フロントバンパー
【課題】フロントバンパーをフロントフェンダと別体に形成し、衝突安全性を高めつつ、フロントフェンダの設計自由度を大きくする。
【解決手段】自動二輪車のフロントバンパー４０は車体前部に設けられており、後上がりに配置したアッパーリンク４１の前端４１ａと後下がりに配置したロアリンク４２の前端４２ａを回動可能に連結し、ロアリンク４２の後端４２ｂをフロントフォーク３のアウターチューブ３ａに回動可能に支持し、アッパーリンク４１の後端４１ｂをフロントフォーク３のインナーチューブ３ｂに回動可能に支持し、アッパーリンク４１の前端４１ａとロアリンク４２の前端４２ａの連結部を車体のほぼ最前端に位置させる。
【解決手段】自動二輪車のフロントバンパー４０は車体前部に設けられており、後上がりに配置したアッパーリンク４１の前端４１ａと後下がりに配置したロアリンク４２の前端４２ａを回動可能に連結し、ロアリンク４２の後端４２ｂをフロントフォーク３のアウターチューブ３ａに回動可能に支持し、アッパーリンク４１の後端４１ｂをフロントフォーク３のインナーチューブ３ｂに回動可能に支持し、アッパーリンク４１の前端４１ａとロアリンク４２の前端４２ａの連結部を車体のほぼ最前端に位置させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車または自動三輪車のフロントバンパーに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の前輪を覆うフロントフェンダに衝撃吸収機能を付与したものが知られており、このフロントフェンダでは、フロントフェンダの前部を圧縮変形し易い構造体（以下、この部分をバンパー部と称す）に形成し、衝突時にバンパー部が潰れることによって衝撃力を吸収している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２２５７６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のフロントフェンダは、バンパー部の潰れ代を見込んで寸法設定されているため、嵩が大きくなるという課題があった。
また、バンパー部に衝撃吸収構造を採用することから、フロントフェンダ全体も形状、大きさに制約を受け、フロントフェンダの設計自由度が狭められるという課題があった。
【０００４】
そこで、この発明は、フロントフェンダの設計自由度を高められるように、フロントフェンダとは別体にしたフロントバンパーを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明に係るフロントバンパーでは、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、自動二輪車（例えば、後述する実施例における自動二輪車１）または自動三輪車の車体前部に設けられたフロントバンパー（例えば、後述する実施例におけるフロントバンパー４０）において、互いに回動可能に連結された一対のリンクのうちの一方のリンク（例えば、後述する実施例におけるロアリンク４２）の後端（例えば、後述する実施例における後端４２ｂ）がテレスコピック式フロントフォーク（例えば、後述する実施例におけるフロントフォーク３）のアウターチューブ（例えば、後述する実施例におけるアウターチューブ３ａ）に回動可能に支持され、他方のリンク（例えば、後述する実施例におけるアッパーリンク４１）の後端（例えば、後述する実施例における後端４１ｂ）が前記フロントフォークのインナーチューブ（例えば、後述する実施例におけるインナーチューブ３ｂ）に回動可能に支持され、前記一対のリンクの少なくともいずれか一方のリンクの前端が車体のほぼ最前端に位置し、前記一対のリンクのうちの一方のリンクが後下がりに他方のリンクが後上がりに配置されていることを特徴とするフロントバンパーである。
このように構成することにより、衝突時にフロントバンパーの前端が障害物に当たると、フロントバンパーの両リンクには両リンクの後端を互いに離反させる力が作用する。その結果、フロントフォークのインナーチューブがアウターチューブから引き出され、車体の前部が上方に持ち上げられるので、後輪側の浮き上がりを抑制することができ、衝突時においてより効果的にエネルギー吸収を行うことができる。また、フロントバンパーをフロントフェンダとは別体に設けることができるので、フロントフェンダの設計自由度を大きくすることができる。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、車体のほぼ最前端に位置する前記リンクの前端が、車体と乗員を合わせたときの重心（例えば、後述する実施例における重心Ｇ）の高さよりも高い位置に配置されていることを特徴とする。
このように構成することにより、衝突時に障害物に接触したフロントバンパーの前端回りに車体を下方に押さえる方向のモーメントが車体に作用するので、後輪側の浮き上がりを抑制することができ、より効果的にエネルギー吸収を行うことができる。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明によれば、衝突時に車体の前部を持ち上げて、後輪側の浮き上がりを抑制することができ、より効果的にエネルギー吸収を行うことができる。また、フロントバンパーをフロントフェンダとは別体にすることにより、フロントフェンダの設計自由度を大きくすることができる。
請求項２に係る発明によれば、後輪側の浮き上がりを抑制して、より効果的にエネルギー吸収を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明に係るフロントバンパーの実施例を図１から図５の図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施例は、この発明を自動二輪車に適用した態様であり、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【０００９】
図１に示すように、自動二輪車１の前輪２は左右一対のフロントフォーク３に回動可能に支持されている。フロントフォーク３は、アウターチューブ３ａにインナーチューブ３ｂが伸縮可能に取り付けられその内部にダンパ機構を有する、いわゆるテレスコピック式のフロントフォークで構成されている。また、この実施例では、アウターチューブ３ａを下側に配置しインナーチューブ３ｂを上側に配置した、いわゆる正立フロントフォークを採用しており、前輪２はアウターチューブ３ａに支持されている。
また、両フロントフォーク３のインナーチューブ３ｂの中間部にはステアリングステム４のブリッジ部４ａが固定され、両インナーチューブ３ｂはブリッジ部４ａによって連結されており、インナーチューブ３ｂはステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支されている。
ステアリングステム４の上部には、前輪転舵用のハンドル１３が取り付けられている。ヘッドパイプ６からは左右一対のメインフレーム７が斜め下後方に延び、このメインフレーム７の下方には、自動二輪車１の原動機である水冷４ストローク水平対向六気筒型のエンジン１０が搭載されている。
【００１０】
各メインフレーム７の後端部に連なるピボットプレート８には、後輪９を軸支するスイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１は、中空片持ちアームの後端部で後輪９を軸支する片持ち式のもので、該片持ちアーム内には、エンジン１０から導出される不図示のドライブシャフトが挿通され、このドライブシャフト及び後輪中央のギヤボックス１２を介して、エンジン１０と後輪９との間の動力伝達が可能とされている。
【００１１】
ピボットプレート８近傍には、乗員用のシート１５を支持するシートフレーム１４の前端部が接合されている。シート１５は、その前部が運転者用の着座部、後部が後部搭乗者用の着座部とされるもので、シート１５の後方には、後部搭乗者用のシートバック１６を形成するリアトランク１７が配置されている。
【００１２】
自動二輪車１の車体前部には、左右一対のヘッドランプ１８を備えた大型のフロントカウル１９が設けられると共に、フロントカウル１９の前部上方に大型のウインドスクリーン２０が設けられている。また、フロントカウル１９後側からシート１５前部に渡って車体を覆うトップシェルタ２１が設けられており、トップシェルタ２１後部及びシート１５前部の下方に燃料タンク２２が配置されている。
シート１５後部及びリアトランク１７の下方両側には左右のサドルバッグ２３が配置され、左右サドルバッグ２３の下方には、エンジン排気用のサイレンサ２４が配置されている。
【００１３】
車体フレーム５における左右ピボットプレート８の下端近傍には、車体を直立状態で支持するメインスタンド２５が格納可能に設けられ、左ピボットプレート８の下部前方には、車体を左側に傾けた状態（車体上部が左側に位置するように傾けた状態）で支持するサイドスタンド２６が格納可能に設けられている。
【００１４】
また、左右のフロントフォーク３には、剛性の高い金属製のフロントバンパー４０が取り付けられている。すなわち、フロントバンパー４０は自動二輪車１の車体前部に設けられている。
図２に示すように、フロントバンパー４０は、前端同士が互いに回動可能に連結された金属製のアッパーリンク４１とロアリンク４２を左右一対備え、アッパーリンク４１の前端４１ａに平面視略円弧状をなす金属製の連結バー４３が固定され、この連結バー４３によって左右のアッパーリンク４１の前端４１ａ同士が連結されている。そして、ロアリンク４２の後端４２ｂはフロントフォーク３のアウターチューブ３ａの略中間部に固定されたブラケット４４に回動可能に支持されており、アッパーリンク４１の後端４１ｂはステアリングステム４のブリッジ部４ａに固定されたブラケット４５に回動可能に支持されている。すなわち、アッパーリンク４１の後端４１ｂはステアリングステム４を介してインナーチューブ３ｂに回動可能に支持されている。
【００１５】
連結バー４３とアッパーリンク４１の前端４１ａとロアリンク４２の前端４２ａは、乗車時において車体と乗員を合わせたときの重心Ｇの高さｈＧよりも高い位置Ｈに配置されており、ロアリンク４２の後端４２ｂの回動中心は連結バー４３よりも下方に配置され、アッパーリンク４１の後端４１ｂの回動中心は連結バー４３よりも上方に配置されている。つまり、ロアリンク４２は後下がりに配置され、アッパーリンク４１は後上がりに配置されている。また、図３に示すように、連結バー４３の前端位置Ｘ１は、前輪２のタイヤ２ａの前端位置Ｘ２よりも後方であってホイール２ｄの前端位置Ｘ３よりも前方に配置されている。アッパーリンク４１の前端４１ａとロアリンク４２の前端４２ａも、前輪２のタイヤ２ａの前端位置Ｘ２よりも後方であってホイール２ｄの前端位置Ｘ３よりも前方に配置されている。
【００１６】
また、図１に示すように、左右のアウターチューブ３ａには、前輪２の上部をその周方向に沿って覆う樹脂製のフロントフェンダ３０が取り付けられている。フロントフェンダ３０はフロントバンパー４０のアッパーリンク４１およびロアリンク４２の内側に配置されており、フロントフェンダ３０の前端はフロントバンパー４０の前端よりも後方に位置している。なお、図２ではフロントフェンダ３０を省略している。
つまり、フロントバンパー４０の前端を構成する連結バー４３とアッパーリンク４１の前端４１ａとロアリンク４２の前端４２ａは、前面衝突時に圧縮変形するタイヤ２ａを除くと車体の最前端に位置しており、自動二輪車１の車体のほぼ最前端に位置していると言える。
なお、この実施例ではフロントバンパー４０を露出させているが、フロントバンパー４０の全体をフロントフェンダ３０で覆い外観上はフロントバンパー４０を見えないようにしてもよいし、フロントバンパー４０の先部だけを露出させてフロントバンパー４０をフロントフェンダ３０で覆ってもよい。
【００１７】
前記構成の自動二輪車１において、フロントバンパー４０は走行時（非制動時）、図３に示す姿勢を維持している。
【００１８】
一方、図４に示すように、自動二輪車１が前方の障害物１００に衝突したときには、前輪２のタイヤ２ａが圧縮されて、自動二輪車１を構成する剛性部材の中ではフロントバンパー４０の連結バー４３が最初に障害物に突き当たり、車体は障害物１００から相対的に後方へ押し付ける力を受ける。このとき、連結バー４３は車体と乗員を合わせたときの重心Ｇの高さｈＧよりも高い位置Ｈに配置されているので、車体には連結バー４３の障害物に対する接触点回りに該車体を下方に押さえる方向のモーメントが働き、後輪９側の浮き上がりを抑制することができる。
【００１９】
これと同時に、車体が障害物１００から後方へ押し付ける力を受けると、図５に示すように、フロントバンパーのアッパーリンク４１とロアリンク４２には両リンク４１，４２の後端４１ｂ，４２ｂを互いに離反させる方向の力が作用する。その結果、フロントフォーク３のインナーチューブ３ｂがアウターチューブ３ａから引き出され、車体の前部が上方に押し上げられるので、後輪９側の浮き上がりを抑制することができる。
これら相乗効果により、後輪９側の浮き上がりを確実に抑制することができるので、衝突時においてより効果的にエネルギー吸収を行うことができる。
【００２０】
このフロントバンパー４０は、極めて構成部材が少なく、左右のフロントフォーク３間に収まっているので、コンパクトで軽量にできる。また、フロントバンパー４０をフロントフェンダ３０とは別体に設けているので、フロントフェンダ３０の設計自由度を大きくすることができる。
このフロントバンパー４０は、エアバッグ装置を装備した自動二輪車１に設けた場合に、補助的な保護装置として特に有効である。
【００２１】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、フロントバンパー４０を金属製としたが、所定の剛性が確保されてさえいれば、樹脂あるいは弾性材で構成してもよい。
また、前述した実施例では、アッパーリンク４１の後端４１ｂをステアリングステム４を介してフロントフォーク３のインナーチューブ３ｂに回動可能に支持しているが、アッパーリンク４１の後端４１ｂを直接にインナーチューブ３ｂに回動可能に支持してもよい。
さらに、前述した実施例では、アッパーリンク４１の前端４１ａとロアリンク４２の前端４２ａとを連結しているが、例えばロアリンク４２の前端４２ａをアッパーリンク４１の中間部に回動可能に連結し、アッパーリンク４１の前端４２ａを車体のほぼ最前端に配置してもよい。
また、前述した実施例では、アウターチューブ３ａを下側に配置した正立フロントフォーク３の場合で説明したが、この発明はアウターチューブ３ａを上側に配置した倒立フロントフォークにも適用可能である。また、前述した実施例では左右のリンクを連結したが、連結しなくてもよく、また、左右のフロントフォークのいずれかに設けたものであってもよい。
また、車両は自動二輪車に限るものではなく、自動三輪車にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明に係るフロントバンパーを備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】前記フロントバンパーの取り付け部の拡大斜視図である。
【図３】走行時（非制動時）の前記フロントバンパーの側面図である。
【図４】衝突初期の前記フロントバンパーの側面図である。
【図５】衝突時にリンクが開いた状態を示すフロントバンパーの側面図である。
【符号の説明】
【００２３】
１ 自動二輪車
３ フロントフォーク
３ａ アウターチューブ
３ｂ インナーチューブ
４０ フロントバンパー
４１ アッパーリンク
４１ａ 前端
４１ｂ 後端
４２ ロアリンク
４２ａ 前端
４２ｂ 後端
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車または自動三輪車のフロントバンパーに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の前輪を覆うフロントフェンダに衝撃吸収機能を付与したものが知られており、このフロントフェンダでは、フロントフェンダの前部を圧縮変形し易い構造体（以下、この部分をバンパー部と称す）に形成し、衝突時にバンパー部が潰れることによって衝撃力を吸収している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２２５７６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のフロントフェンダは、バンパー部の潰れ代を見込んで寸法設定されているため、嵩が大きくなるという課題があった。
また、バンパー部に衝撃吸収構造を採用することから、フロントフェンダ全体も形状、大きさに制約を受け、フロントフェンダの設計自由度が狭められるという課題があった。
【０００４】
そこで、この発明は、フロントフェンダの設計自由度を高められるように、フロントフェンダとは別体にしたフロントバンパーを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明に係るフロントバンパーでは、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、自動二輪車（例えば、後述する実施例における自動二輪車１）または自動三輪車の車体前部に設けられたフロントバンパー（例えば、後述する実施例におけるフロントバンパー４０）において、互いに回動可能に連結された一対のリンクのうちの一方のリンク（例えば、後述する実施例におけるロアリンク４２）の後端（例えば、後述する実施例における後端４２ｂ）がテレスコピック式フロントフォーク（例えば、後述する実施例におけるフロントフォーク３）のアウターチューブ（例えば、後述する実施例におけるアウターチューブ３ａ）に回動可能に支持され、他方のリンク（例えば、後述する実施例におけるアッパーリンク４１）の後端（例えば、後述する実施例における後端４１ｂ）が前記フロントフォークのインナーチューブ（例えば、後述する実施例におけるインナーチューブ３ｂ）に回動可能に支持され、前記一対のリンクの少なくともいずれか一方のリンクの前端が車体のほぼ最前端に位置し、前記一対のリンクのうちの一方のリンクが後下がりに他方のリンクが後上がりに配置されていることを特徴とするフロントバンパーである。
このように構成することにより、衝突時にフロントバンパーの前端が障害物に当たると、フロントバンパーの両リンクには両リンクの後端を互いに離反させる力が作用する。その結果、フロントフォークのインナーチューブがアウターチューブから引き出され、車体の前部が上方に持ち上げられるので、後輪側の浮き上がりを抑制することができ、衝突時においてより効果的にエネルギー吸収を行うことができる。また、フロントバンパーをフロントフェンダとは別体に設けることができるので、フロントフェンダの設計自由度を大きくすることができる。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、車体のほぼ最前端に位置する前記リンクの前端が、車体と乗員を合わせたときの重心（例えば、後述する実施例における重心Ｇ）の高さよりも高い位置に配置されていることを特徴とする。
このように構成することにより、衝突時に障害物に接触したフロントバンパーの前端回りに車体を下方に押さえる方向のモーメントが車体に作用するので、後輪側の浮き上がりを抑制することができ、より効果的にエネルギー吸収を行うことができる。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明によれば、衝突時に車体の前部を持ち上げて、後輪側の浮き上がりを抑制することができ、より効果的にエネルギー吸収を行うことができる。また、フロントバンパーをフロントフェンダとは別体にすることにより、フロントフェンダの設計自由度を大きくすることができる。
請求項２に係る発明によれば、後輪側の浮き上がりを抑制して、より効果的にエネルギー吸収を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明に係るフロントバンパーの実施例を図１から図５の図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施例は、この発明を自動二輪車に適用した態様であり、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【０００９】
図１に示すように、自動二輪車１の前輪２は左右一対のフロントフォーク３に回動可能に支持されている。フロントフォーク３は、アウターチューブ３ａにインナーチューブ３ｂが伸縮可能に取り付けられその内部にダンパ機構を有する、いわゆるテレスコピック式のフロントフォークで構成されている。また、この実施例では、アウターチューブ３ａを下側に配置しインナーチューブ３ｂを上側に配置した、いわゆる正立フロントフォークを採用しており、前輪２はアウターチューブ３ａに支持されている。
また、両フロントフォーク３のインナーチューブ３ｂの中間部にはステアリングステム４のブリッジ部４ａが固定され、両インナーチューブ３ｂはブリッジ部４ａによって連結されており、インナーチューブ３ｂはステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支されている。
ステアリングステム４の上部には、前輪転舵用のハンドル１３が取り付けられている。ヘッドパイプ６からは左右一対のメインフレーム７が斜め下後方に延び、このメインフレーム７の下方には、自動二輪車１の原動機である水冷４ストローク水平対向六気筒型のエンジン１０が搭載されている。
【００１０】
各メインフレーム７の後端部に連なるピボットプレート８には、後輪９を軸支するスイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１は、中空片持ちアームの後端部で後輪９を軸支する片持ち式のもので、該片持ちアーム内には、エンジン１０から導出される不図示のドライブシャフトが挿通され、このドライブシャフト及び後輪中央のギヤボックス１２を介して、エンジン１０と後輪９との間の動力伝達が可能とされている。
【００１１】
ピボットプレート８近傍には、乗員用のシート１５を支持するシートフレーム１４の前端部が接合されている。シート１５は、その前部が運転者用の着座部、後部が後部搭乗者用の着座部とされるもので、シート１５の後方には、後部搭乗者用のシートバック１６を形成するリアトランク１７が配置されている。
【００１２】
自動二輪車１の車体前部には、左右一対のヘッドランプ１８を備えた大型のフロントカウル１９が設けられると共に、フロントカウル１９の前部上方に大型のウインドスクリーン２０が設けられている。また、フロントカウル１９後側からシート１５前部に渡って車体を覆うトップシェルタ２１が設けられており、トップシェルタ２１後部及びシート１５前部の下方に燃料タンク２２が配置されている。
シート１５後部及びリアトランク１７の下方両側には左右のサドルバッグ２３が配置され、左右サドルバッグ２３の下方には、エンジン排気用のサイレンサ２４が配置されている。
【００１３】
車体フレーム５における左右ピボットプレート８の下端近傍には、車体を直立状態で支持するメインスタンド２５が格納可能に設けられ、左ピボットプレート８の下部前方には、車体を左側に傾けた状態（車体上部が左側に位置するように傾けた状態）で支持するサイドスタンド２６が格納可能に設けられている。
【００１４】
また、左右のフロントフォーク３には、剛性の高い金属製のフロントバンパー４０が取り付けられている。すなわち、フロントバンパー４０は自動二輪車１の車体前部に設けられている。
図２に示すように、フロントバンパー４０は、前端同士が互いに回動可能に連結された金属製のアッパーリンク４１とロアリンク４２を左右一対備え、アッパーリンク４１の前端４１ａに平面視略円弧状をなす金属製の連結バー４３が固定され、この連結バー４３によって左右のアッパーリンク４１の前端４１ａ同士が連結されている。そして、ロアリンク４２の後端４２ｂはフロントフォーク３のアウターチューブ３ａの略中間部に固定されたブラケット４４に回動可能に支持されており、アッパーリンク４１の後端４１ｂはステアリングステム４のブリッジ部４ａに固定されたブラケット４５に回動可能に支持されている。すなわち、アッパーリンク４１の後端４１ｂはステアリングステム４を介してインナーチューブ３ｂに回動可能に支持されている。
【００１５】
連結バー４３とアッパーリンク４１の前端４１ａとロアリンク４２の前端４２ａは、乗車時において車体と乗員を合わせたときの重心Ｇの高さｈＧよりも高い位置Ｈに配置されており、ロアリンク４２の後端４２ｂの回動中心は連結バー４３よりも下方に配置され、アッパーリンク４１の後端４１ｂの回動中心は連結バー４３よりも上方に配置されている。つまり、ロアリンク４２は後下がりに配置され、アッパーリンク４１は後上がりに配置されている。また、図３に示すように、連結バー４３の前端位置Ｘ１は、前輪２のタイヤ２ａの前端位置Ｘ２よりも後方であってホイール２ｄの前端位置Ｘ３よりも前方に配置されている。アッパーリンク４１の前端４１ａとロアリンク４２の前端４２ａも、前輪２のタイヤ２ａの前端位置Ｘ２よりも後方であってホイール２ｄの前端位置Ｘ３よりも前方に配置されている。
【００１６】
また、図１に示すように、左右のアウターチューブ３ａには、前輪２の上部をその周方向に沿って覆う樹脂製のフロントフェンダ３０が取り付けられている。フロントフェンダ３０はフロントバンパー４０のアッパーリンク４１およびロアリンク４２の内側に配置されており、フロントフェンダ３０の前端はフロントバンパー４０の前端よりも後方に位置している。なお、図２ではフロントフェンダ３０を省略している。
つまり、フロントバンパー４０の前端を構成する連結バー４３とアッパーリンク４１の前端４１ａとロアリンク４２の前端４２ａは、前面衝突時に圧縮変形するタイヤ２ａを除くと車体の最前端に位置しており、自動二輪車１の車体のほぼ最前端に位置していると言える。
なお、この実施例ではフロントバンパー４０を露出させているが、フロントバンパー４０の全体をフロントフェンダ３０で覆い外観上はフロントバンパー４０を見えないようにしてもよいし、フロントバンパー４０の先部だけを露出させてフロントバンパー４０をフロントフェンダ３０で覆ってもよい。
【００１７】
前記構成の自動二輪車１において、フロントバンパー４０は走行時（非制動時）、図３に示す姿勢を維持している。
【００１８】
一方、図４に示すように、自動二輪車１が前方の障害物１００に衝突したときには、前輪２のタイヤ２ａが圧縮されて、自動二輪車１を構成する剛性部材の中ではフロントバンパー４０の連結バー４３が最初に障害物に突き当たり、車体は障害物１００から相対的に後方へ押し付ける力を受ける。このとき、連結バー４３は車体と乗員を合わせたときの重心Ｇの高さｈＧよりも高い位置Ｈに配置されているので、車体には連結バー４３の障害物に対する接触点回りに該車体を下方に押さえる方向のモーメントが働き、後輪９側の浮き上がりを抑制することができる。
【００１９】
これと同時に、車体が障害物１００から後方へ押し付ける力を受けると、図５に示すように、フロントバンパーのアッパーリンク４１とロアリンク４２には両リンク４１，４２の後端４１ｂ，４２ｂを互いに離反させる方向の力が作用する。その結果、フロントフォーク３のインナーチューブ３ｂがアウターチューブ３ａから引き出され、車体の前部が上方に押し上げられるので、後輪９側の浮き上がりを抑制することができる。
これら相乗効果により、後輪９側の浮き上がりを確実に抑制することができるので、衝突時においてより効果的にエネルギー吸収を行うことができる。
【００２０】
このフロントバンパー４０は、極めて構成部材が少なく、左右のフロントフォーク３間に収まっているので、コンパクトで軽量にできる。また、フロントバンパー４０をフロントフェンダ３０とは別体に設けているので、フロントフェンダ３０の設計自由度を大きくすることができる。
このフロントバンパー４０は、エアバッグ装置を装備した自動二輪車１に設けた場合に、補助的な保護装置として特に有効である。
【００２１】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、フロントバンパー４０を金属製としたが、所定の剛性が確保されてさえいれば、樹脂あるいは弾性材で構成してもよい。
また、前述した実施例では、アッパーリンク４１の後端４１ｂをステアリングステム４を介してフロントフォーク３のインナーチューブ３ｂに回動可能に支持しているが、アッパーリンク４１の後端４１ｂを直接にインナーチューブ３ｂに回動可能に支持してもよい。
さらに、前述した実施例では、アッパーリンク４１の前端４１ａとロアリンク４２の前端４２ａとを連結しているが、例えばロアリンク４２の前端４２ａをアッパーリンク４１の中間部に回動可能に連結し、アッパーリンク４１の前端４２ａを車体のほぼ最前端に配置してもよい。
また、前述した実施例では、アウターチューブ３ａを下側に配置した正立フロントフォーク３の場合で説明したが、この発明はアウターチューブ３ａを上側に配置した倒立フロントフォークにも適用可能である。また、前述した実施例では左右のリンクを連結したが、連結しなくてもよく、また、左右のフロントフォークのいずれかに設けたものであってもよい。
また、車両は自動二輪車に限るものではなく、自動三輪車にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明に係るフロントバンパーを備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】前記フロントバンパーの取り付け部の拡大斜視図である。
【図３】走行時（非制動時）の前記フロントバンパーの側面図である。
【図４】衝突初期の前記フロントバンパーの側面図である。
【図５】衝突時にリンクが開いた状態を示すフロントバンパーの側面図である。
【符号の説明】
【００２３】
１ 自動二輪車
３ フロントフォーク
３ａ アウターチューブ
３ｂ インナーチューブ
４０ フロントバンパー
４１ アッパーリンク
４１ａ 前端
４１ｂ 後端
４２ ロアリンク
４２ａ 前端
４２ｂ 後端
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車または自動三輪車の車体前部に設けられたフロントバンパーにおいて、
互いに回動可能に連結された一対のリンクのうちの一方のリンクの後端がテレスコピック式フロントフォークのアウターチューブに回動可能に支持され、他方のリンクの後端が前記フロントフォークのインナーチューブに回動可能に支持され、前記一対のリンクの少なくともいずれか一方のリンクの前端が車体のほぼ最前端に位置し、前記一対のリンクのうちの一方のリンクが後下がりに他方のリンクが後上がりに配置されていることを特徴とするフロントバンパー。
【請求項２】
車体のほぼ最前端に位置する前記リンクの前端が、車体と乗員を合わせたときの重心の高さよりも高い位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のフロントバンパー。
【請求項１】
自動二輪車または自動三輪車の車体前部に設けられたフロントバンパーにおいて、
互いに回動可能に連結された一対のリンクのうちの一方のリンクの後端がテレスコピック式フロントフォークのアウターチューブに回動可能に支持され、他方のリンクの後端が前記フロントフォークのインナーチューブに回動可能に支持され、前記一対のリンクの少なくともいずれか一方のリンクの前端が車体のほぼ最前端に位置し、前記一対のリンクのうちの一方のリンクが後下がりに他方のリンクが後上がりに配置されていることを特徴とするフロントバンパー。
【請求項２】
車体のほぼ最前端に位置する前記リンクの前端が、車体と乗員を合わせたときの重心の高さよりも高い位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のフロントバンパー。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００８−８０８８４（Ｐ２００８−８０８８４Ａ）
【公開日】平成２０年４月１０日（２００８．４．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２６０８８５（Ｐ２００６−２６０８８５）
【出願日】平成１８年９月２６日（２００６．９．２６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年４月１０日（２００８．４．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年９月２６日（２００６．９．２６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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