここで上流端部とは、ダクト部６０を流れる空気の流れ方向に関して、最も上流側に位置する端部のことである。下流端部とは、ダクト部６０を流れる空気の流れ方向に関して、最も下流側に位置する端部のことである。本実施形態では、ダクト部６０は、ほぼ真っ直ぐな円筒状に形成されている。ただし、例えばダクト部６０を湾曲した筒状に形成することとし、ダクト部６０の上端部と下端部との間に上流端部または下流端部を配置することも可能である。また、例えば、ダクト部６０の側面に開口が形成され、その開口が上流端部または下流端部となっていてもよい。
【００３３】
ダクト部６０の上部は、上方に向かって広がっており、ファンネル（ｆｕｎｎｅｌ）状に形成されている。ダクト部６０の上端よりも下方には、径方向の外方に突出する鍔６３Ａおよび６３Ｂが形成されている。鍔６３Ａはリング状に形成されている。鍔６３Ｂは前方に延びている（図５Ａ参照）。なお、ここでは上下に離間する２つの鍔６３Ａおよび６３Ｂが設けられているが、鍔の個数は特に限定される訳ではない。
【００３４】
図５Ｂに示すように、自動二輪車１の走行時にダクト部６０の前部に前方から空気が供給されるように、第１ケース５１の下部５１ｓは、変速機ケース２９から上方に離間している。言い換えると、ダクト部６０の前方において、エアクリーナ５０と変速機ケース２９とは上下に離間している。
【００３５】
図６Ａに示すように、第１ケース５１の下部には、下方に開いた吸気口７４が形成されている。吸気口７４は、変速機用吸気室である吸気室７１につながる吸気口、すなわち変速機用吸気口の一例である。吸気口７４は、ダクト部６０の外周面と第１ケース５１の内面とによって区画されている。ここでは、吸気口７４はダクト部６０の全周囲に形成されている。すなわち、吸気口７４は、ダクト部６０の前方、左方、後方、および右方にわたって形成されている。ただし、吸気口７４はダクト部６０の周囲の一部のみに形成されていてもよい。吸気口７４は変速機ケース２９の上壁２９ａに対向している。詳しくは、吸気口７４は、ケース本体３０およびカバー４０の少なくとも一方の上壁２９ａに対向している。吸気口７４にはフィルタ３５Ａが設けられている。フィルタ３５Ａはダクト部６０の周囲を囲んでいる。フィルタ３５Ａは、空気を通過させる一方、砂塵や泥水等の通過は抑制する。フィルタ３５Ａは、例えばスポンジ等の多孔体によって構成される。なお、フィルタ３５Ａは必ずしも必要ではなく、適宜省略することが可能である。
【００３６】
ケース本体３０の内部には、ＣＶＴ２０が収容されたベルト室７５が形成されている。吸気室７３とベルト室７５とは、開口３１を通じてつながっている。カバー４０の内部には、開口３１を覆うフィルタ３６が設けられている。フィルタ３６もフィルタ３５Ａと同様、例えばスポンジ等の多孔体によって構成される。フィルタ３６は、ベルト室７５への砂塵や泥水等の浸入を抑制する。なお、フィルタ３６は必ずしも必要ではなく、適宜省略することが可能である。
【００３７】
図５Ａに示すように、第１ケース５１の内部には、縦壁５３からいったん後方に延び、下方に屈曲した縦壁５４が形成されている。吸気室７２は縦壁５４により、吸気室７２ａと吸気室７２ｂとに区画されている。縦壁５４にはダクト６１が取り付けられており、このダクト６１は縦壁５４を貫通している。吸気室７２ａと吸気室７２ｂとは、ダクト６１を介してつながっている。縦壁５３よりも後方且つ縦壁５４よりも前方には、下方に開いた吸気口７６が形成されている。吸気口７６は、エンジン用吸気室の一例である吸気室７２につながる吸気口であり、エンジン用吸気口の一例である。吸気口７６は、変速機ケース２９の上壁２９ａに対向している。詳しくは、吸気口７６は、ケース本体３０およびカバー４０の少なくとも一方の上壁２９ａに対向している。
【００３８】
図７および図８に示すように、第１ケース５１と第２ケース５２との間には、仕切板５５が設けられている。仕切板５５には開口５６が形成されている。第２ケース５２の内部に形成された吸気室７７は、開口５６を通じて吸気室７２ｂとつながっている。仕切板５５の開口５６には、フィルタ３７が取り付けられている。フィルタ３７は、吸気室７２ｂから吸気室７７に向かって流れる空気を浄化する。前述した通り、第２ケース５２は第１ケース５１に対して、右方から着脱自在である。第２ケース５２を右方に取り外すと、仕切板５５は外部に露出する。第２ケース５２を取り外すことによって、フィルタ３７を容易に交換することができる。
【００３９】
図８に示すように、第２ケース５２の前壁５７には、ダクト６２が取り付けられている。ダクト６２の後端部は吸気室７７内で開口している。ダクト６２の前部は前壁５７から前方に突出している。ダクト６２の前端部には、排出口６２ａが形成されている。排出口６２ａには、エンジン１３の吸気管（図示せず）が接続される。吸気室７２（すなわち吸気室７２ａおよび７２ｂ）、吸気室７７、ダクト６２、および上記吸気管により、エンジン１３に空気を供給する吸気通路が形成されている。
【００４０】
図６Ａに示すように、クランクケース１４の上方には、ゴム製のフラップ９５が配置されている。フラップ９５は、薄肉の板状部材からなっており、少なくとも一部はエアクリーナ５０の第２ケース５２とクランクケース１４との間に配置されている。第２ケース５２の前壁５７の下部には、下方に延びるリブ５７ａ（図９参照）が形成されている。図９に示すように、フラップ９５は、リブ５７ａの前面に取り付けられた縦板９５Ａ（図４も参照）と、縦板９５Ａの下端部から略後方へ延びる平面視略Ｌ字形の横板９５Ｂとを有している。第２ケース５２のリブ５７ａには、左右に並ぶ３つの突起９６が形成され、縦板９５Ａはそれらの突起９６に差し込まれて固定されている。図９に示すように、横板９５Ｂの後縁部９５ｃはクランクケース１４の形状に沿っており、後縁部９５ｃの点Ｐ１から点Ｐ２までの部分（すなわち、点Ｐ１の右方且つ点Ｐ２の左方の部分）は、クランクケース１４と接触している。フラップ９５により、第２ケース５２とクランクケース１４との間の空間に対して、少なくとも点Ｐ１から点Ｐ２までの部分から泥水等が浸入することは防止されている。
【００４１】
ところで、自動二輪車１の走行中、路面から砂塵または泥水等が跳ね上げられる場合がある。また、雨天の際に、自動二輪車１に雨水が降りかかる場合がある。本実施形態では、吸気口７４および吸気口７６に対する砂塵や泥水等の浸入を抑制するために、吸気口７４および吸気口７６の周囲の少なくとも一部に、以下に説明するようなラビリンス構造が設けられている。次に、それらのラビリンス構造の詳細について説明する。なお、ラビリンス構造とは、蛇行した通路を形成する構造のことである。ラビリンス構造によれば、通路が蛇行していることにより、空気の流通が可能である一方、砂塵や泥水等の浸入を効果的に抑えることができる。
【００４２】
まず、図６Ｂを参照しながら、ダクト部６０の左方に形成されたラビリンス構造Ｒ１について説明する。図６Ｂに示すように、吸気口７４に対向するカバー４０の上壁４０ａには、上方に突出する突出壁４０ｂが設けられている。突出壁４０ｂは、第１ケース５１の下端部５１ａの右方に配置されており、側方から見ると、第１ケース５１の下端部５１ａと突出壁４０ｂとは重なっている。突出壁４０ｂは、第１ケース５１によって覆われている。吸気口７４の下方には、いったん右方向に向かってから上向きに曲がり、さらに上向きから下向きに曲がった蛇行通路１０１が形成されている。この蛇行通路１０１を形成している第１ケース５１の下端部５１ａ、カバー４０の上壁４０ａ、および突出壁４０ｂにより、ラビリンス構造Ｒ１が形成されている。
【００４３】
本実施形態では更に、第１ケース５１の下端部５１ａと突出壁４０ｂとの間に、多孔体からなるシール部材として、スポンジ３５Ｂが設けられている。すなわち、蛇行通路１０１の一部に、スポンジ３５Ｂが配置されている。ただし、スポンジ３５Ｂは必ずしも必要ではなく、適宜省略することが可能である。
【００４４】
次に、ダクト部６０の右方に形成されたラビリンス構造Ｒ２について説明する。図６Ｂに示すように、エアクリーナ５０の第２ケース５２には、下壁５２ａから下方に延びる縦壁５２ｂと、縦壁５２ｂの下部から左方に延びる横壁５２ｃと、横壁５２ｃから下方に延びるリブ５２ｄとが設けられている。フラップ９５の左端部は、横壁５２ｃおよびリブ５２ｄと対向している。フラップ９５の左端部には、上向きに突出する凸部９５ａが形成されている。ただし、上向きに突出する凸部９５ａの代わりに、あるいは上向きに突出する凸部９５ａと共に、下向きに突出する凸部が形成されていてもよい。また、凸部９５ａは必ずしも必要ではなく、省略することも可能である。フラップ９５の左端部（ここでは凸部９５ａ）は、第２ケース５２の横壁５２ｃの下方且つリブ５２ｄの右方に位置している。横壁５２ｃ、リブ５２ｄ、およびフラップ９５により、いったん左方向に向かってから下向きに曲がり、さらに下向きから上向きに曲がった蛇行通路１０２が形成されている。この蛇行通路１０２を形成している横壁５２ｃ、リブ５２ｄ、およびフラップ９５により、ダクト部６０の右方にラビリンス構造Ｒ２が形成されている。ただし、ラビリンス構造Ｒ２を形成する部材は特に限定されず、フラップ９５以外の部材を用いることも可能である。
【００４５】
上述のようなラビリンス構造Ｒ１またはＲ２は、ダクト部６０の周囲の任意の位置に形成することができる。ラビリンス構造Ｒ１またはＲ２は、ダクト部６０の前方に形成されていてもよい。
【００４６】
また、本実施形態では、吸気口７４の左方のラビリンス構造Ｒ１および右方のラビリンス構造Ｒ２だけでなく、吸気口７６の右方にも、ラビリンス構造Ｒ３が形成されている。次に、吸気口７６の右方に形成されたラビリンス構造Ｒ３について説明する。
【００４７】
図７に示すように、クランクケース１４の上壁１４ｂには、上方に突出するリブ１４ｃが形成されている。ここではリブ１４ｃは、第２ケース５２のリブ５２ｄの右方に配置されている。ただし、リブ１４ｃは、第２ケース５２のリブ５２ｄの左方に配置されていてもよい。また、第２ケース５２のリブ５２ｄの左方および右方の両方にリブ１４ｃが設けられていてもよい。リブ１４ｃとリブ５２ｄとは、側方から見て重なった位置に配置されている。これらのリブ１４ｃおよびリブ５２ｄにより、いったん左方向に向かってから上向きに曲がり、左向きに進んだ後、さらに下向きに曲がってから左向きに曲がる蛇行通路１０３が形成されている。この蛇行通路１０３を形成しているクランクケース１４のリブ１４ｃおよび第２ケース５２のリブ５２ｄにより、吸気口７６の右方にラビリンス構造Ｒ３が形成されている。
【００４８】
図９は、第２ケース５２のリブ５２ｄと、フラップ９５と、クランクケース１４のリブ１４ｃとの前後方向の位置関係を表している。リブ５２ｄの前部の右方にはフラップ９５が設けられており、前述のラビリンス構造Ｒ２が形成されている。リブ５２ｄの後部の右方にはリブ１４ｃが設けられており、前述のラビリンス構造Ｒ３が形成されている。ラビリンス構造Ｒ２とラビリンス構造Ｒ３との間には、リブ５２ｄの右方にフラップ９５およびリブ１４ｃの両方が配置されたラビリンス構造Ｒ４（図６Ｂの仮想線で図示されたリブ１４ｃ参照）が形成されている。
【００４９】
図５Ｂに示すように、フラップ９５は、側面視において、ダクト部６０の前端部の近傍から吸気口７６の前端部の近傍にまで後方に延びている。図５Ａに示すように、クランクケース１４のリブ１４ｃは、側面視において、吸気口７６の前端部の真下の位置から、変速機ケース２９の中間部の近傍にまで後方に延びている。図５Ｂに示すように、ラビリンス構造Ｒ２は、側面視において、概ね吸気口７４の下方に形成されている。ラビリンス構造Ｒ４は、側面視において、概ね吸気口７４の後部および吸気口７６の前部の下方に形成されている。ラビリンス構造Ｒ３は、側面視において、概ね吸気口７６の下方と、エアクリーナ５０の吸気口７６よりも後方部分の下方とに形成されている。
【００５０】
エアクリーナ５０は、外部の空気をエンジン１３に導く役割を果たすと共に、外部の空気をＣＶＴ２０に導く役割を果たす。エアクリーナ５０は、外部の空気をエンジン１３に導く吸気通路の一部を形成すると共に、外部の空気をＣＶＴ２０に導く空気通路の一部も形成している。次に、エアクリーナ５０等における空気の流れについて説明する。
【００５１】
まず、エアクリーナ５０からエンジン１３に至る空気の流れを説明する。エアクリーナ５０の外部の空気は、ラビリンス構造Ｒ３およびＲ４を通じて、吸気口７６に吸い込まれる。前述の通り、ラビリンス構造Ｒ３およびＲ４では、砂塵や泥水等の通過は抑制される。そのため、たとえ空気が砂塵や泥水等と共に流れ込んできたとしても、その砂塵や泥水等は、ラビリンス構造Ｒ３およびＲ４において空気と分離される。したがって、吸気口７６には専ら空気のみが吸い込まれる。吸気口７６から吸気室７２ａに吸い込まれた空気は、ダクト６１を通過し、吸気室７２ｂ内に流入する。吸気室７２ｂ内の空気は、フィルタ３７を通過することによって浄化され、吸気室７７に流入する。吸気室７７内の空気は、ダクト６２を通じて吸気管（図示せず）に導かれ、エンジン１３に供給される。
【００５２】
次に、ＣＶＴ２０の冷却用空気の流れを説明する。クランク軸１２の回転に伴って第１プーリ２１が回転すると、羽根２６（図６Ａ参照）が回転する。すると、ベルト室７５の内部に空気を導く吸引力が発生する。エアクリーナ５０の外部の空気は、ラビリンス構造Ｒ１、Ｒ２、およびＲ３を通じて、吸気口７４に吸い込まれる。ラビリンス構造Ｒ１、Ｒ２、およびＲ３では砂塵や泥水等の通過は抑制されるので、空気が砂塵や泥水等と共に流れ込んできたとしても、その砂塵や泥水等は空気から分離される。したがって、吸気口７４には、砂塵や泥水等が分離された空気が吸い込まれることになる。
【００５３】
上記空気は、吸気口７４を通じて吸気室７１に流入する。この際、空気はフィルタ３５Ａによって浄化される。吸気室７１内の空気は、ダクト部６０を通じて吸気室７３に流入する。吸気室７３内の空気は、フィルタ３６を通過することによって更に浄化され、ベルト室７５に導かれる。ベルト室７５内の空気は、第１プーリ２１、第２プーリ２２、およびＶベルト２３の周囲を流れることにより、これら第１プーリ２１、第２プーリ２２、およびＶベルト２３を冷却する。図５Ａに示すように、ケース本体３０の後部には排気口７８が形成されている。ＣＶＴ２０を冷却した空気は、排気口７８から排出される。
【００５４】
前述の通り、吸気口７４および吸気口７６に対する砂塵や泥水等の浸入は、上記ラビリンス構造Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、およびＲ４等によって抑制される。自動二輪車１が水たまりを通過する際には、前輪７によって水が跳ね上げられ、その水は水しぶきとなって後方斜め上向きに飛散しやすい。飛散した水は、サイドスタンド８３およびセンタースタンド８０に当たって更に拡散され、吸気口７４および吸気口７６の近傍に至るおそれがある。ラビリンス構造Ｒ１は、飛散した水が吸気口７４に左方から流入することを効果的に抑制する。ラビリンス構造Ｒ２、Ｒ３、およびＲ４は、飛散した水が吸気口７４および吸気口７６に右方から流入することを効果的に抑制する。しかし、本実施形態に係る自動二輪車１は、吸気口７４および吸気口７６に対する泥水等の浸入を更に抑制するために、以下に説明する水返し用のリブ９１およびリブ９２を備えている。
【００５５】
図３に示すように、変速機ケース２９のケース本体３０の前壁３０ｂには、前方に突出するリブ９１が形成されている。リブ９１は、吸気口７４の前方斜め下の位置に配置されている（図２参照）。リブ９１は、サイドスタンド８３によって拡散された水しぶきが吸気口７４に浸入することを効果的に抑制するように、サイドスタンド８３と吸気口７４との間に配置されている。リブ９１は水平方向に延びている。ただし、リブ９１の形状および寸法等は、特に限定される訳ではない。リブ９１は、変速機ケース２９の前壁３０ｂからクランクケース１４の前壁１４ａにわたって延長されていてもよい。
【００５６】
また、変速機ケース２９のケース本体３０の側壁３０ａには、左方に突出するリブ９２が形成されている。図２に示すように、リブ９２は、側面視において吸気口７６の後方斜め下の位置に配置されている。ただし、リブ９２は、側面視において、吸気口７６の下方の位置にまで延長されていてもよい。リブ９２は、側面視において、吸気口７６の下方に配置されていてもよい。リブ９２は、センタースタンド８０によって拡散された水しぶきが吸気口７６に浸入することを効果的に抑制するように、側面視において、吸気口７６よりも低く且つセンタースタンド８０よりも高い位置に配置されている。リブ９２は略水平方向に延びている。ただし、リブ９２の形状および寸法等は、特に限定される訳ではない。
【００５７】
図１に示すように、自動二輪車１によれば、側面視において車体カバー４は変速機ケース２９の上方に位置している。側面視において、車体カバー４の下縁４ａは変速機ケース２９から上方に離間している。車体カバー４は変速機ケース２９の側方を覆っていないので、車体カバー４を側方に大型化する必要はない。したがって、自動二輪車１によれば、車幅の小型化を図ることができる。
【００５８】
しかし、単に、側面視において車体カバー４を変速機ケースの２９の上方に配置しただけでは、エンジン１３に空気を導く吸気通路と、ＣＶＴ２０に冷却用の空気を導く空気通路との全体の構成が複雑になるおそれがある。ところが本実施形態によれば、図５Ａおよび図６Ａに示すように、空気をＣＶＴ２０に導く空気通路は、第１ケース５１の一部（すなわち、吸気室７１を形成している部分）、ダクト部６０、およびカバー４０によって形成されている。このように、エアクリーナ５０は、空気をエンジン１３に導く吸気通路だけでなく、空気をＣＶＴ２０に導く空気通路の一部も形成している。また、エアクリーナ５０は車体フレーム２に固定されておらず、エンジンユニット１０と一体となって車体フレーム２に対して揺動する。このように、エアクリーナ５０はエンジン１３およびＣＶＴ２０の両方に空気を導き、車体フレーム２に対して揺動可能であることから、揺動を吸収するための特殊な構造（例えば、前述の特許文献２に開示された蛇腹部等）は不要であり、エアクリーナ５０を簡単な構造で構成することができる。
【００５９】
ところで、上記構成によると、図１に示すように、エアクリーナ５０の側方および変速機ケース２９の側方は、車体カバー４によって覆われていない。また、エアクリーナ５０の吸気口７４および吸気口７６の位置は、比較的低い（図２参照）。そのため、何らの工夫も施さなければ、エアクリーナ５０に対して砂塵や泥水等が浸入しやすくなるおそれがある。しかし、本実施形態によれば、吸気口７４および吸気口７６は、変速機ケース２９の上壁２９ａに対向している（図５Ａ参照）。また、吸気口７４および吸気口７６の側方には、ラビリンス構造Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、およびＲ４が設けられている。そのため、路面や後輪９から跳ね上げられる砂塵または泥水等は、吸気口７４および吸気口７６に吸い込まれにくい。
【００６０】
したがって、自動二輪車１によれば、簡単な構造により、車幅の増大を抑制できると共に、エアクリーナ５０内に砂塵や泥水等が浸入することを抑制することができる。自動二輪車１はユニットスイング式のエンジンユニット１０を備えたスクータ型自動二輪車であるが、変速機ケース２９に向かって空気を導くダクト部６０をユニットスイングの範囲で完結しながら、砂塵や泥水等の浸入を抑制することができる。
【００６１】
図６Ａに示すように、車両後方から見て後輪９とダクト部６０との間には、ラビリンス構造Ｒ２が形成されている。エアクリーナ５０とエンジンケース１９との間の空間９７、すなわちエアクリーナ５０の第２ケース５２とフラップ９５との間の空間９７は、ラビリンス構造Ｒ２が形成する蛇行通路１０２（図６Ｂ参照）を通じて吸気口７４に連通している。この空間９７には、後輪９から跳ね上げられた砂塵や泥水等が浸入するおそれがあるが、当該空間９７から吸気口７４に対する砂塵や泥水等の浸入は、ラビリンス構造Ｒ２によって十分に抑制される。
【００６２】
図２に示すように、変速機ケース２９のケース本体３０の側壁３０ａには、側方に突出するリブ９２が設けられている。リブ９２は、吸気口７４および吸気口７６よりも低い位置に配置されている。そのため、路面から吸気口７４および吸気口７６に向かって巻き上げられる泥水等を、リブ９２によって阻止することができる。したがって、泥水等が吸気口７４および吸気口７６に浸入することを、更に抑制することができる。
【００６３】
また、図２に示すように、リブ９２は、側面視において、吸気口７４および吸気口７６よりも低く且つセンタースタンド８０よりも高い位置に配置されている。そのため、路面から跳ね上げられた水がセンタースタンド８０によって拡散されたとしても、その水が吸気口７４および吸気口７６に向かうことは、リブ９２によって阻止される。したがって、吸気口７４および吸気口７６に水が浸入することを十分に抑制することができる。
【００６４】
図５Ａおよび図５Ｂに示すように、自動二輪車１の走行に伴ってダクト部６０の前部に前方から空気が供給されるように、ダクト部６０の前方において、エアクリーナ５０と変速機ケース２９とは上下に離間している。ここでは、ダクト部６０の前方において、第１ケース５１の下部とカバー４０の上部とは、上下に離間している。これにより、ダクト部６０の前部に空気が当たらないようにダクト部６０の前方を塞ぐ構成と比べると、空気を吸気口７４に効率的に流入させることができる。
【００６５】
図３に示すように、変速機ケース２９のケース本体３０の前壁３０ｂには、前方に突出するリブ９１が設けられている。リブ９１は、吸気口７４よりも低い位置に配置されている。そのため、吸気口７４から水が浸入することを抑制することができる。
【００６６】
図２に示すように、リブ９１は、サイドスタンド８３と吸気口７４との間に配置されている。そのため、路面から跳ね上げられた水がサイドスタンド８３によって拡散されたとしても、その水が吸気口７４に向かうことは、リブ９１によって阻止される。したがって、吸気口７４から水が浸入することをより効果的に抑制することができる。
【００６７】
なお、リブ９１の位置はケース本体３０の前壁３０ｂに限定されない。リブ９１は、クランクケース１４の前壁１４ａ（図３参照）等に形成されていてもよい。また、リブ９１は、変速機ケース２９およびクランクケース１４の両方の前壁に形成されていてもよい。
【００６８】
図５Ｂに示すように、ダクト部６０の前部には、径方向外向きに突出する鍔６３Ｂが設けられている。そのため、ダクト部６０の前方から吸気室７１に泥水等が浸入することは抑制される。また、ダクト部６０の外周面に付着した泥水等は、外周面を伝って上方に移動しにくくなり、吸気室７１に浸入しにくくなる。
【００６９】
図６Ｂに示すように、エアクリーナ５０の第１ケース５１と、変速機ケース２９のカバー４０との間の少なくとも一部は、多孔体としてのスポンジ３５Ｂによってシールされている。そのため、第１ケース５１とカバー４０との間から空気を吸い込むことができる一方、その間から砂塵や泥水等が浸入することを十分に抑制することができる。
【００７０】
図２に示すように、側面視において、吸気口７４および吸気口７６は、センタースタンド８０の上方に位置している。しかし、前述の通り、自動二輪車１によれば、砂塵や泥水等は、吸気口７４および吸気口７６から吸い込まれにくい。したがって、吸気口７４および吸気口７６とセンタースタンド８０とが上記位置関係にあるにも拘わらず、センタースタンド８０によって拡散された泥水等は、吸気室７１および吸気室７２に浸入しにくい。
【００７１】
図５Ａに示すように、吸気口７４にはフィルタ３５Ａが設けられている。このフィルタ３５Ａにより、砂塵や泥水等が吸気口７４を通じて吸気室７１内に浸入することを、より一層抑制することができる。
【００７２】
図６Ａに示すように、変速機ケース２９は、ケース本体３０とカバー４０とを有している。カバー４０は、ダクト部６０を介してエアクリーナ５０の第１ケース５１に接続されると共に、開口３１を覆うようにケース本体３０の側方に取り付けられている。このようにケース本体３０とカバー４０とを組み合わせることにより、空気をＣＶＴ２０に導く空気通路を簡易且つコンパクトに構成することができる。
【００７３】
図５Ａに示すように、カバー４０の水平方向の長さは、吸気室７１の水平方向の長さよりも長い。カバー４０は、吸気口７４および吸気口７６の側方を覆う壁４１（図３参照）を備えている。カバー４０により、吸気口７４だけでなく、吸気口７６の周囲の一部も覆うことができる。自動二輪車１によれば、カバー４０により、砂塵や泥水等が浸入しにくい吸気口７４および吸気口７６を容易に形成することができる。
【００７４】
図８に示すように、第１ケース５１と第２ケース５２との間には、フィルタ３７が設けられている。第２ケース５２は第１ケース５１に対して、側方から着脱自在である。第２ケース５２を第１ケース５１から取り外すことにより、フィルタ３７を容易に交換することができる。
【００７５】
本実施形態では、ダクト部６０はカバー４０と別体であり、ダクト部６０はカバー４０に取り付けられていた。しかし、ダクト部６０とカバー４０とは、一体的に形成されていてもよい。すなわち、一つの部材がダクト部６０とカバー４０とを形成していてもよい。
【００７６】
本実施形態では、エアクリーナ５０とカバー４０とエンジンケース１９とにより、ラビリンス構造Ｒ１〜Ｒ４が形成されていた。しかし、ダクト部６０により、またはダクト部６０と他の部材とにより、吸気口７４の側方に他のラビリンス構造が形成されていてもよい。吸気口７４および／または吸気口７６の側方に位置するラビリンス構造は、エンジンケース１９、変速機ケース２９、およびエアクリーナ５０のうちの二つ以上を組み合わせて構成されていてもよく、いずれか一つのみで形成されていてもよい。例えば、エンジンケース１９、変速機ケース２９、およびエアクリーナ５０のいずれか一つに、吸気口７４および／または吸気口７６の側方に位置し、入口および出口が形成された蛇行する貫通孔が形成されていてもよい。この場合、その貫通孔を区画する部分がラビリンス構造を形成することになる。
【００７７】
本実施形態では、ダクト部６０の下流端部は、カバー４０の上部に取り付けられていた。しかし、カバー４０の側部に開口が形成され、ダクト部６０の下流端部が上記開口に取り付けられていてもよい。
【００７８】
水返し用のリブ９１は、変速機ケース２９自体に形成されていなくてもよく、リブ９１を有する部材を変速機ケース２９等に取り付けるようにしてもよい。また、リブ９１は、変速機ケース２９以外の部分に形成されていてもよい。リブ９２についても同様である。リブ９２は、変速機ケース２９自体に形成されていなくてもよく、リブ９２を有する部材を変速機ケース２９等に取り付けるようにしてもよい。リブ９１は、変速機ケース２９以外の部分に形成されていてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１ スクータ型自動二輪車
２ 車体フレーム
４ 車体カバー
１０ エンジンユニット
１３ エンジン
１９ エンジンケース
２０ Ｖベルト式無段変速機
２９ 変速機ケース
３０ ケース本体
４０ カバー
５０ エアクリーナ
５１ 第１ケース
５２ 第２ケース
５３ 縦壁
６０ ダクト
６２ 排出口
７１ 吸気室（変速機用吸気室）
７２ 吸気室（エンジン用吸気室）
７４ 吸気口（変速機用吸気口）
７６ 吸気口（エンジン用吸気口）
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４ ラビリンス構造
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
クランク軸を収容したエンジンケースと、前記エンジンケースの側方に配置され、上壁を有し且つ内部にベルト室が形成された変速機ケースと、前記ベルト室に配置されたＶベルト式無段変速機と、を有し、前記車体フレームに揺動可能に支持されたエンジンユニットと、
前記車体フレームの側方を覆い、側面視において前記変速機ケースの上方に位置する車体カバーと、
前記エンジンユニットの上方に配置され、前記エンジンユニットと共に前記車体フレームに対し揺動可能なエアクリーナと、を備え、
前記変速機ケースは、その下流端部が前記ベルト室に連通し、その上流端部が側面視において前記エアクリーナと重なるように、少なくとも前記上流端部が前記エアクリーナによって覆われたダクト部を備え、
前記エアクリーナには、前記エアクリーナの内方を前記ダクト部の上流端部が収容される変速機用吸気室と前記変速機用吸気室よりも後方に位置するエンジン用吸気室とに区画する縦壁と、前記変速機ケースの上壁に対向し且つ前記変速機用吸気室につながる下方に開いた変速機用吸気口と、前記変速機ケースの上壁に対向し且つ前記エンジン用吸気室につながる下方に開いたエンジン用吸気口と、前記エンジン用吸気室と連通し且つ前記エンジンに供給される空気を排出する排出口とが形成され、
前記エンジンケース、前記変速機ケース、および前記エアクリーナのうちの少なくとも一つにより、前記変速機用吸気口および／または前記エンジン用吸気口の側方に、蛇行通路を区画するラビリンス構造が形成されている、スクータ型自動二輪車。
【請求項２】
前記エンジンユニットの後部に支持された後輪を備え、
前記ラビリンス構造は、車両後方から見て前記後輪と前記ダクト部との間に形成され、
前記エアクリーナと前記エンジンケースとの間の空間は、前記蛇行通路を通じて前記変速機用吸気口に連通している、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項３】
前記変速機ケースの側壁の前記変速機用吸気口よりも低い部分から側方に突出するリブを備えている、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項４】
当該スクータ型自動二輪車の走行に伴って前記ダクト部の前部に前方から空気が供給されるように、前記ダクト部の前方において、前記エアクリーナと前記変速機ケースとが上下に離間している、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項５】
前記エンジンケースまたは前記変速機ケースの前壁の前記変速機用吸気口よりも低い部分から前方に突出するリブを備えている、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項６】
前記ダクト部の前部は、前記エアクリーナの内面から離間しており、
前記ダクト部の前部には、径方向外向きに突出する鍔が設けられている、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項７】
前記エアクリーナと前記変速機ケースとの間の少なくとも一部は、多孔体によってシールされている、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項８】
前記エンジンユニットに回転自在に支持され、側面視において少なくとも一部が前記エアクリーナの下方に位置するスタンドを備えている、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項９】
前記変速機用吸気口に設けられたフィルタを備えている、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項１０】
前記Ｖベルト式無段変速機は、側方から空気を吸い込むファンを備え、
前記変速機ケースは、前記ファンの側方に位置する開口が形成され且つ前記Ｖベルト式無段変速機を収容したケース本体と、前記開口を覆うように前記ケース本体の側方に取り付けられると共に前記エアクリーナの下方に配置されたカバーと、を備え、
前記ダクト部の下端端部は、前記カバーと前記ケース本体との間に位置している、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項１１】
前記カバーは、前記変速機用吸気口および前記エンジン用吸気口の側方を覆う壁を備えている、請求項１０に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項１２】
前記エアクリーナは、
前記変速機ケースの上方に配置され、内方が前記縦壁によって前記変速機用吸気室と前記エンジン用吸気室とに仕切られた第１ケースと、
前記エンジンケースの上方且つ前記第１ケースの側方に配置され、前記第１ケースに着脱自在に取り付けられた第２ケースと、を有し、
前記変速機用吸気口および前記エンジン用吸気口は、前記第１ケースの下部に形成され、
前記第２ケースの内部には、前記エンジン用吸気室から前記排出口に至る空気通路が形成され、
前記第１ケースと前記第２ケースとの間に介在し、前記エンジン用吸気室から前記第２ケースの内部に向かって流れる空気を浄化するフィルタを備えている、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項１】
車体フレームと、
クランク軸を収容したエンジンケースと、前記エンジンケースの側方に配置され、上壁を有し且つ内部にベルト室が形成された変速機ケースと、前記ベルト室に配置されたＶベルト式無段変速機と、を有し、前記車体フレームに揺動可能に支持されたエンジンユニットと、
前記車体フレームの側方を覆い、側面視において前記変速機ケースの上方に位置する車体カバーと、
前記エンジンユニットの上方に配置され、前記エンジンユニットと共に前記車体フレームに対し揺動可能なエアクリーナと、を備え、
前記変速機ケースは、その下流端部が前記ベルト室に連通し、その上流端部が側面視において前記エアクリーナと重なるように、少なくとも前記上流端部が前記エアクリーナによって覆われたダクト部を備え、
前記エアクリーナには、前記エアクリーナの内方を前記ダクト部の上流端部が収容される変速機用吸気室と前記変速機用吸気室よりも後方に位置するエンジン用吸気室とに区画する縦壁と、前記変速機ケースの上壁に対向し且つ前記変速機用吸気室につながる下方に開いた変速機用吸気口と、前記変速機ケースの上壁に対向し且つ前記エンジン用吸気室につながる下方に開いたエンジン用吸気口と、前記エンジン用吸気室と連通し且つ前記エンジンに供給される空気を排出する排出口とが形成され、
前記エンジンケース、前記変速機ケース、および前記エアクリーナのうちの少なくとも一つにより、前記変速機用吸気口および／または前記エンジン用吸気口の側方に、蛇行通路を区画するラビリンス構造が形成されている、スクータ型自動二輪車。
【請求項２】
前記エンジンユニットの後部に支持された後輪を備え、
前記ラビリンス構造は、車両後方から見て前記後輪と前記ダクト部との間に形成され、
前記エアクリーナと前記エンジンケースとの間の空間は、前記蛇行通路を通じて前記変速機用吸気口に連通している、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項３】
前記変速機ケースの側壁の前記変速機用吸気口よりも低い部分から側方に突出するリブを備えている、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項４】
当該スクータ型自動二輪車の走行に伴って前記ダクト部の前部に前方から空気が供給されるように、前記ダクト部の前方において、前記エアクリーナと前記変速機ケースとが上下に離間している、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項５】
前記エンジンケースまたは前記変速機ケースの前壁の前記変速機用吸気口よりも低い部分から前方に突出するリブを備えている、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項６】
前記ダクト部の前部は、前記エアクリーナの内面から離間しており、
前記ダクト部の前部には、径方向外向きに突出する鍔が設けられている、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項７】
前記エアクリーナと前記変速機ケースとの間の少なくとも一部は、多孔体によってシールされている、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項８】
前記エンジンユニットに回転自在に支持され、側面視において少なくとも一部が前記エアクリーナの下方に位置するスタンドを備えている、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項９】
前記変速機用吸気口に設けられたフィルタを備えている、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項１０】
前記Ｖベルト式無段変速機は、側方から空気を吸い込むファンを備え、
前記変速機ケースは、前記ファンの側方に位置する開口が形成され且つ前記Ｖベルト式無段変速機を収容したケース本体と、前記開口を覆うように前記ケース本体の側方に取り付けられると共に前記エアクリーナの下方に配置されたカバーと、を備え、
前記ダクト部の下端端部は、前記カバーと前記ケース本体との間に位置している、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項１１】
前記カバーは、前記変速機用吸気口および前記エンジン用吸気口の側方を覆う壁を備えている、請求項１０に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項１２】
前記エアクリーナは、
前記変速機ケースの上方に配置され、内方が前記縦壁によって前記変速機用吸気室と前記エンジン用吸気室とに仕切られた第１ケースと、
前記エンジンケースの上方且つ前記第１ケースの側方に配置され、前記第１ケースに着脱自在に取り付けられた第２ケースと、を有し、
前記変速機用吸気口および前記エンジン用吸気口は、前記第１ケースの下部に形成され、
前記第２ケースの内部には、前記エンジン用吸気室から前記排出口に至る空気通路が形成され、
前記第１ケースと前記第２ケースとの間に介在し、前記エンジン用吸気室から前記第２ケースの内部に向かって流れる空気を浄化するフィルタを備えている、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５Ａ】
【図５Ｂ】
【図６Ａ】
【図６Ｂ】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５Ａ】
【図５Ｂ】
【図６Ａ】
【図６Ｂ】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−２４５８９０（Ｐ２０１２−２４５８９０Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１３日（２０１２．１２．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１１９３４５（Ｐ２０１１−１１９３４５）
【出願日】平成２３年５月２７日（２０１１．５．２７）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【公開日】平成２４年１２月１３日（２０１２．１２．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月２７日（２０１１．５．２７）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
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