ハイブリッド車両の制御装置
【課題】燃費の向上を図ることができる、ハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、エンジン２およびモータジェネレータ３を駆動源として搭載している。エンジン２が発生する駆動力は、駆動軸４に伝達される。また、クラッチによって駆動軸４とモータジェネレータ３とが機械的に接続された状態では、モータジェネレータ３が発生する駆動力が駆動軸４に伝達される。モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上である領域では、モータジェネレータ３の弱め界磁制御が行われる。そして、モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上であり、かつ、道路勾配が負の所定値よりも大きい場合には、アクセル開度にかかわらず、クラッチがオフにされて、駆動軸４とモータジェネレータ３とが機械的に切断される。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、エンジン２およびモータジェネレータ３を駆動源として搭載している。エンジン２が発生する駆動力は、駆動軸４に伝達される。また、クラッチによって駆動軸４とモータジェネレータ３とが機械的に接続された状態では、モータジェネレータ３が発生する駆動力が駆動軸４に伝達される。モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上である領域では、モータジェネレータ３の弱め界磁制御が行われる。そして、モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上であり、かつ、道路勾配が負の所定値よりも大きい場合には、アクセル開度にかかわらず、クラッチがオフにされて、駆動軸４とモータジェネレータ３とが機械的に切断される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよびモータジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、低燃費車であるハイブリッドカーが必要とされてきている。
【０００３】
ハイブリッドカーには、エンジンおよびモータジェネレータを駆動源として搭載したものがある。モータジェネレータは、ＤＣブラシレスモータからなり、モータおよび発電機の両方の機能を有している。たとえば、ハイブリッドカーの加速時には、モータジェネレータがモータとして機能し、エンジンの出力にモータジェネレータの出力が加えられて、車両の走行輪に伝達される。一方、ハイブリッドカーの減速時には、モータジェネレータが発電機として機能し、モータジェネレータから出力される電力によってバッテリが充電される。
【０００４】
ＤＣブラシレスモータは、ＤＣブラシレスモータに印加される電圧が大きいほど、その回転数（回転速度）を上げることができる。しかし、ＤＣブラシレスモータでは、高回転時に誘起電圧の発生により、電流を流すことができなくなる状態が発生する。そのため、ＤＣブラシレスモータの制御では、ＤＣブラシレスモータの回転数が所定の回転数以上になると、ＤＣブラシレスモータでの界磁を弱めるように界磁電流を制御する弱め界磁制御が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−７９９１５号公報
【特許文献２】特開２００３−１９１７６２号公報
【特許文献３】特開２００５−２１０７７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、弱め界磁制御が行われると、ＤＣブラシレスモータ（モータジェネレータ）の損失が増大（モータ効率が低下）する。ハイブリッドカーの走行状況によっては、モータ損失を無視することができず、モータジェネレータの出力による走行アシストにより、燃費があまり向上しない場合がある。
【０００７】
本発明の目的は、燃費の向上を図ることができる、ハイブリッド車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、本発明の一の局面に係る制御装置が備えられるハイブリッド車両は、駆動軸と、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生するエンジンと、ＤＣブラシレスモータからなり、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生する機能および前記駆動軸の動力を電力に回生する機能を有するモータジェネレータと、前記駆動軸と前記モータジェネレータとの機械的な接続および切断を切り替えるクラッチとを備えている。そして、制御装置は、前記モータジェネレータの回転数が所定の弱め界磁開始回転数以上である領域において、前記モータジェネレータの弱め界磁制御を行うモータ制御手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記モータジェネレータの回転数が前記弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回り、かつ、道路勾配が負の所定値よりも大きい場合に、前記アクセル開度検出手段によって検出されるアクセル開度にかかわらず、前記クラッチを制御して、前記駆動軸と前記モータジェネレータとを機械的に切断するクラッチ制御手段とを含む。
【０００９】
ハイブリッド車両は、エンジンおよびモータジェネレータを駆動源として搭載している。エンジンが発生する駆動力は、駆動軸に伝達される。また、クラッチによって駆動軸とモータジェネレータとが機械的に接続された状態では、モータジェネレータが発生する駆動力が駆動軸に伝達される。
【００１０】
モータジェネレータの回転数が弱め界磁開始回転数以上である領域では、モータジェネレータの弱め界磁制御が行われる。
【００１１】
そして、モータジェネレータの回転数が弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回っており、かつ、道路勾配が負の所定値よりも大きい場合には、アクセル開度にかかわらず、クラッチ制御手段により、クラッチが制御されて、駆動軸とモータジェネレータとが機械的に切断される。
【００１２】
これにより、モータジェネレータの回転数が所定の回転数範囲を上回っている場合には、ハイブリッド車両が緩やかな下り坂を走行中であっても、アクセル開度にかかわらず、モータジェネレータが駆動軸から機械的に切り離される。そのため、モータジェネレータの目標回転数を下げて、モータジェネレータの弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、弱め界磁制御によるモータ損失の発生を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００１３】
また、ハイブリッド車両が急な下り坂を走行中は、モータジェネレータが駆動軸から機械的に切り離されないので、モータジェネレータで駆動軸の動力を電力に回生することができる。よって、電力の回生による燃費の向上を図ることができる。
【００１４】
なお、負の道路勾配は、下り勾配であり、道路勾配が負の所定値よりも大きい路面には、下り勾配の路面、水平路面および上り勾配の路面が含まれる。
【００１５】
クラッチ制御手段は、蓄電デバイスの残容量が所定量以上である場合、クラッチを制御して、駆動軸とモータジェネレータとを機械的に切断することが好ましい。
【００１６】
蓄電デバイスの残容量（充電量）が十分であり、蓄電デバイスへの充電ができない場合に、モータジェネレータが駆動軸から機械的に切り離されることにより、モータジェネレータの目標回転数を下げて、モータジェネレータの弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、燃費のさらなる向上を図ることができる。
【００１７】
本発明の他の局面に係る制御装置が備えられるハイブリッド車両は、駆動軸と、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生するエンジンと、ＤＣブラシレスモータからなり、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生する機能および前記駆動軸の動力を電力に回生する機能を有するモータジェネレータと、前記駆動軸と前記モータジェネレータとの機械的な接続および切断を切り替えるクラッチと、前記モータジェネレータが発生する電力を蓄えるための蓄電デバイスとを備えている。そして、制御装置は、前記モータジェネレータの温度を検出するモータジェネレータ温度検出手段と、前記蓄電デバイスの温度を検出する蓄電デバイス温度検出手段と、前記モータジェネレータの回転数が所定の弱め界磁開始回転数以上である領域において、前記モータジェネレータの弱め界磁制御を行うモータ制御手段と、前記モータジェネレータの回転数が前記弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回り、かつ、前記モータジェネレータ温度検出手段による検出温度が所定の第１温度以上であるか、または、前記蓄電デバイス温度検出手段による検出温度が所定の第２温度以上である場合に、前記クラッチを制御して、前記駆動軸と前記モータジェネレータとを機械的に切断するクラッチ制御手段とを含む。
【００１８】
このハイブリッド車両は、エンジンおよびモータジェネレータを駆動源として搭載している。エンジンが発生する駆動力は、駆動軸に伝達される。また、クラッチによって駆動軸とモータジェネレータとが機械的に接続された状態では、モータジェネレータが発生する駆動力が駆動軸に伝達される。
【００１９】
モータジェネレータの回転数が弱め界磁開始回転数以上である領域では、モータジェネレータの弱め界磁制御が行われる。
【００２０】
そして、モータジェネレータの回転数が弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回っており、かつ、モータジェネレータの温度が所定の第１温度以上である場合には、クラッチ制御手段により、クラッチが制御されて、駆動軸とモータジェネレータとが機械的に切断される。そのため、モータジェネレータの目標回転数を下げて、モータジェネレータの弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、モータジェネレータの高回転による発熱を抑制することができながら、弱め界磁制御によるモータ損失の発生を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００２１】
また、モータジェネレータの回転数が弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回っており、かつ、蓄電デバイスの温度が所定の第２温度以上である場合には、クラッチ制御手段により、クラッチが制御されて、駆動軸とモータジェネレータとが機械的に切断される。そのため、蓄電デバイスの充電による発熱を抑制することができる。また、モータジェネレータの目標回転数を下げて、モータジェネレータの弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、弱め界磁制御によるモータ損失の発生を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００２２】
このハイブリッド車両においても、クラッチ制御手段は、蓄電デバイスの残容量が所定量以上である場合、クラッチを制御して、駆動軸とモータジェネレータとを機械的に切断することが好ましい。
【００２３】
蓄電デバイスの残容量が十分であり、蓄電デバイスへの充電の必要がない場合に、モータジェネレータが駆動軸から機械的に切り離されることにより、モータジェネレータの目標回転数を下げて、モータジェネレータの弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、燃費のさらなる向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、弱め界磁制御によるモータ損失の発生を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、モータジェネレータの回転数とモータジェネレータの出力トルクとの関係を示すグラフである。
【図３】図３は、モータジェネレータの回転数と損失との関係を示すグラフである。
【図４】図４は、クラッチのオン／オフ制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】図５は、クラッチのオン／オフ制御の他の例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２７】
図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。
【００２８】
ハイブリッド車両１は、エンジン２およびモータジェネレータ３を駆動源として搭載している。
【００２９】
エンジン２は、たとえば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであり、車両１の走行に必要な駆動力を発生する。エンジン２が発生する駆動力（エンジン出力）は、駆動軸４に伝達され、駆動軸４を介して、ハイブリッド車両１の駆動輪の回転に使用される。
【００３０】
モータジェネレータ３は、ＤＣブラシレスモータからなり、モータとしての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有している。
【００３１】
モータジェネレータ３は、２本の出力軸５，６を備えている。
【００３２】
一方の出力軸５は、クラッチ７により、駆動軸４に接続され、また、駆動軸４から切り離される。出力軸５が駆動軸４に接続された状態において、モータジェネレータ３が発生する駆動力（モータ出力）は、駆動軸４に伝達され、駆動軸４を介して、ハイブリッド車両１の駆動輪の回転に使用される。また、出力軸５が駆動軸４に接続された状態において、ハイブリッド車両１の減速時などには、駆動軸４の動力（回転）が出力軸５に伝達され、モータジェネレータ３において、出力軸５に伝達される動力が電力に回生される。
【００３３】
他方の出力軸６には、プーリ８が取り付けられている。
【００３４】
また、ハイブリッド車両１には、エアコンディショナが装備されている。エアコンディショナのコンプレッサ（Ａ／Ｃコンプレッサ）９の駆動軸には、プーリ１０が取り付けられている。そして、プーリ１０およびモータジェネレータ３の出力軸６に取り付けられたプーリ８には、ベルト１１が巻き掛けられている。これにより、エンジン２の停止時においても、モータジェネレータ３の出力軸５を駆動軸４から切り離して、モータジェネレータ３をモータとして機能させることにより、コンプレッサ９を駆動することができ、エアコンディショナを使用することができる。
【００３５】
モータジェネレータ３には、モータ制御装置１２が接続されている。モータ制御装置１２には、インバータ回路およびインバータ回路を制御するマイクロコンピュータが備えられている。また、モータ制御装置１２には、たとえば、二次電池からなる蓄電装置１３が接続されている。
【００３６】
モータジェネレータ３がモータとして機能するときには、蓄電装置１３からモータ制御装置１２に直流電力が供給され、モータ制御装置１２で直流電力が交流電力に変換されて、交流電力がモータ制御装置１２からモータジェネレータ３に供給される。一方、モータジェネレータ３が発電機として機能するときには、モータジェネレータ３により、モータ制御装置１２に交流電力が発生し、モータ制御装置１２で交流電力が直流電力に変換されて、直流電力が蓄電装置１３に供給される。
【００３７】
ハイブリッド車両１には、マイクロコンピュータを含む構成のＥＣＵ（電子制御ユニット）１４が備えられている。また、ハイブリッド車両１には、アクセル開度（たとえば、アクセルペダルの踏込量）を検出するアクセルセンサ１５と、車速を検出する車速センサ１６と、モータジェネレータ３の温度を検出するためのモータジェネレータ温度センサ１７と、蓄電装置１３の温度を検出するための蓄電装置温度センサ１８とが備えられている。
【００３８】
アクセルセンサ１５、車速センサ１６、モータジェネレータ温度センサ１７および蓄電装置温度センサ１８の各検出信号は、ＥＣＵ１４に入力されるようになっている。また、ＥＣＵ１４には、ハイブリッド車両１に備えられている他のＥＣＵからハイブリッド車両１が走行中の路面の勾配情報が入力される。ＥＣＵ１４にはさらに、蓄電装置１３に入出力される電流量が入力されるようになっている。ＥＣＵ１４は、蓄電装置１３に入出力される電流量に基づいて、蓄電装置１３の残容量であるＳＯＣ（State Of Charge）を演算する。そして、ＥＣＵ１４は、各種入力およびＳＯＣに基づいて、エンジン２（たとえば、燃料噴射量や燃料噴射タイミングなど）を制御し、モータ制御装置１２を介してモータジェネレータ３を制御する。また、ＥＣＵ１４は、クラッチ７の開閉を制御する。
【００３９】
図２は、モータジェネレータの回転数とモータジェネレータの出力トルクとの関係を示すグラフである。
【００４０】
ＤＣブラシレスモータからなるモータジェネレータ３では、その回転数が基底回転数（たとえば、３０００ｒｐｍ）以下の範囲では、一定のトルクを出力し、回転数が基底回転数を超える範囲では、回転数の上昇に伴って、出力トルクが減少する。
【００４１】
図３は、モータジェネレータの回転数と損失との関係を示すグラフである。
【００４２】
モータジェネレータ３の回転数が所定の弱め界磁開始回転数（基底回転数よりも少し高い回転数。たとえば、４０００ｒｐｍ）以上になると、モータジェネレータ３の回転数をさらに上昇させるために、ＥＣＵ１４およびモータ制御装置１２により、モータジェネレータ３の弱め界磁制御が行われる。弱め界磁制御が行われると、モータジェネレータ３の回転数の上昇に伴って、モータジェネレータ３の損失が回転数に応じて増加する。
【００４３】
図４は、クラッチのオン／オフ制御の一例を示すフローチャートである。
【００４４】
クラッチ７によってモータジェネレータ３の出力軸５が駆動軸４に接続されている間、ＥＣＵ１４により、モータジェネレータ３の回転数（エンジン２の回転数）が弱め界磁開始回転数以上であるか否かが繰り返し判断される（ステップＳ１）。
【００４５】
モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上である場合には（ステップＳ１のＹＥＳ）、モータジェネレータ３の弱め界磁制御が行われる。また、ハイブリッド車両１が現在走行中の路面の勾配（道路勾配）が負の所定値（たとえば、−２％）よりも大きいか否かが調べられる（ステップＳ２）。
【００４６】
なお、負の道路勾配は、下り勾配であり、道路勾配が負の所定値よりも大きい路面には、下り勾配の路面、水平路面および上り勾配の路面が含まれる。
【００４７】
道路勾配が負の所定値よりも大きい場合には（ステップＳ２のＹＥＳ）、アクセル開度にかかわらず、クラッチ７がオフにされて（ステップＳ３）、モータジェネレータ３の出力軸５が駆動軸４から切り離される。
【００４８】
一方、道路勾配が負の所定値以下である場合には（ステップＳ２のＮＯ）、クラッチ７はオンのままにされ（ステップＳ４）、モータジェネレータ３の出力軸５が駆動軸４に接続された状態が維持される。
【００４９】
以上のように、ハイブリッド車両１は、エンジン２およびモータジェネレータ３を駆動源として搭載している。エンジン２が発生する駆動力は、駆動軸４に伝達される。また、クラッチによって駆動軸４とモータジェネレータ３（出力軸５）とが機械的に接続された状態では、モータジェネレータ３が発生する駆動力が駆動軸４に伝達される。
【００５０】
モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上である領域では、モータジェネレータ３の弱め界磁制御が行われる。
【００５１】
そして、モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上であり、かつ、道路勾配が負の所定値よりも大きい場合には、アクセル開度にかかわらず、クラッチがオフにされて、駆動軸４とモータジェネレータ３とが機械的に切断される。
【００５２】
これにより、モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上である場合には、ハイブリッド車両１が緩やかな下り坂を走行中であっても、アクセル開度にかかわらず、モータジェネレータ３が駆動軸４から機械的に切り離される。そのため、モータジェネレータ３の目標回転数を下げて、モータジェネレータ３の弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、弱め界磁制御によるモータ損失の発生を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００５３】
また、ハイブリッド車両１が急な下り坂を走行中は、モータジェネレータ３が駆動軸４から機械的に切り離されないので、モータジェネレータ３で駆動軸４の動力を電力に回生することができる。よって、電力の回生による燃費の向上を図ることができる。
【００５４】
図５は、クラッチのオン／オフ制御の他の例を示すフローチャートである。
【００５５】
クラッチ７によってモータジェネレータ３の出力軸５が駆動軸４に接続されている間、ＥＣＵ１４により、モータジェネレータ３の回転数（エンジン２の回転数）が弱め界磁開始回転数以上であるか否かが繰り返し判断される（ステップＳ１１）。
【００５６】
モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上である場合には（ステップＳ１１のＹＥＳ）、モータジェネレータ３の弱め界磁制御が行われる。また、モータジェネレータ温度センサ１７によって検出されるモータジェネレータ３の温度が所定の第１温度（たとえば、１４５℃）以上であるか否かが調べられる（ステップＳ１２）。
【００５７】
モータジェネレータ３の温度が第１温度以上である場合には（ステップＳ１２のＹＥＳ）、クラッチ７がオフにされて（ステップＳ１３）、モータジェネレータ３の出力軸５が駆動軸４から切り離される。
【００５８】
一方、モータジェネレータ３の温度が第１温度未満である場合には（ステップＳ１２のＮＯ）、つづいて、蓄電装置温度センサ１８によって検出される蓄電装置１３の温度が所定の第２温度（たとえば、１４５℃）以上であるか否かが調べられる（ステップＳ１４）。
【００５９】
蓄電装置１３の温度が第２温度以上である場合には（ステップＳ１４のＹＥＳ）、クラッチ７がオフにされて（ステップＳ１３）、モータジェネレータ３の出力軸５が駆動軸４から切り離される。
【００６０】
蓄電装置１３の温度が第２温度未満である場合には、（ステップＳ１４のＮＯ）、クラッチ７はオンのままにされ（ステップＳ１５）、モータジェネレータ３の出力軸５が駆動軸４に接続された状態が維持される。
【００６１】
このように、モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上であり、かつ、モータジェネレータ３の温度が第１温度以上である場合には、クラッチがオフにされて、駆動軸４とモータジェネレータ３（出力軸５）とが機械的に切断される。そのため、モータジェネレータ３の目標回転数を下げて、モータジェネレータ３の弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、モータジェネレータ３の高回転による発熱を抑制することができながら、弱め界磁制御によるモータ損失の発生を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００６２】
また、モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上であり、かつ、蓄電装置１３の温度が所定の第２温度以上である場合には、クラッチ制御手段により、クラッチが制御されて、駆動軸４とモータジェネレータ３とが機械的に切断される。そのため、蓄電装置１３の充電による発熱を抑制することができる。また、モータジェネレータ３の目標回転数を下げて、モータジェネレータ３の弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、弱め界磁制御によるモータ損失の発生を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００６３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６４】
たとえば、蓄電装置１３のＳＯＣが所定量以上である場合、クラッチ７がオフにされて、駆動軸４とモータジェネレータ３とが機械的に切断されてもよい。すなわち、蓄電装置１３の残容量が十分であり、蓄電装置１３への充電の必要がない場合に、クラッチ７がオフにされて、モータジェネレータ３が駆動軸４から機械的に切り離されてもよい。これにより、モータジェネレータ３の目標回転数を下げて、モータジェネレータの弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、燃費のさらなる向上を図ることができる。
【００６５】
なお、図４に示す制御が行われる構成では、図３に示す制御が行われる構成よりも前記所定量が低く設定されることが好ましい。これにより、蓄電装置１３の充電による発熱をさらに抑制することができ、蓄電装置１３の過熱によるダメージを抑制することができる。
【００６６】
また、モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上である場合に限らず、モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回り、かつ、その他の条件（道路勾配など）が満たされる場合に、クラッチ７がオフにされてもよい。
【００６７】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータジェネレータ
７ クラッチ
１２ モータ制御装置（モータ制御手段）
１３ 蓄電装置（蓄電デバイス）
１４ ＥＣＵ（モータ制御手段、クラッチ制御手段）
１５ アクセルセンサ（アクセル開度検出手段）
１７ モータジェネレータ温度センサ（モータジェネレータ温度検出手段）
１８ 蓄電装置温度センサ（蓄電デバイス温度検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよびモータジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、低燃費車であるハイブリッドカーが必要とされてきている。
【０００３】
ハイブリッドカーには、エンジンおよびモータジェネレータを駆動源として搭載したものがある。モータジェネレータは、ＤＣブラシレスモータからなり、モータおよび発電機の両方の機能を有している。たとえば、ハイブリッドカーの加速時には、モータジェネレータがモータとして機能し、エンジンの出力にモータジェネレータの出力が加えられて、車両の走行輪に伝達される。一方、ハイブリッドカーの減速時には、モータジェネレータが発電機として機能し、モータジェネレータから出力される電力によってバッテリが充電される。
【０００４】
ＤＣブラシレスモータは、ＤＣブラシレスモータに印加される電圧が大きいほど、その回転数（回転速度）を上げることができる。しかし、ＤＣブラシレスモータでは、高回転時に誘起電圧の発生により、電流を流すことができなくなる状態が発生する。そのため、ＤＣブラシレスモータの制御では、ＤＣブラシレスモータの回転数が所定の回転数以上になると、ＤＣブラシレスモータでの界磁を弱めるように界磁電流を制御する弱め界磁制御が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−７９９１５号公報
【特許文献２】特開２００３−１９１７６２号公報
【特許文献３】特開２００５−２１０７７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、弱め界磁制御が行われると、ＤＣブラシレスモータ（モータジェネレータ）の損失が増大（モータ効率が低下）する。ハイブリッドカーの走行状況によっては、モータ損失を無視することができず、モータジェネレータの出力による走行アシストにより、燃費があまり向上しない場合がある。
【０００７】
本発明の目的は、燃費の向上を図ることができる、ハイブリッド車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、本発明の一の局面に係る制御装置が備えられるハイブリッド車両は、駆動軸と、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生するエンジンと、ＤＣブラシレスモータからなり、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生する機能および前記駆動軸の動力を電力に回生する機能を有するモータジェネレータと、前記駆動軸と前記モータジェネレータとの機械的な接続および切断を切り替えるクラッチとを備えている。そして、制御装置は、前記モータジェネレータの回転数が所定の弱め界磁開始回転数以上である領域において、前記モータジェネレータの弱め界磁制御を行うモータ制御手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記モータジェネレータの回転数が前記弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回り、かつ、道路勾配が負の所定値よりも大きい場合に、前記アクセル開度検出手段によって検出されるアクセル開度にかかわらず、前記クラッチを制御して、前記駆動軸と前記モータジェネレータとを機械的に切断するクラッチ制御手段とを含む。
【０００９】
ハイブリッド車両は、エンジンおよびモータジェネレータを駆動源として搭載している。エンジンが発生する駆動力は、駆動軸に伝達される。また、クラッチによって駆動軸とモータジェネレータとが機械的に接続された状態では、モータジェネレータが発生する駆動力が駆動軸に伝達される。
【００１０】
モータジェネレータの回転数が弱め界磁開始回転数以上である領域では、モータジェネレータの弱め界磁制御が行われる。
【００１１】
そして、モータジェネレータの回転数が弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回っており、かつ、道路勾配が負の所定値よりも大きい場合には、アクセル開度にかかわらず、クラッチ制御手段により、クラッチが制御されて、駆動軸とモータジェネレータとが機械的に切断される。
【００１２】
これにより、モータジェネレータの回転数が所定の回転数範囲を上回っている場合には、ハイブリッド車両が緩やかな下り坂を走行中であっても、アクセル開度にかかわらず、モータジェネレータが駆動軸から機械的に切り離される。そのため、モータジェネレータの目標回転数を下げて、モータジェネレータの弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、弱め界磁制御によるモータ損失の発生を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００１３】
また、ハイブリッド車両が急な下り坂を走行中は、モータジェネレータが駆動軸から機械的に切り離されないので、モータジェネレータで駆動軸の動力を電力に回生することができる。よって、電力の回生による燃費の向上を図ることができる。
【００１４】
なお、負の道路勾配は、下り勾配であり、道路勾配が負の所定値よりも大きい路面には、下り勾配の路面、水平路面および上り勾配の路面が含まれる。
【００１５】
クラッチ制御手段は、蓄電デバイスの残容量が所定量以上である場合、クラッチを制御して、駆動軸とモータジェネレータとを機械的に切断することが好ましい。
【００１６】
蓄電デバイスの残容量（充電量）が十分であり、蓄電デバイスへの充電ができない場合に、モータジェネレータが駆動軸から機械的に切り離されることにより、モータジェネレータの目標回転数を下げて、モータジェネレータの弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、燃費のさらなる向上を図ることができる。
【００１７】
本発明の他の局面に係る制御装置が備えられるハイブリッド車両は、駆動軸と、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生するエンジンと、ＤＣブラシレスモータからなり、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生する機能および前記駆動軸の動力を電力に回生する機能を有するモータジェネレータと、前記駆動軸と前記モータジェネレータとの機械的な接続および切断を切り替えるクラッチと、前記モータジェネレータが発生する電力を蓄えるための蓄電デバイスとを備えている。そして、制御装置は、前記モータジェネレータの温度を検出するモータジェネレータ温度検出手段と、前記蓄電デバイスの温度を検出する蓄電デバイス温度検出手段と、前記モータジェネレータの回転数が所定の弱め界磁開始回転数以上である領域において、前記モータジェネレータの弱め界磁制御を行うモータ制御手段と、前記モータジェネレータの回転数が前記弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回り、かつ、前記モータジェネレータ温度検出手段による検出温度が所定の第１温度以上であるか、または、前記蓄電デバイス温度検出手段による検出温度が所定の第２温度以上である場合に、前記クラッチを制御して、前記駆動軸と前記モータジェネレータとを機械的に切断するクラッチ制御手段とを含む。
【００１８】
このハイブリッド車両は、エンジンおよびモータジェネレータを駆動源として搭載している。エンジンが発生する駆動力は、駆動軸に伝達される。また、クラッチによって駆動軸とモータジェネレータとが機械的に接続された状態では、モータジェネレータが発生する駆動力が駆動軸に伝達される。
【００１９】
モータジェネレータの回転数が弱め界磁開始回転数以上である領域では、モータジェネレータの弱め界磁制御が行われる。
【００２０】
そして、モータジェネレータの回転数が弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回っており、かつ、モータジェネレータの温度が所定の第１温度以上である場合には、クラッチ制御手段により、クラッチが制御されて、駆動軸とモータジェネレータとが機械的に切断される。そのため、モータジェネレータの目標回転数を下げて、モータジェネレータの弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、モータジェネレータの高回転による発熱を抑制することができながら、弱め界磁制御によるモータ損失の発生を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００２１】
また、モータジェネレータの回転数が弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回っており、かつ、蓄電デバイスの温度が所定の第２温度以上である場合には、クラッチ制御手段により、クラッチが制御されて、駆動軸とモータジェネレータとが機械的に切断される。そのため、蓄電デバイスの充電による発熱を抑制することができる。また、モータジェネレータの目標回転数を下げて、モータジェネレータの弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、弱め界磁制御によるモータ損失の発生を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００２２】
このハイブリッド車両においても、クラッチ制御手段は、蓄電デバイスの残容量が所定量以上である場合、クラッチを制御して、駆動軸とモータジェネレータとを機械的に切断することが好ましい。
【００２３】
蓄電デバイスの残容量が十分であり、蓄電デバイスへの充電の必要がない場合に、モータジェネレータが駆動軸から機械的に切り離されることにより、モータジェネレータの目標回転数を下げて、モータジェネレータの弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、燃費のさらなる向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、弱め界磁制御によるモータ損失の発生を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、モータジェネレータの回転数とモータジェネレータの出力トルクとの関係を示すグラフである。
【図３】図３は、モータジェネレータの回転数と損失との関係を示すグラフである。
【図４】図４は、クラッチのオン／オフ制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】図５は、クラッチのオン／オフ制御の他の例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２７】
図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。
【００２８】
ハイブリッド車両１は、エンジン２およびモータジェネレータ３を駆動源として搭載している。
【００２９】
エンジン２は、たとえば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであり、車両１の走行に必要な駆動力を発生する。エンジン２が発生する駆動力（エンジン出力）は、駆動軸４に伝達され、駆動軸４を介して、ハイブリッド車両１の駆動輪の回転に使用される。
【００３０】
モータジェネレータ３は、ＤＣブラシレスモータからなり、モータとしての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有している。
【００３１】
モータジェネレータ３は、２本の出力軸５，６を備えている。
【００３２】
一方の出力軸５は、クラッチ７により、駆動軸４に接続され、また、駆動軸４から切り離される。出力軸５が駆動軸４に接続された状態において、モータジェネレータ３が発生する駆動力（モータ出力）は、駆動軸４に伝達され、駆動軸４を介して、ハイブリッド車両１の駆動輪の回転に使用される。また、出力軸５が駆動軸４に接続された状態において、ハイブリッド車両１の減速時などには、駆動軸４の動力（回転）が出力軸５に伝達され、モータジェネレータ３において、出力軸５に伝達される動力が電力に回生される。
【００３３】
他方の出力軸６には、プーリ８が取り付けられている。
【００３４】
また、ハイブリッド車両１には、エアコンディショナが装備されている。エアコンディショナのコンプレッサ（Ａ／Ｃコンプレッサ）９の駆動軸には、プーリ１０が取り付けられている。そして、プーリ１０およびモータジェネレータ３の出力軸６に取り付けられたプーリ８には、ベルト１１が巻き掛けられている。これにより、エンジン２の停止時においても、モータジェネレータ３の出力軸５を駆動軸４から切り離して、モータジェネレータ３をモータとして機能させることにより、コンプレッサ９を駆動することができ、エアコンディショナを使用することができる。
【００３５】
モータジェネレータ３には、モータ制御装置１２が接続されている。モータ制御装置１２には、インバータ回路およびインバータ回路を制御するマイクロコンピュータが備えられている。また、モータ制御装置１２には、たとえば、二次電池からなる蓄電装置１３が接続されている。
【００３６】
モータジェネレータ３がモータとして機能するときには、蓄電装置１３からモータ制御装置１２に直流電力が供給され、モータ制御装置１２で直流電力が交流電力に変換されて、交流電力がモータ制御装置１２からモータジェネレータ３に供給される。一方、モータジェネレータ３が発電機として機能するときには、モータジェネレータ３により、モータ制御装置１２に交流電力が発生し、モータ制御装置１２で交流電力が直流電力に変換されて、直流電力が蓄電装置１３に供給される。
【００３７】
ハイブリッド車両１には、マイクロコンピュータを含む構成のＥＣＵ（電子制御ユニット）１４が備えられている。また、ハイブリッド車両１には、アクセル開度（たとえば、アクセルペダルの踏込量）を検出するアクセルセンサ１５と、車速を検出する車速センサ１６と、モータジェネレータ３の温度を検出するためのモータジェネレータ温度センサ１７と、蓄電装置１３の温度を検出するための蓄電装置温度センサ１８とが備えられている。
【００３８】
アクセルセンサ１５、車速センサ１６、モータジェネレータ温度センサ１７および蓄電装置温度センサ１８の各検出信号は、ＥＣＵ１４に入力されるようになっている。また、ＥＣＵ１４には、ハイブリッド車両１に備えられている他のＥＣＵからハイブリッド車両１が走行中の路面の勾配情報が入力される。ＥＣＵ１４にはさらに、蓄電装置１３に入出力される電流量が入力されるようになっている。ＥＣＵ１４は、蓄電装置１３に入出力される電流量に基づいて、蓄電装置１３の残容量であるＳＯＣ（State Of Charge）を演算する。そして、ＥＣＵ１４は、各種入力およびＳＯＣに基づいて、エンジン２（たとえば、燃料噴射量や燃料噴射タイミングなど）を制御し、モータ制御装置１２を介してモータジェネレータ３を制御する。また、ＥＣＵ１４は、クラッチ７の開閉を制御する。
【００３９】
図２は、モータジェネレータの回転数とモータジェネレータの出力トルクとの関係を示すグラフである。
【００４０】
ＤＣブラシレスモータからなるモータジェネレータ３では、その回転数が基底回転数（たとえば、３０００ｒｐｍ）以下の範囲では、一定のトルクを出力し、回転数が基底回転数を超える範囲では、回転数の上昇に伴って、出力トルクが減少する。
【００４１】
図３は、モータジェネレータの回転数と損失との関係を示すグラフである。
【００４２】
モータジェネレータ３の回転数が所定の弱め界磁開始回転数（基底回転数よりも少し高い回転数。たとえば、４０００ｒｐｍ）以上になると、モータジェネレータ３の回転数をさらに上昇させるために、ＥＣＵ１４およびモータ制御装置１２により、モータジェネレータ３の弱め界磁制御が行われる。弱め界磁制御が行われると、モータジェネレータ３の回転数の上昇に伴って、モータジェネレータ３の損失が回転数に応じて増加する。
【００４３】
図４は、クラッチのオン／オフ制御の一例を示すフローチャートである。
【００４４】
クラッチ７によってモータジェネレータ３の出力軸５が駆動軸４に接続されている間、ＥＣＵ１４により、モータジェネレータ３の回転数（エンジン２の回転数）が弱め界磁開始回転数以上であるか否かが繰り返し判断される（ステップＳ１）。
【００４５】
モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上である場合には（ステップＳ１のＹＥＳ）、モータジェネレータ３の弱め界磁制御が行われる。また、ハイブリッド車両１が現在走行中の路面の勾配（道路勾配）が負の所定値（たとえば、−２％）よりも大きいか否かが調べられる（ステップＳ２）。
【００４６】
なお、負の道路勾配は、下り勾配であり、道路勾配が負の所定値よりも大きい路面には、下り勾配の路面、水平路面および上り勾配の路面が含まれる。
【００４７】
道路勾配が負の所定値よりも大きい場合には（ステップＳ２のＹＥＳ）、アクセル開度にかかわらず、クラッチ７がオフにされて（ステップＳ３）、モータジェネレータ３の出力軸５が駆動軸４から切り離される。
【００４８】
一方、道路勾配が負の所定値以下である場合には（ステップＳ２のＮＯ）、クラッチ７はオンのままにされ（ステップＳ４）、モータジェネレータ３の出力軸５が駆動軸４に接続された状態が維持される。
【００４９】
以上のように、ハイブリッド車両１は、エンジン２およびモータジェネレータ３を駆動源として搭載している。エンジン２が発生する駆動力は、駆動軸４に伝達される。また、クラッチによって駆動軸４とモータジェネレータ３（出力軸５）とが機械的に接続された状態では、モータジェネレータ３が発生する駆動力が駆動軸４に伝達される。
【００５０】
モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上である領域では、モータジェネレータ３の弱め界磁制御が行われる。
【００５１】
そして、モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上であり、かつ、道路勾配が負の所定値よりも大きい場合には、アクセル開度にかかわらず、クラッチがオフにされて、駆動軸４とモータジェネレータ３とが機械的に切断される。
【００５２】
これにより、モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上である場合には、ハイブリッド車両１が緩やかな下り坂を走行中であっても、アクセル開度にかかわらず、モータジェネレータ３が駆動軸４から機械的に切り離される。そのため、モータジェネレータ３の目標回転数を下げて、モータジェネレータ３の弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、弱め界磁制御によるモータ損失の発生を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００５３】
また、ハイブリッド車両１が急な下り坂を走行中は、モータジェネレータ３が駆動軸４から機械的に切り離されないので、モータジェネレータ３で駆動軸４の動力を電力に回生することができる。よって、電力の回生による燃費の向上を図ることができる。
【００５４】
図５は、クラッチのオン／オフ制御の他の例を示すフローチャートである。
【００５５】
クラッチ７によってモータジェネレータ３の出力軸５が駆動軸４に接続されている間、ＥＣＵ１４により、モータジェネレータ３の回転数（エンジン２の回転数）が弱め界磁開始回転数以上であるか否かが繰り返し判断される（ステップＳ１１）。
【００５６】
モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上である場合には（ステップＳ１１のＹＥＳ）、モータジェネレータ３の弱め界磁制御が行われる。また、モータジェネレータ温度センサ１７によって検出されるモータジェネレータ３の温度が所定の第１温度（たとえば、１４５℃）以上であるか否かが調べられる（ステップＳ１２）。
【００５７】
モータジェネレータ３の温度が第１温度以上である場合には（ステップＳ１２のＹＥＳ）、クラッチ７がオフにされて（ステップＳ１３）、モータジェネレータ３の出力軸５が駆動軸４から切り離される。
【００５８】
一方、モータジェネレータ３の温度が第１温度未満である場合には（ステップＳ１２のＮＯ）、つづいて、蓄電装置温度センサ１８によって検出される蓄電装置１３の温度が所定の第２温度（たとえば、１４５℃）以上であるか否かが調べられる（ステップＳ１４）。
【００５９】
蓄電装置１３の温度が第２温度以上である場合には（ステップＳ１４のＹＥＳ）、クラッチ７がオフにされて（ステップＳ１３）、モータジェネレータ３の出力軸５が駆動軸４から切り離される。
【００６０】
蓄電装置１３の温度が第２温度未満である場合には、（ステップＳ１４のＮＯ）、クラッチ７はオンのままにされ（ステップＳ１５）、モータジェネレータ３の出力軸５が駆動軸４に接続された状態が維持される。
【００６１】
このように、モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上であり、かつ、モータジェネレータ３の温度が第１温度以上である場合には、クラッチがオフにされて、駆動軸４とモータジェネレータ３（出力軸５）とが機械的に切断される。そのため、モータジェネレータ３の目標回転数を下げて、モータジェネレータ３の弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、モータジェネレータ３の高回転による発熱を抑制することができながら、弱め界磁制御によるモータ損失の発生を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００６２】
また、モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上であり、かつ、蓄電装置１３の温度が所定の第２温度以上である場合には、クラッチ制御手段により、クラッチが制御されて、駆動軸４とモータジェネレータ３とが機械的に切断される。そのため、蓄電装置１３の充電による発熱を抑制することができる。また、モータジェネレータ３の目標回転数を下げて、モータジェネレータ３の弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、弱め界磁制御によるモータ損失の発生を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００６３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６４】
たとえば、蓄電装置１３のＳＯＣが所定量以上である場合、クラッチ７がオフにされて、駆動軸４とモータジェネレータ３とが機械的に切断されてもよい。すなわち、蓄電装置１３の残容量が十分であり、蓄電装置１３への充電の必要がない場合に、クラッチ７がオフにされて、モータジェネレータ３が駆動軸４から機械的に切り離されてもよい。これにより、モータジェネレータ３の目標回転数を下げて、モータジェネレータの弱め界磁制御を終了させることができる。その結果、燃費のさらなる向上を図ることができる。
【００６５】
なお、図４に示す制御が行われる構成では、図３に示す制御が行われる構成よりも前記所定量が低く設定されることが好ましい。これにより、蓄電装置１３の充電による発熱をさらに抑制することができ、蓄電装置１３の過熱によるダメージを抑制することができる。
【００６６】
また、モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数以上である場合に限らず、モータジェネレータ３の回転数が弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回り、かつ、その他の条件（道路勾配など）が満たされる場合に、クラッチ７がオフにされてもよい。
【００６７】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータジェネレータ
７ クラッチ
１２ モータ制御装置（モータ制御手段）
１３ 蓄電装置（蓄電デバイス）
１４ ＥＣＵ（モータ制御手段、クラッチ制御手段）
１５ アクセルセンサ（アクセル開度検出手段）
１７ モータジェネレータ温度センサ（モータジェネレータ温度検出手段）
１８ 蓄電装置温度センサ（蓄電デバイス温度検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸と、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生するエンジンと、ＤＣブラシレスモータからなり、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生する機能および前記駆動軸の動力を電力に回生する機能を有するモータジェネレータと、前記駆動軸と前記モータジェネレータとの機械的な接続および切断を切り替えるクラッチとを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記モータジェネレータの回転数が所定の弱め界磁開始回転数以上である領域において、前記モータジェネレータの弱め界磁制御を行うモータ制御手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記モータジェネレータの回転数が前記弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回り、かつ、道路勾配が負の所定値よりも大きい場合に、前記アクセル開度検出手段によって検出されるアクセル開度にかかわらず、前記クラッチを制御して、前記駆動軸と前記モータジェネレータとを機械的に切断するクラッチ制御手段とを含む、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
駆動軸と、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生するエンジンと、ＤＣブラシレスモータからなり、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生する機能および前記駆動軸の動力を電力に回生する機能を有するモータジェネレータと、前記駆動軸と前記モータジェネレータとの機械的な接続および切断を切り替えるクラッチと、前記モータジェネレータが発生する電力を蓄えるための蓄電デバイスとを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記モータジェネレータの温度を検出するモータジェネレータ温度検出手段と、
前記蓄電デバイスの温度を検出する蓄電デバイス温度検出手段と、
前記モータジェネレータの回転数が所定の弱め界磁開始回転数以上である領域において、前記モータジェネレータの弱め界磁制御を行うモータ制御手段と、
前記モータジェネレータの回転数が前記弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回り、かつ、前記モータジェネレータ温度検出手段による検出温度が所定の第１温度以上であるか、または、前記蓄電デバイス温度検出手段による検出温度が所定の第２温度以上である場合に、前記クラッチを制御して、前記駆動軸と前記モータジェネレータとを機械的に切断するクラッチ制御手段とを含む、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１】
駆動軸と、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生するエンジンと、ＤＣブラシレスモータからなり、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生する機能および前記駆動軸の動力を電力に回生する機能を有するモータジェネレータと、前記駆動軸と前記モータジェネレータとの機械的な接続および切断を切り替えるクラッチとを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記モータジェネレータの回転数が所定の弱め界磁開始回転数以上である領域において、前記モータジェネレータの弱め界磁制御を行うモータ制御手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記モータジェネレータの回転数が前記弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回り、かつ、道路勾配が負の所定値よりも大きい場合に、前記アクセル開度検出手段によって検出されるアクセル開度にかかわらず、前記クラッチを制御して、前記駆動軸と前記モータジェネレータとを機械的に切断するクラッチ制御手段とを含む、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
駆動軸と、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生するエンジンと、ＤＣブラシレスモータからなり、前記駆動軸に伝達される駆動力を発生する機能および前記駆動軸の動力を電力に回生する機能を有するモータジェネレータと、前記駆動軸と前記モータジェネレータとの機械的な接続および切断を切り替えるクラッチと、前記モータジェネレータが発生する電力を蓄えるための蓄電デバイスとを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記モータジェネレータの温度を検出するモータジェネレータ温度検出手段と、
前記蓄電デバイスの温度を検出する蓄電デバイス温度検出手段と、
前記モータジェネレータの回転数が所定の弱め界磁開始回転数以上である領域において、前記モータジェネレータの弱め界磁制御を行うモータ制御手段と、
前記モータジェネレータの回転数が前記弱め界磁開始回転数を含む所定の回転数範囲を上回り、かつ、前記モータジェネレータ温度検出手段による検出温度が所定の第１温度以上であるか、または、前記蓄電デバイス温度検出手段による検出温度が所定の第２温度以上である場合に、前記クラッチを制御して、前記駆動軸と前記モータジェネレータとを機械的に切断するクラッチ制御手段とを含む、ハイブリッド車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−７１５２８（Ｐ２０１３−７１５２８Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１０８４１（Ｐ２０１１−２１０８４１）
【出願日】平成２３年９月２７日（２０１１．９．２７）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２７日（２０１１．９．２７）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
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