トラック積載装置、トラック積載方法
【課題】コンテナに対して２台のトラックをできるだけ効率よく積載できるようにする。
【解決手段】第１治具、第２治具、第３治具、第４治具を用意する。先ず、１台目のトラックの前輪を第１治具により輪止め保持した状態で、前進させてコンテナに積む。このトラックの後輪を持ち上げて、第２治具をその下に置くことで、１台目のトラックのシャーシの下側に空間を作る。次に、２台目のトラックの後輪を第３治具により、前輪を第４治具により輪止め固定して、このトラック後部からコンテナに進入させて積み込む。
【解決手段】第１治具、第２治具、第３治具、第４治具を用意する。先ず、１台目のトラックの前輪を第１治具により輪止め保持した状態で、前進させてコンテナに積む。このトラックの後輪を持ち上げて、第２治具をその下に置くことで、１台目のトラックのシャーシの下側に空間を作る。次に、２台目のトラックの後輪を第３治具により、前輪を第４治具により輪止め固定して、このトラック後部からコンテナに進入させて積み込む。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンテナにトラックを積載するのに用いる治具から成るトラック積載装置に関する。また、このトラック積載装置を使用してコンテナにトラックを積載する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１、特許文献２、特許文献３などに記載されているように、装置、支持台などを用いて海上輸送用のコンテナに対して乗用車を複数台積載することが行われている。これにより、乗用車を、コンテナ船により輸送することが可能になる。
一方、乗用車よりも大型な自動車であるトラックに関しては、例えばＰＣＣ(Pure Car Carrier)などといわれる自動車専用船に積み込んで海上輸送を行うことが一般的である。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２９４３８１号公報
【特許文献２】特開平９−２２６４４６号公報
【特許文献３】特開２００６−４４７３０号公報
【特許文献４】登録実用新案 第３０５７８９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
現状において、自動車専用船などの貨物船は、コンテナ船と比べると非常に少数である。このために、自動車専用船などによる輸送コストは、コンテナ船による場合よりも相当に高くなってしまう。また、自動車専用船は、運航頻度もコンテナ船には及ばない。さらに、自動車専用船は相当に大型でもあるために、停泊可能な港湾施設にも制限を受けるので、トラックを積み込み、積み降ろしできる地域も制限される。従って、コスト面をはじめとする輸送効率を考慮すれば、トラックについてもコンテナに積み込むようにすることが好ましいということになる。さらに、コンテナにトラックを積み込むのにあたり、１台よりは、例えば２台を積み込むことができれば、同じ数のコンテナで輸送できるトラックの数は２倍に増え、輸送コストも安くなって輸送効率も高まるので、より好ましいことになる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記した課題に鑑みて、本願の発明者は、コンテナに対して、２台のトラックを積み込むための技術を開発し、改良を重ねてきたのであるが、ここにきて、１つの満足のいく結果が得られたものである。そこで、本出願人は、この結果の所産を、下記のようにしてトラック積載装置及びトラック積載方法として提案するものである。
【０００６】
つまり、本願発明のトラック積載装置は、第１治具及び第２治具を備えて成り、第１治具は、コンテナに１番目に積み込まれる１台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第１保持部を備えるとともに、その前側端部がコンテナ奥側の内壁に当接した状態においては、上記１台目のトラックの前輪についてのコンテナ内での位置決めが為されるようにして形成され、第２治具は、１台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第２保持部を有するとともに、この第２保持部にて後輪が輪止めされて保持された状態の上記１台目のトラックのシャーシ後部の下側において、コンテナに２番目に積み込まれる２台目のトラックのシャーシ後部が所定長まで入り込めるようにして形成して構成するものである。
【０００７】
また、トラック積載方法としては次のようにして構成する。
つまり、本願としてのトラック積載方法は、先ず、第１治具、第２治具、第３治具、及び第４治具を備えて成り、第１治具は、コンテナに１番目に積み込まれる１台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第１保持部を備えるとともに、その前側端部がコンテナ奥側の内壁に当接した状態においては、上記１台目のトラックの前輪についてのコンテナ内での位置決めが為されるようにして形成され、第２治具は、１台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第２保持部を有するとともに、この第２保持部にて後輪が輪止めされて保持された状態の１台目のトラックのシャーシ後部の下側において、コンテナに２番目に積み込まれる２台目のトラックのシャーシ後部が所定長まで入り込めるようにして形成され、第３治具は、コンテナに２番目に積み込まれる２台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第３保持部を有するとともに、第４治具は、上記２台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第４保持部を有して形成され、第３治具がコンテナの奥側に進入する方向の動きを規制するための第１の規制機構を第２治具及び第３治具で有し、第３治具は、第１の規制機構により上記の第３治具がコンテナの奥側に進入する方向の動きが規制された状態では、第２治具により後輪が保持された状態の１台目のトラックのシャーシ後部の下側において、第３治具により後輪が保持された状態の２台目のトラックのシャーシ後部が所定長だけ入り込むようにして位置する状態が得られるようにして形成されているトラック積載装置を利用するものとされる。
そして、第１治具の第１保持部に、コンテナに１番目に積み込むべき１台目のトラックの前輪を保持させた状態で、第１治具の前側端部がコンテナの奥側の内壁に当接する状態となるまで、１台目のトラックを前側からコンテナ内に進入させる１台目トラック進入工程と、１台目トラック進入工程に続き、１台目のトラックの後ろ側を持ち上げ、第２治具が有する第２保持部に対して１台目のトラックの後輪を位置させる１台目トラック持ち上げ工程と、１台目トラック持ち上げ工程に続き、第３治具の第３保持部に、コンテナに２番目に積み込むべき２台目のトラックの後輪を保持させた状態とする２台目トラック後輪保持工程と、２台目トラック後輪保持工程に続き、２台目のトラックの前側を持ち上げ、第４治具の第４保持部に２台目のトラックの前輪を保持させる２台目トラック前輪保持工程と、２台目トラック前輪保持工程に続き、第３治具についてのコンテナの奥側に進入する方向の動きが第１の規制機構により規制される状態となるまで、２台目のトラックを後側からコンテナ内に進入させる２台目トラック進入工程とを行うように構成することとした。
【０００８】
なお、一般的なこととして、「治具」なる語は、広義において「位置決めを行うための器具」という意味で用いられている。上記の第１治具、第２治具、また、第３治具及び第４治具は、それぞれ、コンテナ内において、第１保持部、第２保持部、第３保持部、第４保持部により保持するトラックの車輪（前輪、又は後輪）の位置決めを行うことになる。このことを以て、本願発明においては、トラック積載装置を成す４つの部品について、「治具」なる名称を使用することとしたものである。
【発明の効果】
【０００９】
上記構成によっては、通常に縦列させたのでは積み込むことのできないだけの全長を有する２台のトラックを、１つのコンテナに積載することが可能になる。これにより、トラックについてもコンテナにより輸送することが可能になり、自動車専用船により輸送する場合よりも、コスト面をはじめとして輸送効率が大幅に向上される。特に、１つのコンテナに２つのトラックを積載できることが、輸送効率の向上に大きく寄与している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態（以降、「実施の形態」という）について説明を行っていく。
なお、一般に、コンテナに荷物を積み込むことを「バンニング(vanning)」といい、荷物を積み降ろすことを「デバンニング(devanning)」ともいう。以降の説明にあっても、コンテナに対するトラックの積み込み、積み降ろしに関して、適宜必要に応じて、これら「バンニング」「デバンニング」の語を用いる。
【００１１】
図１には、本実施の形態のもとでトラックが積載されるコンテナ１００と、コンテナ１００に積載すべきトラック２００が示される。
図１（ａ）においては、コンテナ１００を側面からみた断面図と、コンテナの出入り口１０１側から見た正面図とが示されている。
コンテナ１００は、一般には海上コンテナともいわれる。海上コンテナは、ISO(International Organization for Standardization)規格により、主に２０フィートの長さのものと、４０フィートの長さのものとの２種類が規格化されているが、コンテナ１００は、４０フィートの長さのものとされる。この４０フィートサイズのコンテナ１００の内寸としては、長さ（奥行き）が12,035mm、幅が2340mm、高さが2696mmとされている。なお、出入り口１０１の上辺部には下側に突き出た部分があるために、出入り口１０１部分の内寸としての高さは、2,585mmとなる。
【００１２】
また、図１（ｂ）にはトラック２００の側面図とキャビネット２０１側からみた正面図が示される。この図に示されるトラック２００は、キャビネット２０１とシャーシ２０２のみから成り、荷台は取り付けられていない状態の、いわゆるキャブ付きシャーシといわれる形のものである。このトラック２００のサイズとしては、全長が7640mm、幅が2,175mm、高さが2490mmとなる。
【００１３】
現状において、トラックを海上輸送するのには、ＰＣＣ(Pure Car Carrier)などといわれる自動車専用船、あるいはRORO(Roll-On Roll-Off)船などの大型貨物船を利用することが一般的とされている。
しかし、上記のような自動車専用船、大型貨物船による輸送は、コンテナ船による輸送と比較すると相当にコストが高くなる。また、自動車専用船、大型貨物船は、コンテナ船と比較すると少数であるので、トラックを輸送したい日程に運航スケジュールを合わせることが難しい場合もある。また、自動車専用船、大型貨物船程度に大型の船舶は、これより小型のコンテナ船と比較すると停泊可能な港湾施設も限られるために、仕向地から離れた港湾施設に向けて輸送しなければならないような場合も出てくる。このようにして、輸送コストを始めとする輸送効率の観点からすると、現状ではコンテナ船による輸送のほうが、自動車専用船、大型貨物船による輸送よりも有利に成らざるを得ない。
【００１４】
上記図１に示したコンテナ１００とトラック２００の寸法によれば、１台のトラック２００をトラック出入り口１０１から進入させてコンテナ１００に積み込むこと自体は可能である。ただし、コンテナ１００に対して１台のトラックでは逆に余裕がありすぎて、その余った容積が無駄になる。すると、例えば２台のトラック２００がコンテナ１００に積載できればよいということになる。２台のトラック２００を積載できれば、同数のコンテナ１００で輸送可能なトラック台数は２倍になる。また、これとともに、トラック２００を輸送するコストも大幅に削減されることになる。つまり、物理的にもコスト的にも、輸送効率が大幅に向上する。
しかし、コンテナ１００に２台のトラック２００を積み込もうとすると、トラックの全長は、コンテナ１００の長さの１／２を越えているので、単純に２台のトラック２００を縦列させたのでは、これらを同じ１つのコンテナ１００に積み込むことは不可能である。
そこで、本実施の形態では、以降説明するようにして、１つのコンテナ１００に対して２台のトラック２００を積載可能とする。
【００１５】
図２（ａ）は、本実施の形態に基づくバンニングが完了した状態のコンテナ１００の内部の様子を側面方向から示す側面図であり、図２（ｂ）は、バンニングが完了した状態での、コンテナ１００内での第１治具１、第２治具２、第３治具３、及び第４治具４の平面的位置を上側からみた平面図であり、図２（ｃ）は、バンニングが完了した状態を出入り口１０１側から見た正面図である。
なお、以降の説明においては、コンテナ１００の長手方向に沿った方向での向きを表すのにあたり、出入り口１０１と対向する奥の側面の側を「奥側」といい、これとは逆の出入り口１０１の側を「手前側」ということにする。また、上記「奥側」に対応する向きを「前」、「手前側」に対応する向きを「後」ともいう。
【００１６】
例えば図２（ａ）に示されるように、コンテナ１００の奥側に積み込まれている１台目のトラック２００−１は、キャビネット２０１の正面がコンテナの奥の壁と向かい合うような向きとされている。そのうえで、このトラック２００−１の前輪２０３は、第１治具１に載置されている。第１治具１は、載置された前輪２０３を、実際には輪止めされた状態、即ち、回転しないように規制された状態で保持する。このとき、第１治具１は、図２（ｂ）に示されるように、その前端部がコンテナ１００の奥側の壁に当接する状態となるようにされているが、この位置状態とされることにより、第１治具１は、コンテナ１００におけるトラック２００−１の前輪２０３についての位置を決めることになる。また、これは、コンテナ１００内での前後方向における１台目のトラックの位置決めを行っているともいえる。
また、２００−１の後輪２０４は、第２治具２に載置されることで輪止めされた状態で保持されるのであるが、第２治具２は、図示するようにして、トラック２００−１の後輪２０４を嵩上げした状態で保持する。このために、トラック２００−１の後輪２０４は、コンテナ底面から一定の高さに在るようにして位置決めが行われることになる。
【００１７】
また、２台目のトラック２００−２は、一台目のトラック２００−１とは反対に、コンテナの出入り口１０１側にキャビネット２０１の正面がくるような向きとされている。この２台目のトラック２００−２の後輪２０４は第３治具３に載置されることで輪止めされた状態で保持され、前輪２０３は、第４治具４に載置されることで輪止めされた状態で保持される。
第３治具３は、その一部が第２治具２の脚部の間をコンテナ奥側にすり抜けるようにして位置するのであるが、図２（ａ）（ｂ）に示される位置においては、第２治具の所定部位と当接することで、これ以上コンテナ奥側に進入しないようにして位置規制される。この状態においては、図２（ａ）からも分かるように、２台目のトラック２００−２の後輪２０４は、１台目のトラック２００−１の後輪２０４のほぼ真下に位置するようにして位置決めされることになる。また、同時に、第４治具にて保持される２台目のトラック２００−２の前輪２０３も、図示する位置にて位置決めされる状態となる。
そして、これとともに、１台目のトラック２００−１のシャーシ２０２の後部側と、２台目のトラック２００−２の後部側とは、互いに上下となる位置関係により、所定の長さＦだけオーバーラップする（重なる）状態となる。このようにして、１台目のトラック２００−１と２台目のトラック２００−２の後部側同士を向かい合わせ、上下位置関係によりオーバーラップさせることで、２台目のトラック２００−２は、コンテナ１００の出入り口１０１からはみ出させないようにすることができる。つまり、コンテナ１００に対して、２台のトラック２００を積み込むことが可能とされているものである。
【００１８】
参考に、上記図２に示すようにしてトラック２００−１、２００−２が積み込まれた状態における、コンテナ内部とトラックとの要部のクリアランス(隙間)等の寸法（図２において寸法Ａ〜Ｆとして示す）を記載しておく。
１台目のトラック２００−１のキャビネット２０１の最も高くなる部位（キャビネット２０１の上側後端部）とコンテナ１００の上側の内壁とのクリアランスの寸法Aは約140mmとなる。
トラック２００−１のキャビネット前面側において、コンテナ１００の奥側の内壁と最も近くなる部位（キャビネット２０１の上側前端部）とのクリアランスの寸法Ｂは、約100mmとなる。
２台目のトラック２００−２のキャビネット２０１の上面部と、コンテナ１００の出入り口１０１における上側突出部分とのクリアランスの寸法Ｃは約40mmとなる。
トラック２００−２のキャビネット２０１の前面側と、コンテナ１００の出入り口１０１の扉を閉めたとした場合の扉の内壁とのクリアランスの寸法Dは、約150mmとなる。
トラック２００−１のシャーシ２０２の後端部とコンテナ１００の上側の内壁とのクリアランスの寸法Ｅは約140mmとなる。
トラック２００−１とトラック２００−２の各シャーシ２０２がオーバーラップする長さＦは、約3730mmとなる。
トラック２００−２(及びトラック２００−１)のキャビネット２０１の側面部と、これに対向するコンテナ１００の側面内壁とのクリアランスの寸法Gは、左右で、それぞれ約82mmとなる。
【００１９】
次に、図３〜図８を参照して、本実施の形態に対応するバンニングの手順例について説明する。
先ず、図３（ａ）に示すように、トラック２００−１、２００−２を積み込むためのコンテナ１００を、その出入り口１０１がプラットフォーム３００に向くようにして付けるようにする。この状態では、プラットフォーム３００の接地面と、コンテナ１００の底面とが同じ高さになる。
この状態において、図３（ｂ）に示すように、第１治具１を配置する。ここでは、第１治具１の前側が或る程度、コンテナ１００の中のほうに入り込むようにした状態で配置している。
【００２０】
次に、図４（ａ）に示すように、１台目のトラック２００−１を運転してプラットフォーム３００上で第１治具１の後方に位置させ、ここから第１治具１に向かって前進させる。
第１治具１にはトラック２００−１の前輪２０３を輪止めして保持するための前側輪止め部材１９（１９ａ、１９ｂ）と後側輪止め部材２４、２４が、左右それぞれに対応して備えられているが、図４（ａ）の段階にてトラック２００−１を前進させるときには、左右それぞれの後側輪止め部材２４、２４の後側に付けるようにして、図４（ｂ）に示すような形状の乗り上げブロック３５０を据え置くようにする。この乗り上げブロック３５０において後側輪止め部材２４、２４の後側にくる側面の高さｈは、接地面から後側輪止め部材２４の一番上までの高さにほぼ合わせるようにしてつくられている。
【００２１】
上記図４（ａ）の状態から徐々にトラック２００−１を前進させると、トラック２００−１の左右の前輪２０３、２０３は、乗り上げブロック３５０の上に乗り上げて進んだ後、図４（ｃ）に示すようにして、前側輪止め部材１９と後側輪止め部材２４、２４の間に収まるようにして位置することになる。この状態になって、トラック２００−１の前輪２０３、２０３は、第１治具１にて輪止めされる状態で保持されることになる。また、ここでは図示していないが、この輪止めされた状態では、前輪２０３、２０３の下をタイヤ受け部材（２０ａ−１・２０ａ−２、２０ｂ−１・２０ｂ−２）により支持することで、前輪２０３、２０３が接地面と当接、接触しない状態となるようにもされている。
なお、後述もするように、後側輪止め部材２４、２４は取り外すことができるので、これらを取り外して、トラック２００−１の前輪を前側輪止め部材１９まで位置させてから、改めて、後側輪止め部材２４、２４を取り付けるようにして上記の作業を行うこともできる。この場合には、トラック２００−１の前輪が後側輪止め部材２４、２４を乗り越える必要が無く、乗り上げブロック３５０も不要となる。
【００２２】
上記のようにして、トラック２００−１の前輪２０３を第１治具１に対して輪止めさせると、続いては、同じ図４（ｃ）に示すようにして、プラットフォーム３００上で、フォークリフト４００を運転して、トラック２００−１の後側に持ってくるようにする。また、このときには、図示するようにして、シャーシ嵩上げ器具５を、その背面側が垂直可動部４０２に当たるようにしてフォーク４０１の上に取り付けるようにする。
【００２３】
続いては、図５（ａ）に示すように、フォークリフト４００のフォーク４０１に載せたシャーシ嵩上げ器具５に対してトラック２００−１のシャーシ２０２の後端部を宛がうようにする。なお、このときには、図示もしているように、後輪２０４がプラットフォーム３００の接地面と接触しない程度の状態となるように、若干、フォーク４０１によりシャーシ２０２の後端部を持ち上げておくことが好ましい。また、このときには、シャーシ２０２の後端部は、シャーシ嵩上げ器具５により支えられるようにして保持されるようにする。後述もするようにして、シャーシ嵩上げ器具５においてシャーシ後端部が接触する部位には、例えばゴム材などのクッション機能を持つ材質のものが使用されており、これにより、持ち上げ時においてシャーシ後端部には傷が付かないようにされる。
そして、この図５（ａ）に示される状態からフォークリフト４００を前進させることで、図５（ａ）から図５（ｂ）への遷移として示すようにして、トラック２００−１は、第１治具１によりその前輪２０３が輪止めされた状態を維持しながら、トラック２００−１の奥側に押し込まれていくようにして移動される。そして、最終的には、第１治具１の前側の縁部がコンテナ１００の奥側内壁に当接することで、トラック２００−１は、これ以上奥側に移動できなくなる。この状態において、トラック２００−１の前輪についてのコンテナ１００における位置決めが為されることになる。この状態になったら、フォークリフト４００の運転者は、フォーク４０１を降ろしてトラック２００−１の後輪をコンテナ１００の底面に接地させる。そして、フォークリフト４００を一旦後退させて、コンテナ１００からプラットフォーム３００に出す。
【００２４】
なお、上記図５に示すようにして、トラック２００−１をコンテナに押し込んでいくときには、前輪２０３、２０３を輪止めしていることでトラック２００−１と一体化された第１治具が接地面上でずり動くようにして移動することになる。なお、このときには、フォークリフト４００の持つ馬力で、トラック２００−１の前輪が載置された第１治具１を充分な余裕でずり動かしていくことが可能であり、作業上も特に問題のないことを、本願の発明者は確認している。また、図５（ａ）にて説明したように、フォークリフト４００のフォーク４０１でシャーシ２０２の後端部を若干持ち上げていれば、後輪２０４、２０４は接地面から浮くので、トラック２００−１を押し込むのに必要な力はさらに低減できる。
【００２５】
また、確認のために述べておくと、トラック２００のキャビネット２０１の幅に対して、コンテナ１００の内寸の幅は、図２（ｃ）において寸法Ｇとしても示したように、数センチ程度の余裕しかない。従って、例えば図５に示すトラック２００−１の移動作業時において、トラック２００−１にまだ運転者が乗っていると、キャビネット２０１のドアを開いて運転者が降りることはできなくなる。そこで、トラック２００−１の運転者は、先の図４（ｃ）に示したように第１治具１に対してトラック２００−１の前輪２０３を載置させた作業を完了した段階で、トラック２００−１から降りておくようにする。
また、次に説明するようにして、トラック２００−１は、前輪２０３の回転軸を支点とするようにして、そのシャーシ後端部を持ち上げることになる。そこで、前輪２０３の回転軸の動きが規制されないように、トラック２００−１のサイドブレーキは効かせないようにしている。
【００２６】
図５（ｂ）のようにして、トラック２００−１をコンテナ１００内に納めた後は、図６（ａ）に示すようにして第２治具２を運んできて、トラック２００−１のシャーシ２０２の後方に、例えば、その天地を逆にした状態で仮置きしておく。後述するようにして、第２治具２は、門型（コの字型）の形状とされている。このために、図６（ａ）に示す位置で第２治具の天地を逆にした状態では、その左右の両脚の間に、シャーシ２０２が収まるような状態とすることができる。
なお、このときの第２治具２の姿勢状態としては、次に図６（ｂ）により説明する作業に支障がなければ、その天地を逆にした以外の姿勢状態としておいても構わない。
【００２７】
続いては、シャーシ嵩上げ器具５をフォーク４０１に取り付けたフォークリフト４００を前進させて、コンテナ１００内に進入させる。なお、このときのシャーシ嵩上げ器具５は、フォーク４０１の先端側において位置するようにさせる。そして、シャーシ嵩上げ器具５を、トラック２００−１のシャーシ２０２の後端部に宛い、そのままフォーク４０１を上げていく。これにより、図６（ｂ）に示されるようにして、コンテナ１００内において、トラック２００−１は、前輪２０３の回転軸を支点とするようにして、シャーシ２０２の後端部側が持ち上げられていくことになる。そして、或る所要の高さ（所要高）にまで持ち上げた状態を維持したうえで、例えば天地が逆の状態で仮置きされていた第２治具２を、正しい天地の状態に置き直す。この第２治具２の上面部は、トラック２００−１の左右の後輪２０４、２０４の輪止めが可能な形状となっている。そこで、この輪止め形状の部分に対して、トラック２００−１の後輪２０４、２０４が位置するようにして第２治具２の位置を調整し、第２治具２の位置が決まったら、フォーク４０１を下げて、これまで持ち上げていたシャーシ２０２の後端部を降ろす。これにより、図示するようにして、トラック２００−１の後輪２０４、２０４が、第２治具の上にて輪止めされた状態で載置されることになる。
シャーシ２０２を降ろしたフォークリフト４００は、後退しながらコンテナ１００の外に出る。
【００２８】
なお、例えば仮に、上記の所要高にまでシャーシ２０２の後端部を持ち上げるのにあたり、シャーシ嵩上げ器具５を使用せずに、フォークリフトのフォーク４０１の部分だけで行おうとすると、上記の所要高にまで持ち上げないうちに、垂直可動部４０２の上端がコンテナ１００の天井の壁にあたってしまう。シャーシ嵩上げ器具５は、第１に、垂直可動部４０２の上端がコンテナ１００の天井に当たらないようにして、シャーシ２０２の後端部を所要高にまで持ち上げることができるようにすることを目的として使用するものである。つまり、シャーシ嵩上げ器具５の高さは、シャーシ２０２の後端部を所要高にまで持ち上げたときに、垂直可動部４０２の上端がコンテナ１００の天井よりも低くなるように設定されている。
【００２９】
そして、上記のようにして、コンテナ１００内においてトラック２００−１を積み込むと、続いては、このトラック２００−１についてのラッシング作業を行っておくようにする。ラッシングとは、一般には、船舶輸送などにおいて荷崩れすることを防ぐために、貨物、荷物などをロープ、チェーンなどの締結具を用いて固縛することをいう。
この場合のトラック２００−１のラッシングとしては、図７（ａ）において示すように、締結具５００（例えばロープ）を用いて、トラック２００−１の左右の前輪２０３、２０３の各近傍における所定部分（例えばサスペンション用の板バネ部分）と、コンテナ１００の底面部とを固縛する。また、同じく締結具５００を用いて、トラック２００−１の左右の後輪２０４、２０４の各近傍における所定部分と、コンテナ１００の底面部とを固縛する。
【００３０】
ここで、この図７（ａ）に示される状態では、トラック２００−１のシャーシ２０２の下側において空間が形成されることになる。以降の説明から理解されるように、この空間に対しては２台目のトラック２００−２のシャーシ２０２が入り込むようにされる。つまり、コンテナ１００内にて第１治具１及び第２治具２によりトラック２００−１が輪止め保持された状態とされたことにより上記の空間が形成されたことを以て、コンテナ１００に対して２台のトラック２００を積み込むことが可能となるものである。
【００３１】
上記のトラック２００−１に対するラッシング作業の次は、同じ図７（ａ）に示すようにして、コンテナ１００の出入り口１０１付近の底面に、第３治具３を置く。また、第３治具３には、トラック２００−２の左右の各後輪２０４、２０４を輪止めして保持するための前側輪止め部材４５（４５ａ、４５ｂ）と後側輪止め部材５８、５８が設けられているのであるが、このときには、図４（ａ）の場合と同じ要領で、左右の後側輪止め部材５８、５８それぞれの後に付けるようにして、乗り上げブロック３５０、３５０を据え置くようにする。
そして、上記の状態とした後、同じ図７（ａ）に示すように、２台目のトラック２００−２を運転して、出入り口１０１に対して後ろ向きの状態でコンテナ１００内に進入させていく。これにより、トラック２００−２の左右の後輪２０４、２０４は、乗り上げブロック３５０の上に乗り上げて進んだ後、図７（ｂ）に示すようにして、前側輪止め部材４５と後側輪止め部材５８、５８の間に収まるようにして位置することとなる。この状態を以て、トラック２００−２の左右の各後輪２０４、２０４は、第３治具３にて輪止めされる状態で保持されることになる。第１治具１の場合と同様に、輪止めが為された状態では、後輪２０４、２０４は接地面と接触しない状態となるようにもされる。
【００３２】
なお、トラック２００−２の運転者は、トラック２００−２の後輪２０４、２０４を第３治具３に載置させたら、例えばこの段階でトラックから降りておくようにする。トラック２００−１の場合と同様に、トラック２００−２がコンテナ１００に納められた状態では、キャビネット２０１のドアを開くだけの余裕が無くなり、キャビネットの中の運転者は降りられなくなるからである。
【００３３】
上記の状態でトラック２００−２の後輪２０４、２０４を第３治具３に載置させたら、例えば先ず、乗り上げブロック３５０、３５０を取り外す。
また、コンテナ１００にトラック２００−２のキャビネット２０１までは入っていないこの段階で、トラック２００−２の後輪２０４、２０４側のラッシング作業も行っておくようにする。
コンテナ１００にトラック２００−２のキャビネット２０１まで入ってしまうと、トラック２００−２のキャビネット２０１の前後を人が楽に行き来するだけの隙間は無くなってしまい、ラッシング作業をすることが実質困難になるからである。
この場合のラッシング作業は、例えば左右の後輪２０４、２０４における車軸部分にロープなどの締結具５００を掛けるようにして、第３治具３との固縛を行うようにする。つまり、ここでは１台目のトラック２００−１の前輪、後輪の場合のように、コンテナ１００とトラック２００−１とを固縛することはしない。仮に、この段階でコンテナ１００とトラック２００−２とを固縛すると、これ以上トラック２００−２をコンテナ１００内に押し込んでいくことができなくなる。本来、ラッシングによっては、上記のような治具などに対してではなく、コンテナ側に対してトラック本体が縛り付けられるようにして固定されることが必要である。しかし、本実施の形態では、コンテナ１００内にて、トラック２００−１とトラック２００−２が正しく積み込まれた状態では、後述する第２治具３と第３治具３の機構が組み合わさることで、トラック２００−２の後輪側がコンテナ１００に対して固定されているのと同等の状態が得られることになる。
【００３４】
続いては、図８（ａ）に示すようにして、フォークリフト４００のフォーク４０１をトラック２００−２のキャビネット２０１の下部に差し入れてフォーク４０１を上げることで、前輪２０３を接地面から浮かせる。この状態で、前側輪止め部材６６、後側輪止め部材６７の間に前輪２０３、２０３が位置するように調整して第４治具４を平置きし、フォーク４０１を下げてキャビネット２０１を降ろす。これにより、トラック２００−２の前輪２０３は、第４治具４により輪止めされて保持されることになる。また、上記のようにして輪止めが為された状態の前輪２０３は、後輪２０４と同様に接地面と接触しない状態となっている。
【００３５】
上記の状態によりトラック２００−２の後輪２０４と前輪２０３が、それぞれ、第３治具３と第４治具４に載置されたとすると、続いては、図８（ｂ）に示すようにして、フォークリフト４００のフォーク４０１の根元部分を第４治具４の後側端部に宛がって、そのまコンテナ１００内に押し込んでいくようにしてフォークリフト４００を前進させる。このとき、トラック２００−２の前輪２０３は第４治具４により保持され、後輪２０４は第３治具３により保持されているので、第４治具４とともに、トラック２００−２、及び第３治具３が一体化した状態で、コンテナ１００内の奥側に移動していくことになる。
また、この場合には、第３治具３と第４治具４が接地面をずり動くことにより、その上のトラック２００−２がコンテナ１００内に入り込んでいくように移動することになる。この場合にも、接地面と、第３治具３及び第４治具４とが接触する部分で摩擦抵抗が生じるが、先の１台目のトラック２００−１のときと同じく、フォークリフト４００の力で余裕を持ってずり動かすことが可能なことを確認している。さらに、この場合には、フォークリフト４００のフォーク４０１を少しだけ上げるように操作して、第４治具４側の接地面との接触部分を若干浮かせ気味にすることで、上記の摩擦抵抗をさらに低減することができる。
【００３６】
そして、図８（ｂ）に示す状態から徐々にトラック２００−２（第４治具４）を押し込んでいくと、最終的には、第２治具２と第３治具の所定部位同士が当接することとなって、第３治具の動きが規制され、この位置にて止まることになる。これにより、トラック２００−１とトラック２００−２について、図２（ａ）に示したように、コンテナ１００内において正しく積み込まれた状態での位置関係が得られることになる。
そして、実際の作業にあっては、トラック２００−２をコンテナ１００内に納めた後に、その前側部分についてのラッシングを行う。このラッシング作業は、例えば、キャビネット２０１下部のシャーシ２０２における左右の各前輪近傍の所定部位（例えばサスペンション用の板バネ部分）と、コンテナ１００の底面とを締結具５００により固縛する。
【００３７】
また、実際おいては、第１治具１、第２治具２、第３治具３、第４治具４のそれぞれについて、コンテナ１００内にてずれることがないように、所要の箇所に角材を宛がった上で、この角材を、コンテナ１００の底面などに固定する作業も行っている。
以上説明したバンニングの手順により、本実施の形態では、コンテナ１００に対して、２台のキャブ付きシャーシ型のトラックを積み込むことができる。
【００３８】
そして、上記のようなバンニングの仕方によると、先ず、１台目のトラック２００−１は、第１治具１に載せられた状態のままコンテナに進入することになる。このときには、第１治具１にてしかるべき位置にて輪止め保持されており、かつ、後述もするように第１治具１の横の最大幅は、ほぼコンテナの内寸幅に対応しているために、コンテナ内において左右に大きくぶれることがない。かつ、コンテナ内におけるトラック２００−１は、第１治具１の前端部がコンテナの奥側の内壁に当接してそれ以上進入できなくなった状態となった段階で適正に位置決めされることになる。これにより、１台目のトラック２００−１の積み込みは、図５に示したようにして、フォークリフト４００によりコンテナ１００内に押し込んでいくという作業にも関わらず、トラック２００−１を傷つけることなく動かしながら、コンテナ内のしかるべき位置にまで安全に移動させていくことができる。
また、２台目のトラック２００−２も、同様にして、第３治具３及び第４治具により後輪、前輪が輪止め保持された状態でコンテナ１００に進入するようにして積み込まれるが、第３治具、第４治具の横幅もほぼコンテナの内寸幅に対応したものとしている。また、第３治具のコンテナ奥側へ進入する動きは、後述するようにして第２治具２の所定部位と当接することで規制され、この位置状態にてトラック２００−２も適正位置に在るようにされる。これにより、２台目のトラック２００−２の積み込みも、図８（ｂ）に示したようにしてフォークリフト４００によりコンテナ１００内に押し込んでいくという作業にも関わらず、トラック２００−２を傷つけることなく動かしながら、コンテナ内のしかるべき位置にまで安全に移動させていくことができる。
これは換言すれば、作業者が、トラックをコンテナに積み込む際の移動時において、トラックが傷つかないように細心の注意を払ったり、また、コンテナ内におけるトラックの位置の調整に注意を払ったりする必要がないということにもなる。このようにして、本実施の形態では、２台のトラックを積み込む作業の負担が軽減されるように配慮されている。このことは、特に、本実施の形態のようにしてトラックを運転してコンテナに進入させることができない状況では非常に有効である。
【００３９】
続いては、本実施の形態に対応するデバンニングの手順例について説明する。
先ず、トラック２００−１、２００−２が積載されたコンテナ１００の扉を開けたときには、コンテナ１００内は、図２に示す状態となっている。例えばこの状態からデバンニングの作業をはじめるのにあたっては、先ず、手前（出入り口）側にて積まれているトラック２００−２の前側のラッシングを解く。つまり、トラック２００−２のキャビネット２０１下部のシャーシ２０２における左右の各前輪近傍の所定部位とコンテナ１００の底面とを固縛している締結具５００を取り外す。
次に、図９（ａ）に示すようにして、フォークリフト４００をコンテナ１００の出入り口１０１の手前まで前進させ、例えばフォークリフト４００の垂直可動部４０２と、トラック２００−２のキャビネット２０１下部のシャーシ２０２部分における所定箇所とを、牽引ベルト５１０により結ぶ。実際には、例えばシャーシ２０２におけるアクセルビームの左右において端（外側）に近い方の２箇所を、それぞれ、垂直可動部４０２と結ぶようにしている。
次に、上記の状態で、フォークリフト４００をプラットフォーム３００上で後退させていく。これにより、トラック２００−２は、図９（ａ）から図９（ｂ）への遷移として示すようにして、前輪２０３側が載置される第４治具４と、後輪２０４が載置されている第３治具３とともに、出入り口１０１からプラットフォーム３００に出て行くようにして引き出されていくことになる。なお、ここでは作業を分かりやすく説明するために、トラック２００−２の車体全体をコンテナ１００から完全に引き出しているが、実際の作業にあたっては、例えば車体の半分程度をコンテナ１００から引き出すだけでもよい。キャビネット２０１がコンテナ１００から完全に出さえすれば、シャーシ２０２を全部コンテナ１００から出さなくとも、出入り口１０１において作業者がコンテナ１００に出入りできるのに充分な隙間ができるので、次に説明する作業を行うことができるからである。
【００４０】
例えば上記図９（ｂ）に示したようにしてトラック２００−２を引き出したとされると、例えば作業者は、トラック２００−２の後輪２０４側と第３治具３とを固縛している締結具５００を取り外す。
また、第３治具３における左右の両後輪に対応する後側輪止め部材５８、５８は、第３治具３の本体側に対してボルト・ナットを使用して固定されているが、作業者は、このボルト・ナットを外すことにより、第３治具３の本体から後側輪止め部材５８、５８を取り外す。同様にして、第４治具４における左右の両前輪に対応する後側輪止め部材６７、６７も第４治具４のボルト・ナットを使用して固定されているが、作業者は、このボルト・ナットを外して、第４治具４の本体から後側輪止め部材６７、６７を取り外す。なお、この作業を行うときには、安全のために、トラック２００−２のサイドブレーキをきかせておくようにすることが好ましい。
上記の作業が行われたことにより、トラック２００−２は、第３治具３と第４治具４の上に単に乗っているだけの状態となる。また、後輪側の後側輪止め部材５８、５８と、前輪側の６７、６７がいずれも取り外された状態とされていることで、トラック２００−２の左右の各前輪２０３及び各後輪２０４は、トラックが前進する方向への車輪の回転の規制が解除される状態となる。そこで、続いては、トラック２００−２を運転して、図１０（ｂ）に示すようにして、トラック２００−２を前進させて、その前輪２０３と後輪２０４を、それぞれ、第４治具４、第３治具３から降ろしてプラットフォーム３００の上に来るようにする。これにより、第４治具４と第３治具３の上にはなにも載っていない状態となるので、作業者は、第４治具４と第３治具３を移動させて片付けるようにする。また、これでトラック２００−２もプラットフォーム３００上でさらに前進できることになるので、トラック２００−２を運転してしかるべき保管場所に移動させる。
【００４１】
ここまでの作業により、コンテナ１００内には、図１０（ａ）に示すようにしてトラック２００−１が積載された状態で残っていることになる。
そこで続いては、先のバンニングにおいて図６（ａ）（ｂ）により説明した手順について、ほぼ逆の手順を行うことで、第２治具２を取り外してトラック２００−１の後輪２０４をコンテナ１００の底面に接地させる。
つまり、先ずは、トラック２００−１とコンテナ１００の底面とを固縛している締結具５００を全て外してラッシングを解く。次に、フォークリフト４００のフォーク４０１の上に図６（ｂ）と同様にしてシャーシ嵩上げ器具５を置き、このフォークリフト４００をコンテナ１００内に進入させる。そして、フォーク４０１を上げることで、第２治具２に後輪２０４が載置されていることで高い位置にあるシャーシ２０２の後端部にシャーシ嵩上げ器具５を宛がい、さらに少しだけフォーク４０１を上げることで、第２治具２から後輪２０４を浮かせるようにする。この状態で、作業者は、第２治具２を、例えば図６（ｂ）の破線で示す位置状態に置き直す。そして、この状態のもとで、フォークリフト４００のフォーク４０１を下げていき、図６（ａ）に示すようにしてトラック２００−１の後輪２０４をコンテナ１００内の底面に接地させる。この後、第２治具２は、コンテナ１００の外に運び出して片付ける。
【００４２】
このとき、トラック２００−１は、同じ図１０（ｂ）に示すようにして、後輪２０４はコンテナ１００内の底面に接地しているが、前輪２０３は、第１治具１に載置されている状態である。そこで続いては、図１０（ｂ）に示すようにして、先ず、フォークリフト４００をコンテナ１００の出入り口１０１の付近にまで前進させる。次に、このトラック２００−１のシャーシ２０２の後端部における所定箇所と、フォークリフト４００の垂直可動部４０２とを、牽引ベルト５１０により結ぶ。実際には、例えば、スプリングブラケットの左右の２箇所と垂直可動部４０２とを結ぶようにしている。
そして、上記のようにして牽引ベルト５１０を結んだ状態で、フォークリフト４００を後退させていく。これにより、トラック２００−１は、図１０（ｂ）から図１１（ａ）への遷移として示すように、前輪２０３を輪止めして保持している第１治具１とともに、コンテナ１００からプラットフォーム３００側に引き出される。
なお、確認のために述べておくと、コンテナ１００内にあるトラック２００−１の両側とコンテナ１００の側壁との間には、人がドアを開けてキャビネット２０１の運転席に乗り込めるだけの余裕はない。従って、このようにして、例えばフォークリフト４００により引き出すことになる。
また、先にも述べたように、バンニングの際においては、トラック２００−１のサイドブレーキはかけていない。このために、上記のトラック２００−１を引き出すのにあたり後輪２０４はスムーズに回転し、トラック２００−１の移動を阻害することがない。
【００４３】
ここで、第１治具１についても、左右の両前輪に対応する後側輪止め部材２４、２４は、第３治具３の本体とボルト・ナットにより固定されている。そこで、作業者は、このボルト・ナットを外して第１治具１の本体から後側輪止め部材２４、２４を取り外し、トラック２００−１が後退する方向の前輪２０３の回転の規制を解除する。
次に、図１１（ｂ）に示すようにして、トラック２０１−１を運転して後退させて第１治具１から前輪２０３を降ろさせる。後は、第１治具１を片付け、トラック２００−１については、しかるべき保管場所まで移動させる。
【００４４】
なお、バンニングの作業に際しても、トラック２００−１の前輪２０３を第１治具１に載置するとき、また、トラック２００−２の後輪２０４を第３治具３に載置するときには、後側輪止め部材２４、５８を取り外して行ってよい。
例えば第１治具１の場合であれば、図４（ａ）に示すようにして第１治具１を平置きにした状態のときに、予め、後側輪止め部材２４を取り外しておき、この状態からトラック２００−１を運転して、その前輪２０３が前側輪止め部材１９に当接するまで前進させる。そして、この状態において、後側輪止め部材２４をボルト・ナットにより固定して取り付けるものである。ただし、後側輪止め部材２４を固定して取り付ける作業を行う分だけ、作業時間を取られることになる。そこで、バンニングに際しては、先に説明したように、乗り上げブロック３５０を用いて車輪を後側輪止め部材に乗り上げさせることで、後側輪止め部材２４が取り付けられたままの状態でも、輪止めできるようにして効率化を図っている。
【００４５】
続いて、第１治具１、第２治具２、第３治具３、及び第４治具４の構造について説明していく。これら第１治具１、第２治具２、及び第３治具３は、鋼鉄による角パイプ材、アングル材、板材などを組み合わせた、枠体としての基本構造を有する。このような枠体の構造とすることで、必要な強度を得ながらも、例えば人手で移動させることも容易に可能な程度の軽量化が実現されている。また、上記各材が組み合わされることで接触する部分を相互固定するのにあたっては溶接技術を用いる。
【００４６】
先ず、図１２は第１治具１を示している。図１２（ａ）（ｂ）（ｃ）は、それぞれ、第１治具１の平面図、側面図、及び背面図である。また、図１２（ｄ）（ｅ）は、トラック２００−１の左右前輪に対応する後側輪止め部材２４、２４を示している。
なお、この図では、先の図３〜図１１の説明に倣い、第１治具１についての向きとして、バンニングが行われた状態でコンテナ１００の奥側となる向きを、ここでは「前」とし、その反対方向である、コンテナ１００の出入り口側（手前側）となる向きを「後」とする。つまり、図１２に示される第１治具１は、紙面の上側方がコンテナ１００の奥側に入るので「前」となり、反対となる紙面の下側方がコンテナ１００の出入り口側を向くので後となる。これに伴い、第１治具１の向きについて、奥側−手前側間に沿う方向を「縦」とし、これに直交する方向を「横」とする。また、紙面の左側、右側を、第１治具１の左側、右側とする。この点については、後述の図１８、図２１、図２５において示される第２治具２、第３治具３、第４治具４についても同様である。
【００４７】
この図に示すように、先ず、第１治具１は、３本の同じ長さの縦枠部材１１ａ、１１ｂ、１１ｃを縦方向に所定間隔で配置している。これら縦枠部材１１ａ、１１ｂ、１１ｃの長さが、第１治具１の縦方向における全長にほぼ相当する。また、これらの縦枠部材１１ａ、１１ｂ、１１ｃは、断面が長方形の角パイプ材であり、長方形の短辺に対応する面が接地するような向きで配置されるようになっている。
【００４８】
この縦枠部材１１ａ、１１ｂ、１１ｃに対しては、先ず、その前側の先端部側に、アングル材によるトップガード部材１２を宛がうようにして取り付ける。また、図示するようにして、角パイプ材による２本の横枠部材１３ａ、１３ｂを、縦枠部材１１ａ、１１ｂ、１１ｃの上側に載せるようにした状態で固定する。
また、もう１本の横枠部材１３ｃを縦枠部材１１ｂの後側の端部の上側に載せた状態として、横枠部材１３ｃの左側の端部の下側と、縦枠部材１１ａの内側側面とをアングル材２３ｂにより溶接して連結し、同様に、横枠部材１３ｃの右側の端部の下側と、縦枠部材１１ｃの内側側面とをアングル材２３ｄにより溶接して連結（この部分は、図１４にも示されている）し、さらに横枠部材１３ｃと縦枠部材１１ｂの接触部分も溶接することで、横枠部材１３ｃの固定を行う。
【００４９】
また、第１治具１の後側の端部から縦枠部材１３ｂの前側端部の位置までの長さの縦枠部材１１ｄを、縦枠部材１１ａに対して左に一定距離のところに平行に配置する。縦枠部材１１ｄは、その断面が縦枠部材１１ａ、１１ｂ、１１ｃと同じサイズの長方形であり、この長方形の短辺が接地するような向きで配置される
【００５０】
また、横枠部材１３ｂに対して後側となる一定距離のところで、右側の縦枠部材１１ａと縦枠部材１１ｄの上に掛け渡すようにして、角パイプ材の輪止め受け部材１５ａを配置する。そして、この輪止め受け部材１５ａと、その前側の横枠部材１３ｂの部分を台座とするようにして、左前輪に対応する前側輪止め部材１９ａを固定して取り付ける。前側輪止め部材１９ａは、前側に向く方の面が垂直で、後側を向く面が所定角度の斜面となるようにして、図１２（ａ）に示す幅の板部材を折り曲げて作る。
また、前側輪止め部材１９ａよりも後側で、縦枠部材１１ａ、１１ｄの間となる部分に、２本の角パイプ材によるタイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２を２列で並べて配置して、縦枠部材１１ａ、１１ｄと固定するようにして取り付ける。
【００５１】
また、縦枠部材１１ｄの左に対して、横枠部材１３ａと同じ高さで、角パイプ材による連結部材１６ａを取り付ける。この取り付けは、図１４にも示されるようにして、アングル材２３により連結して行う。
【００５２】
また、第１治具１の左側面に対しては、板材によるガイドレール１７ａを宛がい、横枠部材１３ａ、１３ｂ、輪止め受け部材１５ａ、及び連結部材１６ａの左側端部との接触部分にて溶接により固定する。またさらに、補強アングル部材１４ａを、横枠部材１３ａ、１３ｂのほぼ中間位置にて、縦枠部材１１ａとガイドレール１７ａとに橋渡すようにして固定して取り付ける。
また、補強アングル部材１４ｃも、輪止め受け部材１５ａと連結部材１６ａのほぼ中間となる位置に、縦枠部材１１ａ、１１ｄとの間に橋渡すようにして固定して取り付ける。なお、ガイドレール１７ａの前側端部と後側端部とには、それぞれ、折り曲げ部１７ａ−１、１７ａ−２が形成されている。この部分については図１５により後述する。
ガイドレール１７ａは、数mm厚の板材であるので、上記のようにして補強アングル部材１４ａ、１４ｃを取り付けることで、ガイドレール１７ａが歪みにくくなるようにして強度を与えるようにしている。
【００５３】
また、上記した縦枠部材１１ｄ、輪止め受け部材１５ａ、前側輪止め部材１９ａ、タイヤ受け部材２０ａ−１・２０ａ−２、連結部材１６ａ、アングル部材２３ａ、ガイドレール１７ａ、補強アングル部材１４ａ、１４ｃによる、第１治具１の左側における組み立て構造に対して、左右対称となる構造が得られるようにして、第１治具１の右側において、縦枠部材１１ｃ、輪止め受け部材１５ｂ、前側輪止め部材１９ｂ、タイヤ受け部材２０ｂ−１・２０ｂ−２、連結部材１６ｂ、アングル部材２３ｃ、ガイドレール１７ｂ、補強アングル部材１４ｂ、１４ｄを組み合わせて固定する。
【００５４】
また、図１２に示す第１治具１において、左側にあるタイヤ受け部材２０ａ−１・２０ａ−２の後側には、後側輪止め部材２４をボルト・ナットにより固定するためのボルト受けアングル２２ａ、２２ｂが設けられる。
このボルト受けアングル２２ａ、２２ｂの周辺部位（後側輪止め部材の固定機構部に相当する）を、図１３の斜視図により拡大して示す。また、図１４（ａ）（ｂ）により、ボルト受けアングル２２ａの周辺部位を左側からみた側面図と、出入り口側からみた正面図とを示す。
これら図１３、図１４に示すようにして、ボルト受けアングル２２ａには、ボルトＢｔの軸部が貫通するためのボルト孔２２ａ−１が形成されている。ボルト受けアングル２２ａは、このボルト孔２２ａ−１に対してボルトＢｔの軸部が、第１治具１の縦方向に沿って貫通する位置により、角パイプ材による台座部２１ａの上部に溶接で取り付けられる。また、台座部２１ａは、縦枠部材１１ｄとアングル部材２３ａの上面部と、連結部材１６ａの右側端部に宛がわれるようにして溶接で取り付けられる。
【００５５】
また、上記図１３に示すようにして、上記台座部２１ａ及びボルト受けアングル２２ａと、左右が対称となる位置関係により、台座部２１ｂの上にボルト受けアングル２２ｂを配置して取り付ける。台座部２１ｂは、縦枠部材１１ａとアングル部材２３ｂの上面部と、横枠部材１３ａの左側側端部に宛がった状態で溶接により取り付る。
【００５６】
後側輪止め部材２４は、例えば図１３に示すように、ボルト受けアングル２４ｂ、２４ｂに対して、角パイプ材のタイヤ受け部材２４ａの両端を溶接で取り付けることで形成される。また、タイヤ受け部材２４ａは、長方形の断面の長手方向に対応する面積の広いほうの側面部２４ａ−１が、前側に向かって上向きとなるようにして斜めに取り付けられる。これにより、前輪のタイヤが載置されたときに、タイヤ受け部材２４ａの角がタイヤに押しつけられることが無く、側面部２４ａ−１の平坦面にタイヤが当たることになり、タイヤに対して線状に集中して圧力がかからなくなる。この状態であれば、タイヤを傷めることがない。
【００５７】
そして、この後側輪止め部材２４を、第１治具１側の後側輪止め部材の固定機構部に取り付けるのには、図１３に示すように、固定機構部側のボルト受けアングル２２ａ、２２ｂの垂直面に、後側輪止め部材２４のボルト受けアングル２４ｂ、２４ｂの垂直面を当接させる。このときに、ボルト受けアングル２２ａ、２２ｂのボルト孔２２ａ−１、２２ｂ−１と、ボルト受けアングル２４ｂ、２４ｂのボルト孔２４ｂ−１、２４ｂ−１の位置を合わせる。この状態で、例えば図示するようにして、ボルト孔２２ａ−１、２４ｂ−１にボルトＢｔの軸部を貫通させたうえで、ナットＮｔにより締め込む。同じように、反対側のボルト孔２２ｂ−１、２４ｂ−１にもボルトＢｔの軸部を貫通させてナットＮｔにより締め込む。これにより、後側輪止め部材２４は第１治具１側に固定して取り付けられる。
【００５８】
また、後側輪止め部材の固定機構部は、右側前輪にも対応して、上記図１３、図１４に示した構造が左右対称となるようにして、ボルト受けアングル２２ｃ・２２ｄ、台座部２１ｃ・２１ｄ、アングル部材２３ｃ、２３ｄなどを使用して、縦枠部材１１ｃ・１１ｄ、横枠部材１３ｃ、連結部材１６ｂなどと組み合わせて形成される。そして、この右側の後側輪止め部材の固定機構部に対しても、上記と同様の要領で、後側輪止め部材２４をボルトＢｔ、ナットＮｔにより固定して取り付けることができる。
【００５９】
また、図１５（ａ）（ｂ）は、それぞれ、第１治具１の左側面のガイドレール１７ａの前側先端部になる折り曲げ部１７ａ−１の部分を拡大して前側から見た斜視図と、上面から見た平面図とを示す。
これらの図から分かるように、折り曲げ部１７ａ−１は、ガイドレール１７ａの端部の所定長を内側（右側）に折り曲げるようにして形成されている。また、この折り曲げ部１７ａ−１の折れ曲がった状態を保つために、図示するようにして、折り曲げ部１７ａ−１と横枠部材１３ａの側面との間に所定長のピン部１８ａ−１を設けている。このピン部１８ａ−１は鋼鉄製の円柱状の材とされ、折り曲げ部１７ａ−１及びピン部１８ａ−１とその両端部とを溶接して固定している。
【００６０】
第１治具１では、この図１５と同じ構造が、先ず、同じ左側のガイドレール１７ａの後側の端部の折り曲げ部１７ａ−２、ピン部１８ａ−２、連結部材１６ａにより形成されている。また、右側のガイドレール１７ｂの前側の端部の折り曲げ部１７ｂ−１、ピン部１８ｂ−１、及び横枠部材１３ａにより形成され、さらに右側のガイドレール１７ｂの後側の端部の折り曲げ部１７ｂ−２、ピン部１８ｂ−２、及び横枠部材１６ｂにより形成されている。
【００６１】
上記のようにして、ガイドレール（沿え板部材）１７ａ、１７ｂそれぞれの前側端部、後側端部の計４箇所において、上記した折り曲げ部（逃面部）１７ａ−１・１７ａ−２・１７ｂ−１・１７ｂ−２を有する構造が形成されることにより、先ず、バンニング時において図５（ａ）（ｂ）の作業を行うこときには、折り曲げ部１７ａ−１・１７ｂ−１により、ガイドレール１７ａ、１７ｂの前側端部（ガイドレール１７ａ（１７ｂ）と折り曲げ部１７ａ−１（１７ｂ−１）により形成される角部近傍）がコンテナ１００の側壁に当たったとしても、折り曲げ部１７ａ−１・１７ｂ−１の手前側の面が逃げとなって、コンテナ１００の側壁に引っかかることが無く、円滑に第1治具１をコンテナ１００内に進入させていくことができる。また、デバンニング時において図１０（ｂ）、図１１（ａ）の作業を行うときには、折り曲げ部（逃面部）１７ａ−２・１７ｂ−２の手前側の面が、コンテナの側壁に対して逃げることができ、同様にして、ガイドレール１７ａ、１７ｂの後側端部がコンテナ１００の側壁に引っかかることなく、スムーズに第1治具１をコンテナ１００から引き出していくことができる。
【００６２】
また、図１２において幅（最大幅）Ｗ１で示される実寸は2320〜2330mm程度であり、コンテナ１００の内寸幅2340mmに対して、左右のクリアランスは、5mm〜10mm程度である。この幅Ｗ１の長さは、本願発明者が検討の結果得たもので、上記の程度範囲より長すぎると、コンテナ１００の側壁とガイドレール１７ａ、１７ｂの側面とが必要以上に接触するために、上記の折り曲げ部の構造の有る無きにかかわらず、コンテナ１００内にて第１治具１を前後方向に沿って円滑に移動させることが難しくなる。
また、幅Ｗ１が上記の程度範囲より短すぎても、第１治具１の移動中において、コンテナ１００内にて第１治具１が必要以上に左右にぶれて（左右方向の位置のずれ量が一定より大きくなって）、その角部がきつい角度でコンテナ１００の側壁に当たって引っかかり気味になりやすく、コンテナ１００内にて第１治具１をスムーズに移動させることは難しくなる。さらに、幅Ｗ１が短すぎることによっては、例えばバンニング後の輸送中において、許容範囲（例えばトラックがコンテナ内壁にぶつからないことが保証される範囲）を越えて左右にずれる可能性も高くなる。
【００６３】
図１６は、第１治具１におけるタイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２の部分を側面より見て拡大した図である。
タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２は、その両側の端部を、それぞれ、縦枠部材１１ａ・１１ｄの側面と溶接して取り付けているのであるが、この際、図示するようにして、タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２の下面部を接地面に接触させてしまうのではなく、タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２の下面部と接地面との間に幅Ｓで示される隙間を確保した状態で取り付けることとしている。
【００６４】
平置きされた第１治具１に対して適正にトラック２００−１の前輪２０３が輪止めされて保持される状態では、タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２には、トラック２００−１の前輪２０３のタイヤの下側になった部分が載る。このために、タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２には、トラック２００−１の前側部分の重さがかかることになる。このときに、タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２の下面部と接地面との間に隙間が無いと、トラック２００−１の重さにより、タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２の下面部が接地面に押し当てられることになる。この状態では、第１治具を動かす際の摩擦抵抗が大きくなり、第１治具１とともにトラック２００−１をコンテナ１００内に移動させるときの力が多く必要になってしまう。
そこで、上記のようにして或る所定の幅Ｓを与えて、トラック２００−１の前輪２０３が載っても、タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２の下面部が接地面に押し当てられないようにして、不用意に摩擦抵抗が大きくなることを避けるようにしている。ちなみに、この幅Ｓとしては、例えば3mm程度をとれば充分であることが確認されている。
【００６５】
また、図１７の斜視図は、第１治具１の縦枠部材１１ａの前側端部を拡大して示している。この図に示すようにして、縦枠部材１１ａの前側の側端部において接地面に接する下側側面の端部は、角を取って接地させないような形状に形成している。この形状は、同じ縦枠部材１１ａにおける反対側の後側端部においても形成している。
図１２（ｃ）から分かるように、第１治具１において接地する箇所を有する部材は、上記縦枠部材１１ａのほかには、縦枠部材１１ｂ・１１ｃ・１１ｄ・１１ｅであるが、これらの縦枠部材１１ｂ・１１ｃ・１１ｄ・１１ｅの前側端部及び後側端部にも、同様の形状を形成している。
これにより、第１治具１を平置きした状態での前側への移動、及び後側への移動の際に、縦枠部材１１ｂ・１１ｃ・１１ｄ・１１ｅの下側側面の端部の角が接地面に引っかかることが無くなる。つまり、このような形状を与えることによっても、例えばバンニング時及びデバンニング時における第１治具１の移動がスムーズなものとなるように配慮している。
【００６６】
図１８は、第２治具２を示している。図１８（ａ）は、第２治具２を後側からみた正面図であり、図１８（ｂ）は、左側側面図であり、図１８（ｃ）は右側側面図であり、図１８（ｄ）は平面図である。なお、この図では奥側（前）が紙面の下側を向き、手前側（後側）が紙面上側を向いており、例えば図１２とは上下が逆になっている。
第２治具２の左側面部分は、図１８（ａ）（ｂ）に示されるように、縦方向に配置した角パイプ材による下縦部材３３ａの上面部の後側端部と前側端部とに対して、それぞれ脚部材３１ａ、３１ｂを立てるようにして取り付け、さらに、これら脚部材３１ａ、３１ｂの上に載せるようにして、下縦部材３１ａと同じ長さの上縦部材３２ａを取り付ける。このようにして形成される長方形形状の枠に対しては、補強のために、アングル材による補強部材３６ａ、３６ｂ、３６ｃを取り付けている。補強部材３６ａは、上記長方形形状の対角線に対応させるようにして取り付けられ、補強部材３６ｂは、上縦部材３２ａと脚部材３１ａとの間に斜交いさせるようにして取り付けられ、補強部材３６ｃは、下縦部材３３ａと脚部材３１ｂとの間に斜交いさせるようにして取り付けられている。
【００６７】
第２治具２の右側面部分は、図１８（ａ）、図１８（ｃ）に示すようにして、下縦部材３３ｂ、脚部材３１ｃ、３１ｄ、及び上縦部材３２ｂにより、上記左側側面部の下縦部材３３ａ、脚部材３１ａ、３１ｂ、及び上縦部材３２ｂと同様に組み合わせて長方形形状の枠を形成したうえで、ここに、補強部材３６ｄ、３６ｅ、３６ｆを、右側側面図の補強部材３６ａ、３６ｂ、３６ｃの取り付け方に準じて取り付ける。
【００６８】
次に、上記のようにして形成した左側面部と右側面部に対して２本の横枠アングル３４ａ、３４ｂを橋渡して載せるようにして固定する。このとき、横枠アングル３４ａは、その屈曲部分の縁が左側面部・右側面部の後側端部に沿うようにして位置させ、横枠アングル３４ｂは、その屈曲部分の縁が左側面部・右側面部の前側端部に沿うようにして位置させる。
また横枠アングル３４ａ、３４ｂに対しては、それぞれ、ほぼ同じ長さの、断面形状が長方形の角パイプ材によるタイヤ受けレール３５ａ、３５ｂを固定して取り付ける。このときには、図１８（ｂ）（ｃ）、及び図１９の斜視図に拡大して示すように、タイヤ受けレール３５ａ、３５ｂは、その長方形の長辺に対応する面を、横枠アングル３４ａ、３４ｂの端部に宛がうようにすることで、もう一方の長方形の長辺に対応する面が、互いに斜め内側を向く姿勢となるようにする。
このタイヤ受けレール３５ａ、３５ｂには、トラック２００−１の左右の後輪２０４が載せられることになるが、上記のようにしてタイヤ受けレール３５ａ、３５ｂの断面長方形の長辺に対応する面が斜め内側を向いていることで、タイヤが載置されたときに、タイヤ受けレール３５ａ、３５ｂのパイプの角がタイヤに押しつけられずに、上記断面長方形の長辺に当たり、タイヤに対して線状に圧力が集中して掛からなくなる。
【００６９】
また、上記のようにして横枠アングル３４ａ、３４ｂ及びタイヤ受けレール３５ａ、３５ｂを取り付けた後には、例えば、図１８（ｄ）に示すようにして、タイヤ受けレール３５ａ、３５ｂに橋渡すようにして、補強部材３７ａ、３７ｂ、３７ｃを取り付けることで、横枠アングル３４ａ及びタイヤ受けレール３５ａから成る横方向の枠と、横枠アングル３４ｂ及びタイヤ受けレール３５ｂから成る横方向との枠の強度を高める。
トラック２００−１の左右の後輪２０４は、それぞれ、上縦部材３２ａと補強部材３７ａとの間、上縦部材３２ｂと補強部材３７ｃとの間に位置するようにして載ることになる。
【００７０】
さらに、図１８（ａ）に示すようにして、脚部材３１ａと横枠アングル３４ａとの間に斜交いさせるようにして、補強部材３６ｇを取り付ける。また、これと左右対称とある位置に在る、脚部材３１ｃと横枠アングル３４ａとの間にも斜交いさせるようにして、補強部材３６ｈを取り付ける。また、ここでは図示していないが、前側の脚部材３１ｂと横枠アングル３４ｂとの間、及び脚部材３１ｄと横枠アングル３４ｂとの間にも、それぞれ、補強部材３６ｇ、３６ｈと同じ補強部材を、斜交いさせるようにして取り付ける。
【００７１】
また、後側となる左右の脚部材３１ａ、３１ｃの後側を向く面には、所定の高さ位置に対して、それぞれ、ストッパ受け部材３８ａ、３８ｂが取り付けられている。
このストッパ受け部材３８ａ、３８ｂは、図２０の斜視図により拡大して示すように、所定幅の板材を略コの字状に折り曲げて形成されており、そのコの字状に折り曲げられた板材の両端部を、脚部材３１ａ、３１ｃの後側を向く面に当てた状態で取り付けている。
ストッパ受け部材３８ａ、３８ｂは、バンニング作業によって第３治具３がコンテナ１００内のしかるべき位置にまで進入した状態の下で、この第３治具３の上への動き（浮き上がり）を規制するようにして機能するが、この点については後述する。
【００７２】
また、図１８において幅（最大幅）Ｗ２で示される実寸は、図１２示した第１治具１の幅Ｗ１とほぼ同じに設定されている。これにより、例えば第１治具と同様に、バンニング後の輸送中において、許容範囲を越えて左右にずれることが無いようにされる。
【００７３】
図２１は、第３治具３を示している。
図２１（ａ）（ｂ）（ｃ）は、それぞれ、第３治具３の平面図、側面図、及び背面図である。また、図２１（ｄ）（ｅ）は、トラック２００−２の左右後輪に対応する後側輪止め部材５８，５８を示している。
先ず、第３治具３としては、５本の縦枠部材４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ、４１ｅを縦方向に所定間隔で配置している。これら縦枠部材４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ、４１ｅは、それぞれが同じ長さによる断面が長方形の角パイプ材であり、その長方形の短辺に対応する面が接地する(立てる)向きとしている。また、これら縦枠部材４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ、４１ｅの長さは、第３治具３の縦方向における全長にほぼ相当するものとなる。
なお、これら縦枠部材４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ、４１ｅの前後の各端部についても、図１７と同様にして下面部側の角を取って接地させない形状としている。
【００７４】
上記のようにして配置した縦枠部材４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ、４１ｅの前側端部に対しては、断面長方形の角パイプ材による横枠部材４２ａを、その断面長方形の長辺に対応する面が上下に向く状態で横方向に配置して、取り付けを行う。なお、横枠部材４２ａの中央から左右にそれぞれ所定長だけ離れた位置には、バンニングのときにロープを掛けるためのフック５９ａ、５９ｂが取り付けられる。
【００７５】
横枠部材４２ａの左右の両端には、ガイドレール５５ａ、５５ｂがそれぞれ取り付けられ、その前側端部には、折り曲げ部５５ａ−１、５５ｂ−１が形成されている。この折り曲げ部５５ａ−１、５５ｂ−１の部分は、先に示した図１５と同様にして形成されており、折り曲げ部５５ａ−１、５５ｂ−１の裏側と横枠部材４２ａの前側側面との間には、ピン部５６ａ、５６ｂをそれぞれ設けることで、折り曲げ部５５ａ−１、５５ｂ−１を補強している。
【００７６】
また、後側において、中央３本の縦枠部材４１ｂ、４１ｃ、４１ｄにまたがせるようにして横枠部材４２ｂを配置して取り付ける。この横枠部材４２ｂの中央から左右にそれぞれ所定長だけ離れた位置にも、バンニング用のフック５９ｃ、５９ｄが取り付けられる。
【００７７】
また、後側端部において左側２本の縦枠部材４１ａ、４１ｂの間には、板状の横枠接地プレート４３ａを配置し、ほぼ接地した高さで縦枠部材４１ａ、４１ｂに固定して取り付ける。
同様に、後側端部において右側２本の縦枠部材４１ｄ、４１ｅの間には、板状の横枠接地プレート４３ｂを配置し、ほぼ接地した高さで縦枠部材４１ｄ、４１ｅに固定して取り付ける。これら横枠接地プレート４３ａ、横枠接地プレート４３ｂは、第３治具３の後側において、横枠部材４２ｂとともに横枠として機能するものであるが、これら横枠接地プレート４３ａ、横枠接地プレート４３ｂは、上記したように板状部材とされてほぼ接地した高さに設けられることで、この上をトラック２００−２の前輪が踏みながら通過することができる。
【００７８】
また、第３治具３において、後側の左右両側には、ガイドレール５１ａ、５１ｂをそれぞれ取り付ける。この場合、左側のガイドレール５１ａは、縦枠部材５５ａの左側面に対して取り付けた連結部材４９ａ、５０ａの左端部側に取り付けるようにされている。同じく、右側のガイドレール５１ｂは、縦枠部材５５ｅの右側面に対して取り付けた連結部材４９ａ、５０ａの左端部側に取り付けるようにされている。
また、ガイドレール（沿え板部材）５１ａの前後の両端には、折り曲げ部（逃面部）５１ａ−１、５１ａ−２が形成され、ガイドレール（沿え板部材）５１ｂの前後の両端にも同様に、折り曲げ部（逃面部）５１ｂ−１、５１ｂ−２が形成される。また、後端側の折り曲げ部５１ａ−２、５１ｂ−２の裏側と連結部材５０ａとの間には、ピン部５７ａ、５７ｂをそれぞれ設けて、折り曲げ部５１ａ−２、５１ｂ−２を補強している。これらの部位も、図１５と同様の構造とされてよい。
第３治具３がコンテナ内に進入していくときには、前側の折り曲げ部５１ａ−１、５１ｂ−１の面が逃げとなって、この折り曲げ部の根元の部位（折り曲げが生じている角の部位）がコンテナ１００の側壁に引っかかることが無くなり、そのときの移動をスムーズなものにする。同様に、デバンニングのときには、後側の折り曲げ部５１ａ−２、５１ｂ−２の面が逃げとなるので、この折り曲げ部の元の部位（折り曲げが生じている角の部位）がコンテナ１００の側壁に引っかかることなく、スムーズに第３治具３をコンテナ１００から引き出していくことができる。
【００７９】
ここで、第３治具３の前側において得られる、ガイドレール５１ａからガイドレール５１ｂまでの横幅（最大幅）Ｗ３は、先に図１２に示した第１治具１の幅Ｗ１と同等の実寸を有する。つまり、横幅Ｗ３は、コンテナ１００の内寸幅に対応させたものとなっている。これにより、第１治具１と同様に、前後方向に沿った移動が円滑に行われる、また、輸送中に大きく左右にずれることの防止が図られる。
【００８０】
これに対して、第３治具３の後側において得られる、横枠部材４２ａの長さにほぼ対応する幅Ｗ４は、図１８（ａ）に示す第２治具２の左右の脚（下縦部材３３ａ、３３ｂ）の間の幅Ｗ２ｓに対してちょうど具合良く収まるような実寸を設定する。
バンニング時には、第２治具２の左右の脚（下縦部材３３ａ、３３ｂ）の間に、第３治具３の前側が進入する状態となる。例えば上記の幅Ｗ４と幅Ｗ２ｓとの間のクリアランスが小さすぎると、第２治具２に第３治具３が接触しやすくなってスムーズな進入を妨げるが、逆に大きすぎても、第３治具３が直進する姿勢が保てなくなって第２治具との引っかかりが生じやすくなる。従って、幅Ｗ４は、上気したことを考慮して適切なクリアランスが得られるようにして設定されるべきものとなる。
【００８１】
また、前側の横枠部材４２ａの左右両端にてガイドレール（沿え板部材）５５ａ、５５ｂのそれぞれから延びる折り曲げ部５５ａ−１、５５ｂ−１が形成されていることで、これら折り曲げ部５５ａ−１、５５ｂ−１の面（逃面部）が案内となるとともに、横枠部材４２ａの左右両端が第２治具２の脚部にひっかかることがなく、第３治具３の前側の部位は、第２治具２の脚部の間にスムーズに進入していけることになる。
【００８２】
第３治具３の左前側においては、先ず、断面長方形の角パイプ材による輪止め受け部材４４ａを、左側２本の縦枠部材４１ａ、４１ｂの上面に対して掛け渡すようにして、配置して取り付け、さらに、図２１（ｂ）から分かるように、この輪止め受け部材４４ａと横枠部材４２ａとを台座とするようにして前側輪止め部材４５ａを取り付ける。この前側輪止め部材４２ａは、前側に向く方の面が垂直で、後側を向く面が所定角度の斜面となるようにして、図２１（ａ）に示す幅の板部材を折り曲げて作られたものである。
【００８３】
また、同じ第３治具３の左側において、上記輪止め受け部材４４ａの位置から所定の寸法だけ後側となる、左側２本の縦枠部材４１ａ、４１ｂの間に、２本の断面長方形の角パイプ材によるタイヤ受け部材４６ａ−１、４６ａ−２を横方向に沿って２列に並べるようにして取り付ける。
【００８４】
同様にして、第３治具３の右前側においては、断面長方形の角パイプ材による輪止め受け部材４４ｂを、右側２本の縦枠部材４１ｄ、４１ｅの上面に対して掛け渡すようにして配置して取り付けたうえで、この輪止め受け部材４４ｂと横枠部材４２ａとを台座とするようにして前側輪止め部材４５ｂを取り付ける。
また、同じ右側の輪止め受け部材４４ｂの位置から所定の寸法だけ後側となる、左側２本の縦枠部材４１ａ、４１ｂの間において、タイヤ受け部材４６ａ−１、４６ａ−２と同じ縦方向の位置に、タイヤ受け部材４６ｂ−１、４６ｂ−２を横方向に沿って２列に並べるようにして取り付ける。
【００８５】
上記左側のタイヤ受け部材４６ａ−１、４６ａ−２、及び右側のタイヤ受け部材４６ｂ−１、４６ｂ−２は、トラック２００-２の後輪が輪止め保持される状態において、それぞれ、右後輪、左後輪のタイヤが載る部位となるもので、その取り付け高さについては、先に図１６により説明したタイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２（２０ｂ−１、２０ｂ−２）と同様となるようにする。
【００８６】
次に、第３治具３において、図２１（ｄ）（ｅ）の後側輪止め部材５８、５８を取り付ける固定機構部位について説明する。
図２２、図２３は、後側輪止め部材５８の固定機構部位として、第３治具３において最も左の縦枠部材４１ａに対して設けられる、ボルト受けアングル４８ａの周辺部位を示している。図２２（ａ）は、ボルト受けアングル４８ａの周辺部位を、図２１（ｂ）の側面方向から見た側面図であり、図２２（ｂ）は、図２１（ｃ）に対応する背面方向から見た背面図であり、図２２（ｃ）は、図２１（ａ）に示す上面から見た上面図である。図２３は、ボルト受けアングル４８ａの周辺部位を、第３治具３の前側より斜め右上方向から見た斜視図である。
【００８７】
これらの図に示されるようにして、縦枠部材４１ａの上面部に対して外側に１／２の幅分ほどずらした位置に台座部４７ａを配置して取り付ける。この際、台座部４７ａの下面部には、図示するようにして、連結部材４９ａの上面部と対向する部分が形成される。
この台座部４７ａの上に対しては、さらに、外側に１／２の幅分ほどずらした位置にボルト受けアングル４８ａを取り付ける。このボルト受けアングル４８ａには、図示するようにして、第３治具３の縦方向に沿ってボルトが貫通できるようにしてボルト孔４８ａ−１が形成されている。
【００８８】
また、この図から分かるように、台座部４７ａの外側（左側）側面の前側には、ストッパ部材４７ａ−１が取り付けられる。このストッパ部材４７ａ−１は、所定幅の板材を略コの字状に折り曲げて形成されており、そのコの字状に折り曲げられた板材の両端部を、台座部４７ａの外側（左側）側面に当てた状態で取り付けている。
【００８９】
次に、上記ボルト受けアングル４８ａに対応する固定機構部位と、左右の対を成す、もう一方（右側）の固定機構部位について、図２４を参照して説明する。図２４（ａ）は、左から２本目の縦枠部材４１ｂに対応して設けられる、ボルト受けアングル５３ａの周辺部位を、図２１（ｂ）の反対方向からみた側面図であり、図２４（ｂ）は、ボルト受けアングル５３ａの周辺部位を、図２１（ｃ）に対応する背面方向から見た背面図である、
【００９０】
図２４に示される、左側の後側輪止め部材５８に対応する右側の取り付け部位としては、縦枠部材４１ｂの上面部に対して、内側に１／２幅分をずらした位置に台座部５２ａを配置して取り付ける。このときには、アングル材による連結アングル５４ａを図示するようにして縦枠部材４１ｂの側面部と台座部５２ａの下面部に宛がうようにして取り付けて補強している。
次に、台座部５２ａの上面部において、内側に１／２幅分をずらした位置に、ボルト受けアングル５３ａを取り付ける。
【００９１】
このようにして、図２１（ｄ）に示す左側の後側輪止め部材５８に対応する左右一組の取り付け部位が形成される。ここで、後側輪止め部材５８自体は、図１３に示したのと同様に、ボルト受けアングル５８ｂ、５８ｂに対して、断面形状が長方形の角パイプ材のタイヤ受け部材５８ａの両端を溶接で取り付けて成る。また、このときには、図１３同様に、タイヤ受け部材５８ａは、その長方形の断面の長手方向に対応する面積の広いほうの側面部が、前側に向かって上向きとなる斜めの状態で取り付けられる。
【００９２】
そして、この図２１（ｄ）の後側輪止め部材５８を、第３治具３側の固定機構部に取り付ける際には、図１３と同様にして、固定機構部側のボルト受けアングル４８ａ、５３ａの垂直面に、後側輪止め部材５８のボルト受けアングル５８ｂ、５８ｂの垂直面を当て、このときに、ボルト受けアングル４８ａ、５３ａのボルト孔４８ａ−１、５３ａ−１と、ボルト受けアングル５８ｂ、５８ｂのボルト孔５８ｂ−１、５８ｂ−１の位置を合わせる。この状態で、例えば図示するようにして、左側のボルト孔４８ａ−１、５８ｂ−１にボルトＢｔの軸部を貫通させたうえで、ナットＮｔにより締め込む。同じように、反対右側のボルト孔５３ａ−１、５８ｂ−１にもボルトＢｔの軸部を貫通させてナットＮｔにより締め込む。
【００９３】
そして、上記した左側（トラック２００−２の右後輪対応）の一組の固定機構部と左右対称となるようにして、第３治具３の右側にてトラック２００−２の右後輪に対応する一組の固定機構部が設けられる。つまり、先ずは、図２２と左右対称となるようにして、最も右側の縦枠部材４１ｅを基礎にして、台座部４７ｂ、ボルト受けアングル４８ｂ（ボルト孔４８ｂ−１を有する）を取り付ける、また、台座部４７ｂの外側には、右側のストッパ部材４７ａ−１と同様にして、ストッパ部材４７ｂ−１を取り付けて一方の固定機構部を形成する。また、右から２番目の縦枠部材４１ｄに対しては、図２４と左右対称となるようにして、台座部５２ｂ、連結アングル５４ｂ、ボルト受けアングル５３ｂ（ボルト孔５３ｂ−１を有する）を組み合わせて他方の固定機構部を形成する。
そして、このようにして形成される固定機構部の組に対しても、図２１（ｅ）に示す後側輪止め部材５８を、図２１（ｄ）の後側輪止め部材５８と同様にして、ボルト・ナットにより固定することができる。
【００９４】
図２５は、第４治具４を示している。
図２５（ａ）（ｂ）（ｃ）は、それぞれ、第４治具４の平面図、側面図、及び背面図である。図２５（ｄ）（ｅ）は、トラック２００−２の左右前輪に対応する後側輪止め部材７７、７７を示している。
第４治具４としては、先ず、３本の長い縦枠部材６１ａ、６１ｂ、６１ｃを縦方向に所定間隔で配置する。これらは、それぞれが同じ長さによる断面が長方形の角パイプ材であり、その長方形の短辺に対応する面が接地する(立てる)向きにより配置している。また、これら縦枠部材６１ａ、６１ｂ、６１ｃの長さは、第４治具４の縦方向における全長にほぼ相当する。また、これら縦枠部材６１ａ、６１ｂ、６１ｃの前後の各端部については、図１７と同様にして下面部側の角を取って接地させない形状としている。
【００９５】
上記のようにして配置した縦枠部材６１ａ、６１ｂ、６１ｃに対しては、３本の横枠部材６２ａ、６２ｂ、６２ｃを直交するようにして交差させて上に置くようにして配置して取り付けを行う。横枠部材６２ａ、６２ｂ、６２ｃは、いずれも断面長方形の角パイプ材であり、横枠部材６２ａは、縦枠部材６１ａ、６１ｂ、６１ｃの前端部に合わせて配置され、横枠部材６２ｂは、中間よりもやや後側に配置され、横枠部材６２ｃは、縦枠部材６１ａ、６１ｂ、６１ｃの後端部に合わせて配置される。
【００９６】
また、後端部の横枠部材６２ｃの上面後端部に沿っては、断面形状が長方形の角パイプ材を立てた状態で配置し、これをリフト受け部材６３として取り付けることとしている。図８（ｂ）に示すようにして、第３治具３と第４治具４の上に載置されたトラック２００−２をフォークリフト４００によりコンテナ１００内に押し込んでいくときには、このリフト受け部材６３と横枠部材６２ｃの背面部に対して、垂直可動部４０２の根元部分側が押し当てられることになる。リフト受け部材６３は、このときに受ける力に応じて、横枠部材６２ｃを補強する機能を有する。また、図８（ｂ）に示すようにしてフォークリフト４００によりトラック２００−２を押し込んでいく際には、実際には、フォーク４０１の根元部分にスペーサＳＰ（例えば角材などを用いる）を置き、このスペーサＳＰの前側側面を、第４治具４に押し当てるようにする場合がある。スペーサＳＰは、フォークリフト４００の垂直可動部４０２と、トラック２００−２のキャビネット２０１の前面側との間に充分なクリアランスが無いような場合に、このクリアランスを確保するために用いられる。このようにしてスペーサＳＰを用いる場合において、リフト受け部材６３が無いとすると、横枠部材６２ｃにおける断面長方形における短辺に対応する狭い面のみによりスペーサＳＰを受けることになり、充分に力を与えにくくなる。そこでリフト受け部材６３を設けることとすれば、リフト受け部材６３の断面長方形における長辺に対応する広い面によってもスペーサＳＰを受けることになり、第４治具４側に充分な力を与えることができる。
【００９７】
次に、上記のようにして形成される枠組みにおけるやや前側の位置の左右に対して、図示するようにして、短い縦枠部材６１ｄ、６１ｅをそれぞれ配置する。
そのうえで、先ず、左側においては、縦枠部材６１ｄと縦枠部材６１ａの上に、断面形状が長方形の角パイプ材の輪止め受け部材６４ａ、６５ａを前後方向に所定の距離を隔てて配置して取り付ける。そして、この輪止め受け部材６４ａ、６５ａの上に、図２５（ｂ）に示すようにして、この輪止め受け部材６４ａ、６５ａとを台座とするようにして前側輪止め部材６６ａを取り付ける。この前側輪止め部材６６ａも、前側に向く方の面が垂直で、後側を向く面が所定角度の斜面となるようにして、図２５（ａ）に示す幅の板部材を折り曲げて作る。
【００９８】
また、輪止め受け部材６４ａ、６５ａより後方において、縦枠部材６１ｄと縦枠部材６１ａの間に、２本の断面長方形の角パイプ材によるタイヤ受け部材６７ａ−１、６７ａ−２を横方向に沿って２列に並べるようにして、図１６に準じた高さにより取り付ける。
【００９９】
また、縦枠部材６１ｄの後側端部の左上角部には、断面形状が長方形の角パイプ材による連結部材５０ｃを宛がって固定して取り付けたうえで、この連結部材５０ｃの左側の端部と、左側に延長した上記輪止め受け部材６４ａ、６５ａ端部とに対して、前後方向に沿わせるようにしてガイドレール６９ａを取り付ける。そのうえで、ガイドレール６９ａの中央よりもやや後側にて、補強のために、ガイドレール６９ａと縦枠部材６１ｄとの間に１つの連結アングル６８ａを取り付けておくようにする。
また、ガイドレール６９ａの前後の両端部には、図１５に準じて、それぞれ、折り曲げ部６９ａ−１とピン部７０ａ−１、折り曲げ部６９ａ−２とピン部７０ａ−２が形成されている。ピン部７０ａ−１は、折り曲げ部６９ａ−１の裏面と、輪止め受け部材６４ａの前側側面との間に設けられ、ピン部７０ａ−２は、折り曲げ部６９ａ−２の裏面と、連結部材５０ｃの後側側面との間に設けられる。
【０１００】
また、第４治具４の右側においても、上記縦枠部材６１ａ、輪止め受け部材６４ａ、６５ａ、前側輪止め部材６６ａ、タイヤ受け部材６７ａ−１、６７ａ−２、連結部材５０ｃ、連結アングル６８ａと同様の組み方により、縦枠部材６１ｂ、輪止め受け部材６４ｂ、６５ｂ、前側輪止め部材６６ｂ、タイヤ受け部材６７ｂ−１、６７ｂ−２、連結部材５０ｄ、連結アングル６８ｂを組み合わせて固定する。
【０１０１】
なお、第４治具４における左のガイドレール６９ａから右のガイドレール６９ｂまでの横幅（最大幅）Ｗ５は、コンテナ１００の内寸幅に対応させたもので、例えば、先に図１２に示した第１治具１の幅Ｗ１と同等の実寸を有し、これにより、前後方向に沿った移動が円滑になり、また、輸送中に大きく左右にずれてしまうことの防止が図られる。
そして、これらのガイドレール（沿え板部材）６９ａ、ガイドレール６９ｂの前後の端部において、それぞれ、折り曲げ部（逃面部）６９ａ−１、６９ａ−２、また、折り曲げ部６９ｂ−１、６９ｂ−２が形成されていることで、第１治具１、第３治具３と同様に、コンテナ１００内への進入、コンテナ１００からの引き出しのときの移動がスムーズに行われるようにされている。
【０１０２】
また、第４治具４において、図２５（ｄ）の後側輪止め部材７７を取り付ける固定機構部位は、図１３に示される、第１治具１の固定機構部位の構造にほぼ準じて、左片側については、縦枠部材６１ｄに対して、台座部７１ａ、連結アングル７３ａ、ボルト受けアングル７２ａを組み合わせて取り付け、右片側については、縦枠部材６１ａに対して、台座部７４ａ、連結アングル７５ａ、ボルト受けアングル７５ａを取り付けて形成する。
【０１０３】
一方、図２５（ｅ）の後側輪止め部材７７を取り付ける固定機構部位は、上記の図２５（ｄ）の後側輪止め部材７７を取り付ける固定機構部位と左右対称となるようにして、右片側については、縦枠部材６１ｅに対して、台座部７１ｂ、連結アングル７３ｂ、ボルト受けアングル７２ｂを組み合わせて取り付け、左片側については、縦枠部材６１ｃに対して、台座部７４ｂ、連結アングル７５ｂ、ボルト受けアングル７５ｂを取り付けて形成する。
【０１０４】
図２１（ｄ）（ｅ）の後側輪止め部材７７、７７も、図１３の後側輪止め部材２４と同様にして形成されるもので、図２１（ｄ）に示す左側の後側輪止め部材７７については、左右のボルト受けアングル７２ａ、７５ａのボルト孔７２ａ−１、７５ａ−１と、後側輪止め部材７７側の左右のボルト孔７７ｂ−１、７７ｂ−１との位置を合わせて、ボルトＢｔ、ナットＮｔにより締結して固定できる。
同様に、図２１（ｅ）に示す左側の後側輪止め部材７７については、左右のボルト受けアングル７５ｂ、７２ｂのボルト孔７５ｂ−１、７２ｂ−１と、後側輪止め部材７７側の左右のボルト孔７７ｂ−１、７７ｂ−１との位置を合わせて、ボルトＢｔ、ナットＮｔにより締結して固定できる。
【０１０５】
図２６、図２７は、コンテナ１００内にてトラック２００−１、２００−２が適正に積み込まれたときの状態の第２治具２、及び第３治具３を抜き出したものである。
【０１０６】
図２６は、第２治具２と第３治具３を、前側（コンテナ１００の奥側）より右斜め上から見た斜視図であり、図２７は、第２治具２と第３治具３を、コンテナ１００の奥側から正面方向に見た正面図である。
【０１０７】
先にも述べたが、第３治具３の前側端部の幅Ｗ４については、第２治具２の左右の脚部（下縦部材３３ａ、３３ｂ）の間の幅Ｗ２ｓに対して、予め設定したクリアランスを有するようにして設定されているもので（図２７）、これにより、図示するようにして、バンニング作業によっては、第３治具３は、その前側部分が、第２治具２の左右の脚（下縦部材３３ａ、３３ｂ）との間に進入して入り込んだ状態となる。
【０１０８】
ここで、図２６において破線Ａにより括って示す部分を拡大した図として、その斜視図を図２８に示す。また、図２９（ａ）（ｂ）に、それぞれ、図２６の破線Ａの部分を拡大して外側より見た側面図、上面から見た平面図を示す。これらの図には、本実施の形態において、第２治具２に対する第３治具の位置、動きを規制する規制機構が示される。
なお、これら図２８、図２９により示す規制機構は、第２治具２及び第３治具３の後方から見て左側において設けられるものであるが、先の図１８、図２１による第２治具２、第３治具３の構造からも理解されるように、図２８、図２９に示したものと左右対称で同じ構造の規制機構が、第２治具２の脚部３１ｃ、ストッパ受け部材３８ｂ、及び第２治具のストッパ部材４７ｂ−１とにより構成されている。以降の説明においては、この図２８、図２９に示す一方の側の規制機構の構成、及びその機能などについて述べ、他方の側についての説明は特に述べてはいないが、当然のことながら、ここで説明している一方の側の規制機構と同様の作用効果などが、他方の側の規制機構によっても得られているものである。
【０１０９】
これらの図２８、図２９においては、先ず、第２治具２の脚部材３１ａの後側の側面には、第３治具３側のストッパ部材４７ａ−１の前側に位置する側面と、台座部４７ａの前側端部の部分が当接している状態が示されている。
例えば図８（ｂ）に示すようにしてトラック２００−２をコンテナ内に押し込んでいくバンニング作業に伴っては、図２６の矢印Ｆの方向から、第２治具２の脚部の間に、第３治具３が進入していくことになる。そして、この進入がある程度まで行われると、上記図２８、図２９に示したように、第３治具３のストッパ部材４７ａ−１と台座部４７ａとが脚部材３１ａに当接する状態に至ることになる。
【０１１０】
バンニング作業により、１台目のトラック２００−１がコンテナ１００に納められた状態では、図７（ａ）（ｂ）などに示されるように、第２治具２の上には１台目のトラック２００−１の後輪が載置されていることで、第２治具２は、トラック２００−１からかかる重さで、コンテナ内にて固定されているのと同様の状態が得られている。さらに加えるならば、締結具５００により、トラック２００−１の左右の後輪２０４が、コンテナ１００の底面部と固縛されるようにしてラッシングされているので、第２治具２の固定は、より強固なものとなっている。
このようにして、第２治具２が固定された状態にあることで、第２治具２のストッパ部材４７ａ−１と台座部４７ａとが脚部材３１ａに当接する状態に至った段階では、さらに第３治具３を奥側に押し込む力を与えても、これ以上は進入していくことができず（即ち、第２治具２が奥に一緒に押し込まれることがない）、その位置に在るようにして規制されることになる。なお、図８（ｂ）に示すバンニング作業時においても、フォークリフト４００の作業者が第４治具４を押しているときには、第３治具３のストッパ部材４７ａ−１（４７ｂ−１）と台座部４７ｂが第２治具２の脚部材３１ｂに当接して押し当てているが、これ以上は進入していかない抵抗感を感じることで、トラック２００−２（第３治具３、第４治具４）が適正位置にまで移動したことを判断し、第４治具４を押す作業をそこで止めるようにしている。そして、このときには、コンテナ１００内にて、例えば図２（ａ）にて述べたように、トラック２００−２がしかるべき位置状態に在るようにされる。
【０１１１】
なお、確認のために述べておくと、上記図２８、図２９に示す状態のとき、コンテナ１００の中では、１台目のトラック２００−１の後輪２０４が、第２治具２の上に載置されることで、トラック２００−１のシャーシ２０２が所定の高さにより持ち上げられる状態が得られるようにされる。また、トラック２００−１のシャーシ２０２の下側において、２台目のトラック２００−２のシャーシ後部が、所定長だけ入り込んだ状態が得られるようにされる。換言すれば、このようなトラック２００−１、２００−２の位置状態が得られるようにして、第２治具２によるトラック２００−１の持ち上げ高と、第２治具３においてトラック２００−２の後輪を輪止めする部位の前後方向における位置が設定されているものである。
【０１１２】
また、上記のようにして、第３治具３のストッパ部材４７ａ−１と台座部４７ａが、第２治具２の脚部材３１ａに当接して、第２治具２に対して第３治具３が規制位置に在る状態では、同じ図２８、図２９から分かるように、第２治具２の脚部材３１ａの後側側面に取り付けたストッパ受け部材３８ａの直ぐ下に、第３治具３のストッパ部材４７ａ−１が位置する状態となる。
【０１１３】
２台目のトラック２００−２をコンテナ１００に進入させていくことによっては、そのキャビネット２０１がコンテナ１００内に入り込んだ段階で、図２（ｃ）などからも分かるように、トラック２００−２のキャビネット２０１がコンテナ１００の出入り口をほとんど塞ぐような状態になる。この状態では、コンテナ１００の外側と、コンテナ１００の中との間を、人である作業者が行き来することが非常に難しくなる。従って、例えば２台目のトラック２００−２の後輪２０４側について、例えば、コンテナ１００内の底面部と固縛するラッシングを行うことも、非常に困難なものとなる。
【０１１４】
そこで、本実施の形態としては、上記図２８，図２９のようにして、第２治具２の脚部材３１ａの後側側面に取り付けたストッパ受け部材３８ａの直下に第３治具３のストッパ部材４７ａ−１が位置するようにしているものである。
これにより、仮に、第３治具３を上に浮き上がらせるような力が加わったとしても、ストッパ受け部材３８ａの下面部に第３治具３のストッパ部材４７ａ−１の上端部が当接することで、第３治具３の上への動きは規制されて、浮き上がることがない。確認のために述べておくと、ストッパ受け部材３８ａを有する第２治具２のほうは、先にも述べたように、トラック２００−１の後輪２０４が載置されていることで、トラック２００−１の重さによってコンテナ１００の底面部に対して固定されているのと同じ状態であるから、上記の第３治具３の上への動きを規制する力も非常に強い。
そのうえで、２台目のトラック２００−２の後輪２０４は、図７（ｂ）によっても説明したように、第３治具３に対して固縛されており、第３治具３と一体化しているのと同様の状態となっている。従って、上記のようにして第３治具の上へ浮き上がる動きが規制されることによっては、２台目のトラック２００−２の後部側が浮き上がることが防止されることになる。
つまり、本実施の形態では、第２治具２の脚部材３１ａの後側側面に取り付けたストッパ受け部材３８ａの直下に第３治具３のストッパ部材４７ａ−１が位置する状態とすることにより、トラック２００−２の後輪２０４について、コンテナ１００側（例えば底面部）に固縛してラッシングしているのと同程度の固定強度を得ているものである。
【０１１５】
なお、輸送の状況などによっては、これまでに述べてきたラッシング（固縛）を行う必要が無くなる可能性が、全く無いとはいえないが、第３治具３に対してトラック２００−２の後輪２０４を固縛するラッシングを行わないとしても、上記の第３治具３の上への動きを規制する機構の有用性は失われない。例えば、上への動きが規制されることで、第３治具３の動き自体がその分大幅に規制されるために、揺れ、衝撃などがあっても、第３治具３の位置がさらにずれにくくなるからである。
【０１１６】
また、これまでの説明をまとめると、第３治具の動き（第２治具に対する第３治具の位置）が規制されるようにするための規制機構としては、その規制する動きの方向、目的に応じて、２つ（２種）を有しているといえる。
１つは、第３治具３が規定の位置を越えてコンテナ１００の奥側に進入しないようにして規制するためのもので、第２治具２の脚部材３１ａ（後側の側面）と、ここに当接する第３治具３のストッパ部材４７ａ−１から成る規制機構（第１の規制機構）である。なお、図２８、図２９により示されるように、第２治具２の脚部材３１ａの後側の側面に当接する第３治具３側の部位は、ストッパ部材４７ａ−１だけではなく、台座部４７ａの前側端部も当接しているが、ここでは、ストッパ部材４７ａ−１のほうが第２治具２の脚部材３１ａに当接する主体部分であるとして捉えてよい。
【０１１７】
もう１つの規制機構（第２の規制機構）は、第３治具３が上に浮き上がらないようにして規制するためのもので、第２治具２のストッパ受け部材３８ａと、第３治具３のストッパ部材４７ｂ−１とから成るものである。
【０１１８】
また、図２８、図２９によれば、第３治具３側にあっては、第１の規制機構を形成する部位と、第２の規制機構を形成する部位が、いずれもストッパ部材４７ａ−１（及び台座部４７ａ）となっている。つまり、第３治具３は、第１の規制機構と第２の規制機構とで、これらを形成する部位を共通化しているものであり、これによって、例えば第１の規制機構及び第２の規制機構から成る構造部位が簡易化され、その分、治具を製造するのに必要な材料の削減が可能になる。
【０１１９】
なお、上記図２８、図２９により示した規制機構は、第２治具２及び第３治具３の後方から見て左側において設けられるものであるが、先の図１８、図２１による第２治具２、第３治具３の構造からも理解されるように、図２８、図２９に示したものと左右対称となる構造の規制機構が、第２治具２の脚部３１ｃ、ストッパ受け部材３８ｂ、及び第２治具のストッパ部材４７ｂ−１とにより構成されているものである。
【０１２０】
次に、バンニング作業時においてフォークリフト４００とともに用いる器具である、シャーシ嵩上げ器具５の構造例について説明する。なお、この図に示すシャーシ嵩上げ器具５は、パッド部８８、９１以外は、角パイプ材、板材などによる鋼材を用いて作製できる。
図３０は、シャーシ嵩上げ器具５の斜視図を示している。この図は、シャーシ嵩上げ器具５を、前側より右斜め上方向から見ている。
このシャーシ嵩上げ器具５のベース部としては、２本の横ベース枠部材８１ａ，８１ｂと、２本の縦ベース枠部材８２ａ、８２ｂとを組み合わせて、横方向に長い長方形の枠形状として形成する。また、このベース部の下には、前方から見て断面がコの字状のフォーク受け板９３を取り付ける。ベースの下側とフォーク受け板９３により囲まれる空間に対して、図において白抜きの矢印で示す方向からフォークリフト４００のフォーク４０１を進入させるようにする。この状態から、フォークリフト４００はフォーク４０１を上げていくことで、シャーシ嵩上器具５を持ち上げることができる。
また、フォーク受け板９３は、例えばシャーシ嵩上げ器具５を持ち上げているときに、このシャーシ嵩上げ器具５が横滑りをしたときに、その側面部でフォーク４０１を受けることで、シャーシ嵩上げ器具５がフォーク４０１から外れてしまうのを防止するためのものである。また、何らかの原因でシャーシ嵩上げ器具５が前後方向において傾いたような状態になったとしても、フォーク４０１の下側がフォーク受け板９３の下面部に当接して倒れることがないように規制されることにもなる。
また、ベース部の４隅には、キャスター９５、９５、９５、９５を設けることで、現場の作業者が移動させやすいように配慮している。
【０１２１】
上記ベース部の上の前側端部と後側端部には、それぞれ、断面形状が長方形の角パイプ材である脚受部材８４ａ、８４ｂを配置して取り付ける。脚受部材８４ａの左右端部、中央にそれぞれ、所定長の脚部８３ａ、８３ｂ、８３ｃを設ける。また、脚受部材８４ｂの左右端部に所定長の脚部８３ｄ、８３ｅを設ける。
【０１２２】
また、左側面となる側に位置する脚部８３ｂ、８３ｅの上側に対し、縦方向にガイド部材８９ａを配置し、紙面で右側面となる側に位置する脚部８３ａ、８３ｄの上側に対しても、縦方向にガイド部材８９ｂを配置し、取り付ける。図５、図６に示したようにして、トラック２００−１のシャーシ２０２の後端部をフォークリフト４００により持ち上げる際には、ガイド部材８９ａ、８９ｂの間にシャーシ２０２が在るようにされる。
【０１２３】
また、シャーシ嵩上げ器具５の後側には、シャーシ後端受けユニット８６を取り付ける。
シャーシ後端受けユニット８６は、ガイド部材８９ａ、８９ｂ間の長さにほぼ対応させた本体部８７と、この本体部８８の前面側に取り付けたパッド部８８から成る。パッド部８８には、クッション性のある材質として、例えば硬質のゴムなどを用いる。
【０１２４】
また、シャーシ嵩上げ器具５の前側上部には、左右で一対のシャーシ下部受けユニット（シャーシ受け部）９０ａ、９０ｂを設ける。
このシャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂは、それぞれ、本体部９１の上に対してパッド部９２を取り付けて成る。なおパッド部９２にも、例えば硬質のゴムなどを用いることでクッション性を与えるようにする。
【０１２５】
なお、シャーシ嵩上げ器具５の大まかなサイズとしては、高さが約630mm、横方向に沿った幅が約950mm、縦方向に沿った奥行きが約450mmとなる。
【０１２６】
図３１（ａ）は、このシャーシ下部受けユニット９０ａの部分を抜き出して側面方向から見た図である。
シャーシ下部受けユニット９０ａの本体部９２は、例えば図示する位置に設定した回転軸９２ａにて、紙面において前側左となる脚部８３ｂと、中央となる脚部８３ｃの間で軸支されるようにして取り付けられている。これにより、図３１（ｂ）に示すようにして、シャーシ下部受けユニット９０ａは、前側にパッド部９１の面を向けるようにして回転してその姿勢を変化させることができるようになっている。なお、図示する位置にストッパ９３が設けられることで、シャーシ下部受けユニット９０ａは、ほぼ水平の状態では、それ以上、後側にパッド部９１の面を向けるようにして回転することがないようにして規制される。
もう一方のシャーシ下部受けユニット９０ｂも、脚部８３ａと脚部８３ｃの間において、上記シャーシ下部受けユニット９０ａと同様の要領で、軸支されるようにして取り付けられる。
【０１２７】
バンニング作業時（図５、図６（ｂ））においてトラック２００−１のシャーシ２０２の後端部をフォークリフト４００により持ち上げる際における、シャーシ嵩上げ器具５とシャーシ２０２との位置関係を、図３２の斜視図と、図３３の平面図とにより示す。
これらの図に示されるように、シャーシ後端受けユニット８６のパッド部８８に対して、トラック２００−１のシャーシ２０２の後端部の側面が当接する。これとともに、トラック２００−１のシャーシ２０２の後端部近傍（シャーシ後部）の下面側に対して、シャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂのパッド部９２、９２が下から押し当てられるようにして支える。このとき、パッド部８８、９２、９２がクッション性を持つことで、ここに当接するシャーシ２０２の部位が傷ついたり変形したりすることがない。
【０１２８】
そして、図６（ｂ）に示すようにして、ある必要な高さにまでシャーシ２０２の後端部を持ち上げるときには、シャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂが、図３１にて説明したようにして姿勢を変えられるようになっていることで、図３４（ａ）に示すような状態となる。図３４（ａ）には、シャーシ２０２と、フォークリフト４００のフォーク４０１の上への移動に応じた、シャーシ嵩上げ器具５におけるシャーシ下部受けユニット９０ａ（９０ｂ）の動きを抜き出して示している。
この図から分かるように、シャーシ２０２の後部を持ち上げていくのに応じては、シャーシ２０２の傾きが徐々に大きくなっていくことになるが、シャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂは、この傾きの変化に応じて姿勢を変化させていくことで、シャーシ２０２の下側を常にそのパッド部９２の面にて支えるような状態を得ることができる。このようにして、常にパッド部９２の面がシャーシ２０２の下側に当たっていることで、シャーシ２０２の後端部を持ち上げていくときには、非常に安定してシャーシ２０２を支えることができる。
【０１２９】
比較として、図３４（ｂ）において、シャーシ下部受けユニット９０ａ（９０ｂ）が回転不可な状態で固定して取り付けられている場合の動きを示す。
このようにして、シャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂが動かない場合には、シャーシ２０２の後端部が持ち上げられたときに、シャーシ下部受けユニット９０ａ（９０ｂ）の前側の角で支えることになる。この場合には、シャーシ２０２の下側を線で支えるような状態となるので、上記図３４（ａ）の場合のようにして面で支える場合と比較すると、不安定である。
例えば、実際の作業との対応では、シャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂが動かない場合には、上記図３４（ｂ）のようにして不安定になる結果、シャーシ２０２の後端部がシャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂから前側に外れて落ちやすくなる。このために、フォークリフト４００の運転者は、シャーシ２０２の後部を持ち上げるために、フォークを上げるための操作を行いながら、さらに、相当に注意を払って、フォークリフト４００を少しずつ微妙に前進させていって、シャーシ２０２の下側にシャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂが確実にもぐり込んで位置しているような状態をつくる必要があった。これに対して、本実施の形態では、シャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂが動くようにして、シャーシ２０２を持ち上げていくときにも安定して支持できるようにしたので、フォークリフト４００の運転者は、上記のようにして、フォークリフト４００を少しずつ前進させるような必要性はほとんどなくなり、作業難易度が大幅に低くなった。
【０１３０】
なお、図１に示したコンテナ１００、及びトラック２００の寸法は、一具体例に過ぎないもので、これ以外の寸法によるコンテナとトラックの組み合わせに対しても本願発明は充分有効に適用できる。
例えば、実際においては、図１に示したものより小さいサイズのキャブ付きシャーシ型のトラックも多種製造されているが、このようなトラックを、例えば、図１に示した規格サイズのコンテナ１００に対して２台積み込むような場合にも、本実施の形態に対応した治具は有用である。このような小型のトラックでは、例えばコンテナにキャビネットが入った状態でも、人が出入りできる程度にドアを開くことができるものもある。しかし、先にも説明したように、本実施の形態に基づいた治具を利用することによっては、各治具によりトラックの位置決めが容易、かつ確実に為された状態で積み込みが行えるので、例えば作業者がコンテナ内のトラックの位置などを逐一注意して確認しなくとも、安全にトラックを積み込んでいくことができるものであり、この点でバンニング時の作業効率が大幅に向上するという利点がある。この利点は、コンテナ内で人が出入りできる程度にキャビネットのドアを開けられるか否かにかかわらず、小型のサイズのキャブ付きシャーシ型トラックを積み込むのに本実施の形態を適用しても、同様にして得られるものである。
また、第１治具１、第２治具２、第３治具３、第４治具４、及びシャーシ嵩上げ治具５の構造の細部については、必要に応じて適宜変更されて構わない。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】本発明の実施の形態に対応する、コンテナとトラックについての外形とサイズとを示す図である。
【図２】本実施の形態のバンニング作業により、コンテナにトラックが積載された状態例を示す側面図、平面図、及び正面図である。
【図３】実施の形態のバンニング作業の手順例を示す図である。
【図４】実施の形態のバンニング作業の手順例を示す図である。
【図５】実施の形態のバンニング作業の手順例を示す図である。
【図６】実施の形態のバンニング作業の手順例を示す図である。
【図７】実施の形態のバンニング作業の手順例を示す図である。
【図８】実施の形態のバンニング作業の手順例を示す図である。
【図９】実施の形態のデバンニング作業の手順例を示す図である。
【図１０】実施の形態のデバンニング作業の手順例を示す図である。
【図１１】実施の形態のデバンニング作業の手順例を示す図である。
【図１２】第１治具の構造例を示す平面図、側面図、及び背面図である。
【図１３】第１治具における後側輪止め部材の固定機構部を示す拡大して示す斜視図である。
【図１４】第１治具における後側輪止め部材の固定機構部を拡大して示す側面図、及び正面図である。
【図１５】第１治具におけるガイドレール部分の端部の構造例を拡大して示す斜視図である。
【図１６】第１治具におけるタイヤ受け部材の部分を正面より拡大して見た正面図である。
【図１７】第１治具における縦枠部材の端部の状態を拡大して示す斜視図である。
【図１８】第２治具の構造例を示す背面図、左側側面図、右側側面図、及び平面図である。
【図１９】第２治具におけるタイヤ受けレール部分を拡大して示す斜視図である。
【図２０】第２治具２において脚部材に取り付けられるストッパ受け部材の部分を拡大して示す斜視図である。
【図２１】第３治具の構造例を示す平面図、側面図、及び背面図である。
【図２２】第３治具において外側に位置する、後側輪止め部材の固定機構部を拡大して示す側面図、背面図、及び平面図である。
【図２３】第３治具において外側に位置する、後側輪止め部材の固定機構部を示す拡大して示す斜視図である。
【図２４】第３治具において内側に位置する、後側輪止め部材の固定機構部を拡大して示す側面図、及び背面図である。
【図２５】第４治具の構造例を示す平面図、側面図、及び背面図である。
【図２６】コンテナにトラックを積載している状態のときの第２治具と第３治具とを抜き出して示す斜視図である。
【図２７】コンテナにトラックを積載したときの状態の第２治具と第３治具とを抜き出して示す正面図である。
【図２８】コンテナにトラックを積載している状態のときの、第３治具のストッパ部材と第２治具のストッパ受け部材の周辺部位を拡大して示す斜視図である。
【図２９】コンテナにトラックを積載している状態のときの、第３治具のストッパ部材と第２治具のストッパ受け部材の周辺部位を拡大して示す側面図及び平面図である。
【図３０】シャーシ嵩上げ器具の構造例を示す斜視図である。
【図３１】シャーシ嵩上げ器具におけるシャーシ後端受けユニットの可動の態様例を示す図である。
【図３２】シャーシ嵩上げ器具によりトラックのシャーシ後端部側を持ち上げるときの、シャーシ嵩上げ器具とシャーシとの位置関係を示す斜視図である。
【図３３】シャーシ嵩上げ器具によりトラックのシャーシ後端部側を持ち上げるときの、シャーシ嵩上げ器具とシャーシとの位置関係を示す平面図である。
【図３４】シャーシ嵩上げ器具によりトラックのシャーシ後端部側を持ち上げていくときの、シャーシ嵩上げ器具とシャーシとの位置関係を示す側面図である。
【符号の説明】
【０１３２】
１ 第１治具、２ 第２治具、３ 第３治具、４ 第４治具、５ シャーシ嵩上治具、１１ａ〜１１ｅ 縦枠部材、１２ トップガード部材、１３ａ〜１３ｃ 横枠部材、１４ａ〜１４ｄ 補強アングル部材、１５ａ・１５ｂ 輪止め受け部材、１６ａ・１６ｂ 連結部材、１７ａ・１７ｂ ガイドレール、１７ａ−１・１７ａ−２・１７ｂ−１・１７ｂ−２ 折り曲げ部、１８ａ−１・１８ａ−２・１８ｂ−１・１８ｂ−２ ピン部、１９ａ・１９ｂ 前側輪止め部材、２０ａ−１・２０ａ−２・２０ｂ−１・２０ｂ−２ タイヤ受け部材、２１ａ〜２１ｄ 台座部、２２ａ〜２２ｄ ボルト受けアングル、２２ａ−１〜２２ｄ−１ ボルト孔、２３ａ〜２３ｄ アングル部材、２４ 後側輪止め部材、２４ａ タイヤ受け部材、２４ａ−１ 側面部、２４ｂ ボルト受けアングル、２４ｂ−１ ボルト孔、３１ａ〜３１ｄ 脚部材、３２ａ・３２ｂ 上縦部材、３３ａ・３３ｂ 下縦部材、３４ａ・３４ｂ 横枠アングル、３５ａ・３５ｂ タイヤ受けレール、３６ａ〜３６ｈ 補強部材、３７ａ〜３７ｃ 補強部材、３８ａ・３８ｂ ストッパ受部材、４１ａ〜４１ｅ 縦枠部材、４２ａ・４２ｂ 横枠部材、４３ａ・４３ｂ 横枠接地プレート、４４ａ・４４ｂ 輪止受け部材、４５ａ・４５ｂ 前側輪止め部材、４６ａ−１・４６ａ−２・４６ｂ−１・４６ｂ−２ タイヤ受け部材、４７ａ・４７ｂ 台座部、４７ａ−１・４７ｂ−１ ストッパ部材、４８ａ・４８ｂ ボルト受けアングル、４８ａ−１・４８ｂ−１ ボルト孔、４９ａ・４９ｂ 連結部材、５０ａ・５０ｂ・５０ｃ・５０ｄ 連結部材、５１ａ・５１ｂ ガイドレール、５１ａ−１・５１ａ−２・５１ｂ−１・５１ｂ−２ 折り曲げ部、５２ａ・５２ｂ 台座部、５３ａ・５３ｂ ボルト受けアングル、５３ａ−１・５３ｂ−１ ボルト孔、５４ａ・５４ｂ 連結アングル、５５ａ・５５ｂ ガイドレール、５５ａ−１・５５ｂ−１ 折り曲げ部、５６ａ・５６ｂ ピン部、５７ａ・５７ｂ ピン部、５８ 後側輪止め部材、５８ａ タイヤ受け部材、５８ｂ ボルト受けアングル、５８ｂ−１ ボルト孔、５９ａ〜５９ｄ フック、６１ａ〜６１ｅ 縦枠部材、６２ａ〜６２ｃ 横枠部材、６３ リフト受け部材、６４ａ・６４ｂ 輪止受け部材、６５ａ・６５ｂ 輪止受け部材、６６ａ・６６ｂ 前側輪止め部材、６７ａ−１・６７ａ−２・６７ｂ−１、６７ｂ−２ タイヤ受け部材、６８ａ・６８ｂ 連結アングル、６９ａ・６９ｂ ガイドレール、６９ａ−１・６９ａ−２・６９ｂ−１・６９ｂ−２ 折り曲げ部、７０ａ−１・７０ａ−２・７０ｂ−１・７０ｂ−２ ピン部、７１ａ・７１ｂ 台座部、７２ａ・７２ｂ ボルト受けアングル、７２ａ−１・７２ｂ−１ ボルト孔、７３ａ・７３ｂ 連結アングル、７４ａ・７４ｂ 台座部、７５ａ・７５ｂ ボルト受けアングル、７５ａ−１・７５ｂ−１ ボルト孔、７６ａ・７６ｂ 連結アングル、７７ 後側輪止め部材、７７ａ タイヤ受け部材、７７ｂ ボルト受けアングル、７７ｂ−１ ボルト孔、８１ａ・８１ｂ 横ベース枠部材、８２ａ・８２ｂ 縦ベース枠部材、８３ａ〜８３ｄ 脚部、８４ａ・８４ｂ 脚受部、８５ リフト受け面部、８６ シャーシ後端受ユニット、８７ 本体部、８８ パッド部、８９ａ・８９ｂ ガイド部材、９０ａ・９０ｂ シャーシ下部受ユニット、９１ パッド部、９２ 本体部、９３ フォーク受板、１００ コンテナ、１０１ 出入り口、２００ トラック、２００−１ （一台目）トラック、２００−２ （二台目）トラック、２０１ キャビネット、２０２シャーシ、２０３ 前輪、２０４ 後輪、３００ プラットフォーム、３５０ 乗り上げブロック、４００ フォークリフト、４０１ フォーク、４０２ 垂直可動部、５００ 締結具、５１０ 牽引ベルト、Ｂｔ ボルト、Ｎｔ ナット
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンテナにトラックを積載するのに用いる治具から成るトラック積載装置に関する。また、このトラック積載装置を使用してコンテナにトラックを積載する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１、特許文献２、特許文献３などに記載されているように、装置、支持台などを用いて海上輸送用のコンテナに対して乗用車を複数台積載することが行われている。これにより、乗用車を、コンテナ船により輸送することが可能になる。
一方、乗用車よりも大型な自動車であるトラックに関しては、例えばＰＣＣ(Pure Car Carrier)などといわれる自動車専用船に積み込んで海上輸送を行うことが一般的である。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２９４３８１号公報
【特許文献２】特開平９−２２６４４６号公報
【特許文献３】特開２００６−４４７３０号公報
【特許文献４】登録実用新案 第３０５７８９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
現状において、自動車専用船などの貨物船は、コンテナ船と比べると非常に少数である。このために、自動車専用船などによる輸送コストは、コンテナ船による場合よりも相当に高くなってしまう。また、自動車専用船は、運航頻度もコンテナ船には及ばない。さらに、自動車専用船は相当に大型でもあるために、停泊可能な港湾施設にも制限を受けるので、トラックを積み込み、積み降ろしできる地域も制限される。従って、コスト面をはじめとする輸送効率を考慮すれば、トラックについてもコンテナに積み込むようにすることが好ましいということになる。さらに、コンテナにトラックを積み込むのにあたり、１台よりは、例えば２台を積み込むことができれば、同じ数のコンテナで輸送できるトラックの数は２倍に増え、輸送コストも安くなって輸送効率も高まるので、より好ましいことになる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記した課題に鑑みて、本願の発明者は、コンテナに対して、２台のトラックを積み込むための技術を開発し、改良を重ねてきたのであるが、ここにきて、１つの満足のいく結果が得られたものである。そこで、本出願人は、この結果の所産を、下記のようにしてトラック積載装置及びトラック積載方法として提案するものである。
【０００６】
つまり、本願発明のトラック積載装置は、第１治具及び第２治具を備えて成り、第１治具は、コンテナに１番目に積み込まれる１台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第１保持部を備えるとともに、その前側端部がコンテナ奥側の内壁に当接した状態においては、上記１台目のトラックの前輪についてのコンテナ内での位置決めが為されるようにして形成され、第２治具は、１台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第２保持部を有するとともに、この第２保持部にて後輪が輪止めされて保持された状態の上記１台目のトラックのシャーシ後部の下側において、コンテナに２番目に積み込まれる２台目のトラックのシャーシ後部が所定長まで入り込めるようにして形成して構成するものである。
【０００７】
また、トラック積載方法としては次のようにして構成する。
つまり、本願としてのトラック積載方法は、先ず、第１治具、第２治具、第３治具、及び第４治具を備えて成り、第１治具は、コンテナに１番目に積み込まれる１台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第１保持部を備えるとともに、その前側端部がコンテナ奥側の内壁に当接した状態においては、上記１台目のトラックの前輪についてのコンテナ内での位置決めが為されるようにして形成され、第２治具は、１台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第２保持部を有するとともに、この第２保持部にて後輪が輪止めされて保持された状態の１台目のトラックのシャーシ後部の下側において、コンテナに２番目に積み込まれる２台目のトラックのシャーシ後部が所定長まで入り込めるようにして形成され、第３治具は、コンテナに２番目に積み込まれる２台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第３保持部を有するとともに、第４治具は、上記２台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第４保持部を有して形成され、第３治具がコンテナの奥側に進入する方向の動きを規制するための第１の規制機構を第２治具及び第３治具で有し、第３治具は、第１の規制機構により上記の第３治具がコンテナの奥側に進入する方向の動きが規制された状態では、第２治具により後輪が保持された状態の１台目のトラックのシャーシ後部の下側において、第３治具により後輪が保持された状態の２台目のトラックのシャーシ後部が所定長だけ入り込むようにして位置する状態が得られるようにして形成されているトラック積載装置を利用するものとされる。
そして、第１治具の第１保持部に、コンテナに１番目に積み込むべき１台目のトラックの前輪を保持させた状態で、第１治具の前側端部がコンテナの奥側の内壁に当接する状態となるまで、１台目のトラックを前側からコンテナ内に進入させる１台目トラック進入工程と、１台目トラック進入工程に続き、１台目のトラックの後ろ側を持ち上げ、第２治具が有する第２保持部に対して１台目のトラックの後輪を位置させる１台目トラック持ち上げ工程と、１台目トラック持ち上げ工程に続き、第３治具の第３保持部に、コンテナに２番目に積み込むべき２台目のトラックの後輪を保持させた状態とする２台目トラック後輪保持工程と、２台目トラック後輪保持工程に続き、２台目のトラックの前側を持ち上げ、第４治具の第４保持部に２台目のトラックの前輪を保持させる２台目トラック前輪保持工程と、２台目トラック前輪保持工程に続き、第３治具についてのコンテナの奥側に進入する方向の動きが第１の規制機構により規制される状態となるまで、２台目のトラックを後側からコンテナ内に進入させる２台目トラック進入工程とを行うように構成することとした。
【０００８】
なお、一般的なこととして、「治具」なる語は、広義において「位置決めを行うための器具」という意味で用いられている。上記の第１治具、第２治具、また、第３治具及び第４治具は、それぞれ、コンテナ内において、第１保持部、第２保持部、第３保持部、第４保持部により保持するトラックの車輪（前輪、又は後輪）の位置決めを行うことになる。このことを以て、本願発明においては、トラック積載装置を成す４つの部品について、「治具」なる名称を使用することとしたものである。
【発明の効果】
【０００９】
上記構成によっては、通常に縦列させたのでは積み込むことのできないだけの全長を有する２台のトラックを、１つのコンテナに積載することが可能になる。これにより、トラックについてもコンテナにより輸送することが可能になり、自動車専用船により輸送する場合よりも、コスト面をはじめとして輸送効率が大幅に向上される。特に、１つのコンテナに２つのトラックを積載できることが、輸送効率の向上に大きく寄与している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態（以降、「実施の形態」という）について説明を行っていく。
なお、一般に、コンテナに荷物を積み込むことを「バンニング(vanning)」といい、荷物を積み降ろすことを「デバンニング(devanning)」ともいう。以降の説明にあっても、コンテナに対するトラックの積み込み、積み降ろしに関して、適宜必要に応じて、これら「バンニング」「デバンニング」の語を用いる。
【００１１】
図１には、本実施の形態のもとでトラックが積載されるコンテナ１００と、コンテナ１００に積載すべきトラック２００が示される。
図１（ａ）においては、コンテナ１００を側面からみた断面図と、コンテナの出入り口１０１側から見た正面図とが示されている。
コンテナ１００は、一般には海上コンテナともいわれる。海上コンテナは、ISO(International Organization for Standardization)規格により、主に２０フィートの長さのものと、４０フィートの長さのものとの２種類が規格化されているが、コンテナ１００は、４０フィートの長さのものとされる。この４０フィートサイズのコンテナ１００の内寸としては、長さ（奥行き）が12,035mm、幅が2340mm、高さが2696mmとされている。なお、出入り口１０１の上辺部には下側に突き出た部分があるために、出入り口１０１部分の内寸としての高さは、2,585mmとなる。
【００１２】
また、図１（ｂ）にはトラック２００の側面図とキャビネット２０１側からみた正面図が示される。この図に示されるトラック２００は、キャビネット２０１とシャーシ２０２のみから成り、荷台は取り付けられていない状態の、いわゆるキャブ付きシャーシといわれる形のものである。このトラック２００のサイズとしては、全長が7640mm、幅が2,175mm、高さが2490mmとなる。
【００１３】
現状において、トラックを海上輸送するのには、ＰＣＣ(Pure Car Carrier)などといわれる自動車専用船、あるいはRORO(Roll-On Roll-Off)船などの大型貨物船を利用することが一般的とされている。
しかし、上記のような自動車専用船、大型貨物船による輸送は、コンテナ船による輸送と比較すると相当にコストが高くなる。また、自動車専用船、大型貨物船は、コンテナ船と比較すると少数であるので、トラックを輸送したい日程に運航スケジュールを合わせることが難しい場合もある。また、自動車専用船、大型貨物船程度に大型の船舶は、これより小型のコンテナ船と比較すると停泊可能な港湾施設も限られるために、仕向地から離れた港湾施設に向けて輸送しなければならないような場合も出てくる。このようにして、輸送コストを始めとする輸送効率の観点からすると、現状ではコンテナ船による輸送のほうが、自動車専用船、大型貨物船による輸送よりも有利に成らざるを得ない。
【００１４】
上記図１に示したコンテナ１００とトラック２００の寸法によれば、１台のトラック２００をトラック出入り口１０１から進入させてコンテナ１００に積み込むこと自体は可能である。ただし、コンテナ１００に対して１台のトラックでは逆に余裕がありすぎて、その余った容積が無駄になる。すると、例えば２台のトラック２００がコンテナ１００に積載できればよいということになる。２台のトラック２００を積載できれば、同数のコンテナ１００で輸送可能なトラック台数は２倍になる。また、これとともに、トラック２００を輸送するコストも大幅に削減されることになる。つまり、物理的にもコスト的にも、輸送効率が大幅に向上する。
しかし、コンテナ１００に２台のトラック２００を積み込もうとすると、トラックの全長は、コンテナ１００の長さの１／２を越えているので、単純に２台のトラック２００を縦列させたのでは、これらを同じ１つのコンテナ１００に積み込むことは不可能である。
そこで、本実施の形態では、以降説明するようにして、１つのコンテナ１００に対して２台のトラック２００を積載可能とする。
【００１５】
図２（ａ）は、本実施の形態に基づくバンニングが完了した状態のコンテナ１００の内部の様子を側面方向から示す側面図であり、図２（ｂ）は、バンニングが完了した状態での、コンテナ１００内での第１治具１、第２治具２、第３治具３、及び第４治具４の平面的位置を上側からみた平面図であり、図２（ｃ）は、バンニングが完了した状態を出入り口１０１側から見た正面図である。
なお、以降の説明においては、コンテナ１００の長手方向に沿った方向での向きを表すのにあたり、出入り口１０１と対向する奥の側面の側を「奥側」といい、これとは逆の出入り口１０１の側を「手前側」ということにする。また、上記「奥側」に対応する向きを「前」、「手前側」に対応する向きを「後」ともいう。
【００１６】
例えば図２（ａ）に示されるように、コンテナ１００の奥側に積み込まれている１台目のトラック２００−１は、キャビネット２０１の正面がコンテナの奥の壁と向かい合うような向きとされている。そのうえで、このトラック２００−１の前輪２０３は、第１治具１に載置されている。第１治具１は、載置された前輪２０３を、実際には輪止めされた状態、即ち、回転しないように規制された状態で保持する。このとき、第１治具１は、図２（ｂ）に示されるように、その前端部がコンテナ１００の奥側の壁に当接する状態となるようにされているが、この位置状態とされることにより、第１治具１は、コンテナ１００におけるトラック２００−１の前輪２０３についての位置を決めることになる。また、これは、コンテナ１００内での前後方向における１台目のトラックの位置決めを行っているともいえる。
また、２００−１の後輪２０４は、第２治具２に載置されることで輪止めされた状態で保持されるのであるが、第２治具２は、図示するようにして、トラック２００−１の後輪２０４を嵩上げした状態で保持する。このために、トラック２００−１の後輪２０４は、コンテナ底面から一定の高さに在るようにして位置決めが行われることになる。
【００１７】
また、２台目のトラック２００−２は、一台目のトラック２００−１とは反対に、コンテナの出入り口１０１側にキャビネット２０１の正面がくるような向きとされている。この２台目のトラック２００−２の後輪２０４は第３治具３に載置されることで輪止めされた状態で保持され、前輪２０３は、第４治具４に載置されることで輪止めされた状態で保持される。
第３治具３は、その一部が第２治具２の脚部の間をコンテナ奥側にすり抜けるようにして位置するのであるが、図２（ａ）（ｂ）に示される位置においては、第２治具の所定部位と当接することで、これ以上コンテナ奥側に進入しないようにして位置規制される。この状態においては、図２（ａ）からも分かるように、２台目のトラック２００−２の後輪２０４は、１台目のトラック２００−１の後輪２０４のほぼ真下に位置するようにして位置決めされることになる。また、同時に、第４治具にて保持される２台目のトラック２００−２の前輪２０３も、図示する位置にて位置決めされる状態となる。
そして、これとともに、１台目のトラック２００−１のシャーシ２０２の後部側と、２台目のトラック２００−２の後部側とは、互いに上下となる位置関係により、所定の長さＦだけオーバーラップする（重なる）状態となる。このようにして、１台目のトラック２００−１と２台目のトラック２００−２の後部側同士を向かい合わせ、上下位置関係によりオーバーラップさせることで、２台目のトラック２００−２は、コンテナ１００の出入り口１０１からはみ出させないようにすることができる。つまり、コンテナ１００に対して、２台のトラック２００を積み込むことが可能とされているものである。
【００１８】
参考に、上記図２に示すようにしてトラック２００−１、２００−２が積み込まれた状態における、コンテナ内部とトラックとの要部のクリアランス(隙間)等の寸法（図２において寸法Ａ〜Ｆとして示す）を記載しておく。
１台目のトラック２００−１のキャビネット２０１の最も高くなる部位（キャビネット２０１の上側後端部）とコンテナ１００の上側の内壁とのクリアランスの寸法Aは約140mmとなる。
トラック２００−１のキャビネット前面側において、コンテナ１００の奥側の内壁と最も近くなる部位（キャビネット２０１の上側前端部）とのクリアランスの寸法Ｂは、約100mmとなる。
２台目のトラック２００−２のキャビネット２０１の上面部と、コンテナ１００の出入り口１０１における上側突出部分とのクリアランスの寸法Ｃは約40mmとなる。
トラック２００−２のキャビネット２０１の前面側と、コンテナ１００の出入り口１０１の扉を閉めたとした場合の扉の内壁とのクリアランスの寸法Dは、約150mmとなる。
トラック２００−１のシャーシ２０２の後端部とコンテナ１００の上側の内壁とのクリアランスの寸法Ｅは約140mmとなる。
トラック２００−１とトラック２００−２の各シャーシ２０２がオーバーラップする長さＦは、約3730mmとなる。
トラック２００−２(及びトラック２００−１)のキャビネット２０１の側面部と、これに対向するコンテナ１００の側面内壁とのクリアランスの寸法Gは、左右で、それぞれ約82mmとなる。
【００１９】
次に、図３〜図８を参照して、本実施の形態に対応するバンニングの手順例について説明する。
先ず、図３（ａ）に示すように、トラック２００−１、２００−２を積み込むためのコンテナ１００を、その出入り口１０１がプラットフォーム３００に向くようにして付けるようにする。この状態では、プラットフォーム３００の接地面と、コンテナ１００の底面とが同じ高さになる。
この状態において、図３（ｂ）に示すように、第１治具１を配置する。ここでは、第１治具１の前側が或る程度、コンテナ１００の中のほうに入り込むようにした状態で配置している。
【００２０】
次に、図４（ａ）に示すように、１台目のトラック２００−１を運転してプラットフォーム３００上で第１治具１の後方に位置させ、ここから第１治具１に向かって前進させる。
第１治具１にはトラック２００−１の前輪２０３を輪止めして保持するための前側輪止め部材１９（１９ａ、１９ｂ）と後側輪止め部材２４、２４が、左右それぞれに対応して備えられているが、図４（ａ）の段階にてトラック２００−１を前進させるときには、左右それぞれの後側輪止め部材２４、２４の後側に付けるようにして、図４（ｂ）に示すような形状の乗り上げブロック３５０を据え置くようにする。この乗り上げブロック３５０において後側輪止め部材２４、２４の後側にくる側面の高さｈは、接地面から後側輪止め部材２４の一番上までの高さにほぼ合わせるようにしてつくられている。
【００２１】
上記図４（ａ）の状態から徐々にトラック２００−１を前進させると、トラック２００−１の左右の前輪２０３、２０３は、乗り上げブロック３５０の上に乗り上げて進んだ後、図４（ｃ）に示すようにして、前側輪止め部材１９と後側輪止め部材２４、２４の間に収まるようにして位置することになる。この状態になって、トラック２００−１の前輪２０３、２０３は、第１治具１にて輪止めされる状態で保持されることになる。また、ここでは図示していないが、この輪止めされた状態では、前輪２０３、２０３の下をタイヤ受け部材（２０ａ−１・２０ａ−２、２０ｂ−１・２０ｂ−２）により支持することで、前輪２０３、２０３が接地面と当接、接触しない状態となるようにもされている。
なお、後述もするように、後側輪止め部材２４、２４は取り外すことができるので、これらを取り外して、トラック２００−１の前輪を前側輪止め部材１９まで位置させてから、改めて、後側輪止め部材２４、２４を取り付けるようにして上記の作業を行うこともできる。この場合には、トラック２００−１の前輪が後側輪止め部材２４、２４を乗り越える必要が無く、乗り上げブロック３５０も不要となる。
【００２２】
上記のようにして、トラック２００−１の前輪２０３を第１治具１に対して輪止めさせると、続いては、同じ図４（ｃ）に示すようにして、プラットフォーム３００上で、フォークリフト４００を運転して、トラック２００−１の後側に持ってくるようにする。また、このときには、図示するようにして、シャーシ嵩上げ器具５を、その背面側が垂直可動部４０２に当たるようにしてフォーク４０１の上に取り付けるようにする。
【００２３】
続いては、図５（ａ）に示すように、フォークリフト４００のフォーク４０１に載せたシャーシ嵩上げ器具５に対してトラック２００−１のシャーシ２０２の後端部を宛がうようにする。なお、このときには、図示もしているように、後輪２０４がプラットフォーム３００の接地面と接触しない程度の状態となるように、若干、フォーク４０１によりシャーシ２０２の後端部を持ち上げておくことが好ましい。また、このときには、シャーシ２０２の後端部は、シャーシ嵩上げ器具５により支えられるようにして保持されるようにする。後述もするようにして、シャーシ嵩上げ器具５においてシャーシ後端部が接触する部位には、例えばゴム材などのクッション機能を持つ材質のものが使用されており、これにより、持ち上げ時においてシャーシ後端部には傷が付かないようにされる。
そして、この図５（ａ）に示される状態からフォークリフト４００を前進させることで、図５（ａ）から図５（ｂ）への遷移として示すようにして、トラック２００−１は、第１治具１によりその前輪２０３が輪止めされた状態を維持しながら、トラック２００−１の奥側に押し込まれていくようにして移動される。そして、最終的には、第１治具１の前側の縁部がコンテナ１００の奥側内壁に当接することで、トラック２００−１は、これ以上奥側に移動できなくなる。この状態において、トラック２００−１の前輪についてのコンテナ１００における位置決めが為されることになる。この状態になったら、フォークリフト４００の運転者は、フォーク４０１を降ろしてトラック２００−１の後輪をコンテナ１００の底面に接地させる。そして、フォークリフト４００を一旦後退させて、コンテナ１００からプラットフォーム３００に出す。
【００２４】
なお、上記図５に示すようにして、トラック２００−１をコンテナに押し込んでいくときには、前輪２０３、２０３を輪止めしていることでトラック２００−１と一体化された第１治具が接地面上でずり動くようにして移動することになる。なお、このときには、フォークリフト４００の持つ馬力で、トラック２００−１の前輪が載置された第１治具１を充分な余裕でずり動かしていくことが可能であり、作業上も特に問題のないことを、本願の発明者は確認している。また、図５（ａ）にて説明したように、フォークリフト４００のフォーク４０１でシャーシ２０２の後端部を若干持ち上げていれば、後輪２０４、２０４は接地面から浮くので、トラック２００−１を押し込むのに必要な力はさらに低減できる。
【００２５】
また、確認のために述べておくと、トラック２００のキャビネット２０１の幅に対して、コンテナ１００の内寸の幅は、図２（ｃ）において寸法Ｇとしても示したように、数センチ程度の余裕しかない。従って、例えば図５に示すトラック２００−１の移動作業時において、トラック２００−１にまだ運転者が乗っていると、キャビネット２０１のドアを開いて運転者が降りることはできなくなる。そこで、トラック２００−１の運転者は、先の図４（ｃ）に示したように第１治具１に対してトラック２００−１の前輪２０３を載置させた作業を完了した段階で、トラック２００−１から降りておくようにする。
また、次に説明するようにして、トラック２００−１は、前輪２０３の回転軸を支点とするようにして、そのシャーシ後端部を持ち上げることになる。そこで、前輪２０３の回転軸の動きが規制されないように、トラック２００−１のサイドブレーキは効かせないようにしている。
【００２６】
図５（ｂ）のようにして、トラック２００−１をコンテナ１００内に納めた後は、図６（ａ）に示すようにして第２治具２を運んできて、トラック２００−１のシャーシ２０２の後方に、例えば、その天地を逆にした状態で仮置きしておく。後述するようにして、第２治具２は、門型（コの字型）の形状とされている。このために、図６（ａ）に示す位置で第２治具の天地を逆にした状態では、その左右の両脚の間に、シャーシ２０２が収まるような状態とすることができる。
なお、このときの第２治具２の姿勢状態としては、次に図６（ｂ）により説明する作業に支障がなければ、その天地を逆にした以外の姿勢状態としておいても構わない。
【００２７】
続いては、シャーシ嵩上げ器具５をフォーク４０１に取り付けたフォークリフト４００を前進させて、コンテナ１００内に進入させる。なお、このときのシャーシ嵩上げ器具５は、フォーク４０１の先端側において位置するようにさせる。そして、シャーシ嵩上げ器具５を、トラック２００−１のシャーシ２０２の後端部に宛い、そのままフォーク４０１を上げていく。これにより、図６（ｂ）に示されるようにして、コンテナ１００内において、トラック２００−１は、前輪２０３の回転軸を支点とするようにして、シャーシ２０２の後端部側が持ち上げられていくことになる。そして、或る所要の高さ（所要高）にまで持ち上げた状態を維持したうえで、例えば天地が逆の状態で仮置きされていた第２治具２を、正しい天地の状態に置き直す。この第２治具２の上面部は、トラック２００−１の左右の後輪２０４、２０４の輪止めが可能な形状となっている。そこで、この輪止め形状の部分に対して、トラック２００−１の後輪２０４、２０４が位置するようにして第２治具２の位置を調整し、第２治具２の位置が決まったら、フォーク４０１を下げて、これまで持ち上げていたシャーシ２０２の後端部を降ろす。これにより、図示するようにして、トラック２００−１の後輪２０４、２０４が、第２治具の上にて輪止めされた状態で載置されることになる。
シャーシ２０２を降ろしたフォークリフト４００は、後退しながらコンテナ１００の外に出る。
【００２８】
なお、例えば仮に、上記の所要高にまでシャーシ２０２の後端部を持ち上げるのにあたり、シャーシ嵩上げ器具５を使用せずに、フォークリフトのフォーク４０１の部分だけで行おうとすると、上記の所要高にまで持ち上げないうちに、垂直可動部４０２の上端がコンテナ１００の天井の壁にあたってしまう。シャーシ嵩上げ器具５は、第１に、垂直可動部４０２の上端がコンテナ１００の天井に当たらないようにして、シャーシ２０２の後端部を所要高にまで持ち上げることができるようにすることを目的として使用するものである。つまり、シャーシ嵩上げ器具５の高さは、シャーシ２０２の後端部を所要高にまで持ち上げたときに、垂直可動部４０２の上端がコンテナ１００の天井よりも低くなるように設定されている。
【００２９】
そして、上記のようにして、コンテナ１００内においてトラック２００−１を積み込むと、続いては、このトラック２００−１についてのラッシング作業を行っておくようにする。ラッシングとは、一般には、船舶輸送などにおいて荷崩れすることを防ぐために、貨物、荷物などをロープ、チェーンなどの締結具を用いて固縛することをいう。
この場合のトラック２００−１のラッシングとしては、図７（ａ）において示すように、締結具５００（例えばロープ）を用いて、トラック２００−１の左右の前輪２０３、２０３の各近傍における所定部分（例えばサスペンション用の板バネ部分）と、コンテナ１００の底面部とを固縛する。また、同じく締結具５００を用いて、トラック２００−１の左右の後輪２０４、２０４の各近傍における所定部分と、コンテナ１００の底面部とを固縛する。
【００３０】
ここで、この図７（ａ）に示される状態では、トラック２００−１のシャーシ２０２の下側において空間が形成されることになる。以降の説明から理解されるように、この空間に対しては２台目のトラック２００−２のシャーシ２０２が入り込むようにされる。つまり、コンテナ１００内にて第１治具１及び第２治具２によりトラック２００−１が輪止め保持された状態とされたことにより上記の空間が形成されたことを以て、コンテナ１００に対して２台のトラック２００を積み込むことが可能となるものである。
【００３１】
上記のトラック２００−１に対するラッシング作業の次は、同じ図７（ａ）に示すようにして、コンテナ１００の出入り口１０１付近の底面に、第３治具３を置く。また、第３治具３には、トラック２００−２の左右の各後輪２０４、２０４を輪止めして保持するための前側輪止め部材４５（４５ａ、４５ｂ）と後側輪止め部材５８、５８が設けられているのであるが、このときには、図４（ａ）の場合と同じ要領で、左右の後側輪止め部材５８、５８それぞれの後に付けるようにして、乗り上げブロック３５０、３５０を据え置くようにする。
そして、上記の状態とした後、同じ図７（ａ）に示すように、２台目のトラック２００−２を運転して、出入り口１０１に対して後ろ向きの状態でコンテナ１００内に進入させていく。これにより、トラック２００−２の左右の後輪２０４、２０４は、乗り上げブロック３５０の上に乗り上げて進んだ後、図７（ｂ）に示すようにして、前側輪止め部材４５と後側輪止め部材５８、５８の間に収まるようにして位置することとなる。この状態を以て、トラック２００−２の左右の各後輪２０４、２０４は、第３治具３にて輪止めされる状態で保持されることになる。第１治具１の場合と同様に、輪止めが為された状態では、後輪２０４、２０４は接地面と接触しない状態となるようにもされる。
【００３２】
なお、トラック２００−２の運転者は、トラック２００−２の後輪２０４、２０４を第３治具３に載置させたら、例えばこの段階でトラックから降りておくようにする。トラック２００−１の場合と同様に、トラック２００−２がコンテナ１００に納められた状態では、キャビネット２０１のドアを開くだけの余裕が無くなり、キャビネットの中の運転者は降りられなくなるからである。
【００３３】
上記の状態でトラック２００−２の後輪２０４、２０４を第３治具３に載置させたら、例えば先ず、乗り上げブロック３５０、３５０を取り外す。
また、コンテナ１００にトラック２００−２のキャビネット２０１までは入っていないこの段階で、トラック２００−２の後輪２０４、２０４側のラッシング作業も行っておくようにする。
コンテナ１００にトラック２００−２のキャビネット２０１まで入ってしまうと、トラック２００−２のキャビネット２０１の前後を人が楽に行き来するだけの隙間は無くなってしまい、ラッシング作業をすることが実質困難になるからである。
この場合のラッシング作業は、例えば左右の後輪２０４、２０４における車軸部分にロープなどの締結具５００を掛けるようにして、第３治具３との固縛を行うようにする。つまり、ここでは１台目のトラック２００−１の前輪、後輪の場合のように、コンテナ１００とトラック２００−１とを固縛することはしない。仮に、この段階でコンテナ１００とトラック２００−２とを固縛すると、これ以上トラック２００−２をコンテナ１００内に押し込んでいくことができなくなる。本来、ラッシングによっては、上記のような治具などに対してではなく、コンテナ側に対してトラック本体が縛り付けられるようにして固定されることが必要である。しかし、本実施の形態では、コンテナ１００内にて、トラック２００−１とトラック２００−２が正しく積み込まれた状態では、後述する第２治具３と第３治具３の機構が組み合わさることで、トラック２００−２の後輪側がコンテナ１００に対して固定されているのと同等の状態が得られることになる。
【００３４】
続いては、図８（ａ）に示すようにして、フォークリフト４００のフォーク４０１をトラック２００−２のキャビネット２０１の下部に差し入れてフォーク４０１を上げることで、前輪２０３を接地面から浮かせる。この状態で、前側輪止め部材６６、後側輪止め部材６７の間に前輪２０３、２０３が位置するように調整して第４治具４を平置きし、フォーク４０１を下げてキャビネット２０１を降ろす。これにより、トラック２００−２の前輪２０３は、第４治具４により輪止めされて保持されることになる。また、上記のようにして輪止めが為された状態の前輪２０３は、後輪２０４と同様に接地面と接触しない状態となっている。
【００３５】
上記の状態によりトラック２００−２の後輪２０４と前輪２０３が、それぞれ、第３治具３と第４治具４に載置されたとすると、続いては、図８（ｂ）に示すようにして、フォークリフト４００のフォーク４０１の根元部分を第４治具４の後側端部に宛がって、そのまコンテナ１００内に押し込んでいくようにしてフォークリフト４００を前進させる。このとき、トラック２００−２の前輪２０３は第４治具４により保持され、後輪２０４は第３治具３により保持されているので、第４治具４とともに、トラック２００−２、及び第３治具３が一体化した状態で、コンテナ１００内の奥側に移動していくことになる。
また、この場合には、第３治具３と第４治具４が接地面をずり動くことにより、その上のトラック２００−２がコンテナ１００内に入り込んでいくように移動することになる。この場合にも、接地面と、第３治具３及び第４治具４とが接触する部分で摩擦抵抗が生じるが、先の１台目のトラック２００−１のときと同じく、フォークリフト４００の力で余裕を持ってずり動かすことが可能なことを確認している。さらに、この場合には、フォークリフト４００のフォーク４０１を少しだけ上げるように操作して、第４治具４側の接地面との接触部分を若干浮かせ気味にすることで、上記の摩擦抵抗をさらに低減することができる。
【００３６】
そして、図８（ｂ）に示す状態から徐々にトラック２００−２（第４治具４）を押し込んでいくと、最終的には、第２治具２と第３治具の所定部位同士が当接することとなって、第３治具の動きが規制され、この位置にて止まることになる。これにより、トラック２００−１とトラック２００−２について、図２（ａ）に示したように、コンテナ１００内において正しく積み込まれた状態での位置関係が得られることになる。
そして、実際の作業にあっては、トラック２００−２をコンテナ１００内に納めた後に、その前側部分についてのラッシングを行う。このラッシング作業は、例えば、キャビネット２０１下部のシャーシ２０２における左右の各前輪近傍の所定部位（例えばサスペンション用の板バネ部分）と、コンテナ１００の底面とを締結具５００により固縛する。
【００３７】
また、実際おいては、第１治具１、第２治具２、第３治具３、第４治具４のそれぞれについて、コンテナ１００内にてずれることがないように、所要の箇所に角材を宛がった上で、この角材を、コンテナ１００の底面などに固定する作業も行っている。
以上説明したバンニングの手順により、本実施の形態では、コンテナ１００に対して、２台のキャブ付きシャーシ型のトラックを積み込むことができる。
【００３８】
そして、上記のようなバンニングの仕方によると、先ず、１台目のトラック２００−１は、第１治具１に載せられた状態のままコンテナに進入することになる。このときには、第１治具１にてしかるべき位置にて輪止め保持されており、かつ、後述もするように第１治具１の横の最大幅は、ほぼコンテナの内寸幅に対応しているために、コンテナ内において左右に大きくぶれることがない。かつ、コンテナ内におけるトラック２００−１は、第１治具１の前端部がコンテナの奥側の内壁に当接してそれ以上進入できなくなった状態となった段階で適正に位置決めされることになる。これにより、１台目のトラック２００−１の積み込みは、図５に示したようにして、フォークリフト４００によりコンテナ１００内に押し込んでいくという作業にも関わらず、トラック２００−１を傷つけることなく動かしながら、コンテナ内のしかるべき位置にまで安全に移動させていくことができる。
また、２台目のトラック２００−２も、同様にして、第３治具３及び第４治具により後輪、前輪が輪止め保持された状態でコンテナ１００に進入するようにして積み込まれるが、第３治具、第４治具の横幅もほぼコンテナの内寸幅に対応したものとしている。また、第３治具のコンテナ奥側へ進入する動きは、後述するようにして第２治具２の所定部位と当接することで規制され、この位置状態にてトラック２００−２も適正位置に在るようにされる。これにより、２台目のトラック２００−２の積み込みも、図８（ｂ）に示したようにしてフォークリフト４００によりコンテナ１００内に押し込んでいくという作業にも関わらず、トラック２００−２を傷つけることなく動かしながら、コンテナ内のしかるべき位置にまで安全に移動させていくことができる。
これは換言すれば、作業者が、トラックをコンテナに積み込む際の移動時において、トラックが傷つかないように細心の注意を払ったり、また、コンテナ内におけるトラックの位置の調整に注意を払ったりする必要がないということにもなる。このようにして、本実施の形態では、２台のトラックを積み込む作業の負担が軽減されるように配慮されている。このことは、特に、本実施の形態のようにしてトラックを運転してコンテナに進入させることができない状況では非常に有効である。
【００３９】
続いては、本実施の形態に対応するデバンニングの手順例について説明する。
先ず、トラック２００−１、２００−２が積載されたコンテナ１００の扉を開けたときには、コンテナ１００内は、図２に示す状態となっている。例えばこの状態からデバンニングの作業をはじめるのにあたっては、先ず、手前（出入り口）側にて積まれているトラック２００−２の前側のラッシングを解く。つまり、トラック２００−２のキャビネット２０１下部のシャーシ２０２における左右の各前輪近傍の所定部位とコンテナ１００の底面とを固縛している締結具５００を取り外す。
次に、図９（ａ）に示すようにして、フォークリフト４００をコンテナ１００の出入り口１０１の手前まで前進させ、例えばフォークリフト４００の垂直可動部４０２と、トラック２００−２のキャビネット２０１下部のシャーシ２０２部分における所定箇所とを、牽引ベルト５１０により結ぶ。実際には、例えばシャーシ２０２におけるアクセルビームの左右において端（外側）に近い方の２箇所を、それぞれ、垂直可動部４０２と結ぶようにしている。
次に、上記の状態で、フォークリフト４００をプラットフォーム３００上で後退させていく。これにより、トラック２００−２は、図９（ａ）から図９（ｂ）への遷移として示すようにして、前輪２０３側が載置される第４治具４と、後輪２０４が載置されている第３治具３とともに、出入り口１０１からプラットフォーム３００に出て行くようにして引き出されていくことになる。なお、ここでは作業を分かりやすく説明するために、トラック２００−２の車体全体をコンテナ１００から完全に引き出しているが、実際の作業にあたっては、例えば車体の半分程度をコンテナ１００から引き出すだけでもよい。キャビネット２０１がコンテナ１００から完全に出さえすれば、シャーシ２０２を全部コンテナ１００から出さなくとも、出入り口１０１において作業者がコンテナ１００に出入りできるのに充分な隙間ができるので、次に説明する作業を行うことができるからである。
【００４０】
例えば上記図９（ｂ）に示したようにしてトラック２００−２を引き出したとされると、例えば作業者は、トラック２００−２の後輪２０４側と第３治具３とを固縛している締結具５００を取り外す。
また、第３治具３における左右の両後輪に対応する後側輪止め部材５８、５８は、第３治具３の本体側に対してボルト・ナットを使用して固定されているが、作業者は、このボルト・ナットを外すことにより、第３治具３の本体から後側輪止め部材５８、５８を取り外す。同様にして、第４治具４における左右の両前輪に対応する後側輪止め部材６７、６７も第４治具４のボルト・ナットを使用して固定されているが、作業者は、このボルト・ナットを外して、第４治具４の本体から後側輪止め部材６７、６７を取り外す。なお、この作業を行うときには、安全のために、トラック２００−２のサイドブレーキをきかせておくようにすることが好ましい。
上記の作業が行われたことにより、トラック２００−２は、第３治具３と第４治具４の上に単に乗っているだけの状態となる。また、後輪側の後側輪止め部材５８、５８と、前輪側の６７、６７がいずれも取り外された状態とされていることで、トラック２００−２の左右の各前輪２０３及び各後輪２０４は、トラックが前進する方向への車輪の回転の規制が解除される状態となる。そこで、続いては、トラック２００−２を運転して、図１０（ｂ）に示すようにして、トラック２００−２を前進させて、その前輪２０３と後輪２０４を、それぞれ、第４治具４、第３治具３から降ろしてプラットフォーム３００の上に来るようにする。これにより、第４治具４と第３治具３の上にはなにも載っていない状態となるので、作業者は、第４治具４と第３治具３を移動させて片付けるようにする。また、これでトラック２００−２もプラットフォーム３００上でさらに前進できることになるので、トラック２００−２を運転してしかるべき保管場所に移動させる。
【００４１】
ここまでの作業により、コンテナ１００内には、図１０（ａ）に示すようにしてトラック２００−１が積載された状態で残っていることになる。
そこで続いては、先のバンニングにおいて図６（ａ）（ｂ）により説明した手順について、ほぼ逆の手順を行うことで、第２治具２を取り外してトラック２００−１の後輪２０４をコンテナ１００の底面に接地させる。
つまり、先ずは、トラック２００−１とコンテナ１００の底面とを固縛している締結具５００を全て外してラッシングを解く。次に、フォークリフト４００のフォーク４０１の上に図６（ｂ）と同様にしてシャーシ嵩上げ器具５を置き、このフォークリフト４００をコンテナ１００内に進入させる。そして、フォーク４０１を上げることで、第２治具２に後輪２０４が載置されていることで高い位置にあるシャーシ２０２の後端部にシャーシ嵩上げ器具５を宛がい、さらに少しだけフォーク４０１を上げることで、第２治具２から後輪２０４を浮かせるようにする。この状態で、作業者は、第２治具２を、例えば図６（ｂ）の破線で示す位置状態に置き直す。そして、この状態のもとで、フォークリフト４００のフォーク４０１を下げていき、図６（ａ）に示すようにしてトラック２００−１の後輪２０４をコンテナ１００内の底面に接地させる。この後、第２治具２は、コンテナ１００の外に運び出して片付ける。
【００４２】
このとき、トラック２００−１は、同じ図１０（ｂ）に示すようにして、後輪２０４はコンテナ１００内の底面に接地しているが、前輪２０３は、第１治具１に載置されている状態である。そこで続いては、図１０（ｂ）に示すようにして、先ず、フォークリフト４００をコンテナ１００の出入り口１０１の付近にまで前進させる。次に、このトラック２００−１のシャーシ２０２の後端部における所定箇所と、フォークリフト４００の垂直可動部４０２とを、牽引ベルト５１０により結ぶ。実際には、例えば、スプリングブラケットの左右の２箇所と垂直可動部４０２とを結ぶようにしている。
そして、上記のようにして牽引ベルト５１０を結んだ状態で、フォークリフト４００を後退させていく。これにより、トラック２００−１は、図１０（ｂ）から図１１（ａ）への遷移として示すように、前輪２０３を輪止めして保持している第１治具１とともに、コンテナ１００からプラットフォーム３００側に引き出される。
なお、確認のために述べておくと、コンテナ１００内にあるトラック２００−１の両側とコンテナ１００の側壁との間には、人がドアを開けてキャビネット２０１の運転席に乗り込めるだけの余裕はない。従って、このようにして、例えばフォークリフト４００により引き出すことになる。
また、先にも述べたように、バンニングの際においては、トラック２００−１のサイドブレーキはかけていない。このために、上記のトラック２００−１を引き出すのにあたり後輪２０４はスムーズに回転し、トラック２００−１の移動を阻害することがない。
【００４３】
ここで、第１治具１についても、左右の両前輪に対応する後側輪止め部材２４、２４は、第３治具３の本体とボルト・ナットにより固定されている。そこで、作業者は、このボルト・ナットを外して第１治具１の本体から後側輪止め部材２４、２４を取り外し、トラック２００−１が後退する方向の前輪２０３の回転の規制を解除する。
次に、図１１（ｂ）に示すようにして、トラック２０１−１を運転して後退させて第１治具１から前輪２０３を降ろさせる。後は、第１治具１を片付け、トラック２００−１については、しかるべき保管場所まで移動させる。
【００４４】
なお、バンニングの作業に際しても、トラック２００−１の前輪２０３を第１治具１に載置するとき、また、トラック２００−２の後輪２０４を第３治具３に載置するときには、後側輪止め部材２４、５８を取り外して行ってよい。
例えば第１治具１の場合であれば、図４（ａ）に示すようにして第１治具１を平置きにした状態のときに、予め、後側輪止め部材２４を取り外しておき、この状態からトラック２００−１を運転して、その前輪２０３が前側輪止め部材１９に当接するまで前進させる。そして、この状態において、後側輪止め部材２４をボルト・ナットにより固定して取り付けるものである。ただし、後側輪止め部材２４を固定して取り付ける作業を行う分だけ、作業時間を取られることになる。そこで、バンニングに際しては、先に説明したように、乗り上げブロック３５０を用いて車輪を後側輪止め部材に乗り上げさせることで、後側輪止め部材２４が取り付けられたままの状態でも、輪止めできるようにして効率化を図っている。
【００４５】
続いて、第１治具１、第２治具２、第３治具３、及び第４治具４の構造について説明していく。これら第１治具１、第２治具２、及び第３治具３は、鋼鉄による角パイプ材、アングル材、板材などを組み合わせた、枠体としての基本構造を有する。このような枠体の構造とすることで、必要な強度を得ながらも、例えば人手で移動させることも容易に可能な程度の軽量化が実現されている。また、上記各材が組み合わされることで接触する部分を相互固定するのにあたっては溶接技術を用いる。
【００４６】
先ず、図１２は第１治具１を示している。図１２（ａ）（ｂ）（ｃ）は、それぞれ、第１治具１の平面図、側面図、及び背面図である。また、図１２（ｄ）（ｅ）は、トラック２００−１の左右前輪に対応する後側輪止め部材２４、２４を示している。
なお、この図では、先の図３〜図１１の説明に倣い、第１治具１についての向きとして、バンニングが行われた状態でコンテナ１００の奥側となる向きを、ここでは「前」とし、その反対方向である、コンテナ１００の出入り口側（手前側）となる向きを「後」とする。つまり、図１２に示される第１治具１は、紙面の上側方がコンテナ１００の奥側に入るので「前」となり、反対となる紙面の下側方がコンテナ１００の出入り口側を向くので後となる。これに伴い、第１治具１の向きについて、奥側−手前側間に沿う方向を「縦」とし、これに直交する方向を「横」とする。また、紙面の左側、右側を、第１治具１の左側、右側とする。この点については、後述の図１８、図２１、図２５において示される第２治具２、第３治具３、第４治具４についても同様である。
【００４７】
この図に示すように、先ず、第１治具１は、３本の同じ長さの縦枠部材１１ａ、１１ｂ、１１ｃを縦方向に所定間隔で配置している。これら縦枠部材１１ａ、１１ｂ、１１ｃの長さが、第１治具１の縦方向における全長にほぼ相当する。また、これらの縦枠部材１１ａ、１１ｂ、１１ｃは、断面が長方形の角パイプ材であり、長方形の短辺に対応する面が接地するような向きで配置されるようになっている。
【００４８】
この縦枠部材１１ａ、１１ｂ、１１ｃに対しては、先ず、その前側の先端部側に、アングル材によるトップガード部材１２を宛がうようにして取り付ける。また、図示するようにして、角パイプ材による２本の横枠部材１３ａ、１３ｂを、縦枠部材１１ａ、１１ｂ、１１ｃの上側に載せるようにした状態で固定する。
また、もう１本の横枠部材１３ｃを縦枠部材１１ｂの後側の端部の上側に載せた状態として、横枠部材１３ｃの左側の端部の下側と、縦枠部材１１ａの内側側面とをアングル材２３ｂにより溶接して連結し、同様に、横枠部材１３ｃの右側の端部の下側と、縦枠部材１１ｃの内側側面とをアングル材２３ｄにより溶接して連結（この部分は、図１４にも示されている）し、さらに横枠部材１３ｃと縦枠部材１１ｂの接触部分も溶接することで、横枠部材１３ｃの固定を行う。
【００４９】
また、第１治具１の後側の端部から縦枠部材１３ｂの前側端部の位置までの長さの縦枠部材１１ｄを、縦枠部材１１ａに対して左に一定距離のところに平行に配置する。縦枠部材１１ｄは、その断面が縦枠部材１１ａ、１１ｂ、１１ｃと同じサイズの長方形であり、この長方形の短辺が接地するような向きで配置される
【００５０】
また、横枠部材１３ｂに対して後側となる一定距離のところで、右側の縦枠部材１１ａと縦枠部材１１ｄの上に掛け渡すようにして、角パイプ材の輪止め受け部材１５ａを配置する。そして、この輪止め受け部材１５ａと、その前側の横枠部材１３ｂの部分を台座とするようにして、左前輪に対応する前側輪止め部材１９ａを固定して取り付ける。前側輪止め部材１９ａは、前側に向く方の面が垂直で、後側を向く面が所定角度の斜面となるようにして、図１２（ａ）に示す幅の板部材を折り曲げて作る。
また、前側輪止め部材１９ａよりも後側で、縦枠部材１１ａ、１１ｄの間となる部分に、２本の角パイプ材によるタイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２を２列で並べて配置して、縦枠部材１１ａ、１１ｄと固定するようにして取り付ける。
【００５１】
また、縦枠部材１１ｄの左に対して、横枠部材１３ａと同じ高さで、角パイプ材による連結部材１６ａを取り付ける。この取り付けは、図１４にも示されるようにして、アングル材２３により連結して行う。
【００５２】
また、第１治具１の左側面に対しては、板材によるガイドレール１７ａを宛がい、横枠部材１３ａ、１３ｂ、輪止め受け部材１５ａ、及び連結部材１６ａの左側端部との接触部分にて溶接により固定する。またさらに、補強アングル部材１４ａを、横枠部材１３ａ、１３ｂのほぼ中間位置にて、縦枠部材１１ａとガイドレール１７ａとに橋渡すようにして固定して取り付ける。
また、補強アングル部材１４ｃも、輪止め受け部材１５ａと連結部材１６ａのほぼ中間となる位置に、縦枠部材１１ａ、１１ｄとの間に橋渡すようにして固定して取り付ける。なお、ガイドレール１７ａの前側端部と後側端部とには、それぞれ、折り曲げ部１７ａ−１、１７ａ−２が形成されている。この部分については図１５により後述する。
ガイドレール１７ａは、数mm厚の板材であるので、上記のようにして補強アングル部材１４ａ、１４ｃを取り付けることで、ガイドレール１７ａが歪みにくくなるようにして強度を与えるようにしている。
【００５３】
また、上記した縦枠部材１１ｄ、輪止め受け部材１５ａ、前側輪止め部材１９ａ、タイヤ受け部材２０ａ−１・２０ａ−２、連結部材１６ａ、アングル部材２３ａ、ガイドレール１７ａ、補強アングル部材１４ａ、１４ｃによる、第１治具１の左側における組み立て構造に対して、左右対称となる構造が得られるようにして、第１治具１の右側において、縦枠部材１１ｃ、輪止め受け部材１５ｂ、前側輪止め部材１９ｂ、タイヤ受け部材２０ｂ−１・２０ｂ−２、連結部材１６ｂ、アングル部材２３ｃ、ガイドレール１７ｂ、補強アングル部材１４ｂ、１４ｄを組み合わせて固定する。
【００５４】
また、図１２に示す第１治具１において、左側にあるタイヤ受け部材２０ａ−１・２０ａ−２の後側には、後側輪止め部材２４をボルト・ナットにより固定するためのボルト受けアングル２２ａ、２２ｂが設けられる。
このボルト受けアングル２２ａ、２２ｂの周辺部位（後側輪止め部材の固定機構部に相当する）を、図１３の斜視図により拡大して示す。また、図１４（ａ）（ｂ）により、ボルト受けアングル２２ａの周辺部位を左側からみた側面図と、出入り口側からみた正面図とを示す。
これら図１３、図１４に示すようにして、ボルト受けアングル２２ａには、ボルトＢｔの軸部が貫通するためのボルト孔２２ａ−１が形成されている。ボルト受けアングル２２ａは、このボルト孔２２ａ−１に対してボルトＢｔの軸部が、第１治具１の縦方向に沿って貫通する位置により、角パイプ材による台座部２１ａの上部に溶接で取り付けられる。また、台座部２１ａは、縦枠部材１１ｄとアングル部材２３ａの上面部と、連結部材１６ａの右側端部に宛がわれるようにして溶接で取り付けられる。
【００５５】
また、上記図１３に示すようにして、上記台座部２１ａ及びボルト受けアングル２２ａと、左右が対称となる位置関係により、台座部２１ｂの上にボルト受けアングル２２ｂを配置して取り付ける。台座部２１ｂは、縦枠部材１１ａとアングル部材２３ｂの上面部と、横枠部材１３ａの左側側端部に宛がった状態で溶接により取り付る。
【００５６】
後側輪止め部材２４は、例えば図１３に示すように、ボルト受けアングル２４ｂ、２４ｂに対して、角パイプ材のタイヤ受け部材２４ａの両端を溶接で取り付けることで形成される。また、タイヤ受け部材２４ａは、長方形の断面の長手方向に対応する面積の広いほうの側面部２４ａ−１が、前側に向かって上向きとなるようにして斜めに取り付けられる。これにより、前輪のタイヤが載置されたときに、タイヤ受け部材２４ａの角がタイヤに押しつけられることが無く、側面部２４ａ−１の平坦面にタイヤが当たることになり、タイヤに対して線状に集中して圧力がかからなくなる。この状態であれば、タイヤを傷めることがない。
【００５７】
そして、この後側輪止め部材２４を、第１治具１側の後側輪止め部材の固定機構部に取り付けるのには、図１３に示すように、固定機構部側のボルト受けアングル２２ａ、２２ｂの垂直面に、後側輪止め部材２４のボルト受けアングル２４ｂ、２４ｂの垂直面を当接させる。このときに、ボルト受けアングル２２ａ、２２ｂのボルト孔２２ａ−１、２２ｂ−１と、ボルト受けアングル２４ｂ、２４ｂのボルト孔２４ｂ−１、２４ｂ−１の位置を合わせる。この状態で、例えば図示するようにして、ボルト孔２２ａ−１、２４ｂ−１にボルトＢｔの軸部を貫通させたうえで、ナットＮｔにより締め込む。同じように、反対側のボルト孔２２ｂ−１、２４ｂ−１にもボルトＢｔの軸部を貫通させてナットＮｔにより締め込む。これにより、後側輪止め部材２４は第１治具１側に固定して取り付けられる。
【００５８】
また、後側輪止め部材の固定機構部は、右側前輪にも対応して、上記図１３、図１４に示した構造が左右対称となるようにして、ボルト受けアングル２２ｃ・２２ｄ、台座部２１ｃ・２１ｄ、アングル部材２３ｃ、２３ｄなどを使用して、縦枠部材１１ｃ・１１ｄ、横枠部材１３ｃ、連結部材１６ｂなどと組み合わせて形成される。そして、この右側の後側輪止め部材の固定機構部に対しても、上記と同様の要領で、後側輪止め部材２４をボルトＢｔ、ナットＮｔにより固定して取り付けることができる。
【００５９】
また、図１５（ａ）（ｂ）は、それぞれ、第１治具１の左側面のガイドレール１７ａの前側先端部になる折り曲げ部１７ａ−１の部分を拡大して前側から見た斜視図と、上面から見た平面図とを示す。
これらの図から分かるように、折り曲げ部１７ａ−１は、ガイドレール１７ａの端部の所定長を内側（右側）に折り曲げるようにして形成されている。また、この折り曲げ部１７ａ−１の折れ曲がった状態を保つために、図示するようにして、折り曲げ部１７ａ−１と横枠部材１３ａの側面との間に所定長のピン部１８ａ−１を設けている。このピン部１８ａ−１は鋼鉄製の円柱状の材とされ、折り曲げ部１７ａ−１及びピン部１８ａ−１とその両端部とを溶接して固定している。
【００６０】
第１治具１では、この図１５と同じ構造が、先ず、同じ左側のガイドレール１７ａの後側の端部の折り曲げ部１７ａ−２、ピン部１８ａ−２、連結部材１６ａにより形成されている。また、右側のガイドレール１７ｂの前側の端部の折り曲げ部１７ｂ−１、ピン部１８ｂ−１、及び横枠部材１３ａにより形成され、さらに右側のガイドレール１７ｂの後側の端部の折り曲げ部１７ｂ−２、ピン部１８ｂ−２、及び横枠部材１６ｂにより形成されている。
【００６１】
上記のようにして、ガイドレール（沿え板部材）１７ａ、１７ｂそれぞれの前側端部、後側端部の計４箇所において、上記した折り曲げ部（逃面部）１７ａ−１・１７ａ−２・１７ｂ−１・１７ｂ−２を有する構造が形成されることにより、先ず、バンニング時において図５（ａ）（ｂ）の作業を行うこときには、折り曲げ部１７ａ−１・１７ｂ−１により、ガイドレール１７ａ、１７ｂの前側端部（ガイドレール１７ａ（１７ｂ）と折り曲げ部１７ａ−１（１７ｂ−１）により形成される角部近傍）がコンテナ１００の側壁に当たったとしても、折り曲げ部１７ａ−１・１７ｂ−１の手前側の面が逃げとなって、コンテナ１００の側壁に引っかかることが無く、円滑に第1治具１をコンテナ１００内に進入させていくことができる。また、デバンニング時において図１０（ｂ）、図１１（ａ）の作業を行うときには、折り曲げ部（逃面部）１７ａ−２・１７ｂ−２の手前側の面が、コンテナの側壁に対して逃げることができ、同様にして、ガイドレール１７ａ、１７ｂの後側端部がコンテナ１００の側壁に引っかかることなく、スムーズに第1治具１をコンテナ１００から引き出していくことができる。
【００６２】
また、図１２において幅（最大幅）Ｗ１で示される実寸は2320〜2330mm程度であり、コンテナ１００の内寸幅2340mmに対して、左右のクリアランスは、5mm〜10mm程度である。この幅Ｗ１の長さは、本願発明者が検討の結果得たもので、上記の程度範囲より長すぎると、コンテナ１００の側壁とガイドレール１７ａ、１７ｂの側面とが必要以上に接触するために、上記の折り曲げ部の構造の有る無きにかかわらず、コンテナ１００内にて第１治具１を前後方向に沿って円滑に移動させることが難しくなる。
また、幅Ｗ１が上記の程度範囲より短すぎても、第１治具１の移動中において、コンテナ１００内にて第１治具１が必要以上に左右にぶれて（左右方向の位置のずれ量が一定より大きくなって）、その角部がきつい角度でコンテナ１００の側壁に当たって引っかかり気味になりやすく、コンテナ１００内にて第１治具１をスムーズに移動させることは難しくなる。さらに、幅Ｗ１が短すぎることによっては、例えばバンニング後の輸送中において、許容範囲（例えばトラックがコンテナ内壁にぶつからないことが保証される範囲）を越えて左右にずれる可能性も高くなる。
【００６３】
図１６は、第１治具１におけるタイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２の部分を側面より見て拡大した図である。
タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２は、その両側の端部を、それぞれ、縦枠部材１１ａ・１１ｄの側面と溶接して取り付けているのであるが、この際、図示するようにして、タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２の下面部を接地面に接触させてしまうのではなく、タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２の下面部と接地面との間に幅Ｓで示される隙間を確保した状態で取り付けることとしている。
【００６４】
平置きされた第１治具１に対して適正にトラック２００−１の前輪２０３が輪止めされて保持される状態では、タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２には、トラック２００−１の前輪２０３のタイヤの下側になった部分が載る。このために、タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２には、トラック２００−１の前側部分の重さがかかることになる。このときに、タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２の下面部と接地面との間に隙間が無いと、トラック２００−１の重さにより、タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２の下面部が接地面に押し当てられることになる。この状態では、第１治具を動かす際の摩擦抵抗が大きくなり、第１治具１とともにトラック２００−１をコンテナ１００内に移動させるときの力が多く必要になってしまう。
そこで、上記のようにして或る所定の幅Ｓを与えて、トラック２００−１の前輪２０３が載っても、タイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２の下面部が接地面に押し当てられないようにして、不用意に摩擦抵抗が大きくなることを避けるようにしている。ちなみに、この幅Ｓとしては、例えば3mm程度をとれば充分であることが確認されている。
【００６５】
また、図１７の斜視図は、第１治具１の縦枠部材１１ａの前側端部を拡大して示している。この図に示すようにして、縦枠部材１１ａの前側の側端部において接地面に接する下側側面の端部は、角を取って接地させないような形状に形成している。この形状は、同じ縦枠部材１１ａにおける反対側の後側端部においても形成している。
図１２（ｃ）から分かるように、第１治具１において接地する箇所を有する部材は、上記縦枠部材１１ａのほかには、縦枠部材１１ｂ・１１ｃ・１１ｄ・１１ｅであるが、これらの縦枠部材１１ｂ・１１ｃ・１１ｄ・１１ｅの前側端部及び後側端部にも、同様の形状を形成している。
これにより、第１治具１を平置きした状態での前側への移動、及び後側への移動の際に、縦枠部材１１ｂ・１１ｃ・１１ｄ・１１ｅの下側側面の端部の角が接地面に引っかかることが無くなる。つまり、このような形状を与えることによっても、例えばバンニング時及びデバンニング時における第１治具１の移動がスムーズなものとなるように配慮している。
【００６６】
図１８は、第２治具２を示している。図１８（ａ）は、第２治具２を後側からみた正面図であり、図１８（ｂ）は、左側側面図であり、図１８（ｃ）は右側側面図であり、図１８（ｄ）は平面図である。なお、この図では奥側（前）が紙面の下側を向き、手前側（後側）が紙面上側を向いており、例えば図１２とは上下が逆になっている。
第２治具２の左側面部分は、図１８（ａ）（ｂ）に示されるように、縦方向に配置した角パイプ材による下縦部材３３ａの上面部の後側端部と前側端部とに対して、それぞれ脚部材３１ａ、３１ｂを立てるようにして取り付け、さらに、これら脚部材３１ａ、３１ｂの上に載せるようにして、下縦部材３１ａと同じ長さの上縦部材３２ａを取り付ける。このようにして形成される長方形形状の枠に対しては、補強のために、アングル材による補強部材３６ａ、３６ｂ、３６ｃを取り付けている。補強部材３６ａは、上記長方形形状の対角線に対応させるようにして取り付けられ、補強部材３６ｂは、上縦部材３２ａと脚部材３１ａとの間に斜交いさせるようにして取り付けられ、補強部材３６ｃは、下縦部材３３ａと脚部材３１ｂとの間に斜交いさせるようにして取り付けられている。
【００６７】
第２治具２の右側面部分は、図１８（ａ）、図１８（ｃ）に示すようにして、下縦部材３３ｂ、脚部材３１ｃ、３１ｄ、及び上縦部材３２ｂにより、上記左側側面部の下縦部材３３ａ、脚部材３１ａ、３１ｂ、及び上縦部材３２ｂと同様に組み合わせて長方形形状の枠を形成したうえで、ここに、補強部材３６ｄ、３６ｅ、３６ｆを、右側側面図の補強部材３６ａ、３６ｂ、３６ｃの取り付け方に準じて取り付ける。
【００６８】
次に、上記のようにして形成した左側面部と右側面部に対して２本の横枠アングル３４ａ、３４ｂを橋渡して載せるようにして固定する。このとき、横枠アングル３４ａは、その屈曲部分の縁が左側面部・右側面部の後側端部に沿うようにして位置させ、横枠アングル３４ｂは、その屈曲部分の縁が左側面部・右側面部の前側端部に沿うようにして位置させる。
また横枠アングル３４ａ、３４ｂに対しては、それぞれ、ほぼ同じ長さの、断面形状が長方形の角パイプ材によるタイヤ受けレール３５ａ、３５ｂを固定して取り付ける。このときには、図１８（ｂ）（ｃ）、及び図１９の斜視図に拡大して示すように、タイヤ受けレール３５ａ、３５ｂは、その長方形の長辺に対応する面を、横枠アングル３４ａ、３４ｂの端部に宛がうようにすることで、もう一方の長方形の長辺に対応する面が、互いに斜め内側を向く姿勢となるようにする。
このタイヤ受けレール３５ａ、３５ｂには、トラック２００−１の左右の後輪２０４が載せられることになるが、上記のようにしてタイヤ受けレール３５ａ、３５ｂの断面長方形の長辺に対応する面が斜め内側を向いていることで、タイヤが載置されたときに、タイヤ受けレール３５ａ、３５ｂのパイプの角がタイヤに押しつけられずに、上記断面長方形の長辺に当たり、タイヤに対して線状に圧力が集中して掛からなくなる。
【００６９】
また、上記のようにして横枠アングル３４ａ、３４ｂ及びタイヤ受けレール３５ａ、３５ｂを取り付けた後には、例えば、図１８（ｄ）に示すようにして、タイヤ受けレール３５ａ、３５ｂに橋渡すようにして、補強部材３７ａ、３７ｂ、３７ｃを取り付けることで、横枠アングル３４ａ及びタイヤ受けレール３５ａから成る横方向の枠と、横枠アングル３４ｂ及びタイヤ受けレール３５ｂから成る横方向との枠の強度を高める。
トラック２００−１の左右の後輪２０４は、それぞれ、上縦部材３２ａと補強部材３７ａとの間、上縦部材３２ｂと補強部材３７ｃとの間に位置するようにして載ることになる。
【００７０】
さらに、図１８（ａ）に示すようにして、脚部材３１ａと横枠アングル３４ａとの間に斜交いさせるようにして、補強部材３６ｇを取り付ける。また、これと左右対称とある位置に在る、脚部材３１ｃと横枠アングル３４ａとの間にも斜交いさせるようにして、補強部材３６ｈを取り付ける。また、ここでは図示していないが、前側の脚部材３１ｂと横枠アングル３４ｂとの間、及び脚部材３１ｄと横枠アングル３４ｂとの間にも、それぞれ、補強部材３６ｇ、３６ｈと同じ補強部材を、斜交いさせるようにして取り付ける。
【００７１】
また、後側となる左右の脚部材３１ａ、３１ｃの後側を向く面には、所定の高さ位置に対して、それぞれ、ストッパ受け部材３８ａ、３８ｂが取り付けられている。
このストッパ受け部材３８ａ、３８ｂは、図２０の斜視図により拡大して示すように、所定幅の板材を略コの字状に折り曲げて形成されており、そのコの字状に折り曲げられた板材の両端部を、脚部材３１ａ、３１ｃの後側を向く面に当てた状態で取り付けている。
ストッパ受け部材３８ａ、３８ｂは、バンニング作業によって第３治具３がコンテナ１００内のしかるべき位置にまで進入した状態の下で、この第３治具３の上への動き（浮き上がり）を規制するようにして機能するが、この点については後述する。
【００７２】
また、図１８において幅（最大幅）Ｗ２で示される実寸は、図１２示した第１治具１の幅Ｗ１とほぼ同じに設定されている。これにより、例えば第１治具と同様に、バンニング後の輸送中において、許容範囲を越えて左右にずれることが無いようにされる。
【００７３】
図２１は、第３治具３を示している。
図２１（ａ）（ｂ）（ｃ）は、それぞれ、第３治具３の平面図、側面図、及び背面図である。また、図２１（ｄ）（ｅ）は、トラック２００−２の左右後輪に対応する後側輪止め部材５８，５８を示している。
先ず、第３治具３としては、５本の縦枠部材４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ、４１ｅを縦方向に所定間隔で配置している。これら縦枠部材４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ、４１ｅは、それぞれが同じ長さによる断面が長方形の角パイプ材であり、その長方形の短辺に対応する面が接地する(立てる)向きとしている。また、これら縦枠部材４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ、４１ｅの長さは、第３治具３の縦方向における全長にほぼ相当するものとなる。
なお、これら縦枠部材４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ、４１ｅの前後の各端部についても、図１７と同様にして下面部側の角を取って接地させない形状としている。
【００７４】
上記のようにして配置した縦枠部材４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ、４１ｅの前側端部に対しては、断面長方形の角パイプ材による横枠部材４２ａを、その断面長方形の長辺に対応する面が上下に向く状態で横方向に配置して、取り付けを行う。なお、横枠部材４２ａの中央から左右にそれぞれ所定長だけ離れた位置には、バンニングのときにロープを掛けるためのフック５９ａ、５９ｂが取り付けられる。
【００７５】
横枠部材４２ａの左右の両端には、ガイドレール５５ａ、５５ｂがそれぞれ取り付けられ、その前側端部には、折り曲げ部５５ａ−１、５５ｂ−１が形成されている。この折り曲げ部５５ａ−１、５５ｂ−１の部分は、先に示した図１５と同様にして形成されており、折り曲げ部５５ａ−１、５５ｂ−１の裏側と横枠部材４２ａの前側側面との間には、ピン部５６ａ、５６ｂをそれぞれ設けることで、折り曲げ部５５ａ−１、５５ｂ−１を補強している。
【００７６】
また、後側において、中央３本の縦枠部材４１ｂ、４１ｃ、４１ｄにまたがせるようにして横枠部材４２ｂを配置して取り付ける。この横枠部材４２ｂの中央から左右にそれぞれ所定長だけ離れた位置にも、バンニング用のフック５９ｃ、５９ｄが取り付けられる。
【００７７】
また、後側端部において左側２本の縦枠部材４１ａ、４１ｂの間には、板状の横枠接地プレート４３ａを配置し、ほぼ接地した高さで縦枠部材４１ａ、４１ｂに固定して取り付ける。
同様に、後側端部において右側２本の縦枠部材４１ｄ、４１ｅの間には、板状の横枠接地プレート４３ｂを配置し、ほぼ接地した高さで縦枠部材４１ｄ、４１ｅに固定して取り付ける。これら横枠接地プレート４３ａ、横枠接地プレート４３ｂは、第３治具３の後側において、横枠部材４２ｂとともに横枠として機能するものであるが、これら横枠接地プレート４３ａ、横枠接地プレート４３ｂは、上記したように板状部材とされてほぼ接地した高さに設けられることで、この上をトラック２００−２の前輪が踏みながら通過することができる。
【００７８】
また、第３治具３において、後側の左右両側には、ガイドレール５１ａ、５１ｂをそれぞれ取り付ける。この場合、左側のガイドレール５１ａは、縦枠部材５５ａの左側面に対して取り付けた連結部材４９ａ、５０ａの左端部側に取り付けるようにされている。同じく、右側のガイドレール５１ｂは、縦枠部材５５ｅの右側面に対して取り付けた連結部材４９ａ、５０ａの左端部側に取り付けるようにされている。
また、ガイドレール（沿え板部材）５１ａの前後の両端には、折り曲げ部（逃面部）５１ａ−１、５１ａ−２が形成され、ガイドレール（沿え板部材）５１ｂの前後の両端にも同様に、折り曲げ部（逃面部）５１ｂ−１、５１ｂ−２が形成される。また、後端側の折り曲げ部５１ａ−２、５１ｂ−２の裏側と連結部材５０ａとの間には、ピン部５７ａ、５７ｂをそれぞれ設けて、折り曲げ部５１ａ−２、５１ｂ−２を補強している。これらの部位も、図１５と同様の構造とされてよい。
第３治具３がコンテナ内に進入していくときには、前側の折り曲げ部５１ａ−１、５１ｂ−１の面が逃げとなって、この折り曲げ部の根元の部位（折り曲げが生じている角の部位）がコンテナ１００の側壁に引っかかることが無くなり、そのときの移動をスムーズなものにする。同様に、デバンニングのときには、後側の折り曲げ部５１ａ−２、５１ｂ−２の面が逃げとなるので、この折り曲げ部の元の部位（折り曲げが生じている角の部位）がコンテナ１００の側壁に引っかかることなく、スムーズに第３治具３をコンテナ１００から引き出していくことができる。
【００７９】
ここで、第３治具３の前側において得られる、ガイドレール５１ａからガイドレール５１ｂまでの横幅（最大幅）Ｗ３は、先に図１２に示した第１治具１の幅Ｗ１と同等の実寸を有する。つまり、横幅Ｗ３は、コンテナ１００の内寸幅に対応させたものとなっている。これにより、第１治具１と同様に、前後方向に沿った移動が円滑に行われる、また、輸送中に大きく左右にずれることの防止が図られる。
【００８０】
これに対して、第３治具３の後側において得られる、横枠部材４２ａの長さにほぼ対応する幅Ｗ４は、図１８（ａ）に示す第２治具２の左右の脚（下縦部材３３ａ、３３ｂ）の間の幅Ｗ２ｓに対してちょうど具合良く収まるような実寸を設定する。
バンニング時には、第２治具２の左右の脚（下縦部材３３ａ、３３ｂ）の間に、第３治具３の前側が進入する状態となる。例えば上記の幅Ｗ４と幅Ｗ２ｓとの間のクリアランスが小さすぎると、第２治具２に第３治具３が接触しやすくなってスムーズな進入を妨げるが、逆に大きすぎても、第３治具３が直進する姿勢が保てなくなって第２治具との引っかかりが生じやすくなる。従って、幅Ｗ４は、上気したことを考慮して適切なクリアランスが得られるようにして設定されるべきものとなる。
【００８１】
また、前側の横枠部材４２ａの左右両端にてガイドレール（沿え板部材）５５ａ、５５ｂのそれぞれから延びる折り曲げ部５５ａ−１、５５ｂ−１が形成されていることで、これら折り曲げ部５５ａ−１、５５ｂ−１の面（逃面部）が案内となるとともに、横枠部材４２ａの左右両端が第２治具２の脚部にひっかかることがなく、第３治具３の前側の部位は、第２治具２の脚部の間にスムーズに進入していけることになる。
【００８２】
第３治具３の左前側においては、先ず、断面長方形の角パイプ材による輪止め受け部材４４ａを、左側２本の縦枠部材４１ａ、４１ｂの上面に対して掛け渡すようにして、配置して取り付け、さらに、図２１（ｂ）から分かるように、この輪止め受け部材４４ａと横枠部材４２ａとを台座とするようにして前側輪止め部材４５ａを取り付ける。この前側輪止め部材４２ａは、前側に向く方の面が垂直で、後側を向く面が所定角度の斜面となるようにして、図２１（ａ）に示す幅の板部材を折り曲げて作られたものである。
【００８３】
また、同じ第３治具３の左側において、上記輪止め受け部材４４ａの位置から所定の寸法だけ後側となる、左側２本の縦枠部材４１ａ、４１ｂの間に、２本の断面長方形の角パイプ材によるタイヤ受け部材４６ａ−１、４６ａ−２を横方向に沿って２列に並べるようにして取り付ける。
【００８４】
同様にして、第３治具３の右前側においては、断面長方形の角パイプ材による輪止め受け部材４４ｂを、右側２本の縦枠部材４１ｄ、４１ｅの上面に対して掛け渡すようにして配置して取り付けたうえで、この輪止め受け部材４４ｂと横枠部材４２ａとを台座とするようにして前側輪止め部材４５ｂを取り付ける。
また、同じ右側の輪止め受け部材４４ｂの位置から所定の寸法だけ後側となる、左側２本の縦枠部材４１ａ、４１ｂの間において、タイヤ受け部材４６ａ−１、４６ａ−２と同じ縦方向の位置に、タイヤ受け部材４６ｂ−１、４６ｂ−２を横方向に沿って２列に並べるようにして取り付ける。
【００８５】
上記左側のタイヤ受け部材４６ａ−１、４６ａ−２、及び右側のタイヤ受け部材４６ｂ−１、４６ｂ−２は、トラック２００-２の後輪が輪止め保持される状態において、それぞれ、右後輪、左後輪のタイヤが載る部位となるもので、その取り付け高さについては、先に図１６により説明したタイヤ受け部材２０ａ−１、２０ａ−２（２０ｂ−１、２０ｂ−２）と同様となるようにする。
【００８６】
次に、第３治具３において、図２１（ｄ）（ｅ）の後側輪止め部材５８、５８を取り付ける固定機構部位について説明する。
図２２、図２３は、後側輪止め部材５８の固定機構部位として、第３治具３において最も左の縦枠部材４１ａに対して設けられる、ボルト受けアングル４８ａの周辺部位を示している。図２２（ａ）は、ボルト受けアングル４８ａの周辺部位を、図２１（ｂ）の側面方向から見た側面図であり、図２２（ｂ）は、図２１（ｃ）に対応する背面方向から見た背面図であり、図２２（ｃ）は、図２１（ａ）に示す上面から見た上面図である。図２３は、ボルト受けアングル４８ａの周辺部位を、第３治具３の前側より斜め右上方向から見た斜視図である。
【００８７】
これらの図に示されるようにして、縦枠部材４１ａの上面部に対して外側に１／２の幅分ほどずらした位置に台座部４７ａを配置して取り付ける。この際、台座部４７ａの下面部には、図示するようにして、連結部材４９ａの上面部と対向する部分が形成される。
この台座部４７ａの上に対しては、さらに、外側に１／２の幅分ほどずらした位置にボルト受けアングル４８ａを取り付ける。このボルト受けアングル４８ａには、図示するようにして、第３治具３の縦方向に沿ってボルトが貫通できるようにしてボルト孔４８ａ−１が形成されている。
【００８８】
また、この図から分かるように、台座部４７ａの外側（左側）側面の前側には、ストッパ部材４７ａ−１が取り付けられる。このストッパ部材４７ａ−１は、所定幅の板材を略コの字状に折り曲げて形成されており、そのコの字状に折り曲げられた板材の両端部を、台座部４７ａの外側（左側）側面に当てた状態で取り付けている。
【００８９】
次に、上記ボルト受けアングル４８ａに対応する固定機構部位と、左右の対を成す、もう一方（右側）の固定機構部位について、図２４を参照して説明する。図２４（ａ）は、左から２本目の縦枠部材４１ｂに対応して設けられる、ボルト受けアングル５３ａの周辺部位を、図２１（ｂ）の反対方向からみた側面図であり、図２４（ｂ）は、ボルト受けアングル５３ａの周辺部位を、図２１（ｃ）に対応する背面方向から見た背面図である、
【００９０】
図２４に示される、左側の後側輪止め部材５８に対応する右側の取り付け部位としては、縦枠部材４１ｂの上面部に対して、内側に１／２幅分をずらした位置に台座部５２ａを配置して取り付ける。このときには、アングル材による連結アングル５４ａを図示するようにして縦枠部材４１ｂの側面部と台座部５２ａの下面部に宛がうようにして取り付けて補強している。
次に、台座部５２ａの上面部において、内側に１／２幅分をずらした位置に、ボルト受けアングル５３ａを取り付ける。
【００９１】
このようにして、図２１（ｄ）に示す左側の後側輪止め部材５８に対応する左右一組の取り付け部位が形成される。ここで、後側輪止め部材５８自体は、図１３に示したのと同様に、ボルト受けアングル５８ｂ、５８ｂに対して、断面形状が長方形の角パイプ材のタイヤ受け部材５８ａの両端を溶接で取り付けて成る。また、このときには、図１３同様に、タイヤ受け部材５８ａは、その長方形の断面の長手方向に対応する面積の広いほうの側面部が、前側に向かって上向きとなる斜めの状態で取り付けられる。
【００９２】
そして、この図２１（ｄ）の後側輪止め部材５８を、第３治具３側の固定機構部に取り付ける際には、図１３と同様にして、固定機構部側のボルト受けアングル４８ａ、５３ａの垂直面に、後側輪止め部材５８のボルト受けアングル５８ｂ、５８ｂの垂直面を当て、このときに、ボルト受けアングル４８ａ、５３ａのボルト孔４８ａ−１、５３ａ−１と、ボルト受けアングル５８ｂ、５８ｂのボルト孔５８ｂ−１、５８ｂ−１の位置を合わせる。この状態で、例えば図示するようにして、左側のボルト孔４８ａ−１、５８ｂ−１にボルトＢｔの軸部を貫通させたうえで、ナットＮｔにより締め込む。同じように、反対右側のボルト孔５３ａ−１、５８ｂ−１にもボルトＢｔの軸部を貫通させてナットＮｔにより締め込む。
【００９３】
そして、上記した左側（トラック２００−２の右後輪対応）の一組の固定機構部と左右対称となるようにして、第３治具３の右側にてトラック２００−２の右後輪に対応する一組の固定機構部が設けられる。つまり、先ずは、図２２と左右対称となるようにして、最も右側の縦枠部材４１ｅを基礎にして、台座部４７ｂ、ボルト受けアングル４８ｂ（ボルト孔４８ｂ−１を有する）を取り付ける、また、台座部４７ｂの外側には、右側のストッパ部材４７ａ−１と同様にして、ストッパ部材４７ｂ−１を取り付けて一方の固定機構部を形成する。また、右から２番目の縦枠部材４１ｄに対しては、図２４と左右対称となるようにして、台座部５２ｂ、連結アングル５４ｂ、ボルト受けアングル５３ｂ（ボルト孔５３ｂ−１を有する）を組み合わせて他方の固定機構部を形成する。
そして、このようにして形成される固定機構部の組に対しても、図２１（ｅ）に示す後側輪止め部材５８を、図２１（ｄ）の後側輪止め部材５８と同様にして、ボルト・ナットにより固定することができる。
【００９４】
図２５は、第４治具４を示している。
図２５（ａ）（ｂ）（ｃ）は、それぞれ、第４治具４の平面図、側面図、及び背面図である。図２５（ｄ）（ｅ）は、トラック２００−２の左右前輪に対応する後側輪止め部材７７、７７を示している。
第４治具４としては、先ず、３本の長い縦枠部材６１ａ、６１ｂ、６１ｃを縦方向に所定間隔で配置する。これらは、それぞれが同じ長さによる断面が長方形の角パイプ材であり、その長方形の短辺に対応する面が接地する(立てる)向きにより配置している。また、これら縦枠部材６１ａ、６１ｂ、６１ｃの長さは、第４治具４の縦方向における全長にほぼ相当する。また、これら縦枠部材６１ａ、６１ｂ、６１ｃの前後の各端部については、図１７と同様にして下面部側の角を取って接地させない形状としている。
【００９５】
上記のようにして配置した縦枠部材６１ａ、６１ｂ、６１ｃに対しては、３本の横枠部材６２ａ、６２ｂ、６２ｃを直交するようにして交差させて上に置くようにして配置して取り付けを行う。横枠部材６２ａ、６２ｂ、６２ｃは、いずれも断面長方形の角パイプ材であり、横枠部材６２ａは、縦枠部材６１ａ、６１ｂ、６１ｃの前端部に合わせて配置され、横枠部材６２ｂは、中間よりもやや後側に配置され、横枠部材６２ｃは、縦枠部材６１ａ、６１ｂ、６１ｃの後端部に合わせて配置される。
【００９６】
また、後端部の横枠部材６２ｃの上面後端部に沿っては、断面形状が長方形の角パイプ材を立てた状態で配置し、これをリフト受け部材６３として取り付けることとしている。図８（ｂ）に示すようにして、第３治具３と第４治具４の上に載置されたトラック２００−２をフォークリフト４００によりコンテナ１００内に押し込んでいくときには、このリフト受け部材６３と横枠部材６２ｃの背面部に対して、垂直可動部４０２の根元部分側が押し当てられることになる。リフト受け部材６３は、このときに受ける力に応じて、横枠部材６２ｃを補強する機能を有する。また、図８（ｂ）に示すようにしてフォークリフト４００によりトラック２００−２を押し込んでいく際には、実際には、フォーク４０１の根元部分にスペーサＳＰ（例えば角材などを用いる）を置き、このスペーサＳＰの前側側面を、第４治具４に押し当てるようにする場合がある。スペーサＳＰは、フォークリフト４００の垂直可動部４０２と、トラック２００−２のキャビネット２０１の前面側との間に充分なクリアランスが無いような場合に、このクリアランスを確保するために用いられる。このようにしてスペーサＳＰを用いる場合において、リフト受け部材６３が無いとすると、横枠部材６２ｃにおける断面長方形における短辺に対応する狭い面のみによりスペーサＳＰを受けることになり、充分に力を与えにくくなる。そこでリフト受け部材６３を設けることとすれば、リフト受け部材６３の断面長方形における長辺に対応する広い面によってもスペーサＳＰを受けることになり、第４治具４側に充分な力を与えることができる。
【００９７】
次に、上記のようにして形成される枠組みにおけるやや前側の位置の左右に対して、図示するようにして、短い縦枠部材６１ｄ、６１ｅをそれぞれ配置する。
そのうえで、先ず、左側においては、縦枠部材６１ｄと縦枠部材６１ａの上に、断面形状が長方形の角パイプ材の輪止め受け部材６４ａ、６５ａを前後方向に所定の距離を隔てて配置して取り付ける。そして、この輪止め受け部材６４ａ、６５ａの上に、図２５（ｂ）に示すようにして、この輪止め受け部材６４ａ、６５ａとを台座とするようにして前側輪止め部材６６ａを取り付ける。この前側輪止め部材６６ａも、前側に向く方の面が垂直で、後側を向く面が所定角度の斜面となるようにして、図２５（ａ）に示す幅の板部材を折り曲げて作る。
【００９８】
また、輪止め受け部材６４ａ、６５ａより後方において、縦枠部材６１ｄと縦枠部材６１ａの間に、２本の断面長方形の角パイプ材によるタイヤ受け部材６７ａ−１、６７ａ−２を横方向に沿って２列に並べるようにして、図１６に準じた高さにより取り付ける。
【００９９】
また、縦枠部材６１ｄの後側端部の左上角部には、断面形状が長方形の角パイプ材による連結部材５０ｃを宛がって固定して取り付けたうえで、この連結部材５０ｃの左側の端部と、左側に延長した上記輪止め受け部材６４ａ、６５ａ端部とに対して、前後方向に沿わせるようにしてガイドレール６９ａを取り付ける。そのうえで、ガイドレール６９ａの中央よりもやや後側にて、補強のために、ガイドレール６９ａと縦枠部材６１ｄとの間に１つの連結アングル６８ａを取り付けておくようにする。
また、ガイドレール６９ａの前後の両端部には、図１５に準じて、それぞれ、折り曲げ部６９ａ−１とピン部７０ａ−１、折り曲げ部６９ａ−２とピン部７０ａ−２が形成されている。ピン部７０ａ−１は、折り曲げ部６９ａ−１の裏面と、輪止め受け部材６４ａの前側側面との間に設けられ、ピン部７０ａ−２は、折り曲げ部６９ａ−２の裏面と、連結部材５０ｃの後側側面との間に設けられる。
【０１００】
また、第４治具４の右側においても、上記縦枠部材６１ａ、輪止め受け部材６４ａ、６５ａ、前側輪止め部材６６ａ、タイヤ受け部材６７ａ−１、６７ａ−２、連結部材５０ｃ、連結アングル６８ａと同様の組み方により、縦枠部材６１ｂ、輪止め受け部材６４ｂ、６５ｂ、前側輪止め部材６６ｂ、タイヤ受け部材６７ｂ−１、６７ｂ−２、連結部材５０ｄ、連結アングル６８ｂを組み合わせて固定する。
【０１０１】
なお、第４治具４における左のガイドレール６９ａから右のガイドレール６９ｂまでの横幅（最大幅）Ｗ５は、コンテナ１００の内寸幅に対応させたもので、例えば、先に図１２に示した第１治具１の幅Ｗ１と同等の実寸を有し、これにより、前後方向に沿った移動が円滑になり、また、輸送中に大きく左右にずれてしまうことの防止が図られる。
そして、これらのガイドレール（沿え板部材）６９ａ、ガイドレール６９ｂの前後の端部において、それぞれ、折り曲げ部（逃面部）６９ａ−１、６９ａ−２、また、折り曲げ部６９ｂ−１、６９ｂ−２が形成されていることで、第１治具１、第３治具３と同様に、コンテナ１００内への進入、コンテナ１００からの引き出しのときの移動がスムーズに行われるようにされている。
【０１０２】
また、第４治具４において、図２５（ｄ）の後側輪止め部材７７を取り付ける固定機構部位は、図１３に示される、第１治具１の固定機構部位の構造にほぼ準じて、左片側については、縦枠部材６１ｄに対して、台座部７１ａ、連結アングル７３ａ、ボルト受けアングル７２ａを組み合わせて取り付け、右片側については、縦枠部材６１ａに対して、台座部７４ａ、連結アングル７５ａ、ボルト受けアングル７５ａを取り付けて形成する。
【０１０３】
一方、図２５（ｅ）の後側輪止め部材７７を取り付ける固定機構部位は、上記の図２５（ｄ）の後側輪止め部材７７を取り付ける固定機構部位と左右対称となるようにして、右片側については、縦枠部材６１ｅに対して、台座部７１ｂ、連結アングル７３ｂ、ボルト受けアングル７２ｂを組み合わせて取り付け、左片側については、縦枠部材６１ｃに対して、台座部７４ｂ、連結アングル７５ｂ、ボルト受けアングル７５ｂを取り付けて形成する。
【０１０４】
図２１（ｄ）（ｅ）の後側輪止め部材７７、７７も、図１３の後側輪止め部材２４と同様にして形成されるもので、図２１（ｄ）に示す左側の後側輪止め部材７７については、左右のボルト受けアングル７２ａ、７５ａのボルト孔７２ａ−１、７５ａ−１と、後側輪止め部材７７側の左右のボルト孔７７ｂ−１、７７ｂ−１との位置を合わせて、ボルトＢｔ、ナットＮｔにより締結して固定できる。
同様に、図２１（ｅ）に示す左側の後側輪止め部材７７については、左右のボルト受けアングル７５ｂ、７２ｂのボルト孔７５ｂ−１、７２ｂ−１と、後側輪止め部材７７側の左右のボルト孔７７ｂ−１、７７ｂ−１との位置を合わせて、ボルトＢｔ、ナットＮｔにより締結して固定できる。
【０１０５】
図２６、図２７は、コンテナ１００内にてトラック２００−１、２００−２が適正に積み込まれたときの状態の第２治具２、及び第３治具３を抜き出したものである。
【０１０６】
図２６は、第２治具２と第３治具３を、前側（コンテナ１００の奥側）より右斜め上から見た斜視図であり、図２７は、第２治具２と第３治具３を、コンテナ１００の奥側から正面方向に見た正面図である。
【０１０７】
先にも述べたが、第３治具３の前側端部の幅Ｗ４については、第２治具２の左右の脚部（下縦部材３３ａ、３３ｂ）の間の幅Ｗ２ｓに対して、予め設定したクリアランスを有するようにして設定されているもので（図２７）、これにより、図示するようにして、バンニング作業によっては、第３治具３は、その前側部分が、第２治具２の左右の脚（下縦部材３３ａ、３３ｂ）との間に進入して入り込んだ状態となる。
【０１０８】
ここで、図２６において破線Ａにより括って示す部分を拡大した図として、その斜視図を図２８に示す。また、図２９（ａ）（ｂ）に、それぞれ、図２６の破線Ａの部分を拡大して外側より見た側面図、上面から見た平面図を示す。これらの図には、本実施の形態において、第２治具２に対する第３治具の位置、動きを規制する規制機構が示される。
なお、これら図２８、図２９により示す規制機構は、第２治具２及び第３治具３の後方から見て左側において設けられるものであるが、先の図１８、図２１による第２治具２、第３治具３の構造からも理解されるように、図２８、図２９に示したものと左右対称で同じ構造の規制機構が、第２治具２の脚部３１ｃ、ストッパ受け部材３８ｂ、及び第２治具のストッパ部材４７ｂ−１とにより構成されている。以降の説明においては、この図２８、図２９に示す一方の側の規制機構の構成、及びその機能などについて述べ、他方の側についての説明は特に述べてはいないが、当然のことながら、ここで説明している一方の側の規制機構と同様の作用効果などが、他方の側の規制機構によっても得られているものである。
【０１０９】
これらの図２８、図２９においては、先ず、第２治具２の脚部材３１ａの後側の側面には、第３治具３側のストッパ部材４７ａ−１の前側に位置する側面と、台座部４７ａの前側端部の部分が当接している状態が示されている。
例えば図８（ｂ）に示すようにしてトラック２００−２をコンテナ内に押し込んでいくバンニング作業に伴っては、図２６の矢印Ｆの方向から、第２治具２の脚部の間に、第３治具３が進入していくことになる。そして、この進入がある程度まで行われると、上記図２８、図２９に示したように、第３治具３のストッパ部材４７ａ−１と台座部４７ａとが脚部材３１ａに当接する状態に至ることになる。
【０１１０】
バンニング作業により、１台目のトラック２００−１がコンテナ１００に納められた状態では、図７（ａ）（ｂ）などに示されるように、第２治具２の上には１台目のトラック２００−１の後輪が載置されていることで、第２治具２は、トラック２００−１からかかる重さで、コンテナ内にて固定されているのと同様の状態が得られている。さらに加えるならば、締結具５００により、トラック２００−１の左右の後輪２０４が、コンテナ１００の底面部と固縛されるようにしてラッシングされているので、第２治具２の固定は、より強固なものとなっている。
このようにして、第２治具２が固定された状態にあることで、第２治具２のストッパ部材４７ａ−１と台座部４７ａとが脚部材３１ａに当接する状態に至った段階では、さらに第３治具３を奥側に押し込む力を与えても、これ以上は進入していくことができず（即ち、第２治具２が奥に一緒に押し込まれることがない）、その位置に在るようにして規制されることになる。なお、図８（ｂ）に示すバンニング作業時においても、フォークリフト４００の作業者が第４治具４を押しているときには、第３治具３のストッパ部材４７ａ−１（４７ｂ−１）と台座部４７ｂが第２治具２の脚部材３１ｂに当接して押し当てているが、これ以上は進入していかない抵抗感を感じることで、トラック２００−２（第３治具３、第４治具４）が適正位置にまで移動したことを判断し、第４治具４を押す作業をそこで止めるようにしている。そして、このときには、コンテナ１００内にて、例えば図２（ａ）にて述べたように、トラック２００−２がしかるべき位置状態に在るようにされる。
【０１１１】
なお、確認のために述べておくと、上記図２８、図２９に示す状態のとき、コンテナ１００の中では、１台目のトラック２００−１の後輪２０４が、第２治具２の上に載置されることで、トラック２００−１のシャーシ２０２が所定の高さにより持ち上げられる状態が得られるようにされる。また、トラック２００−１のシャーシ２０２の下側において、２台目のトラック２００−２のシャーシ後部が、所定長だけ入り込んだ状態が得られるようにされる。換言すれば、このようなトラック２００−１、２００−２の位置状態が得られるようにして、第２治具２によるトラック２００−１の持ち上げ高と、第２治具３においてトラック２００−２の後輪を輪止めする部位の前後方向における位置が設定されているものである。
【０１１２】
また、上記のようにして、第３治具３のストッパ部材４７ａ−１と台座部４７ａが、第２治具２の脚部材３１ａに当接して、第２治具２に対して第３治具３が規制位置に在る状態では、同じ図２８、図２９から分かるように、第２治具２の脚部材３１ａの後側側面に取り付けたストッパ受け部材３８ａの直ぐ下に、第３治具３のストッパ部材４７ａ−１が位置する状態となる。
【０１１３】
２台目のトラック２００−２をコンテナ１００に進入させていくことによっては、そのキャビネット２０１がコンテナ１００内に入り込んだ段階で、図２（ｃ）などからも分かるように、トラック２００−２のキャビネット２０１がコンテナ１００の出入り口をほとんど塞ぐような状態になる。この状態では、コンテナ１００の外側と、コンテナ１００の中との間を、人である作業者が行き来することが非常に難しくなる。従って、例えば２台目のトラック２００−２の後輪２０４側について、例えば、コンテナ１００内の底面部と固縛するラッシングを行うことも、非常に困難なものとなる。
【０１１４】
そこで、本実施の形態としては、上記図２８，図２９のようにして、第２治具２の脚部材３１ａの後側側面に取り付けたストッパ受け部材３８ａの直下に第３治具３のストッパ部材４７ａ−１が位置するようにしているものである。
これにより、仮に、第３治具３を上に浮き上がらせるような力が加わったとしても、ストッパ受け部材３８ａの下面部に第３治具３のストッパ部材４７ａ−１の上端部が当接することで、第３治具３の上への動きは規制されて、浮き上がることがない。確認のために述べておくと、ストッパ受け部材３８ａを有する第２治具２のほうは、先にも述べたように、トラック２００−１の後輪２０４が載置されていることで、トラック２００−１の重さによってコンテナ１００の底面部に対して固定されているのと同じ状態であるから、上記の第３治具３の上への動きを規制する力も非常に強い。
そのうえで、２台目のトラック２００−２の後輪２０４は、図７（ｂ）によっても説明したように、第３治具３に対して固縛されており、第３治具３と一体化しているのと同様の状態となっている。従って、上記のようにして第３治具の上へ浮き上がる動きが規制されることによっては、２台目のトラック２００−２の後部側が浮き上がることが防止されることになる。
つまり、本実施の形態では、第２治具２の脚部材３１ａの後側側面に取り付けたストッパ受け部材３８ａの直下に第３治具３のストッパ部材４７ａ−１が位置する状態とすることにより、トラック２００−２の後輪２０４について、コンテナ１００側（例えば底面部）に固縛してラッシングしているのと同程度の固定強度を得ているものである。
【０１１５】
なお、輸送の状況などによっては、これまでに述べてきたラッシング（固縛）を行う必要が無くなる可能性が、全く無いとはいえないが、第３治具３に対してトラック２００−２の後輪２０４を固縛するラッシングを行わないとしても、上記の第３治具３の上への動きを規制する機構の有用性は失われない。例えば、上への動きが規制されることで、第３治具３の動き自体がその分大幅に規制されるために、揺れ、衝撃などがあっても、第３治具３の位置がさらにずれにくくなるからである。
【０１１６】
また、これまでの説明をまとめると、第３治具の動き（第２治具に対する第３治具の位置）が規制されるようにするための規制機構としては、その規制する動きの方向、目的に応じて、２つ（２種）を有しているといえる。
１つは、第３治具３が規定の位置を越えてコンテナ１００の奥側に進入しないようにして規制するためのもので、第２治具２の脚部材３１ａ（後側の側面）と、ここに当接する第３治具３のストッパ部材４７ａ−１から成る規制機構（第１の規制機構）である。なお、図２８、図２９により示されるように、第２治具２の脚部材３１ａの後側の側面に当接する第３治具３側の部位は、ストッパ部材４７ａ−１だけではなく、台座部４７ａの前側端部も当接しているが、ここでは、ストッパ部材４７ａ−１のほうが第２治具２の脚部材３１ａに当接する主体部分であるとして捉えてよい。
【０１１７】
もう１つの規制機構（第２の規制機構）は、第３治具３が上に浮き上がらないようにして規制するためのもので、第２治具２のストッパ受け部材３８ａと、第３治具３のストッパ部材４７ｂ−１とから成るものである。
【０１１８】
また、図２８、図２９によれば、第３治具３側にあっては、第１の規制機構を形成する部位と、第２の規制機構を形成する部位が、いずれもストッパ部材４７ａ−１（及び台座部４７ａ）となっている。つまり、第３治具３は、第１の規制機構と第２の規制機構とで、これらを形成する部位を共通化しているものであり、これによって、例えば第１の規制機構及び第２の規制機構から成る構造部位が簡易化され、その分、治具を製造するのに必要な材料の削減が可能になる。
【０１１９】
なお、上記図２８、図２９により示した規制機構は、第２治具２及び第３治具３の後方から見て左側において設けられるものであるが、先の図１８、図２１による第２治具２、第３治具３の構造からも理解されるように、図２８、図２９に示したものと左右対称となる構造の規制機構が、第２治具２の脚部３１ｃ、ストッパ受け部材３８ｂ、及び第２治具のストッパ部材４７ｂ−１とにより構成されているものである。
【０１２０】
次に、バンニング作業時においてフォークリフト４００とともに用いる器具である、シャーシ嵩上げ器具５の構造例について説明する。なお、この図に示すシャーシ嵩上げ器具５は、パッド部８８、９１以外は、角パイプ材、板材などによる鋼材を用いて作製できる。
図３０は、シャーシ嵩上げ器具５の斜視図を示している。この図は、シャーシ嵩上げ器具５を、前側より右斜め上方向から見ている。
このシャーシ嵩上げ器具５のベース部としては、２本の横ベース枠部材８１ａ，８１ｂと、２本の縦ベース枠部材８２ａ、８２ｂとを組み合わせて、横方向に長い長方形の枠形状として形成する。また、このベース部の下には、前方から見て断面がコの字状のフォーク受け板９３を取り付ける。ベースの下側とフォーク受け板９３により囲まれる空間に対して、図において白抜きの矢印で示す方向からフォークリフト４００のフォーク４０１を進入させるようにする。この状態から、フォークリフト４００はフォーク４０１を上げていくことで、シャーシ嵩上器具５を持ち上げることができる。
また、フォーク受け板９３は、例えばシャーシ嵩上げ器具５を持ち上げているときに、このシャーシ嵩上げ器具５が横滑りをしたときに、その側面部でフォーク４０１を受けることで、シャーシ嵩上げ器具５がフォーク４０１から外れてしまうのを防止するためのものである。また、何らかの原因でシャーシ嵩上げ器具５が前後方向において傾いたような状態になったとしても、フォーク４０１の下側がフォーク受け板９３の下面部に当接して倒れることがないように規制されることにもなる。
また、ベース部の４隅には、キャスター９５、９５、９５、９５を設けることで、現場の作業者が移動させやすいように配慮している。
【０１２１】
上記ベース部の上の前側端部と後側端部には、それぞれ、断面形状が長方形の角パイプ材である脚受部材８４ａ、８４ｂを配置して取り付ける。脚受部材８４ａの左右端部、中央にそれぞれ、所定長の脚部８３ａ、８３ｂ、８３ｃを設ける。また、脚受部材８４ｂの左右端部に所定長の脚部８３ｄ、８３ｅを設ける。
【０１２２】
また、左側面となる側に位置する脚部８３ｂ、８３ｅの上側に対し、縦方向にガイド部材８９ａを配置し、紙面で右側面となる側に位置する脚部８３ａ、８３ｄの上側に対しても、縦方向にガイド部材８９ｂを配置し、取り付ける。図５、図６に示したようにして、トラック２００−１のシャーシ２０２の後端部をフォークリフト４００により持ち上げる際には、ガイド部材８９ａ、８９ｂの間にシャーシ２０２が在るようにされる。
【０１２３】
また、シャーシ嵩上げ器具５の後側には、シャーシ後端受けユニット８６を取り付ける。
シャーシ後端受けユニット８６は、ガイド部材８９ａ、８９ｂ間の長さにほぼ対応させた本体部８７と、この本体部８８の前面側に取り付けたパッド部８８から成る。パッド部８８には、クッション性のある材質として、例えば硬質のゴムなどを用いる。
【０１２４】
また、シャーシ嵩上げ器具５の前側上部には、左右で一対のシャーシ下部受けユニット（シャーシ受け部）９０ａ、９０ｂを設ける。
このシャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂは、それぞれ、本体部９１の上に対してパッド部９２を取り付けて成る。なおパッド部９２にも、例えば硬質のゴムなどを用いることでクッション性を与えるようにする。
【０１２５】
なお、シャーシ嵩上げ器具５の大まかなサイズとしては、高さが約630mm、横方向に沿った幅が約950mm、縦方向に沿った奥行きが約450mmとなる。
【０１２６】
図３１（ａ）は、このシャーシ下部受けユニット９０ａの部分を抜き出して側面方向から見た図である。
シャーシ下部受けユニット９０ａの本体部９２は、例えば図示する位置に設定した回転軸９２ａにて、紙面において前側左となる脚部８３ｂと、中央となる脚部８３ｃの間で軸支されるようにして取り付けられている。これにより、図３１（ｂ）に示すようにして、シャーシ下部受けユニット９０ａは、前側にパッド部９１の面を向けるようにして回転してその姿勢を変化させることができるようになっている。なお、図示する位置にストッパ９３が設けられることで、シャーシ下部受けユニット９０ａは、ほぼ水平の状態では、それ以上、後側にパッド部９１の面を向けるようにして回転することがないようにして規制される。
もう一方のシャーシ下部受けユニット９０ｂも、脚部８３ａと脚部８３ｃの間において、上記シャーシ下部受けユニット９０ａと同様の要領で、軸支されるようにして取り付けられる。
【０１２７】
バンニング作業時（図５、図６（ｂ））においてトラック２００−１のシャーシ２０２の後端部をフォークリフト４００により持ち上げる際における、シャーシ嵩上げ器具５とシャーシ２０２との位置関係を、図３２の斜視図と、図３３の平面図とにより示す。
これらの図に示されるように、シャーシ後端受けユニット８６のパッド部８８に対して、トラック２００−１のシャーシ２０２の後端部の側面が当接する。これとともに、トラック２００−１のシャーシ２０２の後端部近傍（シャーシ後部）の下面側に対して、シャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂのパッド部９２、９２が下から押し当てられるようにして支える。このとき、パッド部８８、９２、９２がクッション性を持つことで、ここに当接するシャーシ２０２の部位が傷ついたり変形したりすることがない。
【０１２８】
そして、図６（ｂ）に示すようにして、ある必要な高さにまでシャーシ２０２の後端部を持ち上げるときには、シャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂが、図３１にて説明したようにして姿勢を変えられるようになっていることで、図３４（ａ）に示すような状態となる。図３４（ａ）には、シャーシ２０２と、フォークリフト４００のフォーク４０１の上への移動に応じた、シャーシ嵩上げ器具５におけるシャーシ下部受けユニット９０ａ（９０ｂ）の動きを抜き出して示している。
この図から分かるように、シャーシ２０２の後部を持ち上げていくのに応じては、シャーシ２０２の傾きが徐々に大きくなっていくことになるが、シャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂは、この傾きの変化に応じて姿勢を変化させていくことで、シャーシ２０２の下側を常にそのパッド部９２の面にて支えるような状態を得ることができる。このようにして、常にパッド部９２の面がシャーシ２０２の下側に当たっていることで、シャーシ２０２の後端部を持ち上げていくときには、非常に安定してシャーシ２０２を支えることができる。
【０１２９】
比較として、図３４（ｂ）において、シャーシ下部受けユニット９０ａ（９０ｂ）が回転不可な状態で固定して取り付けられている場合の動きを示す。
このようにして、シャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂが動かない場合には、シャーシ２０２の後端部が持ち上げられたときに、シャーシ下部受けユニット９０ａ（９０ｂ）の前側の角で支えることになる。この場合には、シャーシ２０２の下側を線で支えるような状態となるので、上記図３４（ａ）の場合のようにして面で支える場合と比較すると、不安定である。
例えば、実際の作業との対応では、シャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂが動かない場合には、上記図３４（ｂ）のようにして不安定になる結果、シャーシ２０２の後端部がシャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂから前側に外れて落ちやすくなる。このために、フォークリフト４００の運転者は、シャーシ２０２の後部を持ち上げるために、フォークを上げるための操作を行いながら、さらに、相当に注意を払って、フォークリフト４００を少しずつ微妙に前進させていって、シャーシ２０２の下側にシャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂが確実にもぐり込んで位置しているような状態をつくる必要があった。これに対して、本実施の形態では、シャーシ下部受けユニット９０ａ、９０ｂが動くようにして、シャーシ２０２を持ち上げていくときにも安定して支持できるようにしたので、フォークリフト４００の運転者は、上記のようにして、フォークリフト４００を少しずつ前進させるような必要性はほとんどなくなり、作業難易度が大幅に低くなった。
【０１３０】
なお、図１に示したコンテナ１００、及びトラック２００の寸法は、一具体例に過ぎないもので、これ以外の寸法によるコンテナとトラックの組み合わせに対しても本願発明は充分有効に適用できる。
例えば、実際においては、図１に示したものより小さいサイズのキャブ付きシャーシ型のトラックも多種製造されているが、このようなトラックを、例えば、図１に示した規格サイズのコンテナ１００に対して２台積み込むような場合にも、本実施の形態に対応した治具は有用である。このような小型のトラックでは、例えばコンテナにキャビネットが入った状態でも、人が出入りできる程度にドアを開くことができるものもある。しかし、先にも説明したように、本実施の形態に基づいた治具を利用することによっては、各治具によりトラックの位置決めが容易、かつ確実に為された状態で積み込みが行えるので、例えば作業者がコンテナ内のトラックの位置などを逐一注意して確認しなくとも、安全にトラックを積み込んでいくことができるものであり、この点でバンニング時の作業効率が大幅に向上するという利点がある。この利点は、コンテナ内で人が出入りできる程度にキャビネットのドアを開けられるか否かにかかわらず、小型のサイズのキャブ付きシャーシ型トラックを積み込むのに本実施の形態を適用しても、同様にして得られるものである。
また、第１治具１、第２治具２、第３治具３、第４治具４、及びシャーシ嵩上げ治具５の構造の細部については、必要に応じて適宜変更されて構わない。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】本発明の実施の形態に対応する、コンテナとトラックについての外形とサイズとを示す図である。
【図２】本実施の形態のバンニング作業により、コンテナにトラックが積載された状態例を示す側面図、平面図、及び正面図である。
【図３】実施の形態のバンニング作業の手順例を示す図である。
【図４】実施の形態のバンニング作業の手順例を示す図である。
【図５】実施の形態のバンニング作業の手順例を示す図である。
【図６】実施の形態のバンニング作業の手順例を示す図である。
【図７】実施の形態のバンニング作業の手順例を示す図である。
【図８】実施の形態のバンニング作業の手順例を示す図である。
【図９】実施の形態のデバンニング作業の手順例を示す図である。
【図１０】実施の形態のデバンニング作業の手順例を示す図である。
【図１１】実施の形態のデバンニング作業の手順例を示す図である。
【図１２】第１治具の構造例を示す平面図、側面図、及び背面図である。
【図１３】第１治具における後側輪止め部材の固定機構部を示す拡大して示す斜視図である。
【図１４】第１治具における後側輪止め部材の固定機構部を拡大して示す側面図、及び正面図である。
【図１５】第１治具におけるガイドレール部分の端部の構造例を拡大して示す斜視図である。
【図１６】第１治具におけるタイヤ受け部材の部分を正面より拡大して見た正面図である。
【図１７】第１治具における縦枠部材の端部の状態を拡大して示す斜視図である。
【図１８】第２治具の構造例を示す背面図、左側側面図、右側側面図、及び平面図である。
【図１９】第２治具におけるタイヤ受けレール部分を拡大して示す斜視図である。
【図２０】第２治具２において脚部材に取り付けられるストッパ受け部材の部分を拡大して示す斜視図である。
【図２１】第３治具の構造例を示す平面図、側面図、及び背面図である。
【図２２】第３治具において外側に位置する、後側輪止め部材の固定機構部を拡大して示す側面図、背面図、及び平面図である。
【図２３】第３治具において外側に位置する、後側輪止め部材の固定機構部を示す拡大して示す斜視図である。
【図２４】第３治具において内側に位置する、後側輪止め部材の固定機構部を拡大して示す側面図、及び背面図である。
【図２５】第４治具の構造例を示す平面図、側面図、及び背面図である。
【図２６】コンテナにトラックを積載している状態のときの第２治具と第３治具とを抜き出して示す斜視図である。
【図２７】コンテナにトラックを積載したときの状態の第２治具と第３治具とを抜き出して示す正面図である。
【図２８】コンテナにトラックを積載している状態のときの、第３治具のストッパ部材と第２治具のストッパ受け部材の周辺部位を拡大して示す斜視図である。
【図２９】コンテナにトラックを積載している状態のときの、第３治具のストッパ部材と第２治具のストッパ受け部材の周辺部位を拡大して示す側面図及び平面図である。
【図３０】シャーシ嵩上げ器具の構造例を示す斜視図である。
【図３１】シャーシ嵩上げ器具におけるシャーシ後端受けユニットの可動の態様例を示す図である。
【図３２】シャーシ嵩上げ器具によりトラックのシャーシ後端部側を持ち上げるときの、シャーシ嵩上げ器具とシャーシとの位置関係を示す斜視図である。
【図３３】シャーシ嵩上げ器具によりトラックのシャーシ後端部側を持ち上げるときの、シャーシ嵩上げ器具とシャーシとの位置関係を示す平面図である。
【図３４】シャーシ嵩上げ器具によりトラックのシャーシ後端部側を持ち上げていくときの、シャーシ嵩上げ器具とシャーシとの位置関係を示す側面図である。
【符号の説明】
【０１３２】
１ 第１治具、２ 第２治具、３ 第３治具、４ 第４治具、５ シャーシ嵩上治具、１１ａ〜１１ｅ 縦枠部材、１２ トップガード部材、１３ａ〜１３ｃ 横枠部材、１４ａ〜１４ｄ 補強アングル部材、１５ａ・１５ｂ 輪止め受け部材、１６ａ・１６ｂ 連結部材、１７ａ・１７ｂ ガイドレール、１７ａ−１・１７ａ−２・１７ｂ−１・１７ｂ−２ 折り曲げ部、１８ａ−１・１８ａ−２・１８ｂ−１・１８ｂ−２ ピン部、１９ａ・１９ｂ 前側輪止め部材、２０ａ−１・２０ａ−２・２０ｂ−１・２０ｂ−２ タイヤ受け部材、２１ａ〜２１ｄ 台座部、２２ａ〜２２ｄ ボルト受けアングル、２２ａ−１〜２２ｄ−１ ボルト孔、２３ａ〜２３ｄ アングル部材、２４ 後側輪止め部材、２４ａ タイヤ受け部材、２４ａ−１ 側面部、２４ｂ ボルト受けアングル、２４ｂ−１ ボルト孔、３１ａ〜３１ｄ 脚部材、３２ａ・３２ｂ 上縦部材、３３ａ・３３ｂ 下縦部材、３４ａ・３４ｂ 横枠アングル、３５ａ・３５ｂ タイヤ受けレール、３６ａ〜３６ｈ 補強部材、３７ａ〜３７ｃ 補強部材、３８ａ・３８ｂ ストッパ受部材、４１ａ〜４１ｅ 縦枠部材、４２ａ・４２ｂ 横枠部材、４３ａ・４３ｂ 横枠接地プレート、４４ａ・４４ｂ 輪止受け部材、４５ａ・４５ｂ 前側輪止め部材、４６ａ−１・４６ａ−２・４６ｂ−１・４６ｂ−２ タイヤ受け部材、４７ａ・４７ｂ 台座部、４７ａ−１・４７ｂ−１ ストッパ部材、４８ａ・４８ｂ ボルト受けアングル、４８ａ−１・４８ｂ−１ ボルト孔、４９ａ・４９ｂ 連結部材、５０ａ・５０ｂ・５０ｃ・５０ｄ 連結部材、５１ａ・５１ｂ ガイドレール、５１ａ−１・５１ａ−２・５１ｂ−１・５１ｂ−２ 折り曲げ部、５２ａ・５２ｂ 台座部、５３ａ・５３ｂ ボルト受けアングル、５３ａ−１・５３ｂ−１ ボルト孔、５４ａ・５４ｂ 連結アングル、５５ａ・５５ｂ ガイドレール、５５ａ−１・５５ｂ−１ 折り曲げ部、５６ａ・５６ｂ ピン部、５７ａ・５７ｂ ピン部、５８ 後側輪止め部材、５８ａ タイヤ受け部材、５８ｂ ボルト受けアングル、５８ｂ−１ ボルト孔、５９ａ〜５９ｄ フック、６１ａ〜６１ｅ 縦枠部材、６２ａ〜６２ｃ 横枠部材、６３ リフト受け部材、６４ａ・６４ｂ 輪止受け部材、６５ａ・６５ｂ 輪止受け部材、６６ａ・６６ｂ 前側輪止め部材、６７ａ−１・６７ａ−２・６７ｂ−１、６７ｂ−２ タイヤ受け部材、６８ａ・６８ｂ 連結アングル、６９ａ・６９ｂ ガイドレール、６９ａ−１・６９ａ−２・６９ｂ−１・６９ｂ−２ 折り曲げ部、７０ａ−１・７０ａ−２・７０ｂ−１・７０ｂ−２ ピン部、７１ａ・７１ｂ 台座部、７２ａ・７２ｂ ボルト受けアングル、７２ａ−１・７２ｂ−１ ボルト孔、７３ａ・７３ｂ 連結アングル、７４ａ・７４ｂ 台座部、７５ａ・７５ｂ ボルト受けアングル、７５ａ−１・７５ｂ−１ ボルト孔、７６ａ・７６ｂ 連結アングル、７７ 後側輪止め部材、７７ａ タイヤ受け部材、７７ｂ ボルト受けアングル、７７ｂ−１ ボルト孔、８１ａ・８１ｂ 横ベース枠部材、８２ａ・８２ｂ 縦ベース枠部材、８３ａ〜８３ｄ 脚部、８４ａ・８４ｂ 脚受部、８５ リフト受け面部、８６ シャーシ後端受ユニット、８７ 本体部、８８ パッド部、８９ａ・８９ｂ ガイド部材、９０ａ・９０ｂ シャーシ下部受ユニット、９１ パッド部、９２ 本体部、９３ フォーク受板、１００ コンテナ、１０１ 出入り口、２００ トラック、２００−１ （一台目）トラック、２００−２ （二台目）トラック、２０１ キャビネット、２０２シャーシ、２０３ 前輪、２０４ 後輪、３００ プラットフォーム、３５０ 乗り上げブロック、４００ フォークリフト、４０１ フォーク、４０２ 垂直可動部、５００ 締結具、５１０ 牽引ベルト、Ｂｔ ボルト、Ｎｔ ナット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１治具及び第２治具を備えて成り、
上記第１治具は、コンテナに１番目に積み込まれる１台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第１保持部を備えるとともに、その前側端部がコンテナの奥側の内壁に当接した状態においては、上記１台目のトラックの前輪についてのコンテナ内での位置決めが為されるようにして形成され、
上記第２治具は、上記１台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第２保持部を有するとともに、この第２保持部にて後輪が輪止めされて保持された状態の上記１台目のトラックのシャーシ後部の下側において、コンテナに２番目に積み込まれる２台目のトラックのシャーシ後部が所定長まで入り込めるようにして形成される、
ことを特徴とするトラック積載装置。
【請求項２】
第３治具及び第４治具をさらに備え、
上記第３治具は、上記コンテナに２番目に積み込まれる２台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第３保持部を有するとともに、
上記第４治具は、上記２台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第４保持部を有して形成され、
上記第３治具がコンテナの奥側に進入する方向の動きを規制するための第１の規制機構を、上記第２治具及び上記第３治具で有し、
上記第３治具は、上記第１の規制機構により上記の動きが規制された状態では、上記第２治具により後輪が保持された状態の上記１台目のトラックのシャーシ後部の下側において、上記第３治具により後輪が保持された状態の上記２台目のトラックのシャーシ後部が所定長だけ入り込むようにして位置する状態が得られるようにして形成されている、
ことを特徴とする請求項１に記載のトラック積載装置。
【請求項３】
上記第３治具の上方向への動きを規制するようにされた第２の規制機構を、上記第２治具及び上記第３治具で有する、
ことを特徴とする請求項２に記載のトラック積載装置。
【請求項４】
上記第３治具において、上記第１の規制機構を形成する部材と、上記第２の規制機構を形成する部材とが共通となるようにされている、
ことを特徴とする請求項３に記載のトラック積載装置。
【請求項５】
上記第１治具は、上記第１保持部により輪止めされて保持される状態において、上記１台目のトラックの前輪が載置される車輪受け部材を備え、この車輪受け部材は、その下面部が接地面から所定の高さだけ離れた位置にあるようにして取り付けられている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項６】
上記第３治具及び／又は上記第４治具は、それぞれ、上記第３保持部、上記第４保持部により輪止めされて保持される状態において、上記２台目のトラックの後輪、前輪が載置される車輪受け部材を備え、この車輪受け部材は、その下面部が接地面から所定の高さだけ離れた位置にあるようにして取り付けられている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項７】
上記第１治具における最大幅は、この第１の治具のコンテナ内での前後方向に沿った移動が円滑に行われ、かつ、コンテナ内において左右方向の位置のずれ量が一定以下なるようにして、コンテナの内寸幅よりも小さい所定長が設定されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項８】
上記第１治具の最大幅に対応する左右両端において、前後方向に沿うようにして沿え板部材が設けられ、この沿え板部材の前方向における端部には逃面部が形成される、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項９】
上記第１治具の最大幅に対応する左右両端において、前後方向に沿うようにして沿え板部材が設けられ、この沿え板部材の後方向における端部には逃面部が形成される、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項１０】
上記第２治具における最大幅は、コンテナ内において左右方向の位置のずれ量が一定以下なるようにして、コンテナの内寸幅よりも小さい所定長が設定されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項１１】
上記第３治具及び／又は上記第４治具における最大幅は、これら第３治具及び／又は第４治具のコンテナ内での前後方向に沿った移動が円滑に行われ、かつ、コンテナ内において左右方向の位置のずれ量が一定以下なるようにして、コンテナの内寸幅よりも小さい所定長が設定されている、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項１０のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項１２】
上記第３治具及び／又は上記第４治具の最大幅に対応する左右両端において、前後方向に沿うようにして沿え板部材が設けられ、この沿え板部材の前方向における端部には逃面部が形成される、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項１１のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項１３】
上記第３治具及び／又は上記第４治具の最大幅に対応する左右両端において、前後方向に沿うようにして沿え板部材が設けられ、この沿え板部材の後方向における端部には逃面部が形成される、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項１２のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項１４】
上記第２治具に１台目のトラック後輪を保持させるために、１台目のトラックのシャーシ後部をフォークリフトにより所要高まで持ち上げる際において、上記フォークリフトに取り付けて使用するシャーシ嵩上げ器具をさらに備え、
上記シャーシ嵩上げ器具は、
トラックのシャーシ後部を下から支持するシャーシ受け部を備えるとともに、
その高さについては、このシャーシ受部によりシャーシ後部が支持された状態で上記フォークリフトにより上記シャーシ後部を上記所要高まで持ち上げた際に、フォークリフトの垂直可動部の上端が上記コンテナの天井よりも低くなるようにして設定している、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項１３のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項１５】
上記シャーシ受け部は、
該シャーシ受け部によりシャーシ後部が支持された状態で上記フォークリフトにより上記シャーシ後部が持ち上げられていくのに応じて、シャーシ受け部のシャーシ後部との接触面の向きが、シャーシ後部の下面の傾きに応じて変化して可動するようにして設けられている、
ことを特徴とする請求項１４に記載のトラック積載装置。
【請求項１６】
第１治具、第２治具、第３治具、及び第４治具を備えて成り、
上記第１治具は、コンテナに１番目に積み込まれる１台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第１保持部を備えるとともに、その前側端部がコンテナの奥側の内壁に当接した状態においては、上記１台目のトラックの前輪についてのコンテナ内での位置決めが為されるようにして形成され、
上記第２治具は、上記１台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第２保持部を有するとともに、この第２保持部にて後輪が輪止めされて保持された状態の上記１台目のトラックのシャーシ後部の下側において、コンテナに２番目に積み込まれる２台目のトラックのシャーシ後部が所定長まで入り込めるようにして形成され、
上記第３治具は、上記コンテナに２番目に積み込まれる２台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第３保持部を有するとともに、
上記第４治具は、上記２台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第４保持部を有して形成され、
上記第３治具がコンテナの奥側に進入する方向の動きを規制するための第１の規制機構を、上記第２治具及び上記第３治具で有し、
上記第３治具は、上記第１の規制機構により上記の動きが規制された状態では、上記第２治具により後輪が保持された状態の上記１台目のトラックのシャーシ後部の下側において、上記第３治具により後輪が保持された状態の上記２台目のトラックのシャーシ後部が所定長だけ入り込むようにして位置する状態が得られるようにして形成されているトラック積載装置を利用するものとされ、
上記第１治具の上記第１保持部に、コンテナに１番目に積み込むべき１台目のトラックの前輪を保持させた状態で、上記第１治具の前側端部が上記コンテナの奥側の内壁に当接する状態となるまで、上記１台目のトラックを前側からコンテナ内に進入させる１台目トラック進入工程と、
上記１台目トラック進入工程に続き、上記１台目のトラックの後ろ側を持ち上げ、上記第２治具が有する上記第２保持部に対して上記１台目のトラックの後輪を位置させる１台目トラック持ち上げ工程と、
上記１台目トラック持ち上げ工程に続き、上記第３治具の上記第３保持部に、コンテナに２番目に積み込むべき２台目のトラックの後輪を保持させた状態とする２台目トラック後輪保持工程と、
上記２台目トラック後輪保持工程に続き、上記２台目のトラックの前側を持ち上げ、上記第４治具の第４保持部に上記２台目のトラックの前輪を保持させる２台目トラック前輪保持工程と、
上記２台目トラック前輪保持工程に続き、上記第３治具についてのコンテナの奥側に進入する方向の動きが上記第１の規制機構により規制される状態となるまで、上記２台目のトラックを後側からコンテナ内に進入させる２台目トラック進入工程と、
を行うことを特徴とするトラック積載方法。
【請求項１７】
上記２台目トラック後輪保持工程により上記第３治具の上記第３保持部に上記２台目のトラックの後輪が保持された状態とされた後において、第３治具の所定箇所と上記２台目のトラックの後輪近傍における所定箇所とを締結具により締結する、２台目トラック後輪対応ラッシング工程を行う、
ことを特徴とする請求項１６に記載のトラック積載方法。
【請求項１８】
上記１台目トラック持ち上げ工程の後において、上記第１治具と上記第２治具にてその前輪と後輪が保持された状態の上記１台目のトラックにおける所定箇所と、コンテナの内壁における所定箇所とを締結具により締結する、１台目トラック対応ラッシング工程を行う、ことを特徴とする請求項１６又は請求項１７に記載のトラック積載方法。
【請求項１】
第１治具及び第２治具を備えて成り、
上記第１治具は、コンテナに１番目に積み込まれる１台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第１保持部を備えるとともに、その前側端部がコンテナの奥側の内壁に当接した状態においては、上記１台目のトラックの前輪についてのコンテナ内での位置決めが為されるようにして形成され、
上記第２治具は、上記１台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第２保持部を有するとともに、この第２保持部にて後輪が輪止めされて保持された状態の上記１台目のトラックのシャーシ後部の下側において、コンテナに２番目に積み込まれる２台目のトラックのシャーシ後部が所定長まで入り込めるようにして形成される、
ことを特徴とするトラック積載装置。
【請求項２】
第３治具及び第４治具をさらに備え、
上記第３治具は、上記コンテナに２番目に積み込まれる２台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第３保持部を有するとともに、
上記第４治具は、上記２台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第４保持部を有して形成され、
上記第３治具がコンテナの奥側に進入する方向の動きを規制するための第１の規制機構を、上記第２治具及び上記第３治具で有し、
上記第３治具は、上記第１の規制機構により上記の動きが規制された状態では、上記第２治具により後輪が保持された状態の上記１台目のトラックのシャーシ後部の下側において、上記第３治具により後輪が保持された状態の上記２台目のトラックのシャーシ後部が所定長だけ入り込むようにして位置する状態が得られるようにして形成されている、
ことを特徴とする請求項１に記載のトラック積載装置。
【請求項３】
上記第３治具の上方向への動きを規制するようにされた第２の規制機構を、上記第２治具及び上記第３治具で有する、
ことを特徴とする請求項２に記載のトラック積載装置。
【請求項４】
上記第３治具において、上記第１の規制機構を形成する部材と、上記第２の規制機構を形成する部材とが共通となるようにされている、
ことを特徴とする請求項３に記載のトラック積載装置。
【請求項５】
上記第１治具は、上記第１保持部により輪止めされて保持される状態において、上記１台目のトラックの前輪が載置される車輪受け部材を備え、この車輪受け部材は、その下面部が接地面から所定の高さだけ離れた位置にあるようにして取り付けられている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項６】
上記第３治具及び／又は上記第４治具は、それぞれ、上記第３保持部、上記第４保持部により輪止めされて保持される状態において、上記２台目のトラックの後輪、前輪が載置される車輪受け部材を備え、この車輪受け部材は、その下面部が接地面から所定の高さだけ離れた位置にあるようにして取り付けられている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項７】
上記第１治具における最大幅は、この第１の治具のコンテナ内での前後方向に沿った移動が円滑に行われ、かつ、コンテナ内において左右方向の位置のずれ量が一定以下なるようにして、コンテナの内寸幅よりも小さい所定長が設定されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項８】
上記第１治具の最大幅に対応する左右両端において、前後方向に沿うようにして沿え板部材が設けられ、この沿え板部材の前方向における端部には逃面部が形成される、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項９】
上記第１治具の最大幅に対応する左右両端において、前後方向に沿うようにして沿え板部材が設けられ、この沿え板部材の後方向における端部には逃面部が形成される、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項１０】
上記第２治具における最大幅は、コンテナ内において左右方向の位置のずれ量が一定以下なるようにして、コンテナの内寸幅よりも小さい所定長が設定されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項１１】
上記第３治具及び／又は上記第４治具における最大幅は、これら第３治具及び／又は第４治具のコンテナ内での前後方向に沿った移動が円滑に行われ、かつ、コンテナ内において左右方向の位置のずれ量が一定以下なるようにして、コンテナの内寸幅よりも小さい所定長が設定されている、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項１０のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項１２】
上記第３治具及び／又は上記第４治具の最大幅に対応する左右両端において、前後方向に沿うようにして沿え板部材が設けられ、この沿え板部材の前方向における端部には逃面部が形成される、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項１１のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項１３】
上記第３治具及び／又は上記第４治具の最大幅に対応する左右両端において、前後方向に沿うようにして沿え板部材が設けられ、この沿え板部材の後方向における端部には逃面部が形成される、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項１２のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項１４】
上記第２治具に１台目のトラック後輪を保持させるために、１台目のトラックのシャーシ後部をフォークリフトにより所要高まで持ち上げる際において、上記フォークリフトに取り付けて使用するシャーシ嵩上げ器具をさらに備え、
上記シャーシ嵩上げ器具は、
トラックのシャーシ後部を下から支持するシャーシ受け部を備えるとともに、
その高さについては、このシャーシ受部によりシャーシ後部が支持された状態で上記フォークリフトにより上記シャーシ後部を上記所要高まで持ち上げた際に、フォークリフトの垂直可動部の上端が上記コンテナの天井よりも低くなるようにして設定している、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項１３のいずれかに記載のトラック積載装置。
【請求項１５】
上記シャーシ受け部は、
該シャーシ受け部によりシャーシ後部が支持された状態で上記フォークリフトにより上記シャーシ後部が持ち上げられていくのに応じて、シャーシ受け部のシャーシ後部との接触面の向きが、シャーシ後部の下面の傾きに応じて変化して可動するようにして設けられている、
ことを特徴とする請求項１４に記載のトラック積載装置。
【請求項１６】
第１治具、第２治具、第３治具、及び第４治具を備えて成り、
上記第１治具は、コンテナに１番目に積み込まれる１台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第１保持部を備えるとともに、その前側端部がコンテナの奥側の内壁に当接した状態においては、上記１台目のトラックの前輪についてのコンテナ内での位置決めが為されるようにして形成され、
上記第２治具は、上記１台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第２保持部を有するとともに、この第２保持部にて後輪が輪止めされて保持された状態の上記１台目のトラックのシャーシ後部の下側において、コンテナに２番目に積み込まれる２台目のトラックのシャーシ後部が所定長まで入り込めるようにして形成され、
上記第３治具は、上記コンテナに２番目に積み込まれる２台目のトラックの後輪を輪止めした状態で保持するための第３保持部を有するとともに、
上記第４治具は、上記２台目のトラックの前輪を輪止めした状態で保持するための第４保持部を有して形成され、
上記第３治具がコンテナの奥側に進入する方向の動きを規制するための第１の規制機構を、上記第２治具及び上記第３治具で有し、
上記第３治具は、上記第１の規制機構により上記の動きが規制された状態では、上記第２治具により後輪が保持された状態の上記１台目のトラックのシャーシ後部の下側において、上記第３治具により後輪が保持された状態の上記２台目のトラックのシャーシ後部が所定長だけ入り込むようにして位置する状態が得られるようにして形成されているトラック積載装置を利用するものとされ、
上記第１治具の上記第１保持部に、コンテナに１番目に積み込むべき１台目のトラックの前輪を保持させた状態で、上記第１治具の前側端部が上記コンテナの奥側の内壁に当接する状態となるまで、上記１台目のトラックを前側からコンテナ内に進入させる１台目トラック進入工程と、
上記１台目トラック進入工程に続き、上記１台目のトラックの後ろ側を持ち上げ、上記第２治具が有する上記第２保持部に対して上記１台目のトラックの後輪を位置させる１台目トラック持ち上げ工程と、
上記１台目トラック持ち上げ工程に続き、上記第３治具の上記第３保持部に、コンテナに２番目に積み込むべき２台目のトラックの後輪を保持させた状態とする２台目トラック後輪保持工程と、
上記２台目トラック後輪保持工程に続き、上記２台目のトラックの前側を持ち上げ、上記第４治具の第４保持部に上記２台目のトラックの前輪を保持させる２台目トラック前輪保持工程と、
上記２台目トラック前輪保持工程に続き、上記第３治具についてのコンテナの奥側に進入する方向の動きが上記第１の規制機構により規制される状態となるまで、上記２台目のトラックを後側からコンテナ内に進入させる２台目トラック進入工程と、
を行うことを特徴とするトラック積載方法。
【請求項１７】
上記２台目トラック後輪保持工程により上記第３治具の上記第３保持部に上記２台目のトラックの後輪が保持された状態とされた後において、第３治具の所定箇所と上記２台目のトラックの後輪近傍における所定箇所とを締結具により締結する、２台目トラック後輪対応ラッシング工程を行う、
ことを特徴とする請求項１６に記載のトラック積載方法。
【請求項１８】
上記１台目トラック持ち上げ工程の後において、上記第１治具と上記第２治具にてその前輪と後輪が保持された状態の上記１台目のトラックにおける所定箇所と、コンテナの内壁における所定箇所とを締結具により締結する、１台目トラック対応ラッシング工程を行う、ことを特徴とする請求項１６又は請求項１７に記載のトラック積載方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【公開番号】特開２００９−１６１１８９（Ｐ２００９−１６１１８９Ａ）
【公開日】平成２１年７月２３日（２００９．７．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３３９５１５（Ｐ２００７−３３９５１５）
【出願日】平成１９年１２月２８日（２００７．１２．２８）
【出願人】（５０１４６１８５２）岡本物流株式会社 (2)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年７月２３日（２００９．７．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１２月２８日（２００７．１２．２８）
【出願人】（５０１４６１８５２）岡本物流株式会社 (2)
【Ｆターム（参考）】
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