ダクト付きフロアサイレンサー
【課題】断熱性及び防音性に優れており、且つ軽量であるダクト付きフロアサイレンサーを提供する。
【解決手段】本発明のヒータダクト付きフロアサイレンサー１０は、車両内に配置され、防音材２（例えば、発泡ウレタン等の車両廃材からなるＲＳＰＰ等）の成形体からなるものであって、前記成形体には、流体送風口１１及び流体吹出し口１２を備える筒状のダクト部１が形成されており、且つこのダクト部１の中を空調用の流体が流通可能とされているとともに、前記ダクト部１の内面は非通気層３（例えば、ポリエチレン／ポリアミド／ポリエチレン積層フィルム等）によって被覆されている。
【解決手段】本発明のヒータダクト付きフロアサイレンサー１０は、車両内に配置され、防音材２（例えば、発泡ウレタン等の車両廃材からなるＲＳＰＰ等）の成形体からなるものであって、前記成形体には、流体送風口１１及び流体吹出し口１２を備える筒状のダクト部１が形成されており、且つこのダクト部１の中を空調用の流体が流通可能とされているとともに、前記ダクト部１の内面は非通気層３（例えば、ポリエチレン／ポリアミド／ポリエチレン積層フィルム等）によって被覆されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダクト付きフロアサイレンサーに関する。更に詳しくは、本発明は、断熱性及び防音性に優れており、且つ軽量であるダクト付きフロアサイレンサーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、図１９及び図２０（図１９におけるＦ−Ｆ断面を説明する模式図）に示すように、自動車の車両内に配置されているフロアカーペット５（フロントシート側）の下側には、空調設備からの流体をリヤシートの足元に送風するためのエアダクト６が配設されている。このようなエアダクトとしては、主に、ポリエチレン（ＰＥ）やポリプロピレン（ＰＰ）等の樹脂から構成されたもの（例えば、特許文献１及び特許文献２等参照）が用いられている。
また、図１９に示すように、前記フロアカーペット５の下側には、前記エアダクト６とともに、フロアサイレンサー７が防音性及び断熱性の確保のために配置されている。
【０００３】
しかしながら、前記エアダクトに用いられているＰＰやＰＥ等の樹脂には、エアダクトとして保有すべき断熱性能が十分に備わっておらず、防音性能も有していないのが現状である。そして、設計上の制約により、図１９及び図２０に示すように、このフロアサイレンサー７（７１，７２，７３）は前記エアダクト６の周囲に分割して配置する必要があり、エアダクト６が配置された部位においては、十分な断熱性及び防音性が得られていない。更には、前記エアダクト６と前記フロアサイレンサー７（７１，７２，７３）との間には、設計上、所定の隙間を設ける必要があり、その隙間が防音性及び断熱性の低下の要因ともなっている。
また、前記樹脂製のエアダクトは、重量が重く、更なる軽量化が望まれている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２７６８５２号公報
【特許文献２】特開２００４−２６８８０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、断熱性及び防音性に優れており、且つ軽量であるダクト付きフロアサイレンサーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下の通りである。
［１］車両内に配置され、防音材の成形体からなるダクト付きフロアサイレンサーであって、前記成形体には、筒状のダクト部が形成されており、且つ該ダクト部の中を空調用の流体が流通可能とされているとともに、前記ダクト部の内面は非通気層によって被覆されていることを特徴とするダクト付きフロアサイレンサー。
［２］前記ダクト部の車室側となる上壁が、該ダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料にて形成されている前記［１］に記載のダクト付きフロアサイレンサー。
［３］前記ダクト部の側壁が、該ダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料にて形成されている前記［２］に記載のダクト付きフロアサイレンサー。
［４］前記ダクト部の車室側となる上壁にリブが形成されている前記［１］乃至［３］のいずれかに記載のダクト付きフロアサイレンサー。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のダクト付きフロアサイレンサーは、従来では別々に配置されていたダクト部及びフロアサイレンサー部が一体化されているため、両者間の隙間が無く、断熱性及び防音性に優れている。また、ダクト部とフロアサイレンサー部とを一体化させているため、部品点数の削減、組み付け工数の削減及び部品の軽量化等につながり、作業時間等の生産性をより向上させることができる。更には、ダクト部を所望の位置に容易に形成することができるため、設計上の制約が少なくなり、従来よりも自由なレイアウトを行うことができる。
また、前記ダクト部の車室側となる上壁を、このダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料にて形成する場合には、十分な強度を備えるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
更に、前記ダクト部の側壁を、このダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料にて形成する場合には、十分な強度を備えるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
また、前記ダクト部の車室側となる上壁にリブを形成する場合には、より強度に優れるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
本発明のダクト付きフロアサイレンサーは、車両内に配置されるものであり、防音材の成形体からなる。このダクト付きフロアサイレンサーは、通常、自動車等の車両内に配置されているフロアカーペット（フロントシート側）の下側に配設される。
【０００９】
前記「成形体」には、筒状のダクト部が形成されており、その内部を空調用の流体が流通可能となっている。具体的には、成形体の一端（車両前方側）に形成され且つ車両の空調ユニット部に連結される流体送風口と、成形体の他端（車両後方側）に形成され且つ空調ユニットから送風される流体をリヤシートの足元に吹出す流体吹出し口と、を備える筒状のダクト部が形成されている。
尚、前記成形体の形状は、本発明のダクト付きフロアサイレンサーが配置される車種の車両ボディーやフロアカーペット等の形状等に応じて適宜調整できる。
【００１０】
また、前記防音材の材質は特に限定されず、従来のフロアサイレンサーに用いられている公知の材料を用いることができる。例えば、ウレタン等の樹脂発泡体、フェルト、発泡ビーズ、不織布チップモールド等を挙げることができる。更には、車両廃材等の産業廃材からのリサイクル材〔「Ｒｅｃｙｃｌｅｄ Ｓｏｕｎｄ−Ｐｒｏｏｆｉｎｇ Ｐｒｏｄｕｃｔｓ（ＲＳＰＰ）」〕等を挙げることができる。これらは、１種単独で用いられていてもよいし、２種以上が混合されて用いられていてもよい。
【００１１】
前記防音材の密度は、０．０２〜０．２５ｇ／ｃｍ３であることが好ましく、より好ましくは０．０６〜０．２ｇ／ｃｍ３、更に好ましくは０．０８〜０．１２ｇ／ｃｍ３である。この密度が、０．０２〜０．２５ｇ／ｃｍ３である場合には、防音性及び断熱性に優れるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
【００１２】
また、前記成形体において、前記ダクト部の車室側となる上壁は、このダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料（以下、「高密度材料」という。）にて形成されていることが好ましい。この場合、十分な強度を備えるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
更には、前記ダクト部の側壁が、このダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い高密度材料にて形成されていることが好ましい。この場合、十分な強度を備えるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
【００１３】
前記高密度材料としては、例えば、雑反毛（反毛綿）等の再生繊維、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の熱可塑性樹脂繊維等が挙げられる。これらの高密度材料は、１種のみ用いられていてもよいし、２種以上が混合されて用いられていてもよい。
尚、前記ダクト部の上壁及び側壁が共に高密度材料にて形成されている場合、上壁及び側壁を形成する高密度材料は同一のものであってもよいし、異なっていてもよい。
【００１４】
前記高密度材料の密度は、０．１５〜２．０ｇ／ｃｍ３であることが好ましく、より好ましくは０．２〜１．０ｇ／ｃｍ３、更に好ましくは０．３〜０．８ｇ／ｃｍ３である。この密度が、０．１５〜２．０ｇ／ｃｍ３である場合には、十分な強度を備えるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
【００１５】
また、前記上壁を前記高密度材料にて形成した際の上壁の厚みは、必要に応じて適宜調整することができ、特に限定されないが、０．５〜１０ｍｍであることが好ましく、より好ましくは１〜５ｍｍ、更に好ましくは１〜３ｍｍである。この厚みが０．５〜１０ｍｍである場合、十分な強度を備えるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
更に、前記側壁を前記高密度材料にて形成した際の側壁の厚みは、必要に応じて適宜調整することができ、特に限定されないが、０．５〜１０ｍｍであることが好ましく、より好ましくは１〜５ｍｍ、更に好ましくは１〜３ｍｍである。この厚みが０．５〜１０ｍｍである場合、十分な強度を備えるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
【００１６】
また、前記ダクト部の内面は、非通気層によって被覆されている。
前記非通気層の材質は、ダクト部を気密に保つことができる限り特に限定されず、例えば、樹脂フィルム、金属フィルム、ゴムフィルム、樹脂発泡体等が挙げられる。これらのなかでも、ポリエチレン、ポリアミド等の樹脂フィルムが好ましい。特に、少なくとも一方の面が熱融着可能な樹脂からなる樹脂フィルムが好ましく、具体的には、ポリエチレン／ポリアミド積層フィルム、ポリエチレン／ポリアミド／ポリエチレン積層フィルム等の積層フィルムが挙げられる。
【００１７】
前記非通気層の厚みは特に限定されないが、５〜３００μｍであることが好ましく、より好ましくは３０〜１００μｍ、更に好ましくは４５〜６０μｍである。この厚みが５〜３００μｍである場合、ダクト部を十分に気密に保つことができる。
【００１８】
前記ダクト部の断面形状は、その内部を所定量の流体が流通可能となっている限り特に限定されない。
また、前記ダクト部の容積は特に限定されず、本発明のダクト付きフロアサイレンサーが配置される車種の車両ボディーやフロアカーペット等の形状等に応じて適宜調整することができる。
【００１９】
前記ダクト部の車室側となる上壁には、強度をより向上させるために、リブを形成することができる。このリブの形状は特に限定されず、例えば、断面Ｖ字状や断面Ｕ字状等とすることができる。尚、このようなリブは、１箇所のみに形成されていてもよいし、２箇所以上に形成されていてもよい。
【００２０】
また、前記ダクト部は、１箇所のみに形成されていてもよいし、２箇所以上に形成されていてもよい。
更に、前記ダクト部においては、前記流体送風口及び／又は流体吹出し口を複数形成すると共に、前記成形体内に岐路を形成することで、ダクト部を２股や３股等の複数に分岐させてもよい。
【実施例】
【００２１】
以下、図面に基づいて実施例により本発明を具体的に説明する。
〔実施例１〕
＜実施例１のダクト付きフロアサイレンサーの構成＞
図１及び図２（図１におけるＡ−Ａ断面を説明する模式図）に示すように、本実施例１のダクト付きフロアサイレンサー１０は、筒状のダクト部１を備えており、流体が、流体送風口１１から流体吹出し口１２へ流通可能となっている。
前記ダクト付きフロアサイレンサー１０本体は、防音材２［材質；ＲＳＰＰ〔発泡ウレタン等の車両廃材８０質量％、バインダー（低融点ＰＥＴ芯鞘構造繊維）１５質量％、ＰＥＴ繊維５質量％〕、密度；０．０８ｇ／ｃｍ３］からなる成形体である。
また、前記ダクト部１の内面は、熱融着された非通気層３（材質；ポリエチレン／ポリアミド／ポリエチレン積層フィルム、厚み；４５μｍ）によって被覆されている。
尚、図に示す実施例１のダクト付きフロアサイレンサーは、車両の左側に用いられるものであり、右側用のものは車両の中心を軸として左側用のものと左右対称の構成となる。
【００２２】
〔実施例２〕
＜実施例２のダクト付きフロアサイレンサーの構成＞
図３及び図４（図３におけるＢ−Ｂ断面を説明する模式図）に示すように、本実施例２のダクト付きフロアサイレンサー２０においては、ダクト部１の車室側となる上壁１３（厚み；２ｍｍ）が、高密度材料［材質；高密度繊維〔反毛綿５０質量％、バインダー（低融点ＰＥＴ芯鞘構造繊維）５０質量％〕、密度；０．４ｇ／ｃｍ３］によって構成されている以外は、前述の実施例１と同様の構成である。尚、前記高密度材料のダクト側となる面には、非通気層３１（材質；ポリエチレン／ポリアミド／ポリエチレン積層フィルム、厚み；４５μｍ）が形成されている。
【００２３】
＜実施例１及び２の性能評価＞
（１）断熱性の評価
空調設備が配設された車両ボディーのフロント側の左方に、実施例１のダクト付きフロアサイレンサーを配置し、ダクト部における流体送風口を空調設備に固定した。一方、フロント側の右方には、比較例１として、下記構成の従来のエアダクト及びフロアサイレンサーを配置し、エアダクトの流体送風口を空調設備に固定した。
その後、空調設備から温風を６分間送風し、実施例１のダクト部及び比較例１のエアダクトにおける各流体吹出し口の流体の温度（即ち、ダクト内を通過してきた温風の温度）を測定し、それらの結果を図５に示した。
更に、空調設備から温風を６分間送風し、実施例１のダクト部及び比較例１のエアダクトにおける各流体吹出し口から車両前方側に５０ｍｍ離れたダクト上部の各外壁の温度（即ち、ダクト自体の温度）を測定し、それらの結果を図６に示した。
また、実施例２においても、実施例１と同様に評価を行い、その結果を図７及び図８に示した。
【００２４】
〔比較例１の構成〕
比較例１におけるエアダクト（図１９及び図２０におけるエアダクト６を参照）の材質はポリエチレン（ＰＥ）である。また、エアダクトにおける流体送風口及び流体吹出し口の形状及び寸法は、実施例１と略同一に形成されている。
また、比較例１における各フロアサイレンサー〔図１９及び図２０におけるフロアサイレンサー７（７１，７２，７３）を参照〕の材質は、ＲＳＰＰ〔発泡ウレタン等の車両廃材８０質量％、バインダー（低融点ＰＥＴ芯鞘構造繊維）１５質量％、ＰＥＴ繊維５質量％〕である。
【００２５】
（２）防音性の評価
以下のように、透過損失及び吸音率を測定し、防音性について評価した。
〔透過損失〕
実施例１，２及び比較例１の流体吹出し口付近（具体的には、流体吹出し口から車両前方側に５０ｍｍまでの領域）の厚み方向における透過損失を、ＪＩＳ Ａ １４１６に準じて測定した（但し、インテンシティ法に基づき、測定室を無響室とするとともに、無響室の体積を小さく設定し、また測定試料の大きさを小さく設定した。）。この際、（ｉ）全体の厚み〔上壁＋空気層（ダクト厚）＋下壁〕を一定とした場合、及び（ｉｉ）空気層の厚みを一定とした場合に分けて測定し、（ｉ）の場合の結果を図９に示し、（ｉｉ）の場合の結果を図１０に示す。尚、各実施例及び比較例における、前記上壁及び下壁の構造を表１に示す。また、上壁、空気層及び下壁の厚みは、表１に示すように設定した。
【００２６】
【表１】
【００２７】
〔吸音率〕
実施例１，２及び比較例１の流体吹出し口付近（具体的には、流体吹出し口から車両前方側に５０ｍｍまでの領域）の吸音率を、ＪＩＳ Ａ １４０９に準じて測定した（但し、残響室の体積を小さく設定し、また測定試料の大きさを小さく設定した。）。この際、前述の（ｉ）及び（ｉｉ）の場合に分けて測定し、（ｉ）の場合の結果を図１１に示し、（ｉｉ）の場合の結果を図１２に示す。
【００２８】
＜実施例１及び２の効果＞
（断熱性について）
図５によれば、比較例１よりも実施例１における流体吹出し口の流体温度の方が、空調温度〔温風；約５５℃（送風開始時；約４７℃）〕に近く、実施例１の方が空調設備からの温風の熱を逃さずに送風できることが分かった。具体的には、送風開始時においては実施例１の方が比較例１よりも最大で９℃高く、空調温度が一定になった後においても実施例１の方が比較例１よりも約４℃高い状態で温風を送風することができた。
そして、図６によれば、実施例１よりも比較例１におけるダクト部上方の外壁温度の方が、空調温度〔温風；約５５℃（送風開始時；約４７℃）〕に近く、比較例１の方が空調設備からの温風の熱を逃してしまっていることが確認できた。
【００２９】
また、図７によれば、比較例１よりも実施例２における流体吹出し口の流体温度の方が、空調温度〔温風；約６０℃（送風開始時；約５０℃）〕に近く、実施例２の方が空調設備からの温風の熱を逃さずに送風できることが分かった。具体的には、送風開始時においては実施例２の方が比較例１よりも最大で１５℃高く、空調温度が一定になった後においても実施例２の方が比較例１よりも約５℃高い状態で温風を送風することができた。
そして、図８によれば、実施例２よりも比較例１におけるダクト部上方の外壁温度の方が、空調温度〔温風；約６０℃（送風開始時；約５０℃）〕に近く、比較例１の方が空調設備からの温風の熱を逃してしまっていることが確認できた。
【００３０】
（防音性について）
図９及び図１０によれば、（ｉ）ダクト部の全体の厚みが一定の場合、及び（ｉｉ）ダクト部の空気層の厚みが一定の場合、の両方の場合において、実施例１及び実施例２の透過損失の方が、比較例１よりも高いことが確認できた。
また、図１１及び図１２によれば、（ｉ）ダクト部の全体の厚みが一定の場合、及び（ｉｉ）ダクト部の空気層の厚みが一定の場合、の両方の場合において、実施例１及び実施例２の吸音率の方が、比較例１よりも高いことが確認できた。
【００３１】
以上のことから、実施例１及び実施例２のダクト付きフロアサイレンサーは、優れた断熱性及び防音性を有していることが分かった。
また、実施例１及び実施例２の各ダクト付きフロアサイレンサーは、従来では別々に配置されていたダクト部及びフロアサイレンサー部が一体化されているため、両者間の隙間が無く、断熱性及び防音性に優れている。更に、ダクト部とフロアサイレンサー部とを一体化させているため、部品点数の削減、組み付け工数の削減及び部品の軽量化等につながり、作業時間等の生産性をより向上させることができる。更には、ダクト部を所望の位置に容易に形成することができるため、設計上の制約が少なくなり、従来よりも自由なレイアウトを行うことができる。
また、実施例２のダクト付きフロアサイレンサーにおいては、ダクト部の車室側となる上壁を、このダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料にて形成しているため、より強度に優れている。
【００３２】
更に、本発明においては、他の実施形態として下記の実施例３〜５を例示することができる。以下、図面を参照して実施例３〜５を説明する。尚、前述の実施例１と同一の構成については、同一の符号を付し、構造及びその作用効果等の説明を省略する。
【００３３】
〔実施例３〕
＜実施例３のダクト付きフロアサイレンサーの構成及び効果＞
図１３及び図１４（図１３におけるＣ−Ｃ断面を説明する模式図）に示すように、本実施例３のダクト付きフロアサイレンサー３０においては、ダクト部１の車室側となる上壁１３（厚み；２ｍｍ）、及び側壁１４（厚み；２ｍｍ）が、高密度材料［材質；高密度繊維〔反毛綿５０質量％、バインダー（低融点ＰＥＴ芯鞘構造繊維）５０質量％〕、密度；０．４ｇ／ｃｍ３］によって構成されている以外は、前述の実施例１と同様の構成である。尚、前記高密度材料のダクト側となる面には、非通気層３１（材質；ポリエチレン／ポリアミド／ポリエチレン積層フィルム、厚み；４５μｍ）が形成されている。
この実施例３のダクト付きフロアサイレンサー３０は、ダクト部１の車室側となる上壁１３及びダクト部１の側壁１４が、ダクト部１の車両ボディー側となる下壁１５よりも密度の高い高密度材料にて形成されているため、強度に優れている。
【００３４】
〔実施例４〕
＜実施例４のダクト付きフロアサイレンサーの構成及び効果＞
図１５及び図１６（図１５におけるＤ−Ｄ断面を説明する模式図）に示すように、本実施例４のダクト付きフロアサイレンサー４０においては、ダクト部１の車室側となる上壁１３（厚み；２ｍｍ）、及び側壁１４（厚み；２ｍｍ）が、高密度材料［材質；高密度繊維〔反毛綿５０質量％、バインダー（低融点ＰＥＴ芯鞘構造繊維）５０質量％〕、密度；０．４ｇ／ｃｍ３］によって構成されている点、及び、この高密度材料にて形成されている上壁に断面Ｖ字状のリブ４が形成されている点以外は、前述の実施例１と同様の構成である。尚、前記高密度材料のダクト側となる面には、非通気層３１（材質；ポリエチレン／ポリアミド／ポリエチレン積層フィルム、厚み；４５μｍ）が形成されている。
この実施例４のダクト付きフロアサイレンサー４０においては、ダクト部１の車室側となる上壁１３及びダクト部１の側壁１４が、ダクト部１の車両ボディー側となる下壁１５よりも密度の高い高密度材料にて形成されており、且つ、ダクト部１の上壁１３にはリブ４が形成されているため、より強度に優れている。
【００３５】
〔実施例５〕
＜実施例５のダクト付きフロアサイレンサーの構成及び効果＞
図１７及び図１８（図１７におけるＥ−Ｅ断面を説明する模式図）に示すように、本実施例５のダクト付きフロアサイレンサー５０においては、ダクト部１は、流体送風口１１と、流体吹出し口１２１，１２２と、を備えており、成形体内で２股に分岐した構造となっており、流体が、流体送風口１１から流体吹出し口１２１，１２２へ流通可能となっていること以外は、前述の実施例１と同様の構成である。
この実施例５のダクト付きフロアサイレンサー５０によれば、本発明のダクト付きフロアサイレンサーにおけるダクト部の構造や配設位置を、必要に応じて容易に変更して形成することが可能であり、ダクト部とサイレンサー部とを別体で形成していた従来よりもレイアウト性に優れていることが分かる。
【００３６】
尚、本発明においては、前述の具体的な実施例に示すものに限られず、目的、用途に応じて本発明の範囲内で種々変更した形態とすることができる。例えば、前記実施例２〜４の各ダクト付きフロアサイレンサーにおけるダクト部を、実施例５のダクト付きフロアサイレンサーのように、２股等の複数に分岐した構造とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】実施例１のダクト付きサイレンサーを説明する模式図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ断面を説明する模式図である。
【図３】実施例２のダクト付きサイレンサーを説明する模式図である。
【図４】図２におけるＢ−Ｂ断面を説明する模式図である。
【図５】流体吹出し口の流体の温度変化を示すグラフである。
【図６】ダクト部上側の外壁の温度変化を示すグラフである。
【図７】流体吹出し口の流体の温度変化を示すグラフである。
【図８】ダクト部上側の外壁の温度変化を示すグラフである。
【図９】透過損失を示すグラフである。
【図１０】透過損失を示すグラフである。
【図１１】吸音率を示すグラフである。
【図１２】吸音率を示すグラフである。
【図１３】実施例３のダクト付きサイレンサーを説明する模式図である。
【図１４】図１３におけるＣ−Ｃ断面を説明する模式図である。
【図１５】実施例４のダクト付きサイレンサーを説明する模式図である。
【図１６】図１５におけるＤ−Ｄ断面を説明する模式図である。
【図１７】実施例５のダクト付きサイレンサーを説明する模式図である。
【図１８】図１７におけるＥ−Ｅ断面を説明する模式図である。
【図１９】従来のエアダクト及びサイレンサーを説明する模式図である。
【図２０】図１９におけるＦ−Ｆ断面を説明する模式図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０，２０，３０，４０，５０；ダクト付きフロアサイレンサー、１；ダクト部、１１；流体送風口、１２，１２１，１２２；流体吹出し口、１３；上壁、１４；側壁、１５；下壁、２；防音材、３，３１；非通気層、４；リブ、５；フロアカーペット、６；エアダクト、７，７１，７２，７３；フロアサイレンサー。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダクト付きフロアサイレンサーに関する。更に詳しくは、本発明は、断熱性及び防音性に優れており、且つ軽量であるダクト付きフロアサイレンサーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、図１９及び図２０（図１９におけるＦ−Ｆ断面を説明する模式図）に示すように、自動車の車両内に配置されているフロアカーペット５（フロントシート側）の下側には、空調設備からの流体をリヤシートの足元に送風するためのエアダクト６が配設されている。このようなエアダクトとしては、主に、ポリエチレン（ＰＥ）やポリプロピレン（ＰＰ）等の樹脂から構成されたもの（例えば、特許文献１及び特許文献２等参照）が用いられている。
また、図１９に示すように、前記フロアカーペット５の下側には、前記エアダクト６とともに、フロアサイレンサー７が防音性及び断熱性の確保のために配置されている。
【０００３】
しかしながら、前記エアダクトに用いられているＰＰやＰＥ等の樹脂には、エアダクトとして保有すべき断熱性能が十分に備わっておらず、防音性能も有していないのが現状である。そして、設計上の制約により、図１９及び図２０に示すように、このフロアサイレンサー７（７１，７２，７３）は前記エアダクト６の周囲に分割して配置する必要があり、エアダクト６が配置された部位においては、十分な断熱性及び防音性が得られていない。更には、前記エアダクト６と前記フロアサイレンサー７（７１，７２，７３）との間には、設計上、所定の隙間を設ける必要があり、その隙間が防音性及び断熱性の低下の要因ともなっている。
また、前記樹脂製のエアダクトは、重量が重く、更なる軽量化が望まれている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２７６８５２号公報
【特許文献２】特開２００４−２６８８０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、断熱性及び防音性に優れており、且つ軽量であるダクト付きフロアサイレンサーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下の通りである。
［１］車両内に配置され、防音材の成形体からなるダクト付きフロアサイレンサーであって、前記成形体には、筒状のダクト部が形成されており、且つ該ダクト部の中を空調用の流体が流通可能とされているとともに、前記ダクト部の内面は非通気層によって被覆されていることを特徴とするダクト付きフロアサイレンサー。
［２］前記ダクト部の車室側となる上壁が、該ダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料にて形成されている前記［１］に記載のダクト付きフロアサイレンサー。
［３］前記ダクト部の側壁が、該ダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料にて形成されている前記［２］に記載のダクト付きフロアサイレンサー。
［４］前記ダクト部の車室側となる上壁にリブが形成されている前記［１］乃至［３］のいずれかに記載のダクト付きフロアサイレンサー。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のダクト付きフロアサイレンサーは、従来では別々に配置されていたダクト部及びフロアサイレンサー部が一体化されているため、両者間の隙間が無く、断熱性及び防音性に優れている。また、ダクト部とフロアサイレンサー部とを一体化させているため、部品点数の削減、組み付け工数の削減及び部品の軽量化等につながり、作業時間等の生産性をより向上させることができる。更には、ダクト部を所望の位置に容易に形成することができるため、設計上の制約が少なくなり、従来よりも自由なレイアウトを行うことができる。
また、前記ダクト部の車室側となる上壁を、このダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料にて形成する場合には、十分な強度を備えるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
更に、前記ダクト部の側壁を、このダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料にて形成する場合には、十分な強度を備えるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
また、前記ダクト部の車室側となる上壁にリブを形成する場合には、より強度に優れるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
本発明のダクト付きフロアサイレンサーは、車両内に配置されるものであり、防音材の成形体からなる。このダクト付きフロアサイレンサーは、通常、自動車等の車両内に配置されているフロアカーペット（フロントシート側）の下側に配設される。
【０００９】
前記「成形体」には、筒状のダクト部が形成されており、その内部を空調用の流体が流通可能となっている。具体的には、成形体の一端（車両前方側）に形成され且つ車両の空調ユニット部に連結される流体送風口と、成形体の他端（車両後方側）に形成され且つ空調ユニットから送風される流体をリヤシートの足元に吹出す流体吹出し口と、を備える筒状のダクト部が形成されている。
尚、前記成形体の形状は、本発明のダクト付きフロアサイレンサーが配置される車種の車両ボディーやフロアカーペット等の形状等に応じて適宜調整できる。
【００１０】
また、前記防音材の材質は特に限定されず、従来のフロアサイレンサーに用いられている公知の材料を用いることができる。例えば、ウレタン等の樹脂発泡体、フェルト、発泡ビーズ、不織布チップモールド等を挙げることができる。更には、車両廃材等の産業廃材からのリサイクル材〔「Ｒｅｃｙｃｌｅｄ Ｓｏｕｎｄ−Ｐｒｏｏｆｉｎｇ Ｐｒｏｄｕｃｔｓ（ＲＳＰＰ）」〕等を挙げることができる。これらは、１種単独で用いられていてもよいし、２種以上が混合されて用いられていてもよい。
【００１１】
前記防音材の密度は、０．０２〜０．２５ｇ／ｃｍ３であることが好ましく、より好ましくは０．０６〜０．２ｇ／ｃｍ３、更に好ましくは０．０８〜０．１２ｇ／ｃｍ３である。この密度が、０．０２〜０．２５ｇ／ｃｍ３である場合には、防音性及び断熱性に優れるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
【００１２】
また、前記成形体において、前記ダクト部の車室側となる上壁は、このダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料（以下、「高密度材料」という。）にて形成されていることが好ましい。この場合、十分な強度を備えるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
更には、前記ダクト部の側壁が、このダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い高密度材料にて形成されていることが好ましい。この場合、十分な強度を備えるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
【００１３】
前記高密度材料としては、例えば、雑反毛（反毛綿）等の再生繊維、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の熱可塑性樹脂繊維等が挙げられる。これらの高密度材料は、１種のみ用いられていてもよいし、２種以上が混合されて用いられていてもよい。
尚、前記ダクト部の上壁及び側壁が共に高密度材料にて形成されている場合、上壁及び側壁を形成する高密度材料は同一のものであってもよいし、異なっていてもよい。
【００１４】
前記高密度材料の密度は、０．１５〜２．０ｇ／ｃｍ３であることが好ましく、より好ましくは０．２〜１．０ｇ／ｃｍ３、更に好ましくは０．３〜０．８ｇ／ｃｍ３である。この密度が、０．１５〜２．０ｇ／ｃｍ３である場合には、十分な強度を備えるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
【００１５】
また、前記上壁を前記高密度材料にて形成した際の上壁の厚みは、必要に応じて適宜調整することができ、特に限定されないが、０．５〜１０ｍｍであることが好ましく、より好ましくは１〜５ｍｍ、更に好ましくは１〜３ｍｍである。この厚みが０．５〜１０ｍｍである場合、十分な強度を備えるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
更に、前記側壁を前記高密度材料にて形成した際の側壁の厚みは、必要に応じて適宜調整することができ、特に限定されないが、０．５〜１０ｍｍであることが好ましく、より好ましくは１〜５ｍｍ、更に好ましくは１〜３ｍｍである。この厚みが０．５〜１０ｍｍである場合、十分な強度を備えるダクト付きフロアサイレンサーとすることができる。
【００１６】
また、前記ダクト部の内面は、非通気層によって被覆されている。
前記非通気層の材質は、ダクト部を気密に保つことができる限り特に限定されず、例えば、樹脂フィルム、金属フィルム、ゴムフィルム、樹脂発泡体等が挙げられる。これらのなかでも、ポリエチレン、ポリアミド等の樹脂フィルムが好ましい。特に、少なくとも一方の面が熱融着可能な樹脂からなる樹脂フィルムが好ましく、具体的には、ポリエチレン／ポリアミド積層フィルム、ポリエチレン／ポリアミド／ポリエチレン積層フィルム等の積層フィルムが挙げられる。
【００１７】
前記非通気層の厚みは特に限定されないが、５〜３００μｍであることが好ましく、より好ましくは３０〜１００μｍ、更に好ましくは４５〜６０μｍである。この厚みが５〜３００μｍである場合、ダクト部を十分に気密に保つことができる。
【００１８】
前記ダクト部の断面形状は、その内部を所定量の流体が流通可能となっている限り特に限定されない。
また、前記ダクト部の容積は特に限定されず、本発明のダクト付きフロアサイレンサーが配置される車種の車両ボディーやフロアカーペット等の形状等に応じて適宜調整することができる。
【００１９】
前記ダクト部の車室側となる上壁には、強度をより向上させるために、リブを形成することができる。このリブの形状は特に限定されず、例えば、断面Ｖ字状や断面Ｕ字状等とすることができる。尚、このようなリブは、１箇所のみに形成されていてもよいし、２箇所以上に形成されていてもよい。
【００２０】
また、前記ダクト部は、１箇所のみに形成されていてもよいし、２箇所以上に形成されていてもよい。
更に、前記ダクト部においては、前記流体送風口及び／又は流体吹出し口を複数形成すると共に、前記成形体内に岐路を形成することで、ダクト部を２股や３股等の複数に分岐させてもよい。
【実施例】
【００２１】
以下、図面に基づいて実施例により本発明を具体的に説明する。
〔実施例１〕
＜実施例１のダクト付きフロアサイレンサーの構成＞
図１及び図２（図１におけるＡ−Ａ断面を説明する模式図）に示すように、本実施例１のダクト付きフロアサイレンサー１０は、筒状のダクト部１を備えており、流体が、流体送風口１１から流体吹出し口１２へ流通可能となっている。
前記ダクト付きフロアサイレンサー１０本体は、防音材２［材質；ＲＳＰＰ〔発泡ウレタン等の車両廃材８０質量％、バインダー（低融点ＰＥＴ芯鞘構造繊維）１５質量％、ＰＥＴ繊維５質量％〕、密度；０．０８ｇ／ｃｍ３］からなる成形体である。
また、前記ダクト部１の内面は、熱融着された非通気層３（材質；ポリエチレン／ポリアミド／ポリエチレン積層フィルム、厚み；４５μｍ）によって被覆されている。
尚、図に示す実施例１のダクト付きフロアサイレンサーは、車両の左側に用いられるものであり、右側用のものは車両の中心を軸として左側用のものと左右対称の構成となる。
【００２２】
〔実施例２〕
＜実施例２のダクト付きフロアサイレンサーの構成＞
図３及び図４（図３におけるＢ−Ｂ断面を説明する模式図）に示すように、本実施例２のダクト付きフロアサイレンサー２０においては、ダクト部１の車室側となる上壁１３（厚み；２ｍｍ）が、高密度材料［材質；高密度繊維〔反毛綿５０質量％、バインダー（低融点ＰＥＴ芯鞘構造繊維）５０質量％〕、密度；０．４ｇ／ｃｍ３］によって構成されている以外は、前述の実施例１と同様の構成である。尚、前記高密度材料のダクト側となる面には、非通気層３１（材質；ポリエチレン／ポリアミド／ポリエチレン積層フィルム、厚み；４５μｍ）が形成されている。
【００２３】
＜実施例１及び２の性能評価＞
（１）断熱性の評価
空調設備が配設された車両ボディーのフロント側の左方に、実施例１のダクト付きフロアサイレンサーを配置し、ダクト部における流体送風口を空調設備に固定した。一方、フロント側の右方には、比較例１として、下記構成の従来のエアダクト及びフロアサイレンサーを配置し、エアダクトの流体送風口を空調設備に固定した。
その後、空調設備から温風を６分間送風し、実施例１のダクト部及び比較例１のエアダクトにおける各流体吹出し口の流体の温度（即ち、ダクト内を通過してきた温風の温度）を測定し、それらの結果を図５に示した。
更に、空調設備から温風を６分間送風し、実施例１のダクト部及び比較例１のエアダクトにおける各流体吹出し口から車両前方側に５０ｍｍ離れたダクト上部の各外壁の温度（即ち、ダクト自体の温度）を測定し、それらの結果を図６に示した。
また、実施例２においても、実施例１と同様に評価を行い、その結果を図７及び図８に示した。
【００２４】
〔比較例１の構成〕
比較例１におけるエアダクト（図１９及び図２０におけるエアダクト６を参照）の材質はポリエチレン（ＰＥ）である。また、エアダクトにおける流体送風口及び流体吹出し口の形状及び寸法は、実施例１と略同一に形成されている。
また、比較例１における各フロアサイレンサー〔図１９及び図２０におけるフロアサイレンサー７（７１，７２，７３）を参照〕の材質は、ＲＳＰＰ〔発泡ウレタン等の車両廃材８０質量％、バインダー（低融点ＰＥＴ芯鞘構造繊維）１５質量％、ＰＥＴ繊維５質量％〕である。
【００２５】
（２）防音性の評価
以下のように、透過損失及び吸音率を測定し、防音性について評価した。
〔透過損失〕
実施例１，２及び比較例１の流体吹出し口付近（具体的には、流体吹出し口から車両前方側に５０ｍｍまでの領域）の厚み方向における透過損失を、ＪＩＳ Ａ １４１６に準じて測定した（但し、インテンシティ法に基づき、測定室を無響室とするとともに、無響室の体積を小さく設定し、また測定試料の大きさを小さく設定した。）。この際、（ｉ）全体の厚み〔上壁＋空気層（ダクト厚）＋下壁〕を一定とした場合、及び（ｉｉ）空気層の厚みを一定とした場合に分けて測定し、（ｉ）の場合の結果を図９に示し、（ｉｉ）の場合の結果を図１０に示す。尚、各実施例及び比較例における、前記上壁及び下壁の構造を表１に示す。また、上壁、空気層及び下壁の厚みは、表１に示すように設定した。
【００２６】
【表１】
【００２７】
〔吸音率〕
実施例１，２及び比較例１の流体吹出し口付近（具体的には、流体吹出し口から車両前方側に５０ｍｍまでの領域）の吸音率を、ＪＩＳ Ａ １４０９に準じて測定した（但し、残響室の体積を小さく設定し、また測定試料の大きさを小さく設定した。）。この際、前述の（ｉ）及び（ｉｉ）の場合に分けて測定し、（ｉ）の場合の結果を図１１に示し、（ｉｉ）の場合の結果を図１２に示す。
【００２８】
＜実施例１及び２の効果＞
（断熱性について）
図５によれば、比較例１よりも実施例１における流体吹出し口の流体温度の方が、空調温度〔温風；約５５℃（送風開始時；約４７℃）〕に近く、実施例１の方が空調設備からの温風の熱を逃さずに送風できることが分かった。具体的には、送風開始時においては実施例１の方が比較例１よりも最大で９℃高く、空調温度が一定になった後においても実施例１の方が比較例１よりも約４℃高い状態で温風を送風することができた。
そして、図６によれば、実施例１よりも比較例１におけるダクト部上方の外壁温度の方が、空調温度〔温風；約５５℃（送風開始時；約４７℃）〕に近く、比較例１の方が空調設備からの温風の熱を逃してしまっていることが確認できた。
【００２９】
また、図７によれば、比較例１よりも実施例２における流体吹出し口の流体温度の方が、空調温度〔温風；約６０℃（送風開始時；約５０℃）〕に近く、実施例２の方が空調設備からの温風の熱を逃さずに送風できることが分かった。具体的には、送風開始時においては実施例２の方が比較例１よりも最大で１５℃高く、空調温度が一定になった後においても実施例２の方が比較例１よりも約５℃高い状態で温風を送風することができた。
そして、図８によれば、実施例２よりも比較例１におけるダクト部上方の外壁温度の方が、空調温度〔温風；約６０℃（送風開始時；約５０℃）〕に近く、比較例１の方が空調設備からの温風の熱を逃してしまっていることが確認できた。
【００３０】
（防音性について）
図９及び図１０によれば、（ｉ）ダクト部の全体の厚みが一定の場合、及び（ｉｉ）ダクト部の空気層の厚みが一定の場合、の両方の場合において、実施例１及び実施例２の透過損失の方が、比較例１よりも高いことが確認できた。
また、図１１及び図１２によれば、（ｉ）ダクト部の全体の厚みが一定の場合、及び（ｉｉ）ダクト部の空気層の厚みが一定の場合、の両方の場合において、実施例１及び実施例２の吸音率の方が、比較例１よりも高いことが確認できた。
【００３１】
以上のことから、実施例１及び実施例２のダクト付きフロアサイレンサーは、優れた断熱性及び防音性を有していることが分かった。
また、実施例１及び実施例２の各ダクト付きフロアサイレンサーは、従来では別々に配置されていたダクト部及びフロアサイレンサー部が一体化されているため、両者間の隙間が無く、断熱性及び防音性に優れている。更に、ダクト部とフロアサイレンサー部とを一体化させているため、部品点数の削減、組み付け工数の削減及び部品の軽量化等につながり、作業時間等の生産性をより向上させることができる。更には、ダクト部を所望の位置に容易に形成することができるため、設計上の制約が少なくなり、従来よりも自由なレイアウトを行うことができる。
また、実施例２のダクト付きフロアサイレンサーにおいては、ダクト部の車室側となる上壁を、このダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料にて形成しているため、より強度に優れている。
【００３２】
更に、本発明においては、他の実施形態として下記の実施例３〜５を例示することができる。以下、図面を参照して実施例３〜５を説明する。尚、前述の実施例１と同一の構成については、同一の符号を付し、構造及びその作用効果等の説明を省略する。
【００３３】
〔実施例３〕
＜実施例３のダクト付きフロアサイレンサーの構成及び効果＞
図１３及び図１４（図１３におけるＣ−Ｃ断面を説明する模式図）に示すように、本実施例３のダクト付きフロアサイレンサー３０においては、ダクト部１の車室側となる上壁１３（厚み；２ｍｍ）、及び側壁１４（厚み；２ｍｍ）が、高密度材料［材質；高密度繊維〔反毛綿５０質量％、バインダー（低融点ＰＥＴ芯鞘構造繊維）５０質量％〕、密度；０．４ｇ／ｃｍ３］によって構成されている以外は、前述の実施例１と同様の構成である。尚、前記高密度材料のダクト側となる面には、非通気層３１（材質；ポリエチレン／ポリアミド／ポリエチレン積層フィルム、厚み；４５μｍ）が形成されている。
この実施例３のダクト付きフロアサイレンサー３０は、ダクト部１の車室側となる上壁１３及びダクト部１の側壁１４が、ダクト部１の車両ボディー側となる下壁１５よりも密度の高い高密度材料にて形成されているため、強度に優れている。
【００３４】
〔実施例４〕
＜実施例４のダクト付きフロアサイレンサーの構成及び効果＞
図１５及び図１６（図１５におけるＤ−Ｄ断面を説明する模式図）に示すように、本実施例４のダクト付きフロアサイレンサー４０においては、ダクト部１の車室側となる上壁１３（厚み；２ｍｍ）、及び側壁１４（厚み；２ｍｍ）が、高密度材料［材質；高密度繊維〔反毛綿５０質量％、バインダー（低融点ＰＥＴ芯鞘構造繊維）５０質量％〕、密度；０．４ｇ／ｃｍ３］によって構成されている点、及び、この高密度材料にて形成されている上壁に断面Ｖ字状のリブ４が形成されている点以外は、前述の実施例１と同様の構成である。尚、前記高密度材料のダクト側となる面には、非通気層３１（材質；ポリエチレン／ポリアミド／ポリエチレン積層フィルム、厚み；４５μｍ）が形成されている。
この実施例４のダクト付きフロアサイレンサー４０においては、ダクト部１の車室側となる上壁１３及びダクト部１の側壁１４が、ダクト部１の車両ボディー側となる下壁１５よりも密度の高い高密度材料にて形成されており、且つ、ダクト部１の上壁１３にはリブ４が形成されているため、より強度に優れている。
【００３５】
〔実施例５〕
＜実施例５のダクト付きフロアサイレンサーの構成及び効果＞
図１７及び図１８（図１７におけるＥ−Ｅ断面を説明する模式図）に示すように、本実施例５のダクト付きフロアサイレンサー５０においては、ダクト部１は、流体送風口１１と、流体吹出し口１２１，１２２と、を備えており、成形体内で２股に分岐した構造となっており、流体が、流体送風口１１から流体吹出し口１２１，１２２へ流通可能となっていること以外は、前述の実施例１と同様の構成である。
この実施例５のダクト付きフロアサイレンサー５０によれば、本発明のダクト付きフロアサイレンサーにおけるダクト部の構造や配設位置を、必要に応じて容易に変更して形成することが可能であり、ダクト部とサイレンサー部とを別体で形成していた従来よりもレイアウト性に優れていることが分かる。
【００３６】
尚、本発明においては、前述の具体的な実施例に示すものに限られず、目的、用途に応じて本発明の範囲内で種々変更した形態とすることができる。例えば、前記実施例２〜４の各ダクト付きフロアサイレンサーにおけるダクト部を、実施例５のダクト付きフロアサイレンサーのように、２股等の複数に分岐した構造とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】実施例１のダクト付きサイレンサーを説明する模式図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ断面を説明する模式図である。
【図３】実施例２のダクト付きサイレンサーを説明する模式図である。
【図４】図２におけるＢ−Ｂ断面を説明する模式図である。
【図５】流体吹出し口の流体の温度変化を示すグラフである。
【図６】ダクト部上側の外壁の温度変化を示すグラフである。
【図７】流体吹出し口の流体の温度変化を示すグラフである。
【図８】ダクト部上側の外壁の温度変化を示すグラフである。
【図９】透過損失を示すグラフである。
【図１０】透過損失を示すグラフである。
【図１１】吸音率を示すグラフである。
【図１２】吸音率を示すグラフである。
【図１３】実施例３のダクト付きサイレンサーを説明する模式図である。
【図１４】図１３におけるＣ−Ｃ断面を説明する模式図である。
【図１５】実施例４のダクト付きサイレンサーを説明する模式図である。
【図１６】図１５におけるＤ−Ｄ断面を説明する模式図である。
【図１７】実施例５のダクト付きサイレンサーを説明する模式図である。
【図１８】図１７におけるＥ−Ｅ断面を説明する模式図である。
【図１９】従来のエアダクト及びサイレンサーを説明する模式図である。
【図２０】図１９におけるＦ−Ｆ断面を説明する模式図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０，２０，３０，４０，５０；ダクト付きフロアサイレンサー、１；ダクト部、１１；流体送風口、１２，１２１，１２２；流体吹出し口、１３；上壁、１４；側壁、１５；下壁、２；防音材、３，３１；非通気層、４；リブ、５；フロアカーペット、６；エアダクト、７，７１，７２，７３；フロアサイレンサー。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内に配置され、防音材の成形体からなるダクト付きフロアサイレンサーであって、
前記成形体には、筒状のダクト部が形成されており、且つ該ダクト部の中を空調用の流体が流通可能とされているとともに、
前記ダクト部の内面は非通気層によって被覆されていることを特徴とするダクト付きフロアサイレンサー。
【請求項２】
前記ダクト部の車室側となる上壁が、該ダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料にて形成されている請求項１に記載のダクト付きフロアサイレンサー。
【請求項３】
前記ダクト部の側壁が、該ダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料にて形成されている請求項２に記載のダクト付きフロアサイレンサー。
【請求項４】
前記ダクト部の車室側となる上壁にリブが形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載のダクト付きフロアサイレンサー。
【請求項１】
車両内に配置され、防音材の成形体からなるダクト付きフロアサイレンサーであって、
前記成形体には、筒状のダクト部が形成されており、且つ該ダクト部の中を空調用の流体が流通可能とされているとともに、
前記ダクト部の内面は非通気層によって被覆されていることを特徴とするダクト付きフロアサイレンサー。
【請求項２】
前記ダクト部の車室側となる上壁が、該ダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料にて形成されている請求項１に記載のダクト付きフロアサイレンサー。
【請求項３】
前記ダクト部の側壁が、該ダクト部の車両ボディー側となる下壁よりも密度の高い材料にて形成されている請求項２に記載のダクト付きフロアサイレンサー。
【請求項４】
前記ダクト部の車室側となる上壁にリブが形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載のダクト付きフロアサイレンサー。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【公開番号】特開２００８−２７３３３３（Ｐ２００８−２７３３３３Ａ）
【公開日】平成２０年１１月１３日（２００８．１１．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１１７６２６（Ｐ２００７−１１７６２６）
【出願日】平成１９年４月２６日（２００７．４．２６）
【出願人】（０００２４１５００）トヨタ紡織株式会社 (2,945)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１１月１３日（２００８．１１．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年４月２６日（２００７．４．２６）
【出願人】（０００２４１５００）トヨタ紡織株式会社 (2,945)
【Ｆターム（参考）】
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