マスタシリンダ装置
【課題】 マスタシリンダ装置の実用性を向上させることを課題とする。
【解決手段】 外周部に前方を向く段差面１２６が形成されつつ前進によって作動液を加圧する第１加圧ピストン１０２と、第１加圧ピストンの後方に配設されてブレーキ操作によって前進する入力ピストン１０６とを備えており、第１加圧ピストンと入力ピストンとの間に区画されたピストン間室Ｒ３の圧力が第１加圧ピストンに作用する受圧面積が、段差面の前方に区画された反力室Ｒ４の圧力が第１加圧ピストン１０２に作用する受圧面積と等しくされており、さらに、ピストン間室と反力室とを連通する室間連通路１９６と、電動モータが発生させる力と気体圧によって発生する力との一方を加圧ピストンに付与する加圧ピストン前進装置１０８と、入力ピストンの前進に対向しつつその前進量に応じた力を入力ピストンに付与する反力発生器２１０とを備えていることを特徴とする。
【解決手段】 外周部に前方を向く段差面１２６が形成されつつ前進によって作動液を加圧する第１加圧ピストン１０２と、第１加圧ピストンの後方に配設されてブレーキ操作によって前進する入力ピストン１０６とを備えており、第１加圧ピストンと入力ピストンとの間に区画されたピストン間室Ｒ３の圧力が第１加圧ピストンに作用する受圧面積が、段差面の前方に区画された反力室Ｒ４の圧力が第１加圧ピストン１０２に作用する受圧面積と等しくされており、さらに、ピストン間室と反力室とを連通する室間連通路１９６と、電動モータが発生させる力と気体圧によって発生する力との一方を加圧ピストンに付与する加圧ピストン前進装置１０８と、入力ピストンの前進に対向しつつその前進量に応じた力を入力ピストンに付与する反力発生器２１０とを備えていることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に設けられたブレーキ装置に作動液を加圧して供給するためのマスタシリンダ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
マスタシリンダ装置の中には、例えば、下記特許文献に記載されているマスタシリンダ装置のように、高圧源装置によって高圧とされた作動液を調圧装置によって調圧し、その調圧された作動液の圧力に依存して作動液を加圧することができるものがある。また、そのマスタシリンダ装置は、ストロークシミュレータ、つまり、運転者の操作力に応じてブレーキ操作部材に操作反力を付与する機構を有している。したがって、このマスタシリンダ装置は、運転者に、自身のブレーキ操作によってブレーキ装置が作動しているかのように感じさせることができる一方で、調圧された作動液の圧力に依存した液圧制動力をブレーキ装置で発生させることができる。つまり、このマスタシリンダ装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは関係なく作動液を加圧することができるように構成されている（以下、このようなマスタシリンダ装置を「独立加圧型マスタシリンダ装置」という場合がある）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−９２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年開発の盛んなハイブリッド自動車や電気自動車等では、車輪の回転によって回転させられる電気モータや発電機等の起電力に依拠した抵抗力が、車両の制動に利用されている。しかしながら、抵抗力に依拠したその制動力は比較的小さいため、これらの車両でも、マスタシリンダ装置で加圧された作動液の圧力に依拠してブレーキ装置で発生する摩擦力が、車両の制動に利用されている。独立加圧型マスタシリンダ装置は、例えば、ブレーキ操作とは関係なく、上記の抵抗力と協調して摩擦力をブレーキ装置で発生させるように作動液の加圧を制御できるため、ハイブリッド自動車や電気自動車への使用に適している。しかしながら、独立加圧型マスタシリンダ装置は、現状では、まだ改良の余地が残されたものとなっており、種々の改良を行うことによって、その独立加圧型マスタシリンダ装置の実用性を向上させることができる。本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、マスタシリンダ装置の実用性を向上させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明のマスタシリンダ装置は、外周部に前方を向く段差面が形成されつつ前進によって作動液を加圧する加圧ピストンと、加圧ピストンの後方に配設されてブレーキ操作によって前進する入力ピストンとを備えており、加圧ピストンと入力ピストンとの間に区画されたピストン間室の内部の作動液の圧力が加圧ピストンに作用する受圧面積と、段差面の前方に区画された反力室の内部の作動液の圧力が加圧ピストンに作用する受圧面積とが等しくされており、さらに、ピストン間室と反力室とを連通する室間連通路と、電動モータが発生させる力と気体圧によって発生する力との一方を加圧ピストンに付与する前進力付与機構と、入力ピストンの前進に対向しつつその前進量に応じた大きさの力を入力ピストンに付与する反力付与機構とを備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のマスタシリンダ装置は、ブレーキ操作部材の操作とは関係なく作動液を加圧することができる独立加圧型マスタシリンダ装置の一類型であり、作動液を高圧するための高圧源装置や、高圧とされた作動液を調圧するための調圧装置を必要としない。また、調圧された作動液をマスタシリンダ装置に導入するための通路を設けたり、調圧された作動液の圧力を加圧ピストンに伝達するための液室をマスタシリンダ装置内に区画形成したりする必要もない。それらにより、本マスタシリンダ装置の実用性は高いものとなっている。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。そして、請求可能発明の態様のうちのいくつかのものが、特許請求の範囲に記載した請求項に係る発明に相当する。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（３）項が請求項２に、（４）項が請求項３に、（７）項が請求項４に、（８）項が請求項５に、（１０）項が請求項６に、（１２）項が請求項７に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）車輪に設けられたブレーキ装置に、加圧された作動液を供給するためのマスタシリンダ装置であって、
前端部が閉塞された筒状のハウジングと、
外周部において前方を向く段差面を有する段付形状とされ、前記ハウジング内に配設されて自身の前進によって前記ブレーキ装置に加圧された作動液を供給する加圧ピストンと、
前記ハウジング内において前記加圧ピストンの後方に配設され、ブレーキ操作部材に連結されて運転者のブレーキ操作によって前進する入力ピストンと、
前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に区画されたピストン間室と、
前記段差面の前方において前記加圧ピストンと前記ハウジングとによって区画されており、自身の内部の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積が前記ピストン間室の内部の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積と等しくされた反力室と、
前記ピストン間室と前記反力室とを連通する室間連通路と、
電動モータが発生させる力と気体圧によって発生する力との一方を、前記加圧ピストンに、それを前進させる力である前進力として付与する前進力付与機構と、
前記入力ピストンの前進に対抗しかつその前進の量に応じた大きさの力を、前記入力ピストンに、前記ブレーキ操作部材の操作に対する操作反力として付与する反力付与機構と
を備えたマスタシリンダ装置。
【００１０】
本発明のマスタシリンダ装置によれば、反力室の内部の作動液の圧力が加圧ピストンに作用する受圧面積が、ピストン間室の内部の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積と等しくされているため、前進力による加圧ピストンの前進の際、ピストン間室および反力室の一方の内部の作動液の減少量と他方の内部の作動液の増加量とが等しくなる。別の言い方をすれば、本マスタシリンダ装置は、前進力による加圧ピストンの前進の際、作動液がピストン間室と反力室とを往来するように構成されている。そのため、前進力によって加圧ピストンが前進しても、それによって入力ピストンが移動させられることはない。また、本マスタシリンダ装置では、上記の各受圧面積が等しくされているので、ピストン間室の作動液の圧力によって加圧ピストンに作用する前方への付勢力と、反力室の作動液の圧力によって加圧ピストンに作用する後方への付勢力とが同じ大きさとなる。そのため、操作力によって入力ピストンが前進させられた際、ピストン間室および反力室の作動液の圧力が変化しても、その圧力変化によって加圧ピストンが移動させられることはない。また、本マスタシリンダ装置では、反力付与機構によって入力ピストンに付与される力を、運転者は、自身のブレーキ操作に対する操作反力として感じることができる。つまり、本マスタシリンダ装置は、運転者の操作力が、加圧ピストンの前進、つまり、作動液の加圧に利用されていなくても、自身のブレーキ操作によってブレーキ装置が作動しているかのように運転者に感じさせることができる。したがって、本マスタシリンダ装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは関係なく作動液を加圧することができるように構成された独立加圧型マスタシリンダ装置となっている。
【００１１】
本マスタシリンダ装置では、電動モータが発生させる力または気体圧によって発生する力によって、加圧ピストンが前進されることになる。そのため、本マスタシリンダ装置は、高圧源装置や調圧装置を必要とせず、それによって、本マスタシリンダ装置の実用性は高いものとなっている。また、本マスタシリンダ装置では、調圧された作動液をマスタシリンダ装置に導入するための通路を設けたり、調圧された作動液の圧力を加圧ピストンに伝達するための液室をマスタシリンダ装置内に区画形成したりする必要がないため、マスタシリンダ装置の構造が比較的簡単となっている。それによっても、本マスタシリンダ装置の実用性は高いものとなっている。
【００１２】
本マスタシリンダ装置の反力付与機構では、操作反力を入力ピストンに付与する具体的手段は特に限定されていない。例えば、反力付与機構は、入力ピストンの前進に対して弾性反力を付与するスプリングなどの弾性体を含んだ機構であればよい。また、ピストン間室内部の作動液の圧力は、後方への付勢力となって入力ピストンに作用するため、その付勢力をブレーキ操作に対する操作反力として利用する機構、つまり、ピストン間室の作動液を加圧するような機構であってもよい。
【００１３】
（２）前記前進力付与機構が、前記電動モータが発生させる力を前記前進力として前記加圧ピストンに付与するものである(1)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００１４】
本マスタシリンダ装置では、電動モータが発生させる力によって、加圧ピストンが前進させられることになる。
【００１５】
（３）前記前進力付与機構が、
電力の供給によって回転して回転力を発生させる前記電動モータとしての回転モータと、
その回転モータによる回転力を前記前進力に変換する回転力変換機構と
を含んで構成された(2)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００１６】
本マスタシリンダ装置の前進力付与機構は、電動モータによって回転力を発生させ、その回転力を前進力に変換することで加圧ピストンを前進させる。回転力変換機構は、回転運動を直線運動に変換するような機構であればよく、例えば、後述するボールねじ機構のようなねじ機構や、ラックアンドピニオンのような歯車機構を主要構成要素として含んでいる機構であればよい。
【００１７】
（４）前記回転力変換機構が、
前後方向に移動不能な状態で前記回転モータの回転力によって回転可能とされたナットと、
回転不能な状態で前記ナットと螺合し、前記回転モータの回転力によって前記加圧ピストンに当接して前記加圧ピストンを前進させるプランジャと
を含んで構成された(3)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００１８】
本マスタシリンダ装置の回転力変換機構では、ナットとプランジャとによってねじ機構が構成されていると考えることができる。また、このねじ機構は、プランジャの外周面とナットの内周面との間に複数のボールを介在させた機構、つまり、ボールねじ機構であってもよい。ボールねじ機構であれば、ナットとプランジャとの間で発生する摩擦力が比較的小さくなるため、回転モータが発生させる回転力のロスを小さくすることができる。したがって、モータの回転力、つまり、モータの出力を比較的小さくすることができるため、モータを小型化したり、消費電力を低減させたりすることができる。
【００１９】
（５）前記プランジャが円筒形状とされており、そのプランジャが前記加圧ピストンに外嵌している(4)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００２０】
本マスタシリンダ装置では、プランジャと加圧ピストンとが前後方向において重なり合う状態となるため、マスタシリンダ装置を比較的コンパクトにすることができる。
【００２１】
（６）前記前進力付与機構が、前記気体圧によって発生する力を前記前進力として加圧ピストンに付与するものである(1)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００２２】
本マスタシリンダ装置では、気体圧によって発生する力によって、加圧ピストンが前進させられることになる。
【００２３】
（７）前記前進力付与機構が、
前記ハウジング内部にガスで満たされた空間が形成されたガス容器と、
前記ガス容器内に配設されて、そのガス容器内を、自身の後方において大気圧源に連通する大気圧室と、自身の前方において負圧源に連通する負圧室とに区画する仕切体を有し、前記大気圧室の圧力と前記負圧室の圧力との圧力差によって前記加圧ピストンに当接して前記加圧ピストンを前進させるプランジャと
を有する(6)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００２４】
本マスタシリンダ装置の前進力付与機構では、プランジャの仕切体の前後において、大気圧と負圧とによって圧力差が発生し、その圧力差によって発生する力が、気体圧によって発生する力となる。つまり、本マスタシリンダ装置の前進力付与機構は、いわゆる負圧ブースタと同様の構成を有している。プランジャの仕切体は、プランジャの前進を許容しつつ、ガス容器内部を大気圧室と負圧室とに区画するものであればよい。例えば、ガス容器の内壁に摺接するようなピストンであれば、プランジャの前進を許容しつつ、ガス容器内部を大気圧室と負圧室とに区画することができる。あるいは、ガス容器内壁に固定され、一部が可撓性あるいは伸縮性等のある材料で構成されたダイアフラムであれば、ダイアフラムの変形によってプランジャの前進を許容しつつ、ガス容器内部を大気圧室と負圧室とに区画することができる。端的に言えば、ピストンのような仕切体を採用することができ、また、ダイアフラムのような仕切体を採用することもできる。
【００２５】
また、負圧源は、バキュームポンプのような負圧状態を作り出すことができる専用の装置であってもよいし、あるいは、車両のエンジンが運転中である場合に負圧状態になるエンジンの吸気部、または、エンジンに繋げられる吸気管であってもよい。
【００２６】
（８）前記ガス容器が前記プランジャの周囲に円環形状となって形成されており、前記プランジャの仕切体が前記プランジャの外周に鍔状に形成されている(7)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００２７】
本マスタシリンダ装置によれば、プランジャの仕切体は、プランジャの外周を取り巻く鍔状となって形成されており、また、仕切体の全域、つまり、プランジャの全周にわたって上記の圧力差が作用することになる。つまり、圧力差によって発生する前進力が、プランジャの全周にわたって殆ど均一となってプランジャに付与されることになる。
【００２８】
（９）前記プランジャが円筒形状とされており、そのプランジャが前記加圧ピストンに外嵌している(7)項または(8)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００２９】
本マスタシリンダ装置では、プランジャと加圧ピストンとが前後方向において重なり合う状態となるため、マスタシリンダ装置を比較的コンパクトにすることができる。
【００３０】
（１０）前記加圧ピストンに対する前記入力ピストンの前記相対前進を禁止する入力ピストン相対前進禁止機構を、さらに備えた(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
【００３１】
本マスタシリンダ装置によれば、加圧ピストンに対する入力ピストンの相対前進を禁止していることで、ブレーキ操作によって、入力ピストンとともに加圧ピストンも前進されることになる。つまり、運転者の操作力が加圧ピストンに伝達されることになり、操作力によって作動液を加圧することが可能となる。したがって、加圧ピストンに対する入力ピストンの相対前進を禁止すれば、前進力に加えて、操作力によっても作動液を加圧することができる。この場合、比較的大きな力によって加圧ピストンを前進させることができるため、ブレーキ装置において、比較的大きな液圧制動力を発生させることができる。したがって、例えば、急ブレーキ等の比較的大きな制動力が必要とされる場合に、加圧ピストンに対する入力ピストンの相対前進を禁止するように本マスタシリンダ装置を構成すれば、前進力と操作力とに依存して、比較的大きな液圧制動力を発生させることができる。また、前進力だけに依存して大きな液圧制動力を発生させようとする場合、例えば、電動モータを大型にしたり、気体圧を高くしたりする必要があるため、マスタシリンダ装置のコストアップや大形化を招く可能性がある。本マスタシリンダ装置によれば、コストアップや大形化を招くことなく、比較的大きな液圧制動力を発生させるようにマスタシリンダ装置を構成することができる。
【００３２】
また、例えば、前進力付与機構に不具合が発生した場合や、電気的失陥によって前進力付与機構が作動できない場合に、加圧ピストンに対する入力ピストンの相対前進を禁止するように本マスタシリンダ装置を構成すれば、操作力によって加圧ピストンを前進させることができる。したがって、そのように構成されたマスタシリンダ装置であれば、前進力付与機構が前進力を加圧ピストンに付与することができない場合であっても、操作力によって液圧制動力を発生させることができる。つまり、フェールセーフの観点において、優れたマスタシリンダ装置を構成することができるのである。
【００３３】
加圧ピストンに対する入力ピストンの相対前進を禁止するためには、例えば、入力ピストンの加圧ピストンへの当接を許容すればよい。当接することによって、操作力は入力ピストンから加圧ピストンに直に伝達され、加圧ピストンを操作力によって前進させることができる。また、加圧ピストンに対する入力ピストンの相対前進を禁止するために、ピストン間室を密閉してもよい。その密閉によって、操作力は、ピストン間室の作動液を介して入力ピストンから加圧ピストンに伝達され、加圧ピストンを操作力によって前進させることができる。
【００３４】
（１１）前記入力ピストン相対前進禁止機構が、前記反力室および前記ピストン間室を低圧源に連通させることで前記入力ピストンの前記加圧ピストンへの当接を許容する反力室・ピストン間室用低圧源連通機構を含んで構成された(10)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００３５】
本マスタシリンダ装置によれば、ピストン間室を低圧源に連通させることで、入力ピストンは、ピストン間室の作動液を低圧源に流出させながら前進することができ、加圧ピストンに当接することが許容される。当接した場合には、先に説明したように、加圧ピストンは操作力によって前進させられることになり、操作力に依存して液圧制動力が発生することになる。また、本マスタシリンダ装置によれば、ピストン間室とともに反力室も低圧源に連通させるため、反力室の内部の作動液の圧力が加圧ピストンの段差面に作用し、反力室の圧力が加圧ピストンの前進に対する抵抗力として作用してしまうことはない。そのため、操作力によって加圧ピストンを前進させる場合でも、比較的容易に前進させることができる。
【００３６】
（１２）前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの一方が、他方に向かって開口する有底穴を有し、その有底穴に前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの他方が嵌入されることで、前記有底穴内に前記ピストン間室が形成された(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
【００３７】
本マスタシリンダ装置は、特に、加圧ピストンに有底穴が設けられており、かつ、前述のように、プランジャが加圧ピストンに外嵌するように構成されている場合に、マスタシリンダ装置を比較的コンパクトにすることができる。つまり、マスタシリンダ装置がこのように構成されている場合には、プランジャと加圧ピストンとが前後方向において重なり合う位置にピストン間室を設けることができる。したがって、プランジャに必要な前後方向の長さおよびピストン間室に必要な前後方向の間隔を確保しつつ、それらを前後方向において重なり合うようにして配設することができるため、マスタシリンダ装置の前後方向の長さを短くすることができる。
【００３８】
（１３）前記反力付与機構が、
前記反力室および前記ピストン間室と連通する貯液室と、
それら反力室およびピストン間室の合計容積の減少に応じたその貯液室の容積の増加を許容するとともにその増加の量に応じた大きさの弾性反力を貯液室内の作動液に作用させる対貯液室弾性反力作用機構と
を含んで構成された(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
【００３９】
本マスタシリンダ装置によれば、貯液室の作動液とともに、反力室およびピストン間室の作動液にも対貯液室弾性反力作用機構による弾性反力が作用することになる。したがって、入力ピストンが前進、つまり、ブレーキ操作量が増加し、反力室およびピストン間室の合計容積が減少すると、貯液室ではその減少分の容積が増加し、弾性反力が増加することになる。そのため、反力室およびピストン間室の作動液の圧力が増加することになり、入力ピストンには、自身の前進に対抗しかつその前進の量に応じた大きさの力が付与されることになる。なお、本マスタシリンダ装置では、前述のように、ピストン間室の作動液の圧力によって加圧ピストンが移動させられることはない。そのため、ピストン間室の作動液の圧力が変化しても、その圧力の変化によって加圧ピストンが移動させられることはないのである。なお、本マスタシリンダの反力付与機構は、外部式、つまり、ハウジングの外部に設けられていてもよく、あるいは、内部式、つまり、ハウジングの内部に設けられていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】請求可能発明の実施例のマスタシリンダ装置を搭載したハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを示す模式図である。
【図２】第１実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成された液圧ブレーキシステムを示す図である。
【図３】図２に示すマスタシリンダ装置に採用されている反力付与機構を示す図である。
【図４】第２実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成された液圧ブレーキシステムを示す図である。
【図５】変形例のマスタシリンダ装置を含んで構成された液圧ブレーキシステムを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記の実施例および変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例１】
【００４２】
≪車両の構成≫
図１に、実施例１のマスタシリンダ装置を搭載したハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを模式的に示す。車両には、動力源として、エンジン１０と電気モータ１２とが搭載されており、また、エンジン１０の出力により発電を行う発電機１４も搭載されている。これらエンジン１０，電気モータ１２，発電機１４は、動力分割機構１１によって互いに接続されている。この動力分割機構１１を制御することで、エンジン１０の出力を、発電機１４を作動させるための出力と、４つの車輪１３のうちの駆動輪となるものを回転させるための出力とに振り分けたり、電気モータ１２の出力を駆動輪に伝達させたりすることができる。つまり、動力分割機構１１は、減速機１５および駆動軸１７を介して駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として機能するのである。なお、「車輪１３」等のいくつかの構成要素は、４つの車輪のいずれかに対応するものであることを示す場合には、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪にそれぞれ対応して、添え字「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「ＲＲ」を付して使用する。この表記に従えば、本車両における駆動輪は、車輪１３ＲＬおよび車輪１３ＲＲである。
【００４３】
電気モータ１２は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動される。車両にはインバータ２４が備えられており、インバータ２４は、電力を、直流から交流、あるいは、交流から直流に変換することができる。したがって、インバータ２４を制御することで、発電機１４によって出力される交流の電力を、バッテリ２６に蓄えるための直流の電力に変換させたり、バッテリ２６に蓄えられている直流の電力を、電気モータ１２を駆動するための交流の電力に変換することができる。発電機１４は、電気モータ１２と同様に、交流同期電動機としての構成を有している。つまり、本実施例の車両では、交流同期電動機が２つ搭載されていると考えることができ、一方が、電気モータ１２として、主に駆動力を出力するために使用され、他方が、発電機１４として、主にエンジン１０の出力により発電するために使用されている。
【００４４】
また、電気モータ１２は、車両の走行に伴う車輪１３ＲＬ，１３ＲＲの回転を利用して、発電（回生発電）を行うことも可能である。このとき、車輪１３ＲＬ，１３ＲＲに連結される電気モータ１２では、電力が発生させられるとともに、電気モータ１２の回転を制止するための抵抗力が発生する。したがって、その抵抗力を、車両を制動する制動力として利用することができる。つまり、電気モータ１２は、電力を発生させつつ車両を制動するための回生ブレーキの手段として利用される。したがって、本車両は、回生ブレーキが、エンジンブレーキや後述する液圧ブレーキとともに、車両を制動するために使用されている。一方、発電機１４は、主にエンジン１０の出力により発電をするが、インバータ２４を介してバッテリ２６から電力が供給されることで、電気モータとしても機能する。
【００４５】
本車両において、上記のブレーキの制御や、その他の車両に関する各種の制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって行われる。複数のＥＣＵのうち、メインＥＣＵ３０は、それらの制御を統括する機能を有している。例えば、ハイブリッド車両は、エンジン１０の駆動および電気モータ１２の駆動によって走行することが可能とされているが、それらエンジン１０の駆動と電気モータ１２の駆動は、メインＥＣＵ３０によって総合的に制御される。具体的に言えば、メインＥＣＵ３０によって、エンジン１０の出力と電気モータ１２による出力の配分が決定され、その配分に基づき、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ３２、電気モータ１２及び発電機１４を制御するモータＥＣＵ３４に各制御についての指令が出力される。
【００４６】
メインＥＣＵ３０には、バッテリ２６を制御するバッテリＥＣＵ３６も接続されている。バッテリＥＣＵ３６は、バッテリ２６の充電状態を監視しており、充電量が不足している場合には、メインＥＣＵ３０に対して充電要求指令を出力する。充電要求指令を受けたメインＥＣＵ３０は、バッテリ２６を充電させるために、発電機１４による発電の指令をモータＥＣＵ３４に出力する。
【００４７】
また、メインＥＣＵ３０には、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ３８も接続されている。当該車両には、運転者によって操作されるブレーキ操作部材（以下、単に「操作部材」という場合がある）が設けられており、ブレーキＥＣＵ３８は、その操作部材の操作量であるブレーキ操作量（以下、単に「操作量」という場合がある）と、その操作部材に加えられる運転者の力であるブレーキ操作力（以下、単に「操作力」という場合がある）との少なくとも一方に基づいて目標制動力を決定し、メインＥＣＵ３０に対してこの目標制動力を出力する。メインＥＣＵ３０は、モータＥＣＵ３４にこの目標制動力を出力し、モータＥＣＵ３４は、その目標制動力に基づいて回生ブレーキを制御するとともに、それの実行値、つまり、発生させている回生制動力をメインＥＣＵ３０に出力する。メインＥＣＵ３０では、目標制動力から回生制動力が減算され、その減算された値に基づいて、車両に搭載される液圧ブレーキシステム４０において発生すべき目標液圧制動力が決定される。メインＥＣＵ３０は、目標液圧制動力をブレーキＥＣＵ３８に出力し、ブレーキＥＣＵ３８は、液圧ブレーキシステム４０が発生させる液圧制動力が目標液圧制動力となるように制御するのである。
【００４８】
≪液圧ブレーキシステムの構成≫
上述のように構成された本ハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステム４０について、図２を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、「前方」は図２における左方、「後方」は図２における右方をそれぞれ表している。また、「前側」、「前端」、「前進」や、「後側」、「後端」、「後進」等も同様に表すものとされている。以下の説明において［ ］に囲まれた文字は、センサ等を図面において表わす場合に用いられる。
【００４９】
図２に、本車両が備える液圧ブレーキシステム４０を、模式的に示す。液圧ブレーキシステム４０は、作動液を加圧するためのマスタシリンダ装置５０を有している。車両の運転者は、マスタシリンダ装置５０に連結された操作装置５２を操作することでマスタシリンダ装置５０を作動させることができ、マスタシリンダ装置５０は、自身の作動によって作動液を加圧する。その加圧された作動液は、マスタシリンダ装置５０に接続されるアンチロック装置５４を介して、各車輪に設けられたブレーキ装置５６に供給される。ブレーキ装置５６は、その加圧された作動液の圧力（以下、「マスタ圧」という場合がある）に依存して、車輪１３の回転を制止するための力、すなわち、液圧制動力を発生させる。また、液圧ブレーキシステム４０は、低圧源として作動液を大気圧下で貯留するリザーバ６２を有している。リザーバ６２は、マスタシリンダ装置５０に接続されている。
【００５０】
操作装置５２は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル７０と、ブレーキペダル７０に連結されるオペレーションロッド７２とを含んで構成されている。ブレーキペダル７０は、上端部において、車体に回動可能に保持されている。オペレーションロッド７２は、後端部においてブレーキペダル７０に連結され、前端部においてマスタシリンダ装置５０に連結されている。また、操作装置５２は、ブレーキペダル７０の操作量を検出するための操作量センサ［ＳＰ］７４と、操作力を検出するための操作力センサ［ＦＰ］７６とを有している。操作量センサ７４および操作力センサ７６は、ブレーキＥＣＵ３８に接続されており、ブレーキＥＣＵ３８は、それらのセンサの検出値を基にして、目標制動力を決定する。
【００５１】
ブレーキ装置５６は、液通路８０，８２を介してマスタシリンダ装置５０に接続されている。それら液通路８０，８２は、マスタシリンダ装置５０によってマスタ圧に加圧された作動液をブレーキ装置５６に供給するための液通路である。液通路８０にはマスタ圧センサ［Ｐｏ］８４が設けられており、マスタ圧センサ８４はブレーキＥＣＵ３８に接続されている。詳しい説明は省略するが、各ブレーキ装置５６は、ブレーキキャリパと、そのブレーキキャリパに取り付けられたホイールシリンダ（ブレーキシリンダ）およびブレーキパッドと、各車輪とともに回転するブレーキディスクとを含んで構成されている。液通路８０，８２は、各ブレーキ装置５６のブレーキシリンダに接続されており、また、それら液通路８０，８２の途中に、アンチロック装置５４が設けられている。ちなみに、液通路８０が、後輪側のブレーキ装置５６ＲＬ，５６ＲＲに繋がるようにされており、また、液通路８２が、前輪側のブレーキ装置５６ＦＬ，５６ＦＲに繋がるようにされている。各ブレーキ装置５６では、マスタ圧に依存して、ブレーキシリンダがブレーキパッドをブレーキディスクに押し付け、その押し付けにより発生する摩擦によって車輪の回転を制止する液圧制動力が発生するため、車両が制動されるのである。
【００５２】
アンチロック装置５４は、一般的な装置であり、簡単に説明すれば、各車輪に対応する４対の開閉弁を有している。各対の開閉弁のうちの１つは増圧用開閉弁であり、車輪がロックしていない状態では、開弁状態とされており、また、もう１つは減圧用開閉弁であり、車輪がロックしていない状態では、閉弁状態とされている。車輪がロックした場合に、増圧用開閉弁が、マスタシリンダ装置５０からブレーキ装置５６への作動液の流れを遮断するとともに、減圧用開閉弁が、ブレーキ装置５６からリザーバへの作動液の流れを許容して、車輪のロックを解除するように構成されている。
【００５３】
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置５０は、マスタシリンダ装置５０の筐体であるハウジング１００と、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する第１加圧ピストン１０２および第２加圧ピストン１０４と、運転者の操作が操作装置１１２を通じて入力される入力ピストン１０６と、第１加圧ピストン１０２を前進させるための加圧ピストン前進装置１０８とを含んで構成されている。なお、以下に説明する実施例のマスタシリンダ装置のすべての図は、ブレーキ操作がされていない状態を示している。
【００５４】
ハウジング１００は、内径が異なる大きさとされることで、複数の部分に区分けされている。具体的には、前方側に位置して内径の小さい部分が前方部１１０、前方部１１０の後方に位置して前方部１１０よりも内径が大きくされた中間部１１２、後方側に位置して内径の小さくされた後方部１１４に区分けされている。また、中間部１１２と後方部１１４との間には、加圧ピストン前進装置１０８が設置される前進装置設置部１１６が設けられている。
【００５５】
第２加圧ピストン１０４は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、ハウジング１００の前方部１１０に摺動可能に嵌め合わされている。第１加圧ピストン１０２は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなす本体部１１８と、その本体部１１８から後方に延び出す延出部１２０とを有している。また、本体部１１８の後端における外周部には、鍔１２４が形成されている。したがって、本体部１１８には、鍔１２４によって、前方を向く段差面１２６が形成されている。また、第１加圧ピストン１０２は、延出部１２０の後端において開口する有底穴１３０を有している。このように形成された第１加圧ピストン１０２は、本体部１１８の前方側がハウジング１００の前方部１１０に、鍔１２４の外周部が中間部１１２に摺動可能に嵌め合わされている。第１加圧ピストン１０２の前方で第２加圧ピストン１０４との間には、２つの後輪に設けられたブレーキ装置５６ＲＬ，ＲＲに供給される作動液を加圧するための第１加圧室Ｒ１が区画形成されており、また、第２加圧ピストン１０４の前方には、２つの前輪に設けられたブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに供給される作動液を加圧するための第２加圧室Ｒ２が区画形成されている。なお、第１加圧ピストン１０２と第２加圧ピストン１０４とは、第１加圧ピストン１０２の前方に開口する有底穴の底部に螺着立設された有頭ピン１３２と、第２加圧ピストン１０４の後端面に固設されたピン保持筒１３４とによって、離間距離が設定範囲内に制限されている。また、第１加圧室Ｒ１内，第２加圧室Ｒ２内には、それぞれ、圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）１３６、１３８が配設されており、それらスプリングによって、第１加圧ピストン１０２，第２加圧ピストン１０４はそれらが互いに離間する方向に付勢されつつ、後方に向かうように付勢されている。
【００５６】
入力ピストン１０６は、大まかには円柱形状とされており、前方側に位置して外径の小さくされた小径部１４０、後方側に位置して外径の大きくされた大径部１４２とを有している。入力ピストン１０６は、小径部１４０が第１加圧ピストン１０２の有底穴１３０に摺動可能に嵌入された状態で、ハウジング１００内に配設されている。このように入力ピストン１０６と第１加圧ピストン１０２とが配設された状態で、小径部１４０の前端面と有底穴１３０の底面との間には、作動液で満たされたピストン間室Ｒ３が区画形成されている。また、段差面１２６の前方には、第１加圧ピストン１０２とハウジング１００とによって、作動液で満たされた反力室Ｒ４が区画形成されている。なお、反力室Ｒ４の作動液の圧力によって、第１加圧ピストン１０２には後方への付勢力が発生することになる。第１加圧ピストン１０２に後方への付勢力を発生させるように、反力室Ｒ４の作動液の圧力が第１加圧ピストン１０２に作用する受圧面積、つまり、第１加圧ピストン１０２の段差面１２６の面積は、第１加圧ピストン１０２に前方への付勢力を発生させるように、ピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が第１加圧ピストン１０２に作用する受圧面積、つまり、第１加圧ピストン１０２の有底穴１３０の底面の面積と等しくされている。
【００５７】
入力ピストン１０６の後端部には、ブレーキペダル７０の操作力を入力ピストン１０６に伝達すべく、また、ブレーキペダル７０の操作量に応じて入力ピストン１０６を進退させるべく、オペレーションロッド７２の前端部が連結されている。ちなみに、入力ピストン１０６は、ハウジング１００の後方小径部１２４に嵌め込まれた係止環１４４によって係止されることで、後退が制限されている。また、オペレーションロッド７２には、円板状のスプリングシート１４６が付設されており、このスプリングシート１４６とハウジング１００との間には圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）１４８が配設されており、このリターンスプリング１４８によって、オペレーションロッド７２は後方に向かって付勢されている。なお、スプリングシート１４６とハウジング１００との間にはブーツ１５０が渡されており、マスタシリンダ装置５０の後部の防塵が図られている。
【００５８】
加圧ピストン前進装置１０８は、ハウジング１００の前進装置設置部１１６に設置された電動式の回転モータ１６０と、その回転モータ１６０の発生するトルク、つまり、回転力を、前進力、つまり、第１加圧ピストン１０２を前進させる力に変換する回転力変換機構１６２とを有している。なお、回転モータ１６０は、ブレーキＥＣＵ３８に接続されている。回転力変換機構１６２は、回転モータ１６０のモータ軸に取り付けられた駆動ギヤ１６４と、前方側が第１加圧ピストン１０２の延出部１２０に外嵌し、後方側の内部に入力ピストン１０６が配設されている円筒形状のプランジャ１６６と、内周部においてプランジャ１６６に螺合し、前後方向に移動不能に設けられた概して円筒形状のナット１６８とを含んで構成されている。なお、ナット１６８は、プランジャ１６８と螺合するねじ部材１６９と、そのねじ部材１６９に外嵌し、上記駆動ギヤ１６４と噛み合う従動ギヤ１７０とによって構成されている。なお、駆動ギヤ１６４および従動ギヤ１７０の各々は、かさ歯車となっている。プランジャ１６６は、前端面が鍔１２４の後方を向く面に当接する状態で第１加圧ピストン１０２に外嵌している。また、プランジャ１６６の後端における外周部と、ハウジング１００の後方部１１４における内周部とには、前後方向に延び、かつ、互いに嵌り合うことができるスプラインがそれぞれ形成されている。つまり、プランジャ１６６は、ハウジング１００にスプライン嵌合されることによって、前後方向に摺動可能とされつつ、回転不能とされている。ちなみに、プランジャ１６６は、入力ピストン１０６と同様に、係止環１４４によって係止されることで後退が制限されている。また、加圧ピストン前進装置１０８では、プランジャ１６６の外周面と、ナット１６８の内周面とに、それぞれ、螺旋状の溝１７２，１７４が、互いに向かい合う状態で形成されている。それらの溝１７２，１７４には、複数のボール１７６が嵌め込まれており、プランジャ１６６とナット１６８とは、それらのボール１７６を介して螺合している。つまり、加圧ピストン前進装置１０８では、プランジャ１６６，ナット１６８，ボール１７６によって、ボールねじ機構が構成されており、このボールねじ機構は、回転モータ１６０がトルクを発生すると、プランジャ１６６に前進力が発生するように構成されている。したがって、第１加圧ピストン１０２は、そのプランジャ１６６によって前方に押し出されることによって前進することができる。つまり、回転モータ１６０および回転力変換機構１６２によって、第１加圧ピストン１０２に前進力を付与する前進力付与機構が構成されているのである。
【００５９】
上述のように構成されたマスタシリンダ装置５０では、加圧ピストン前進装置１０８のプランジャ１６６と、第１加圧ピストン１０２の延出部１２０とが、前後方向において重なり合う位置にピストン間室Ｒ３が設けられている。したがって、プランジャ１６６に必要な前後方向の長さおよびピストン間室Ｒ３に必要な前後方向の間隔が確保されつつ、プランジャ１６６とピストン間室Ｒ３とが前後方向において重なり合うようにして配設されているため、マスタシリンダ装置５０の前後方向の長さが比較的短くされている。
【００６０】
第１加圧室Ｒ１は、ハウジング１００に設けられた連通孔１８０を介して、アンチロック装置５４に繋がる液通路８０と連通しており、第１加圧ピストン１０２に設けられた連通孔１８２およびハウジング１００に設けられた連通孔１８４を介して、リザーバ６２に連通可能とされている。一方、第２加圧室Ｒ２は、ハウジング１００に設けられた連通孔１８６を介して、アンチロック装置５４に繋がる液通路８２と連通しており、第２加圧ピストン１０４に設けられた連通孔１８８およびハウジング１００に設けられた連通孔１９０を介して、リザーバ６２に連通可能とされている。
【００６１】
ハウジング１００には、一端が連通孔１８４、つまり、リザーバ６２に連通し、他端が外部に連通する連通孔１９２が設けられている。ハウジング１００には、一端が反力室Ｒ４に開口し、他端が外部に連通する連通孔１９４も設けられている。また、第１加圧ピストン１０２には、一端が反力室Ｒ４に連通し、他端がピストン間室Ｒ３に連通する連通孔１９６が設けられている。つまり、ピストン間室Ｒ３は、連通孔１９６，反力室Ｒ４，連通孔１９４を介して外部に連通しており、連通孔１９６は、ピストン間室Ｒ３と反力室Ｒ４とを連通する室間連通路となっている。
【００６２】
このように連通孔が形成されたマスタシリンダ装置５０において、連通孔１９２には、ハウジング１００の外部に設けられた外部連通路１９８の一端が接続されており、その外部連通路１９８の他端は連通孔１９４に接続されている。したがって、ピストン間室Ｒ３および反力室Ｒ４は、リザーバ６２に連通可能となっている。その外部連通路１９８の途中には、ブレーキＥＣＵ３８に接続された電磁式の開閉弁２００が設けられている。なお、開閉弁２００は、非励磁状態で開弁状態となる常開弁とされており、通常の車両の使用時においては、閉弁状態とされている。
【００６３】
また、外部連通路１９８における連通孔１９４と開閉弁２００との間には、マスタシリンダ装置５０からの作動液が流出入する反力発生器２１０が設けられている。図３は、反力発生器２１０の断面図である。反力発生器２１０は、筐体であるハウジング２１２と、そのハウジング２１２内部に配置されたピストン２１４および圧縮コイルスプリング２１６を含んで構成されている。ハウジング２１２は、両端が閉塞された円筒形状とされている。ピストン２１４は、円板状とされており、ハウジング２１２の内周面に摺動可能に配設されている。スプリング２１６は、それの一端がハウジング２１２の内底面に支持されており、他端がピストン２１４の一端面に支持されている。したがって、ピストン２１４は、スプリング２１６によってハウジング２１２に弾性的に支持されている。また、ハウジング２１２の内部には、ピストン２１４の他端面とハウジング２１２とによって、貯液室Ｒ５が区画形成されている。また、ハウジング２１２には、一端が貯液室Ｒ５に開口する連通孔２１８が設けられている。その連通孔２１８の他端には、連通孔１９４と開閉弁２００との間で外部連通路１９８から分岐する連通路が接続されている。したがって、貯液室Ｒ５は反力室Ｒ４，ピストン間室Ｒ３に連通している。したがって、反力室Ｒ４，ピストン間室Ｒ３の合計容積が減少すると、その減少に応じて貯液室Ｒ５の容積が増加し、スプリング２１６は、その増加の量に応じた大きさの弾性反力を発生する。その弾性反力は、貯液室Ｒ５の作動液に作用するため、貯液室Ｒ５の作動液の圧力が増加する。つまり、反力発生器２１０は、マスタシリンダ装置５０における反力付与機構とされている。
【００６４】
なお、本マスタシリンダ装置５０に採用される反力付与機構は、所謂ダイアフラム式で構成されていてもよい。つまり、貯液室Ｒ５がピストン２１４の代わりにダイアフラムによって区画されており、ダイヤフラムを挟んで設けられたガス室のガスの圧力によって作動液が加圧されるような反力付与機構であってもよい。
【００６５】
≪マスタシリンダ装置の作動≫
以下にマスタシリンダ装置５０の作動について説明する。通常時、つまり、液圧ブレーキシステム４０が正常に作動することができる場合、前述のように、目標制動力が、回生ブレーキによる回生制動力を上回ると、その上回る分が目標液圧制動力に決定される。その目標液圧制動力に応じて、ブレーキＥＣＵ３８は、加圧室Ｒ１内の作動液の圧力の大きさを決定し、回転モータ１６０を回転させるための指令を回転モータ１６０に出力する。回転モータ１６０では、正回転する方向へのトルクが発生し、そのトルクは第１加圧ピストン１０２に伝達される。つまり、第１加圧ピストンに前進力が付与されることになる。その前進力によって第１加圧ピストン１０２が前進し、第１加圧室Ｒ１内の作動液が加圧され、その作動液の圧力によって第２加圧ピストン１０４が前進し、第２加圧室Ｒ２内の作動液が加圧される。したがって、各ブレーキ装置５６では液圧制動力が発生することになる。通常時、ブレーキＥＣＵ３８は、マスタ圧センサ８４の出力値を用いて、マスタ圧が目標液圧制動力に応じた大きさとなっているかを監視している。つまり、ブレーキＥＣＵ３８は、マスタ圧が目標液圧制動力に応じた圧力となるように、回転モータ１６０の発生するトルクを調整するための指令を回転モータ１６０に出力する。回転モータ１６０は、その指令に基づいて、自身に供給される電流が調整され、自身の発生するトルク、つまり、回転力が調整される。
【００６６】
前述のように、ブレーキ操作量の増加に応じて入力ピストン１０６が第１加圧ピストン１０２やハウジング１００に対して前進すると、ピストン間室Ｒ３や反力室Ｒ４の作動液は流出し、ピストン間室Ｒ３および反力室Ｒ４の合計容積が減少する。また、通常時、開閉弁２００は励磁されて閉弁させられている。したがって、上記の２室から流出した作動液は、反力発生器２１０の貯液室Ｒ５へと流入し、貯液室Ｒ５の容積が増加することになる。そのため、スプリング２１６の弾性反力が増加し、貯液室Ｒ５およびピストン間室Ｒ３，反力室Ｒ４の作動液の圧力が増加する。そのため、ブレーキ操作量の増加に応じて、ピストン間室Ｒ３の作動液の圧力の増加によって、第１加圧ピストン１０２に作用する前方への付勢力が増加し、また、反力室Ｒ４の作動液の圧力の増加によって、第１加圧ピストン１０２に作用する後方への付勢力が増加する。前述のように、本マスタシリンダ装置５０では、その後方への付勢力を発生させる第１加圧ピストン１０２の段差面１２６における面積は、第１加圧ピストン１０２の有底穴１３０の底面の面積と等しくされている。そのため、上記の前方への付勢力と後方への付勢力とは、ピストン間室Ｒ３および反力室Ｒ４の作動液の圧力に拘らず、同じ大きさとなる。そのため、第１加圧ピストン１０２は、ピストン間室Ｒ３および反力室Ｒ４の作動液の圧力によって移動させられることはなく、加圧ピストン前進装置１０８の発生する前進力によって移動することになる。つまり、通常時には、操作力とは関係なく、加圧ピストン前進装置１０８の発生する前進力によって、加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液は加圧されるのである。したがって、本マスタシリンダ装置５０は、運転者によるブレーキペダル７０の操作とは関係なく作動液を加圧することができるように構成された独立加圧型マスタシリンダ装置となっている。
【００６７】
また、先に説明したピストン間室Ｒ３の作動液の圧力は、入力ピストン１０６の小径部１４０の前端面にも作用するため、入力ピストン１０６に対して後方への付勢力が発生する。この後方への付勢力は、入力ピストン１０６を介してブレーキペダル７０に伝達されるため、運転者は、その付勢力を自身のブレーキ操作に対する操作反力として感じることができる。したがって、本マスタシリンダ装置５０は、運転者の操作力が第１加圧ピストン１０２の前進、つまり、作動液の加圧に利用されていなくても、自身のブレーキ操作によってブレーキ装置５６が作動しているかのように運転者に感じさせることができる。つまり、反力発生器２１０を含んで、運転者のブレーキ操作を許容しつつ、その操作に応じた反力を発生させるストロークシミュレータが構成されていると考えることができる。
【００６８】
また、本液圧ブレーキシステム４０では、例えば、急ブレーキ等において、大きな液圧制動力が必要とされたとき（以下、「大制動力必要時」という場合がある）に、開閉弁２００が非励磁とされて開弁される。つまり、ピストン間室Ｒ３および反力室Ｒ４は、外部連通路１９８を介してリザーバ６２に連通させられ、また、反力発生器２５０の貯液室Ｒ５もリザーバ６２に連通させられる。そのため、入力ピストン１０６は、ピストン間室Ｒ３の作動液をリザーバ６２に流出させながら前進することができる。したがって、小径部１４０の前端面が、有底穴１３０の底面において第１加圧ピストン１０２に当接することが許容され、当接することによって、第１加圧ピストン１０２を、操作力によっても前進させることができる。つまり、本マスタシリンダ装置５０は、大制動力必要時に、加圧ピストン前進装置１０８の発生する前進力に加えて、操作力によっても加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液を加圧することができるのである。このように、本マスタシリンダ装置５０では、開閉弁２００を含んで、ピストン間室Ｒ３，反力室Ｒ４をリザーバ６２に連通させることで入力ピストン１０６の第１加圧ピストン１０２への当接を許容する反力室・ピストン間室用低圧源連通機構が構成されている。また、この当接によって、第１加圧ピストン１０２に対する入力ピストン１０６の相対前進が禁止されるため、開閉弁２００を含む機構は、入力ピストン相対前進禁止機構になっていると考えることもできる。
【００６９】
なお、大制動力必要時には、反力室Ｒ４がリザーバ６２に連通されることで、第１加圧ピストン１０２に作用する前述の後方への付勢力が発生しないため、後方への付勢力が第１加圧ピストン１０２の前進に対する抵抗力となることはない。そのため、操作力によって第１加圧ピストン１０２を前進させる場合でも、比較的容易に前進させることができる。また、大制動力必要時には、貯液室Ｒ５もリザーバ６２に連通されるため、マスタシリンダ装置５０では、反力発生器２１０による操作反力が発生しなくなる。しかしながら、操作力によって加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液を加圧する場合には、運転者は、主に、加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液の圧力による力を操作反力として感じることができる。
【００７０】
前述のように、本マスタシリンダ装置５０では、大制動力必要時において、大きな液圧制動力を発生させるのに、加圧ピストン前進装置１０８の発生する前進力だけに依存する必要がないため、回転モータ１６０には比較的低出力のモータを採用することができる。換言すれば、本マスタシリンダ装置５０は、高出力のモータによるコストアップや装置の大形化を招くことなく、比較的大きな液圧制動力を発生させることが可能とされているのである。また、本マスタシリンダ装置５０では、回転モータ１６０の発生するトルクがボールねじ機構によって前進力に変換されるため、その変換における摩擦力等によるロスが比較的小さくされている。それによっても、回転モータ１６０を比較的低出力のモータとすることが可能となっている。
【００７１】
次に、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム４０に電力が供給されていない状況下におけるマスタシリンダ装置５０の作動について説明する。電気的失陥の場合、加圧ピストン前進装置１０８は作動することはできない。また、開閉弁２００は非励磁とされて開弁している。つまり、ピストン間室Ｒ３，反力室Ｒ４，貯液室Ｒ５はリザーバ６２に連通する。つまり、マスタシリンダ装置５０では、大制動力必要時と同じ状態、つまり、入力ピストン１０６の第１加圧ピストン１０２への当接が許容される状態が実現されることになる。したがって、ブレーキ操作がされると、入力ピストン１０６の小径部１４０の前端面が、有底穴１３０の底面において第１加圧ピストン１０２に当接することが許容され、当接することによって、第１加圧ピストン１０２を、操作力によって前進させることができる。つまり、本マスタシリンダ装置５０では、電気的失陥の場合、加圧ピストン前進装置１０８の発生する前進力によらずに、操作力によって加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液を加圧することができることになる。このように、本マスタシリンダ装置５０では、加圧ピストン前進装置１０８が作動できないような場合であっても、ブレーキ装置５６を作動させて液圧制動力を発生させることが担保されており、フェールセーフの観点において、優れたマスタシリンダ装置となっているのである。
【００７２】
このように、本マスタシリンダ装置５０では、調圧された作動液をマスタシリンダ装置に導入するための通路を設けたり、調圧された作動液の圧力を加圧ピストンに伝達するための液室をマスタシリンダ装置内に区画形成したりする必要がないため、マスタシリンダ装置の構造が比較的簡単となっている。
【実施例２】
【００７３】
図４に、第２実施例の液圧ブレーキシステム２４０を示す。液圧ブレーキシステム２４０は、マスタシリンダ装置２５０を有しており、大まかには第１実施例の液圧ブレーキシステム２４０と同様の構成とされている。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、第１実施例の液圧ブレーキシステム４０と異なる構成および作動について説明し、第１実施例の液圧ブレーキシステム４０と同じ構成および作動については説明を省略する。
【００７４】
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置２５０は、マスタシリンダ装置２５０の筐体であるハウジング３００と、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する第１加圧ピストン３０２および第２加圧ピストン３０４と、運転者の操作が操作装置５２を通じて入力される入力ピストン３０６と、第１加圧ピストン３０２を前進させることが可能とされた加圧ピストン前進機構３０８とを含んで構成されている。
【００７５】
ハウジング３００は、前方が塞がれた第１ハウジング部材３１０と、第１ハウジング部材３１０にそれの後方側において嵌め込まれた第２ハウジング部材３１２とから構成されている。第１ハウジング部材３１０は、前方側に位置して内径の小さい小径部３１４と、小径部３１４の後方に位置して小径部３１４よりも内径が大きくされた大径部３１６とに区分けされている。また、第２ハウジング部材３１２では、前方側に、加圧ピストン前進機構３０８が設置される前進装置設置部３１８が設けられており、後方側には、内径の小さくされた後方部３２０が設けられている。なお、前進装置設置部３１８は、後方部３２０の内径と同じ内径を有する円筒形状の内筒部３２２と、その内筒部３２２の周囲に円環形状とされた空間を仕切るケーシング３２４とから構成されている。第１ハウジング部材３１０と第２ハウジング部材３１２とは、ケーシング３２４の前端に設けられた開口に第１ハウジング部材３１０の後端が嵌め込まれた状態で一体とされている。
【００７６】
第１加圧ピストン３０２は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなす本体部３２６と、その本体部３２６から後方に延び出す延出部３２８とを有している。また、本体部３２６の後端における外周部には、鍔３３０が形成されている。したがって、本体部３２６には、鍔３３０によって、前方を向く段差面３３２が形成されている。また、第１加圧ピストン３０２は、延出部３２８の後端において開口する有底穴３３４を有している。このように形成された第１加圧ピストン３０２は、延出部３２８が第２ハウジング部材３１２の内筒部３２２内に配置される状態で、本体部３２６の前方側がハウジング３００の小径部３１４に、鍔３３０の外周部が大径部３１６に摺動可能に嵌め合わされている。
【００７７】
入力ピストン３０６は、概して、円柱形状とされており、第１加圧ピストン３０２の延出部３２８の後方に配設されている。このように入力ピストン３０６と第１加圧ピストン３０２とが配設された状態で、入力ピストン３０６の前端面と第１加圧ピストン３０２の延出部３２８の後端面との間の空間と、有底穴３３４の内部の空間とによって、作動液で満たされたピストン間室Ｒ１３が区画形成されている。また、段差面３３２の前方には、第１加圧ピストン３０２と第１ハウジング部材３１０とによって、作動液で満たされた反力室Ｒ１４が区画形成されている。なお、反力室Ｒ１４の作動液の圧力によって、第１加圧ピストン３０２には後方への付勢力が発生することになる。第１加圧ピストン３０２に後方への付勢力を発生させるように、反力室Ｒ１４の作動液の圧力が第１加圧ピストン３０２に作用する受圧面積、つまり、第１加圧ピストン３０２の段差面３３２における受圧面積は、第１加圧ピストン３０２に前方への付勢力を発生させるように、ピストン間室Ｒ１３の作動液の圧力が第１加圧ピストン３０２に作用する受圧面積、つまり、第１加圧ピストン３０２の延出部３２８の後端面の面積と有底穴３３４の底面の面積との合計面積と等しくされている。ちなみに、入力ピストン３０６は、第２ハウジング部材３１２の後方部３２０に嵌め込まれた係止環３３６によって係止されることで、後退が制限されている。
【００７８】
加圧ピストン前進機構３０８は、第２ハウジング部材３１２の内筒部３２２に外嵌されたプランジャ３４０と、そのプランジャ３４０に自身の内周部が固着され、第２ハウジング部材３１２のケーシング３２４に自身の外周部が固着されたダイアフラム３４２と、プランジャ３４０を後方へと付勢する圧縮コイルスプリング３４４とから主に構成されている。プランジャ３４０は、前端面が第１加圧ピストン３０２の鍔３３０の後方を向く面に当接する状態で、第２ハウジング部材３１２の内筒部３２２のに摺動可能に嵌め合わされている。また、プランジャ３４０の後方における外周には、径方向に拡がる鍔３４６が形成されており、ダイアフラム３４４の内周部は、鍔３４６の外周部において、プランジャ３４０に固着されている。また、スプリング３４６は、一端がケーシング３２４の前端面に、他端部が鍔３４６の前面に当接することで、プランジャ３４０を後方へと付勢している。なお、プランジャ３４０は、後端部がケーシング３２４内における後端面に当接することで、後方への移動が制限されている。このように構成された加圧ピストン前進機構３０８によって、ケーシング３２４の内部は、鍔３４６とダイアフラム３４４とによって、前方側に位置する前方室Ｒ１６と、後方側に位置する後方室Ｒ１７とに区画されている。
【００７９】
第１加圧ピストン３０２には、一端が反力室Ｒ１４に連通し、他端が有底穴３３４に連通する連通孔３６０が設けられている。つまり、ピストン間室Ｒ１３は、連通孔３６０，反力室Ｒ１４，連通孔１９４を介して外部に連通しており、連通孔３６０は、ピストン間室Ｒ１３と反力室Ｒ１４とを連通する室間連通路となっている。また、第２ハウジング部材には、ケーシング３２４において、一端が前方室Ｒ１６に開口し、他端が外部に開口する連通孔３６２が設けられており、さらに、一端が後方室Ｒ１７に開口し、他端が外部に開口する連通孔３６４も設けられている。
【００８０】
このように連通孔が形成されたマスタシリンダ装置２５０において、連通孔３６２には、負圧路３７０が接続されており、その負圧路３７０の途中には、負圧状態を作ることができるバキューム装置３７２が設けられている。連通孔３６４には、一端が外部に開放されている大気圧路３７４の他端が接続されており、大気圧路３７４の途中には、電磁式の開閉弁３７６が設けられている。したがって、後方室Ｒ１７は、大気圧源である外部に連通可能となっている。なお、開閉弁３７６は、非励磁状態で閉弁状態となる常閉弁とされている。さらに、大気圧路３７４では、連通孔３６４と開閉弁３７６との間から連通路３７８が分岐しており、その連通路３７８は負圧路３７０に接続されている。その連通路３７８の途中には、電磁式の開閉弁３８０が設けられている。その開閉弁３８０は、非励磁状態で開弁状態となる常開弁とされている。なお、開閉弁３７６，３８０は、それぞれ、ブレーキＥＣＵ３８に接続されている。
【００８１】
バキューム装置３７２は、空気を吸い出すことができるバキュームポンプ３８２と、そのバキュームポンプを駆動する電動モータ３８４と、バキュームポンプ３８２に接続された負圧タンク３８６とから主に構成されている。バキュームポンプ３８２は、負圧タンク３８６内の圧力が設定された大きさ超えて大気圧に近づいた場合に作動するように構成されており、負圧タンク３８６内は、バキュームポンプ３８２の作動によって常に設定された圧力以下の負圧状態に維持されている。したがって、バキューム装置３７２によって、前方室Ｒ１６内は常に負圧状態に維持されている、バキューム装置３７２は、前方室Ｒ１６を負圧のガスで満たすための負圧源とされている。
【００８２】
したがって、加圧ピストン前進機構３０８では、負圧とされた前方室Ｒ１６と、大気圧とされた後方室Ｒ１７とにおいて、圧力差が発生することになる。したがって、プランジャ３４０は、鍔３４６の前後に発生する圧力差によって、前進することができる。つまり、前方室Ｒ１６の圧力と後方室Ｒ１７の圧力との圧力差によって、第１加圧ピストン３０２を前進させる力である前進力が発生し、プランジャ３４０は、その前進力によって第１加圧ピストン３０２を前進させることができるプランジャとされている。また、鍔３４６およびダイアフラム３４４は、ガス容器とされているケーシング３２４の内部を、前方においてバキューム装置３７２に連通する前方室Ｒ１６と、後方において外部に連通可能とされた後方室Ｒ１７とに区画する仕切体となっている。したがって、本マスタシリンダ装置２５０では、第２ハウジング部材３１２のケーシング３２４，プランジャ３４０，ダイアフラム３４４を含んだ機構によって、第１加圧ピストン３０２に前進力を付与する前進力付与機構が構成されている。
【００８３】
≪マスタシリンダ装置の作動≫
以下にマスタシリンダ装置２５０の作動について説明する。通常時、つまり、液圧ブレーキシステム２４０が正常に作動することができる場合に、ブレーキ操作がされていないときには、開閉弁３７６は非励磁とされて閉弁されており、また、開閉弁３８０は非励磁とされて開弁されている。したがって、後方室Ｒ１７はバキューム装置３７２に連通されており、後方室Ｒ１７は負圧状態、つまり、前方室Ｒ１６と同じ圧力とされている。したがって、プランジャ３４０は、スプリング３４６の発生する弾性反力によって、後方に位置している。ブレーキ操作がされ、目標制動力が、回生ブレーキによる回生制動力を上回ると、開閉弁３７６は励磁とされて開弁され、開閉弁３８０は励磁されて閉弁される。したがって、後方室Ｒ１７には空気が流入し、前方室Ｒ１６の圧力と後方室Ｒ１７の圧力との間に圧力差が発生する。つまり、第１加圧ピストン１０２に前進力が付与されることになる。また、この前進力は、後方室Ｒ１７への空気の流入量の増加に伴って、つまり、前方室Ｒ１６と後方室Ｒ１７との圧力差の増加に伴って、増加することになる。ブレーキＥＣＵ３８は、マスタ圧が目標液圧制動力に応じた圧力となるように、開閉弁３７６，３８０の開閉をそれぞれ制御する。つまり、後方室Ｒ１７を大気圧源に連通するように開閉弁３７６，３８０をそれぞれ開閉すれば、上記の前進力が増加して液圧制動力が増加することになり、一方、後方室Ｒ１７をバキューム装置３７２に連通するように開閉弁３７６，３８０をそれぞれ開閉すれば、液圧制動力が低減することになる。このように、本液圧ブレーキシステム２４０では、通常時、開閉弁３７６，３８０それぞれ開閉することによって、液圧制動力が調整される。
【００８４】
このようにマスタシリンダ装置２５０が作動する状態において、操作量の増加に応じて入力ピストン３０６が前進すると、開閉弁２００は閉弁されているため、貯液室Ｒ５，ピストン間室Ｒ１３，反力室Ｒ１４の作動液の圧力が増加する。本マスタシリンダ装置２５０では、その作動液の圧力が増加しても、ピストン間室Ｒ１３の作動液の圧力によって発生する第１加圧ピストン３０２を前方へ付勢する力と、反力室Ｒ１４の作動液の圧力によって発生する第１加圧ピストン３０２を後方へ付勢する力とは、同じ大きさとなる。そのため、第１加圧ピストン３０２は、これらピストン間室Ｒ１３の作動液の圧力と反力室Ｒ１４の作動液の圧力とによって移動することはなく、加圧ピストン前進機構３０８の発生する前進力によって移動することになる。つまり、通常時には、操作力とは関係なく、加圧ピストン前進機構３０８の発生する前進力によって、加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液は加圧されるのである。したがって、本マスタシリンダ装置２５０は、運転者によるブレーキペダル７０の操作とは関係なく作動液を加圧することができるように構成された独立加圧型マスタシリンダ装置となっている。
【００８５】
また、ピストン間室Ｒ１３の作動液の圧力は、入力ピストン３０６の前端面にも作用するため、入力ピストン３０６に対して後方への付勢力が発生する。したがって、運転者は、その付勢力を自身のブレーキ操作に対する操作反力として感じることができる。したがって、本マスタシリンダ装置２５０は、運転者の操作力が作動液の加圧に利用されていなくても、自身のブレーキ操作によってブレーキ装置５６が作動しているかのように運転者に感じさせることができる。つまり、反力発生器２１０を含んで、運転者のブレーキ操作を許容しつつ、その操作に応じた反力を発生させるストロークシミュレータが構成されていると考えることができる。
【００８６】
また、本液圧ブレーキシステム２４０では、大制動力必要時に、開閉弁２００が非励磁とされて開弁される。つまり、ピストン間室Ｒ１３，反力室Ｒ１４，貯液室Ｒ５がリザーバ６２に連通させられる。そのため、入力ピストン３０６は、ピストン間室Ｒ１３の作動液をリザーバ６２に流出させながら前進し、入力ピストン３０６の前端面が、延出部３２８の後端面において第１加圧ピストン３０２に当接することが許容され、当接することによって、第１加圧ピストン３０２を、操作力によっても前進させることができる。つまり、本マスタシリンダ装置２５０は、大制動力必要時に、加圧ピストン前進機構３０８の発生する前進力に加えて、操作力によっても加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液を加圧することができるように構成されているのである。そのため、本マスタシリンダ装置２５０は、加圧ピストン前進機構３０８があまり大きな前進力を発生させなくても、比較的大きな液圧制動力を発生させることが可能とされている。そのため、本マスタシリンダ装置２５０は、ケーシング３２４内の容積が比較的小さく、また、プランジャ３４０の鍔３４６も比較的小さくされているにも拘らず、比較的大きな液圧制動力を発生させることが可能とされている。換言すれば、本マスタシリンダ装置２５０は、加圧ピストン前進機構３０８の大形化や、それに伴うコストアップを招くことなく、比較的大きな液圧制動力を発生させることが可能とされているのである。
【００８７】
次に、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム２４０に電力が供給されていない状況下におけるマスタシリンダ装置２５０の作動について説明する。電気的失陥の場合、バキュームポンプ３８２は作動することはできない。また、開閉弁３７６は非励磁とされて閉弁されており、開閉弁３８０は非励磁とされて開弁されている。したがって、前方室Ｒ１６と後方室Ｒ１７とは同じ圧力となっており、加圧ピストン前進機構３０８で前進力が発生することはない。また、開閉弁２００は非励磁とされて開弁しており、ピストン間室Ｒ１３，反力室Ｒ１４，貯液室Ｒ５はリザーバ６２に連通する。したがって、入力ピストン３０６の第１加圧ピストン３０２への当接が許容され、操作力によって第１加圧ピストン３０２を前進させることができる。つまり、本マスタシリンダ装置２５０では、電気的失陥の場合、加圧ピストン前進機構３０８の発生する前進力によらずに、操作力によって加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液を加圧することができることになる。このように、本マスタシリンダ装置２５０では、加圧ピストン前進機構３０８が作動できないような場合であっても、ブレーキ装置５６を作動させて液圧制動力を発生させることが担保されており、フェールセーフの観点において、優れたマスタシリンダ装置となっている。
【００８８】
また、本マスタシリンダ装置２５０では、車両のエンジン１０が運転中である場合には、エンジン１０の吸気部、または、エンジン１０に繋げられる吸気管が負圧源とされていてもよい。
【００８９】
≪変形例≫
図５は、マスタシリンダ装置２５０に代えて、マスタシリンダ装置４００が採用された液圧ブレーキシステム２４０を示す。マスタシリンダ装置４００は、大まかには、入力ピストン３０６を除いて、マスタシリンダ装置２５０と同様の構成とされている。マスタシリンダ装置４００に備えられた入力ピストン４０２では、前方が外径の小さくされた小径部４０４、後方が外径の大きくされた大径部４０６とされており、小径部４０４が、第１加圧ピストン３０２の有底穴３３４に内挿されている。このように構成されたマスタシリンダ装置４００では、小径部４０４の前端面と有底穴３３４の底面との間の空間、および、小径部４０４と大径部４０６との間にある段差面と延出部３２８の後端面との間の空間を含んで、ピストン間室Ｒ２３が区画されている。したがってマスタシリンダ装置４００では、加圧ピストン前進機構３０８のプランジャ３４０と、第１加圧ピストン３０２の延出部３２８とが、前後方向において重なり合う位置にピストン間室Ｒ２３が設けられている。したがって、プランジャ３４０に必要な前後方向の長さ、および、ピストン間室Ｒ２３に必要な前後方向の間隔が確保されつつ、プランジャ３４０とピストン間室Ｒ２３とが前後方向において重なり合うようにして配設されているため、マスタシリンダ装置４００の前後方向の長さが比較的短くされている。
【符号の説明】
【００９０】
４０：液圧ブレーキシステム ５０：マスタシリンダ装置 ５６：ブレーキ装置 ７０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） １００：ハウジング １０２：第１加圧ピストン（受圧ピストン） １０６：入力ピストン １０８：加圧ピストン前進装置（前進力付与機構） １２６：段差面 １３０：有底穴 １６０：回転モータ（前進力付与機構） １６２：回転力変換機構（前進力付与機構） １６６：プランジャ １６８：ナット １９６：連通孔（室間連通路） ２００：電磁式開閉弁（入力ピストン相対前進禁止機構，反力室・ピストン間室用低圧源連通機構） ２１０：反力発生器（反力付与機構） ２１６：圧縮コイルスプリング（対貯液室弾性反力作用機構） Ｒ３：ピストン間室 Ｒ４：反力室 Ｒ５：貯液室 ２４０：液圧ブレーキシステム ２５０：マスタシリンダ装置 ３００：ハウジング ３０２：第１加圧ピストン（受圧ピストン） ３０６：入力ピストン ３０８：加圧ピストン前進機構（前進力付与機構） ３２４：チャンバ部（ガス容器） ３３２：段差面 ３３４：有底穴（室間連通路） ３４０：プランジャ ３４２：ダイアフラム（仕切体） ３４６：鍔（仕切体） ３６０：連通孔（室間連通路） ３７０：バキューム装置（負圧源） Ｒ１３：ピストン間室 Ｒ１４：反力室 Ｒ１６：前方室（負圧室） Ｒ１７：後方室（大気圧室） ４００：マスタシリンダ装置 ４０２：入力ピストン Ｒ２３：ピストン間室
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に設けられたブレーキ装置に作動液を加圧して供給するためのマスタシリンダ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
マスタシリンダ装置の中には、例えば、下記特許文献に記載されているマスタシリンダ装置のように、高圧源装置によって高圧とされた作動液を調圧装置によって調圧し、その調圧された作動液の圧力に依存して作動液を加圧することができるものがある。また、そのマスタシリンダ装置は、ストロークシミュレータ、つまり、運転者の操作力に応じてブレーキ操作部材に操作反力を付与する機構を有している。したがって、このマスタシリンダ装置は、運転者に、自身のブレーキ操作によってブレーキ装置が作動しているかのように感じさせることができる一方で、調圧された作動液の圧力に依存した液圧制動力をブレーキ装置で発生させることができる。つまり、このマスタシリンダ装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは関係なく作動液を加圧することができるように構成されている（以下、このようなマスタシリンダ装置を「独立加圧型マスタシリンダ装置」という場合がある）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−９２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年開発の盛んなハイブリッド自動車や電気自動車等では、車輪の回転によって回転させられる電気モータや発電機等の起電力に依拠した抵抗力が、車両の制動に利用されている。しかしながら、抵抗力に依拠したその制動力は比較的小さいため、これらの車両でも、マスタシリンダ装置で加圧された作動液の圧力に依拠してブレーキ装置で発生する摩擦力が、車両の制動に利用されている。独立加圧型マスタシリンダ装置は、例えば、ブレーキ操作とは関係なく、上記の抵抗力と協調して摩擦力をブレーキ装置で発生させるように作動液の加圧を制御できるため、ハイブリッド自動車や電気自動車への使用に適している。しかしながら、独立加圧型マスタシリンダ装置は、現状では、まだ改良の余地が残されたものとなっており、種々の改良を行うことによって、その独立加圧型マスタシリンダ装置の実用性を向上させることができる。本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、マスタシリンダ装置の実用性を向上させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明のマスタシリンダ装置は、外周部に前方を向く段差面が形成されつつ前進によって作動液を加圧する加圧ピストンと、加圧ピストンの後方に配設されてブレーキ操作によって前進する入力ピストンとを備えており、加圧ピストンと入力ピストンとの間に区画されたピストン間室の内部の作動液の圧力が加圧ピストンに作用する受圧面積と、段差面の前方に区画された反力室の内部の作動液の圧力が加圧ピストンに作用する受圧面積とが等しくされており、さらに、ピストン間室と反力室とを連通する室間連通路と、電動モータが発生させる力と気体圧によって発生する力との一方を加圧ピストンに付与する前進力付与機構と、入力ピストンの前進に対向しつつその前進量に応じた大きさの力を入力ピストンに付与する反力付与機構とを備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のマスタシリンダ装置は、ブレーキ操作部材の操作とは関係なく作動液を加圧することができる独立加圧型マスタシリンダ装置の一類型であり、作動液を高圧するための高圧源装置や、高圧とされた作動液を調圧するための調圧装置を必要としない。また、調圧された作動液をマスタシリンダ装置に導入するための通路を設けたり、調圧された作動液の圧力を加圧ピストンに伝達するための液室をマスタシリンダ装置内に区画形成したりする必要もない。それらにより、本マスタシリンダ装置の実用性は高いものとなっている。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。そして、請求可能発明の態様のうちのいくつかのものが、特許請求の範囲に記載した請求項に係る発明に相当する。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（３）項が請求項２に、（４）項が請求項３に、（７）項が請求項４に、（８）項が請求項５に、（１０）項が請求項６に、（１２）項が請求項７に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）車輪に設けられたブレーキ装置に、加圧された作動液を供給するためのマスタシリンダ装置であって、
前端部が閉塞された筒状のハウジングと、
外周部において前方を向く段差面を有する段付形状とされ、前記ハウジング内に配設されて自身の前進によって前記ブレーキ装置に加圧された作動液を供給する加圧ピストンと、
前記ハウジング内において前記加圧ピストンの後方に配設され、ブレーキ操作部材に連結されて運転者のブレーキ操作によって前進する入力ピストンと、
前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に区画されたピストン間室と、
前記段差面の前方において前記加圧ピストンと前記ハウジングとによって区画されており、自身の内部の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積が前記ピストン間室の内部の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積と等しくされた反力室と、
前記ピストン間室と前記反力室とを連通する室間連通路と、
電動モータが発生させる力と気体圧によって発生する力との一方を、前記加圧ピストンに、それを前進させる力である前進力として付与する前進力付与機構と、
前記入力ピストンの前進に対抗しかつその前進の量に応じた大きさの力を、前記入力ピストンに、前記ブレーキ操作部材の操作に対する操作反力として付与する反力付与機構と
を備えたマスタシリンダ装置。
【００１０】
本発明のマスタシリンダ装置によれば、反力室の内部の作動液の圧力が加圧ピストンに作用する受圧面積が、ピストン間室の内部の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積と等しくされているため、前進力による加圧ピストンの前進の際、ピストン間室および反力室の一方の内部の作動液の減少量と他方の内部の作動液の増加量とが等しくなる。別の言い方をすれば、本マスタシリンダ装置は、前進力による加圧ピストンの前進の際、作動液がピストン間室と反力室とを往来するように構成されている。そのため、前進力によって加圧ピストンが前進しても、それによって入力ピストンが移動させられることはない。また、本マスタシリンダ装置では、上記の各受圧面積が等しくされているので、ピストン間室の作動液の圧力によって加圧ピストンに作用する前方への付勢力と、反力室の作動液の圧力によって加圧ピストンに作用する後方への付勢力とが同じ大きさとなる。そのため、操作力によって入力ピストンが前進させられた際、ピストン間室および反力室の作動液の圧力が変化しても、その圧力変化によって加圧ピストンが移動させられることはない。また、本マスタシリンダ装置では、反力付与機構によって入力ピストンに付与される力を、運転者は、自身のブレーキ操作に対する操作反力として感じることができる。つまり、本マスタシリンダ装置は、運転者の操作力が、加圧ピストンの前進、つまり、作動液の加圧に利用されていなくても、自身のブレーキ操作によってブレーキ装置が作動しているかのように運転者に感じさせることができる。したがって、本マスタシリンダ装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは関係なく作動液を加圧することができるように構成された独立加圧型マスタシリンダ装置となっている。
【００１１】
本マスタシリンダ装置では、電動モータが発生させる力または気体圧によって発生する力によって、加圧ピストンが前進されることになる。そのため、本マスタシリンダ装置は、高圧源装置や調圧装置を必要とせず、それによって、本マスタシリンダ装置の実用性は高いものとなっている。また、本マスタシリンダ装置では、調圧された作動液をマスタシリンダ装置に導入するための通路を設けたり、調圧された作動液の圧力を加圧ピストンに伝達するための液室をマスタシリンダ装置内に区画形成したりする必要がないため、マスタシリンダ装置の構造が比較的簡単となっている。それによっても、本マスタシリンダ装置の実用性は高いものとなっている。
【００１２】
本マスタシリンダ装置の反力付与機構では、操作反力を入力ピストンに付与する具体的手段は特に限定されていない。例えば、反力付与機構は、入力ピストンの前進に対して弾性反力を付与するスプリングなどの弾性体を含んだ機構であればよい。また、ピストン間室内部の作動液の圧力は、後方への付勢力となって入力ピストンに作用するため、その付勢力をブレーキ操作に対する操作反力として利用する機構、つまり、ピストン間室の作動液を加圧するような機構であってもよい。
【００１３】
（２）前記前進力付与機構が、前記電動モータが発生させる力を前記前進力として前記加圧ピストンに付与するものである(1)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００１４】
本マスタシリンダ装置では、電動モータが発生させる力によって、加圧ピストンが前進させられることになる。
【００１５】
（３）前記前進力付与機構が、
電力の供給によって回転して回転力を発生させる前記電動モータとしての回転モータと、
その回転モータによる回転力を前記前進力に変換する回転力変換機構と
を含んで構成された(2)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００１６】
本マスタシリンダ装置の前進力付与機構は、電動モータによって回転力を発生させ、その回転力を前進力に変換することで加圧ピストンを前進させる。回転力変換機構は、回転運動を直線運動に変換するような機構であればよく、例えば、後述するボールねじ機構のようなねじ機構や、ラックアンドピニオンのような歯車機構を主要構成要素として含んでいる機構であればよい。
【００１７】
（４）前記回転力変換機構が、
前後方向に移動不能な状態で前記回転モータの回転力によって回転可能とされたナットと、
回転不能な状態で前記ナットと螺合し、前記回転モータの回転力によって前記加圧ピストンに当接して前記加圧ピストンを前進させるプランジャと
を含んで構成された(3)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００１８】
本マスタシリンダ装置の回転力変換機構では、ナットとプランジャとによってねじ機構が構成されていると考えることができる。また、このねじ機構は、プランジャの外周面とナットの内周面との間に複数のボールを介在させた機構、つまり、ボールねじ機構であってもよい。ボールねじ機構であれば、ナットとプランジャとの間で発生する摩擦力が比較的小さくなるため、回転モータが発生させる回転力のロスを小さくすることができる。したがって、モータの回転力、つまり、モータの出力を比較的小さくすることができるため、モータを小型化したり、消費電力を低減させたりすることができる。
【００１９】
（５）前記プランジャが円筒形状とされており、そのプランジャが前記加圧ピストンに外嵌している(4)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００２０】
本マスタシリンダ装置では、プランジャと加圧ピストンとが前後方向において重なり合う状態となるため、マスタシリンダ装置を比較的コンパクトにすることができる。
【００２１】
（６）前記前進力付与機構が、前記気体圧によって発生する力を前記前進力として加圧ピストンに付与するものである(1)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００２２】
本マスタシリンダ装置では、気体圧によって発生する力によって、加圧ピストンが前進させられることになる。
【００２３】
（７）前記前進力付与機構が、
前記ハウジング内部にガスで満たされた空間が形成されたガス容器と、
前記ガス容器内に配設されて、そのガス容器内を、自身の後方において大気圧源に連通する大気圧室と、自身の前方において負圧源に連通する負圧室とに区画する仕切体を有し、前記大気圧室の圧力と前記負圧室の圧力との圧力差によって前記加圧ピストンに当接して前記加圧ピストンを前進させるプランジャと
を有する(6)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００２４】
本マスタシリンダ装置の前進力付与機構では、プランジャの仕切体の前後において、大気圧と負圧とによって圧力差が発生し、その圧力差によって発生する力が、気体圧によって発生する力となる。つまり、本マスタシリンダ装置の前進力付与機構は、いわゆる負圧ブースタと同様の構成を有している。プランジャの仕切体は、プランジャの前進を許容しつつ、ガス容器内部を大気圧室と負圧室とに区画するものであればよい。例えば、ガス容器の内壁に摺接するようなピストンであれば、プランジャの前進を許容しつつ、ガス容器内部を大気圧室と負圧室とに区画することができる。あるいは、ガス容器内壁に固定され、一部が可撓性あるいは伸縮性等のある材料で構成されたダイアフラムであれば、ダイアフラムの変形によってプランジャの前進を許容しつつ、ガス容器内部を大気圧室と負圧室とに区画することができる。端的に言えば、ピストンのような仕切体を採用することができ、また、ダイアフラムのような仕切体を採用することもできる。
【００２５】
また、負圧源は、バキュームポンプのような負圧状態を作り出すことができる専用の装置であってもよいし、あるいは、車両のエンジンが運転中である場合に負圧状態になるエンジンの吸気部、または、エンジンに繋げられる吸気管であってもよい。
【００２６】
（８）前記ガス容器が前記プランジャの周囲に円環形状となって形成されており、前記プランジャの仕切体が前記プランジャの外周に鍔状に形成されている(7)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００２７】
本マスタシリンダ装置によれば、プランジャの仕切体は、プランジャの外周を取り巻く鍔状となって形成されており、また、仕切体の全域、つまり、プランジャの全周にわたって上記の圧力差が作用することになる。つまり、圧力差によって発生する前進力が、プランジャの全周にわたって殆ど均一となってプランジャに付与されることになる。
【００２８】
（９）前記プランジャが円筒形状とされており、そのプランジャが前記加圧ピストンに外嵌している(7)項または(8)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００２９】
本マスタシリンダ装置では、プランジャと加圧ピストンとが前後方向において重なり合う状態となるため、マスタシリンダ装置を比較的コンパクトにすることができる。
【００３０】
（１０）前記加圧ピストンに対する前記入力ピストンの前記相対前進を禁止する入力ピストン相対前進禁止機構を、さらに備えた(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
【００３１】
本マスタシリンダ装置によれば、加圧ピストンに対する入力ピストンの相対前進を禁止していることで、ブレーキ操作によって、入力ピストンとともに加圧ピストンも前進されることになる。つまり、運転者の操作力が加圧ピストンに伝達されることになり、操作力によって作動液を加圧することが可能となる。したがって、加圧ピストンに対する入力ピストンの相対前進を禁止すれば、前進力に加えて、操作力によっても作動液を加圧することができる。この場合、比較的大きな力によって加圧ピストンを前進させることができるため、ブレーキ装置において、比較的大きな液圧制動力を発生させることができる。したがって、例えば、急ブレーキ等の比較的大きな制動力が必要とされる場合に、加圧ピストンに対する入力ピストンの相対前進を禁止するように本マスタシリンダ装置を構成すれば、前進力と操作力とに依存して、比較的大きな液圧制動力を発生させることができる。また、前進力だけに依存して大きな液圧制動力を発生させようとする場合、例えば、電動モータを大型にしたり、気体圧を高くしたりする必要があるため、マスタシリンダ装置のコストアップや大形化を招く可能性がある。本マスタシリンダ装置によれば、コストアップや大形化を招くことなく、比較的大きな液圧制動力を発生させるようにマスタシリンダ装置を構成することができる。
【００３２】
また、例えば、前進力付与機構に不具合が発生した場合や、電気的失陥によって前進力付与機構が作動できない場合に、加圧ピストンに対する入力ピストンの相対前進を禁止するように本マスタシリンダ装置を構成すれば、操作力によって加圧ピストンを前進させることができる。したがって、そのように構成されたマスタシリンダ装置であれば、前進力付与機構が前進力を加圧ピストンに付与することができない場合であっても、操作力によって液圧制動力を発生させることができる。つまり、フェールセーフの観点において、優れたマスタシリンダ装置を構成することができるのである。
【００３３】
加圧ピストンに対する入力ピストンの相対前進を禁止するためには、例えば、入力ピストンの加圧ピストンへの当接を許容すればよい。当接することによって、操作力は入力ピストンから加圧ピストンに直に伝達され、加圧ピストンを操作力によって前進させることができる。また、加圧ピストンに対する入力ピストンの相対前進を禁止するために、ピストン間室を密閉してもよい。その密閉によって、操作力は、ピストン間室の作動液を介して入力ピストンから加圧ピストンに伝達され、加圧ピストンを操作力によって前進させることができる。
【００３４】
（１１）前記入力ピストン相対前進禁止機構が、前記反力室および前記ピストン間室を低圧源に連通させることで前記入力ピストンの前記加圧ピストンへの当接を許容する反力室・ピストン間室用低圧源連通機構を含んで構成された(10)項に記載のマスタシリンダ装置。
【００３５】
本マスタシリンダ装置によれば、ピストン間室を低圧源に連通させることで、入力ピストンは、ピストン間室の作動液を低圧源に流出させながら前進することができ、加圧ピストンに当接することが許容される。当接した場合には、先に説明したように、加圧ピストンは操作力によって前進させられることになり、操作力に依存して液圧制動力が発生することになる。また、本マスタシリンダ装置によれば、ピストン間室とともに反力室も低圧源に連通させるため、反力室の内部の作動液の圧力が加圧ピストンの段差面に作用し、反力室の圧力が加圧ピストンの前進に対する抵抗力として作用してしまうことはない。そのため、操作力によって加圧ピストンを前進させる場合でも、比較的容易に前進させることができる。
【００３６】
（１２）前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの一方が、他方に向かって開口する有底穴を有し、その有底穴に前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの他方が嵌入されることで、前記有底穴内に前記ピストン間室が形成された(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
【００３７】
本マスタシリンダ装置は、特に、加圧ピストンに有底穴が設けられており、かつ、前述のように、プランジャが加圧ピストンに外嵌するように構成されている場合に、マスタシリンダ装置を比較的コンパクトにすることができる。つまり、マスタシリンダ装置がこのように構成されている場合には、プランジャと加圧ピストンとが前後方向において重なり合う位置にピストン間室を設けることができる。したがって、プランジャに必要な前後方向の長さおよびピストン間室に必要な前後方向の間隔を確保しつつ、それらを前後方向において重なり合うようにして配設することができるため、マスタシリンダ装置の前後方向の長さを短くすることができる。
【００３８】
（１３）前記反力付与機構が、
前記反力室および前記ピストン間室と連通する貯液室と、
それら反力室およびピストン間室の合計容積の減少に応じたその貯液室の容積の増加を許容するとともにその増加の量に応じた大きさの弾性反力を貯液室内の作動液に作用させる対貯液室弾性反力作用機構と
を含んで構成された(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
【００３９】
本マスタシリンダ装置によれば、貯液室の作動液とともに、反力室およびピストン間室の作動液にも対貯液室弾性反力作用機構による弾性反力が作用することになる。したがって、入力ピストンが前進、つまり、ブレーキ操作量が増加し、反力室およびピストン間室の合計容積が減少すると、貯液室ではその減少分の容積が増加し、弾性反力が増加することになる。そのため、反力室およびピストン間室の作動液の圧力が増加することになり、入力ピストンには、自身の前進に対抗しかつその前進の量に応じた大きさの力が付与されることになる。なお、本マスタシリンダ装置では、前述のように、ピストン間室の作動液の圧力によって加圧ピストンが移動させられることはない。そのため、ピストン間室の作動液の圧力が変化しても、その圧力の変化によって加圧ピストンが移動させられることはないのである。なお、本マスタシリンダの反力付与機構は、外部式、つまり、ハウジングの外部に設けられていてもよく、あるいは、内部式、つまり、ハウジングの内部に設けられていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】請求可能発明の実施例のマスタシリンダ装置を搭載したハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを示す模式図である。
【図２】第１実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成された液圧ブレーキシステムを示す図である。
【図３】図２に示すマスタシリンダ装置に採用されている反力付与機構を示す図である。
【図４】第２実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成された液圧ブレーキシステムを示す図である。
【図５】変形例のマスタシリンダ装置を含んで構成された液圧ブレーキシステムを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記の実施例および変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例１】
【００４２】
≪車両の構成≫
図１に、実施例１のマスタシリンダ装置を搭載したハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを模式的に示す。車両には、動力源として、エンジン１０と電気モータ１２とが搭載されており、また、エンジン１０の出力により発電を行う発電機１４も搭載されている。これらエンジン１０，電気モータ１２，発電機１４は、動力分割機構１１によって互いに接続されている。この動力分割機構１１を制御することで、エンジン１０の出力を、発電機１４を作動させるための出力と、４つの車輪１３のうちの駆動輪となるものを回転させるための出力とに振り分けたり、電気モータ１２の出力を駆動輪に伝達させたりすることができる。つまり、動力分割機構１１は、減速機１５および駆動軸１７を介して駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として機能するのである。なお、「車輪１３」等のいくつかの構成要素は、４つの車輪のいずれかに対応するものであることを示す場合には、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪にそれぞれ対応して、添え字「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「ＲＲ」を付して使用する。この表記に従えば、本車両における駆動輪は、車輪１３ＲＬおよび車輪１３ＲＲである。
【００４３】
電気モータ１２は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動される。車両にはインバータ２４が備えられており、インバータ２４は、電力を、直流から交流、あるいは、交流から直流に変換することができる。したがって、インバータ２４を制御することで、発電機１４によって出力される交流の電力を、バッテリ２６に蓄えるための直流の電力に変換させたり、バッテリ２６に蓄えられている直流の電力を、電気モータ１２を駆動するための交流の電力に変換することができる。発電機１４は、電気モータ１２と同様に、交流同期電動機としての構成を有している。つまり、本実施例の車両では、交流同期電動機が２つ搭載されていると考えることができ、一方が、電気モータ１２として、主に駆動力を出力するために使用され、他方が、発電機１４として、主にエンジン１０の出力により発電するために使用されている。
【００４４】
また、電気モータ１２は、車両の走行に伴う車輪１３ＲＬ，１３ＲＲの回転を利用して、発電（回生発電）を行うことも可能である。このとき、車輪１３ＲＬ，１３ＲＲに連結される電気モータ１２では、電力が発生させられるとともに、電気モータ１２の回転を制止するための抵抗力が発生する。したがって、その抵抗力を、車両を制動する制動力として利用することができる。つまり、電気モータ１２は、電力を発生させつつ車両を制動するための回生ブレーキの手段として利用される。したがって、本車両は、回生ブレーキが、エンジンブレーキや後述する液圧ブレーキとともに、車両を制動するために使用されている。一方、発電機１４は、主にエンジン１０の出力により発電をするが、インバータ２４を介してバッテリ２６から電力が供給されることで、電気モータとしても機能する。
【００４５】
本車両において、上記のブレーキの制御や、その他の車両に関する各種の制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって行われる。複数のＥＣＵのうち、メインＥＣＵ３０は、それらの制御を統括する機能を有している。例えば、ハイブリッド車両は、エンジン１０の駆動および電気モータ１２の駆動によって走行することが可能とされているが、それらエンジン１０の駆動と電気モータ１２の駆動は、メインＥＣＵ３０によって総合的に制御される。具体的に言えば、メインＥＣＵ３０によって、エンジン１０の出力と電気モータ１２による出力の配分が決定され、その配分に基づき、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ３２、電気モータ１２及び発電機１４を制御するモータＥＣＵ３４に各制御についての指令が出力される。
【００４６】
メインＥＣＵ３０には、バッテリ２６を制御するバッテリＥＣＵ３６も接続されている。バッテリＥＣＵ３６は、バッテリ２６の充電状態を監視しており、充電量が不足している場合には、メインＥＣＵ３０に対して充電要求指令を出力する。充電要求指令を受けたメインＥＣＵ３０は、バッテリ２６を充電させるために、発電機１４による発電の指令をモータＥＣＵ３４に出力する。
【００４７】
また、メインＥＣＵ３０には、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ３８も接続されている。当該車両には、運転者によって操作されるブレーキ操作部材（以下、単に「操作部材」という場合がある）が設けられており、ブレーキＥＣＵ３８は、その操作部材の操作量であるブレーキ操作量（以下、単に「操作量」という場合がある）と、その操作部材に加えられる運転者の力であるブレーキ操作力（以下、単に「操作力」という場合がある）との少なくとも一方に基づいて目標制動力を決定し、メインＥＣＵ３０に対してこの目標制動力を出力する。メインＥＣＵ３０は、モータＥＣＵ３４にこの目標制動力を出力し、モータＥＣＵ３４は、その目標制動力に基づいて回生ブレーキを制御するとともに、それの実行値、つまり、発生させている回生制動力をメインＥＣＵ３０に出力する。メインＥＣＵ３０では、目標制動力から回生制動力が減算され、その減算された値に基づいて、車両に搭載される液圧ブレーキシステム４０において発生すべき目標液圧制動力が決定される。メインＥＣＵ３０は、目標液圧制動力をブレーキＥＣＵ３８に出力し、ブレーキＥＣＵ３８は、液圧ブレーキシステム４０が発生させる液圧制動力が目標液圧制動力となるように制御するのである。
【００４８】
≪液圧ブレーキシステムの構成≫
上述のように構成された本ハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステム４０について、図２を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、「前方」は図２における左方、「後方」は図２における右方をそれぞれ表している。また、「前側」、「前端」、「前進」や、「後側」、「後端」、「後進」等も同様に表すものとされている。以下の説明において［ ］に囲まれた文字は、センサ等を図面において表わす場合に用いられる。
【００４９】
図２に、本車両が備える液圧ブレーキシステム４０を、模式的に示す。液圧ブレーキシステム４０は、作動液を加圧するためのマスタシリンダ装置５０を有している。車両の運転者は、マスタシリンダ装置５０に連結された操作装置５２を操作することでマスタシリンダ装置５０を作動させることができ、マスタシリンダ装置５０は、自身の作動によって作動液を加圧する。その加圧された作動液は、マスタシリンダ装置５０に接続されるアンチロック装置５４を介して、各車輪に設けられたブレーキ装置５６に供給される。ブレーキ装置５６は、その加圧された作動液の圧力（以下、「マスタ圧」という場合がある）に依存して、車輪１３の回転を制止するための力、すなわち、液圧制動力を発生させる。また、液圧ブレーキシステム４０は、低圧源として作動液を大気圧下で貯留するリザーバ６２を有している。リザーバ６２は、マスタシリンダ装置５０に接続されている。
【００５０】
操作装置５２は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル７０と、ブレーキペダル７０に連結されるオペレーションロッド７２とを含んで構成されている。ブレーキペダル７０は、上端部において、車体に回動可能に保持されている。オペレーションロッド７２は、後端部においてブレーキペダル７０に連結され、前端部においてマスタシリンダ装置５０に連結されている。また、操作装置５２は、ブレーキペダル７０の操作量を検出するための操作量センサ［ＳＰ］７４と、操作力を検出するための操作力センサ［ＦＰ］７６とを有している。操作量センサ７４および操作力センサ７６は、ブレーキＥＣＵ３８に接続されており、ブレーキＥＣＵ３８は、それらのセンサの検出値を基にして、目標制動力を決定する。
【００５１】
ブレーキ装置５６は、液通路８０，８２を介してマスタシリンダ装置５０に接続されている。それら液通路８０，８２は、マスタシリンダ装置５０によってマスタ圧に加圧された作動液をブレーキ装置５６に供給するための液通路である。液通路８０にはマスタ圧センサ［Ｐｏ］８４が設けられており、マスタ圧センサ８４はブレーキＥＣＵ３８に接続されている。詳しい説明は省略するが、各ブレーキ装置５６は、ブレーキキャリパと、そのブレーキキャリパに取り付けられたホイールシリンダ（ブレーキシリンダ）およびブレーキパッドと、各車輪とともに回転するブレーキディスクとを含んで構成されている。液通路８０，８２は、各ブレーキ装置５６のブレーキシリンダに接続されており、また、それら液通路８０，８２の途中に、アンチロック装置５４が設けられている。ちなみに、液通路８０が、後輪側のブレーキ装置５６ＲＬ，５６ＲＲに繋がるようにされており、また、液通路８２が、前輪側のブレーキ装置５６ＦＬ，５６ＦＲに繋がるようにされている。各ブレーキ装置５６では、マスタ圧に依存して、ブレーキシリンダがブレーキパッドをブレーキディスクに押し付け、その押し付けにより発生する摩擦によって車輪の回転を制止する液圧制動力が発生するため、車両が制動されるのである。
【００５２】
アンチロック装置５４は、一般的な装置であり、簡単に説明すれば、各車輪に対応する４対の開閉弁を有している。各対の開閉弁のうちの１つは増圧用開閉弁であり、車輪がロックしていない状態では、開弁状態とされており、また、もう１つは減圧用開閉弁であり、車輪がロックしていない状態では、閉弁状態とされている。車輪がロックした場合に、増圧用開閉弁が、マスタシリンダ装置５０からブレーキ装置５６への作動液の流れを遮断するとともに、減圧用開閉弁が、ブレーキ装置５６からリザーバへの作動液の流れを許容して、車輪のロックを解除するように構成されている。
【００５３】
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置５０は、マスタシリンダ装置５０の筐体であるハウジング１００と、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する第１加圧ピストン１０２および第２加圧ピストン１０４と、運転者の操作が操作装置１１２を通じて入力される入力ピストン１０６と、第１加圧ピストン１０２を前進させるための加圧ピストン前進装置１０８とを含んで構成されている。なお、以下に説明する実施例のマスタシリンダ装置のすべての図は、ブレーキ操作がされていない状態を示している。
【００５４】
ハウジング１００は、内径が異なる大きさとされることで、複数の部分に区分けされている。具体的には、前方側に位置して内径の小さい部分が前方部１１０、前方部１１０の後方に位置して前方部１１０よりも内径が大きくされた中間部１１２、後方側に位置して内径の小さくされた後方部１１４に区分けされている。また、中間部１１２と後方部１１４との間には、加圧ピストン前進装置１０８が設置される前進装置設置部１１６が設けられている。
【００５５】
第２加圧ピストン１０４は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、ハウジング１００の前方部１１０に摺動可能に嵌め合わされている。第１加圧ピストン１０２は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなす本体部１１８と、その本体部１１８から後方に延び出す延出部１２０とを有している。また、本体部１１８の後端における外周部には、鍔１２４が形成されている。したがって、本体部１１８には、鍔１２４によって、前方を向く段差面１２６が形成されている。また、第１加圧ピストン１０２は、延出部１２０の後端において開口する有底穴１３０を有している。このように形成された第１加圧ピストン１０２は、本体部１１８の前方側がハウジング１００の前方部１１０に、鍔１２４の外周部が中間部１１２に摺動可能に嵌め合わされている。第１加圧ピストン１０２の前方で第２加圧ピストン１０４との間には、２つの後輪に設けられたブレーキ装置５６ＲＬ，ＲＲに供給される作動液を加圧するための第１加圧室Ｒ１が区画形成されており、また、第２加圧ピストン１０４の前方には、２つの前輪に設けられたブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに供給される作動液を加圧するための第２加圧室Ｒ２が区画形成されている。なお、第１加圧ピストン１０２と第２加圧ピストン１０４とは、第１加圧ピストン１０２の前方に開口する有底穴の底部に螺着立設された有頭ピン１３２と、第２加圧ピストン１０４の後端面に固設されたピン保持筒１３４とによって、離間距離が設定範囲内に制限されている。また、第１加圧室Ｒ１内，第２加圧室Ｒ２内には、それぞれ、圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）１３６、１３８が配設されており、それらスプリングによって、第１加圧ピストン１０２，第２加圧ピストン１０４はそれらが互いに離間する方向に付勢されつつ、後方に向かうように付勢されている。
【００５６】
入力ピストン１０６は、大まかには円柱形状とされており、前方側に位置して外径の小さくされた小径部１４０、後方側に位置して外径の大きくされた大径部１４２とを有している。入力ピストン１０６は、小径部１４０が第１加圧ピストン１０２の有底穴１３０に摺動可能に嵌入された状態で、ハウジング１００内に配設されている。このように入力ピストン１０６と第１加圧ピストン１０２とが配設された状態で、小径部１４０の前端面と有底穴１３０の底面との間には、作動液で満たされたピストン間室Ｒ３が区画形成されている。また、段差面１２６の前方には、第１加圧ピストン１０２とハウジング１００とによって、作動液で満たされた反力室Ｒ４が区画形成されている。なお、反力室Ｒ４の作動液の圧力によって、第１加圧ピストン１０２には後方への付勢力が発生することになる。第１加圧ピストン１０２に後方への付勢力を発生させるように、反力室Ｒ４の作動液の圧力が第１加圧ピストン１０２に作用する受圧面積、つまり、第１加圧ピストン１０２の段差面１２６の面積は、第１加圧ピストン１０２に前方への付勢力を発生させるように、ピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が第１加圧ピストン１０２に作用する受圧面積、つまり、第１加圧ピストン１０２の有底穴１３０の底面の面積と等しくされている。
【００５７】
入力ピストン１０６の後端部には、ブレーキペダル７０の操作力を入力ピストン１０６に伝達すべく、また、ブレーキペダル７０の操作量に応じて入力ピストン１０６を進退させるべく、オペレーションロッド７２の前端部が連結されている。ちなみに、入力ピストン１０６は、ハウジング１００の後方小径部１２４に嵌め込まれた係止環１４４によって係止されることで、後退が制限されている。また、オペレーションロッド７２には、円板状のスプリングシート１４６が付設されており、このスプリングシート１４６とハウジング１００との間には圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）１４８が配設されており、このリターンスプリング１４８によって、オペレーションロッド７２は後方に向かって付勢されている。なお、スプリングシート１４６とハウジング１００との間にはブーツ１５０が渡されており、マスタシリンダ装置５０の後部の防塵が図られている。
【００５８】
加圧ピストン前進装置１０８は、ハウジング１００の前進装置設置部１１６に設置された電動式の回転モータ１６０と、その回転モータ１６０の発生するトルク、つまり、回転力を、前進力、つまり、第１加圧ピストン１０２を前進させる力に変換する回転力変換機構１６２とを有している。なお、回転モータ１６０は、ブレーキＥＣＵ３８に接続されている。回転力変換機構１６２は、回転モータ１６０のモータ軸に取り付けられた駆動ギヤ１６４と、前方側が第１加圧ピストン１０２の延出部１２０に外嵌し、後方側の内部に入力ピストン１０６が配設されている円筒形状のプランジャ１６６と、内周部においてプランジャ１６６に螺合し、前後方向に移動不能に設けられた概して円筒形状のナット１６８とを含んで構成されている。なお、ナット１６８は、プランジャ１６８と螺合するねじ部材１６９と、そのねじ部材１６９に外嵌し、上記駆動ギヤ１６４と噛み合う従動ギヤ１７０とによって構成されている。なお、駆動ギヤ１６４および従動ギヤ１７０の各々は、かさ歯車となっている。プランジャ１６６は、前端面が鍔１２４の後方を向く面に当接する状態で第１加圧ピストン１０２に外嵌している。また、プランジャ１６６の後端における外周部と、ハウジング１００の後方部１１４における内周部とには、前後方向に延び、かつ、互いに嵌り合うことができるスプラインがそれぞれ形成されている。つまり、プランジャ１６６は、ハウジング１００にスプライン嵌合されることによって、前後方向に摺動可能とされつつ、回転不能とされている。ちなみに、プランジャ１６６は、入力ピストン１０６と同様に、係止環１４４によって係止されることで後退が制限されている。また、加圧ピストン前進装置１０８では、プランジャ１６６の外周面と、ナット１６８の内周面とに、それぞれ、螺旋状の溝１７２，１７４が、互いに向かい合う状態で形成されている。それらの溝１７２，１７４には、複数のボール１７６が嵌め込まれており、プランジャ１６６とナット１６８とは、それらのボール１７６を介して螺合している。つまり、加圧ピストン前進装置１０８では、プランジャ１６６，ナット１６８，ボール１７６によって、ボールねじ機構が構成されており、このボールねじ機構は、回転モータ１６０がトルクを発生すると、プランジャ１６６に前進力が発生するように構成されている。したがって、第１加圧ピストン１０２は、そのプランジャ１６６によって前方に押し出されることによって前進することができる。つまり、回転モータ１６０および回転力変換機構１６２によって、第１加圧ピストン１０２に前進力を付与する前進力付与機構が構成されているのである。
【００５９】
上述のように構成されたマスタシリンダ装置５０では、加圧ピストン前進装置１０８のプランジャ１６６と、第１加圧ピストン１０２の延出部１２０とが、前後方向において重なり合う位置にピストン間室Ｒ３が設けられている。したがって、プランジャ１６６に必要な前後方向の長さおよびピストン間室Ｒ３に必要な前後方向の間隔が確保されつつ、プランジャ１６６とピストン間室Ｒ３とが前後方向において重なり合うようにして配設されているため、マスタシリンダ装置５０の前後方向の長さが比較的短くされている。
【００６０】
第１加圧室Ｒ１は、ハウジング１００に設けられた連通孔１８０を介して、アンチロック装置５４に繋がる液通路８０と連通しており、第１加圧ピストン１０２に設けられた連通孔１８２およびハウジング１００に設けられた連通孔１８４を介して、リザーバ６２に連通可能とされている。一方、第２加圧室Ｒ２は、ハウジング１００に設けられた連通孔１８６を介して、アンチロック装置５４に繋がる液通路８２と連通しており、第２加圧ピストン１０４に設けられた連通孔１８８およびハウジング１００に設けられた連通孔１９０を介して、リザーバ６２に連通可能とされている。
【００６１】
ハウジング１００には、一端が連通孔１８４、つまり、リザーバ６２に連通し、他端が外部に連通する連通孔１９２が設けられている。ハウジング１００には、一端が反力室Ｒ４に開口し、他端が外部に連通する連通孔１９４も設けられている。また、第１加圧ピストン１０２には、一端が反力室Ｒ４に連通し、他端がピストン間室Ｒ３に連通する連通孔１９６が設けられている。つまり、ピストン間室Ｒ３は、連通孔１９６，反力室Ｒ４，連通孔１９４を介して外部に連通しており、連通孔１９６は、ピストン間室Ｒ３と反力室Ｒ４とを連通する室間連通路となっている。
【００６２】
このように連通孔が形成されたマスタシリンダ装置５０において、連通孔１９２には、ハウジング１００の外部に設けられた外部連通路１９８の一端が接続されており、その外部連通路１９８の他端は連通孔１９４に接続されている。したがって、ピストン間室Ｒ３および反力室Ｒ４は、リザーバ６２に連通可能となっている。その外部連通路１９８の途中には、ブレーキＥＣＵ３８に接続された電磁式の開閉弁２００が設けられている。なお、開閉弁２００は、非励磁状態で開弁状態となる常開弁とされており、通常の車両の使用時においては、閉弁状態とされている。
【００６３】
また、外部連通路１９８における連通孔１９４と開閉弁２００との間には、マスタシリンダ装置５０からの作動液が流出入する反力発生器２１０が設けられている。図３は、反力発生器２１０の断面図である。反力発生器２１０は、筐体であるハウジング２１２と、そのハウジング２１２内部に配置されたピストン２１４および圧縮コイルスプリング２１６を含んで構成されている。ハウジング２１２は、両端が閉塞された円筒形状とされている。ピストン２１４は、円板状とされており、ハウジング２１２の内周面に摺動可能に配設されている。スプリング２１６は、それの一端がハウジング２１２の内底面に支持されており、他端がピストン２１４の一端面に支持されている。したがって、ピストン２１４は、スプリング２１６によってハウジング２１２に弾性的に支持されている。また、ハウジング２１２の内部には、ピストン２１４の他端面とハウジング２１２とによって、貯液室Ｒ５が区画形成されている。また、ハウジング２１２には、一端が貯液室Ｒ５に開口する連通孔２１８が設けられている。その連通孔２１８の他端には、連通孔１９４と開閉弁２００との間で外部連通路１９８から分岐する連通路が接続されている。したがって、貯液室Ｒ５は反力室Ｒ４，ピストン間室Ｒ３に連通している。したがって、反力室Ｒ４，ピストン間室Ｒ３の合計容積が減少すると、その減少に応じて貯液室Ｒ５の容積が増加し、スプリング２１６は、その増加の量に応じた大きさの弾性反力を発生する。その弾性反力は、貯液室Ｒ５の作動液に作用するため、貯液室Ｒ５の作動液の圧力が増加する。つまり、反力発生器２１０は、マスタシリンダ装置５０における反力付与機構とされている。
【００６４】
なお、本マスタシリンダ装置５０に採用される反力付与機構は、所謂ダイアフラム式で構成されていてもよい。つまり、貯液室Ｒ５がピストン２１４の代わりにダイアフラムによって区画されており、ダイヤフラムを挟んで設けられたガス室のガスの圧力によって作動液が加圧されるような反力付与機構であってもよい。
【００６５】
≪マスタシリンダ装置の作動≫
以下にマスタシリンダ装置５０の作動について説明する。通常時、つまり、液圧ブレーキシステム４０が正常に作動することができる場合、前述のように、目標制動力が、回生ブレーキによる回生制動力を上回ると、その上回る分が目標液圧制動力に決定される。その目標液圧制動力に応じて、ブレーキＥＣＵ３８は、加圧室Ｒ１内の作動液の圧力の大きさを決定し、回転モータ１６０を回転させるための指令を回転モータ１６０に出力する。回転モータ１６０では、正回転する方向へのトルクが発生し、そのトルクは第１加圧ピストン１０２に伝達される。つまり、第１加圧ピストンに前進力が付与されることになる。その前進力によって第１加圧ピストン１０２が前進し、第１加圧室Ｒ１内の作動液が加圧され、その作動液の圧力によって第２加圧ピストン１０４が前進し、第２加圧室Ｒ２内の作動液が加圧される。したがって、各ブレーキ装置５６では液圧制動力が発生することになる。通常時、ブレーキＥＣＵ３８は、マスタ圧センサ８４の出力値を用いて、マスタ圧が目標液圧制動力に応じた大きさとなっているかを監視している。つまり、ブレーキＥＣＵ３８は、マスタ圧が目標液圧制動力に応じた圧力となるように、回転モータ１６０の発生するトルクを調整するための指令を回転モータ１６０に出力する。回転モータ１６０は、その指令に基づいて、自身に供給される電流が調整され、自身の発生するトルク、つまり、回転力が調整される。
【００６６】
前述のように、ブレーキ操作量の増加に応じて入力ピストン１０６が第１加圧ピストン１０２やハウジング１００に対して前進すると、ピストン間室Ｒ３や反力室Ｒ４の作動液は流出し、ピストン間室Ｒ３および反力室Ｒ４の合計容積が減少する。また、通常時、開閉弁２００は励磁されて閉弁させられている。したがって、上記の２室から流出した作動液は、反力発生器２１０の貯液室Ｒ５へと流入し、貯液室Ｒ５の容積が増加することになる。そのため、スプリング２１６の弾性反力が増加し、貯液室Ｒ５およびピストン間室Ｒ３，反力室Ｒ４の作動液の圧力が増加する。そのため、ブレーキ操作量の増加に応じて、ピストン間室Ｒ３の作動液の圧力の増加によって、第１加圧ピストン１０２に作用する前方への付勢力が増加し、また、反力室Ｒ４の作動液の圧力の増加によって、第１加圧ピストン１０２に作用する後方への付勢力が増加する。前述のように、本マスタシリンダ装置５０では、その後方への付勢力を発生させる第１加圧ピストン１０２の段差面１２６における面積は、第１加圧ピストン１０２の有底穴１３０の底面の面積と等しくされている。そのため、上記の前方への付勢力と後方への付勢力とは、ピストン間室Ｒ３および反力室Ｒ４の作動液の圧力に拘らず、同じ大きさとなる。そのため、第１加圧ピストン１０２は、ピストン間室Ｒ３および反力室Ｒ４の作動液の圧力によって移動させられることはなく、加圧ピストン前進装置１０８の発生する前進力によって移動することになる。つまり、通常時には、操作力とは関係なく、加圧ピストン前進装置１０８の発生する前進力によって、加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液は加圧されるのである。したがって、本マスタシリンダ装置５０は、運転者によるブレーキペダル７０の操作とは関係なく作動液を加圧することができるように構成された独立加圧型マスタシリンダ装置となっている。
【００６７】
また、先に説明したピストン間室Ｒ３の作動液の圧力は、入力ピストン１０６の小径部１４０の前端面にも作用するため、入力ピストン１０６に対して後方への付勢力が発生する。この後方への付勢力は、入力ピストン１０６を介してブレーキペダル７０に伝達されるため、運転者は、その付勢力を自身のブレーキ操作に対する操作反力として感じることができる。したがって、本マスタシリンダ装置５０は、運転者の操作力が第１加圧ピストン１０２の前進、つまり、作動液の加圧に利用されていなくても、自身のブレーキ操作によってブレーキ装置５６が作動しているかのように運転者に感じさせることができる。つまり、反力発生器２１０を含んで、運転者のブレーキ操作を許容しつつ、その操作に応じた反力を発生させるストロークシミュレータが構成されていると考えることができる。
【００６８】
また、本液圧ブレーキシステム４０では、例えば、急ブレーキ等において、大きな液圧制動力が必要とされたとき（以下、「大制動力必要時」という場合がある）に、開閉弁２００が非励磁とされて開弁される。つまり、ピストン間室Ｒ３および反力室Ｒ４は、外部連通路１９８を介してリザーバ６２に連通させられ、また、反力発生器２５０の貯液室Ｒ５もリザーバ６２に連通させられる。そのため、入力ピストン１０６は、ピストン間室Ｒ３の作動液をリザーバ６２に流出させながら前進することができる。したがって、小径部１４０の前端面が、有底穴１３０の底面において第１加圧ピストン１０２に当接することが許容され、当接することによって、第１加圧ピストン１０２を、操作力によっても前進させることができる。つまり、本マスタシリンダ装置５０は、大制動力必要時に、加圧ピストン前進装置１０８の発生する前進力に加えて、操作力によっても加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液を加圧することができるのである。このように、本マスタシリンダ装置５０では、開閉弁２００を含んで、ピストン間室Ｒ３，反力室Ｒ４をリザーバ６２に連通させることで入力ピストン１０６の第１加圧ピストン１０２への当接を許容する反力室・ピストン間室用低圧源連通機構が構成されている。また、この当接によって、第１加圧ピストン１０２に対する入力ピストン１０６の相対前進が禁止されるため、開閉弁２００を含む機構は、入力ピストン相対前進禁止機構になっていると考えることもできる。
【００６９】
なお、大制動力必要時には、反力室Ｒ４がリザーバ６２に連通されることで、第１加圧ピストン１０２に作用する前述の後方への付勢力が発生しないため、後方への付勢力が第１加圧ピストン１０２の前進に対する抵抗力となることはない。そのため、操作力によって第１加圧ピストン１０２を前進させる場合でも、比較的容易に前進させることができる。また、大制動力必要時には、貯液室Ｒ５もリザーバ６２に連通されるため、マスタシリンダ装置５０では、反力発生器２１０による操作反力が発生しなくなる。しかしながら、操作力によって加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液を加圧する場合には、運転者は、主に、加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液の圧力による力を操作反力として感じることができる。
【００７０】
前述のように、本マスタシリンダ装置５０では、大制動力必要時において、大きな液圧制動力を発生させるのに、加圧ピストン前進装置１０８の発生する前進力だけに依存する必要がないため、回転モータ１６０には比較的低出力のモータを採用することができる。換言すれば、本マスタシリンダ装置５０は、高出力のモータによるコストアップや装置の大形化を招くことなく、比較的大きな液圧制動力を発生させることが可能とされているのである。また、本マスタシリンダ装置５０では、回転モータ１６０の発生するトルクがボールねじ機構によって前進力に変換されるため、その変換における摩擦力等によるロスが比較的小さくされている。それによっても、回転モータ１６０を比較的低出力のモータとすることが可能となっている。
【００７１】
次に、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム４０に電力が供給されていない状況下におけるマスタシリンダ装置５０の作動について説明する。電気的失陥の場合、加圧ピストン前進装置１０８は作動することはできない。また、開閉弁２００は非励磁とされて開弁している。つまり、ピストン間室Ｒ３，反力室Ｒ４，貯液室Ｒ５はリザーバ６２に連通する。つまり、マスタシリンダ装置５０では、大制動力必要時と同じ状態、つまり、入力ピストン１０６の第１加圧ピストン１０２への当接が許容される状態が実現されることになる。したがって、ブレーキ操作がされると、入力ピストン１０６の小径部１４０の前端面が、有底穴１３０の底面において第１加圧ピストン１０２に当接することが許容され、当接することによって、第１加圧ピストン１０２を、操作力によって前進させることができる。つまり、本マスタシリンダ装置５０では、電気的失陥の場合、加圧ピストン前進装置１０８の発生する前進力によらずに、操作力によって加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液を加圧することができることになる。このように、本マスタシリンダ装置５０では、加圧ピストン前進装置１０８が作動できないような場合であっても、ブレーキ装置５６を作動させて液圧制動力を発生させることが担保されており、フェールセーフの観点において、優れたマスタシリンダ装置となっているのである。
【００７２】
このように、本マスタシリンダ装置５０では、調圧された作動液をマスタシリンダ装置に導入するための通路を設けたり、調圧された作動液の圧力を加圧ピストンに伝達するための液室をマスタシリンダ装置内に区画形成したりする必要がないため、マスタシリンダ装置の構造が比較的簡単となっている。
【実施例２】
【００７３】
図４に、第２実施例の液圧ブレーキシステム２４０を示す。液圧ブレーキシステム２４０は、マスタシリンダ装置２５０を有しており、大まかには第１実施例の液圧ブレーキシステム２４０と同様の構成とされている。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、第１実施例の液圧ブレーキシステム４０と異なる構成および作動について説明し、第１実施例の液圧ブレーキシステム４０と同じ構成および作動については説明を省略する。
【００７４】
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置２５０は、マスタシリンダ装置２５０の筐体であるハウジング３００と、ブレーキ装置５６に供給される作動液を加圧する第１加圧ピストン３０２および第２加圧ピストン３０４と、運転者の操作が操作装置５２を通じて入力される入力ピストン３０６と、第１加圧ピストン３０２を前進させることが可能とされた加圧ピストン前進機構３０８とを含んで構成されている。
【００７５】
ハウジング３００は、前方が塞がれた第１ハウジング部材３１０と、第１ハウジング部材３１０にそれの後方側において嵌め込まれた第２ハウジング部材３１２とから構成されている。第１ハウジング部材３１０は、前方側に位置して内径の小さい小径部３１４と、小径部３１４の後方に位置して小径部３１４よりも内径が大きくされた大径部３１６とに区分けされている。また、第２ハウジング部材３１２では、前方側に、加圧ピストン前進機構３０８が設置される前進装置設置部３１８が設けられており、後方側には、内径の小さくされた後方部３２０が設けられている。なお、前進装置設置部３１８は、後方部３２０の内径と同じ内径を有する円筒形状の内筒部３２２と、その内筒部３２２の周囲に円環形状とされた空間を仕切るケーシング３２４とから構成されている。第１ハウジング部材３１０と第２ハウジング部材３１２とは、ケーシング３２４の前端に設けられた開口に第１ハウジング部材３１０の後端が嵌め込まれた状態で一体とされている。
【００７６】
第１加圧ピストン３０２は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなす本体部３２６と、その本体部３２６から後方に延び出す延出部３２８とを有している。また、本体部３２６の後端における外周部には、鍔３３０が形成されている。したがって、本体部３２６には、鍔３３０によって、前方を向く段差面３３２が形成されている。また、第１加圧ピストン３０２は、延出部３２８の後端において開口する有底穴３３４を有している。このように形成された第１加圧ピストン３０２は、延出部３２８が第２ハウジング部材３１２の内筒部３２２内に配置される状態で、本体部３２６の前方側がハウジング３００の小径部３１４に、鍔３３０の外周部が大径部３１６に摺動可能に嵌め合わされている。
【００７７】
入力ピストン３０６は、概して、円柱形状とされており、第１加圧ピストン３０２の延出部３２８の後方に配設されている。このように入力ピストン３０６と第１加圧ピストン３０２とが配設された状態で、入力ピストン３０６の前端面と第１加圧ピストン３０２の延出部３２８の後端面との間の空間と、有底穴３３４の内部の空間とによって、作動液で満たされたピストン間室Ｒ１３が区画形成されている。また、段差面３３２の前方には、第１加圧ピストン３０２と第１ハウジング部材３１０とによって、作動液で満たされた反力室Ｒ１４が区画形成されている。なお、反力室Ｒ１４の作動液の圧力によって、第１加圧ピストン３０２には後方への付勢力が発生することになる。第１加圧ピストン３０２に後方への付勢力を発生させるように、反力室Ｒ１４の作動液の圧力が第１加圧ピストン３０２に作用する受圧面積、つまり、第１加圧ピストン３０２の段差面３３２における受圧面積は、第１加圧ピストン３０２に前方への付勢力を発生させるように、ピストン間室Ｒ１３の作動液の圧力が第１加圧ピストン３０２に作用する受圧面積、つまり、第１加圧ピストン３０２の延出部３２８の後端面の面積と有底穴３３４の底面の面積との合計面積と等しくされている。ちなみに、入力ピストン３０６は、第２ハウジング部材３１２の後方部３２０に嵌め込まれた係止環３３６によって係止されることで、後退が制限されている。
【００７８】
加圧ピストン前進機構３０８は、第２ハウジング部材３１２の内筒部３２２に外嵌されたプランジャ３４０と、そのプランジャ３４０に自身の内周部が固着され、第２ハウジング部材３１２のケーシング３２４に自身の外周部が固着されたダイアフラム３４２と、プランジャ３４０を後方へと付勢する圧縮コイルスプリング３４４とから主に構成されている。プランジャ３４０は、前端面が第１加圧ピストン３０２の鍔３３０の後方を向く面に当接する状態で、第２ハウジング部材３１２の内筒部３２２のに摺動可能に嵌め合わされている。また、プランジャ３４０の後方における外周には、径方向に拡がる鍔３４６が形成されており、ダイアフラム３４４の内周部は、鍔３４６の外周部において、プランジャ３４０に固着されている。また、スプリング３４６は、一端がケーシング３２４の前端面に、他端部が鍔３４６の前面に当接することで、プランジャ３４０を後方へと付勢している。なお、プランジャ３４０は、後端部がケーシング３２４内における後端面に当接することで、後方への移動が制限されている。このように構成された加圧ピストン前進機構３０８によって、ケーシング３２４の内部は、鍔３４６とダイアフラム３４４とによって、前方側に位置する前方室Ｒ１６と、後方側に位置する後方室Ｒ１７とに区画されている。
【００７９】
第１加圧ピストン３０２には、一端が反力室Ｒ１４に連通し、他端が有底穴３３４に連通する連通孔３６０が設けられている。つまり、ピストン間室Ｒ１３は、連通孔３６０，反力室Ｒ１４，連通孔１９４を介して外部に連通しており、連通孔３６０は、ピストン間室Ｒ１３と反力室Ｒ１４とを連通する室間連通路となっている。また、第２ハウジング部材には、ケーシング３２４において、一端が前方室Ｒ１６に開口し、他端が外部に開口する連通孔３６２が設けられており、さらに、一端が後方室Ｒ１７に開口し、他端が外部に開口する連通孔３６４も設けられている。
【００８０】
このように連通孔が形成されたマスタシリンダ装置２５０において、連通孔３６２には、負圧路３７０が接続されており、その負圧路３７０の途中には、負圧状態を作ることができるバキューム装置３７２が設けられている。連通孔３６４には、一端が外部に開放されている大気圧路３７４の他端が接続されており、大気圧路３７４の途中には、電磁式の開閉弁３７６が設けられている。したがって、後方室Ｒ１７は、大気圧源である外部に連通可能となっている。なお、開閉弁３７６は、非励磁状態で閉弁状態となる常閉弁とされている。さらに、大気圧路３７４では、連通孔３６４と開閉弁３７６との間から連通路３７８が分岐しており、その連通路３７８は負圧路３７０に接続されている。その連通路３７８の途中には、電磁式の開閉弁３８０が設けられている。その開閉弁３８０は、非励磁状態で開弁状態となる常開弁とされている。なお、開閉弁３７６，３８０は、それぞれ、ブレーキＥＣＵ３８に接続されている。
【００８１】
バキューム装置３７２は、空気を吸い出すことができるバキュームポンプ３８２と、そのバキュームポンプを駆動する電動モータ３８４と、バキュームポンプ３８２に接続された負圧タンク３８６とから主に構成されている。バキュームポンプ３８２は、負圧タンク３８６内の圧力が設定された大きさ超えて大気圧に近づいた場合に作動するように構成されており、負圧タンク３８６内は、バキュームポンプ３８２の作動によって常に設定された圧力以下の負圧状態に維持されている。したがって、バキューム装置３７２によって、前方室Ｒ１６内は常に負圧状態に維持されている、バキューム装置３７２は、前方室Ｒ１６を負圧のガスで満たすための負圧源とされている。
【００８２】
したがって、加圧ピストン前進機構３０８では、負圧とされた前方室Ｒ１６と、大気圧とされた後方室Ｒ１７とにおいて、圧力差が発生することになる。したがって、プランジャ３４０は、鍔３４６の前後に発生する圧力差によって、前進することができる。つまり、前方室Ｒ１６の圧力と後方室Ｒ１７の圧力との圧力差によって、第１加圧ピストン３０２を前進させる力である前進力が発生し、プランジャ３４０は、その前進力によって第１加圧ピストン３０２を前進させることができるプランジャとされている。また、鍔３４６およびダイアフラム３４４は、ガス容器とされているケーシング３２４の内部を、前方においてバキューム装置３７２に連通する前方室Ｒ１６と、後方において外部に連通可能とされた後方室Ｒ１７とに区画する仕切体となっている。したがって、本マスタシリンダ装置２５０では、第２ハウジング部材３１２のケーシング３２４，プランジャ３４０，ダイアフラム３４４を含んだ機構によって、第１加圧ピストン３０２に前進力を付与する前進力付与機構が構成されている。
【００８３】
≪マスタシリンダ装置の作動≫
以下にマスタシリンダ装置２５０の作動について説明する。通常時、つまり、液圧ブレーキシステム２４０が正常に作動することができる場合に、ブレーキ操作がされていないときには、開閉弁３７６は非励磁とされて閉弁されており、また、開閉弁３８０は非励磁とされて開弁されている。したがって、後方室Ｒ１７はバキューム装置３７２に連通されており、後方室Ｒ１７は負圧状態、つまり、前方室Ｒ１６と同じ圧力とされている。したがって、プランジャ３４０は、スプリング３４６の発生する弾性反力によって、後方に位置している。ブレーキ操作がされ、目標制動力が、回生ブレーキによる回生制動力を上回ると、開閉弁３７６は励磁とされて開弁され、開閉弁３８０は励磁されて閉弁される。したがって、後方室Ｒ１７には空気が流入し、前方室Ｒ１６の圧力と後方室Ｒ１７の圧力との間に圧力差が発生する。つまり、第１加圧ピストン１０２に前進力が付与されることになる。また、この前進力は、後方室Ｒ１７への空気の流入量の増加に伴って、つまり、前方室Ｒ１６と後方室Ｒ１７との圧力差の増加に伴って、増加することになる。ブレーキＥＣＵ３８は、マスタ圧が目標液圧制動力に応じた圧力となるように、開閉弁３７６，３８０の開閉をそれぞれ制御する。つまり、後方室Ｒ１７を大気圧源に連通するように開閉弁３７６，３８０をそれぞれ開閉すれば、上記の前進力が増加して液圧制動力が増加することになり、一方、後方室Ｒ１７をバキューム装置３７２に連通するように開閉弁３７６，３８０をそれぞれ開閉すれば、液圧制動力が低減することになる。このように、本液圧ブレーキシステム２４０では、通常時、開閉弁３７６，３８０それぞれ開閉することによって、液圧制動力が調整される。
【００８４】
このようにマスタシリンダ装置２５０が作動する状態において、操作量の増加に応じて入力ピストン３０６が前進すると、開閉弁２００は閉弁されているため、貯液室Ｒ５，ピストン間室Ｒ１３，反力室Ｒ１４の作動液の圧力が増加する。本マスタシリンダ装置２５０では、その作動液の圧力が増加しても、ピストン間室Ｒ１３の作動液の圧力によって発生する第１加圧ピストン３０２を前方へ付勢する力と、反力室Ｒ１４の作動液の圧力によって発生する第１加圧ピストン３０２を後方へ付勢する力とは、同じ大きさとなる。そのため、第１加圧ピストン３０２は、これらピストン間室Ｒ１３の作動液の圧力と反力室Ｒ１４の作動液の圧力とによって移動することはなく、加圧ピストン前進機構３０８の発生する前進力によって移動することになる。つまり、通常時には、操作力とは関係なく、加圧ピストン前進機構３０８の発生する前進力によって、加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液は加圧されるのである。したがって、本マスタシリンダ装置２５０は、運転者によるブレーキペダル７０の操作とは関係なく作動液を加圧することができるように構成された独立加圧型マスタシリンダ装置となっている。
【００８５】
また、ピストン間室Ｒ１３の作動液の圧力は、入力ピストン３０６の前端面にも作用するため、入力ピストン３０６に対して後方への付勢力が発生する。したがって、運転者は、その付勢力を自身のブレーキ操作に対する操作反力として感じることができる。したがって、本マスタシリンダ装置２５０は、運転者の操作力が作動液の加圧に利用されていなくても、自身のブレーキ操作によってブレーキ装置５６が作動しているかのように運転者に感じさせることができる。つまり、反力発生器２１０を含んで、運転者のブレーキ操作を許容しつつ、その操作に応じた反力を発生させるストロークシミュレータが構成されていると考えることができる。
【００８６】
また、本液圧ブレーキシステム２４０では、大制動力必要時に、開閉弁２００が非励磁とされて開弁される。つまり、ピストン間室Ｒ１３，反力室Ｒ１４，貯液室Ｒ５がリザーバ６２に連通させられる。そのため、入力ピストン３０６は、ピストン間室Ｒ１３の作動液をリザーバ６２に流出させながら前進し、入力ピストン３０６の前端面が、延出部３２８の後端面において第１加圧ピストン３０２に当接することが許容され、当接することによって、第１加圧ピストン３０２を、操作力によっても前進させることができる。つまり、本マスタシリンダ装置２５０は、大制動力必要時に、加圧ピストン前進機構３０８の発生する前進力に加えて、操作力によっても加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液を加圧することができるように構成されているのである。そのため、本マスタシリンダ装置２５０は、加圧ピストン前進機構３０８があまり大きな前進力を発生させなくても、比較的大きな液圧制動力を発生させることが可能とされている。そのため、本マスタシリンダ装置２５０は、ケーシング３２４内の容積が比較的小さく、また、プランジャ３４０の鍔３４６も比較的小さくされているにも拘らず、比較的大きな液圧制動力を発生させることが可能とされている。換言すれば、本マスタシリンダ装置２５０は、加圧ピストン前進機構３０８の大形化や、それに伴うコストアップを招くことなく、比較的大きな液圧制動力を発生させることが可能とされているのである。
【００８７】
次に、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム２４０に電力が供給されていない状況下におけるマスタシリンダ装置２５０の作動について説明する。電気的失陥の場合、バキュームポンプ３８２は作動することはできない。また、開閉弁３７６は非励磁とされて閉弁されており、開閉弁３８０は非励磁とされて開弁されている。したがって、前方室Ｒ１６と後方室Ｒ１７とは同じ圧力となっており、加圧ピストン前進機構３０８で前進力が発生することはない。また、開閉弁２００は非励磁とされて開弁しており、ピストン間室Ｒ１３，反力室Ｒ１４，貯液室Ｒ５はリザーバ６２に連通する。したがって、入力ピストン３０６の第１加圧ピストン３０２への当接が許容され、操作力によって第１加圧ピストン３０２を前進させることができる。つまり、本マスタシリンダ装置２５０では、電気的失陥の場合、加圧ピストン前進機構３０８の発生する前進力によらずに、操作力によって加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液を加圧することができることになる。このように、本マスタシリンダ装置２５０では、加圧ピストン前進機構３０８が作動できないような場合であっても、ブレーキ装置５６を作動させて液圧制動力を発生させることが担保されており、フェールセーフの観点において、優れたマスタシリンダ装置となっている。
【００８８】
また、本マスタシリンダ装置２５０では、車両のエンジン１０が運転中である場合には、エンジン１０の吸気部、または、エンジン１０に繋げられる吸気管が負圧源とされていてもよい。
【００８９】
≪変形例≫
図５は、マスタシリンダ装置２５０に代えて、マスタシリンダ装置４００が採用された液圧ブレーキシステム２４０を示す。マスタシリンダ装置４００は、大まかには、入力ピストン３０６を除いて、マスタシリンダ装置２５０と同様の構成とされている。マスタシリンダ装置４００に備えられた入力ピストン４０２では、前方が外径の小さくされた小径部４０４、後方が外径の大きくされた大径部４０６とされており、小径部４０４が、第１加圧ピストン３０２の有底穴３３４に内挿されている。このように構成されたマスタシリンダ装置４００では、小径部４０４の前端面と有底穴３３４の底面との間の空間、および、小径部４０４と大径部４０６との間にある段差面と延出部３２８の後端面との間の空間を含んで、ピストン間室Ｒ２３が区画されている。したがってマスタシリンダ装置４００では、加圧ピストン前進機構３０８のプランジャ３４０と、第１加圧ピストン３０２の延出部３２８とが、前後方向において重なり合う位置にピストン間室Ｒ２３が設けられている。したがって、プランジャ３４０に必要な前後方向の長さ、および、ピストン間室Ｒ２３に必要な前後方向の間隔が確保されつつ、プランジャ３４０とピストン間室Ｒ２３とが前後方向において重なり合うようにして配設されているため、マスタシリンダ装置４００の前後方向の長さが比較的短くされている。
【符号の説明】
【００９０】
４０：液圧ブレーキシステム ５０：マスタシリンダ装置 ５６：ブレーキ装置 ７０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） １００：ハウジング １０２：第１加圧ピストン（受圧ピストン） １０６：入力ピストン １０８：加圧ピストン前進装置（前進力付与機構） １２６：段差面 １３０：有底穴 １６０：回転モータ（前進力付与機構） １６２：回転力変換機構（前進力付与機構） １６６：プランジャ １６８：ナット １９６：連通孔（室間連通路） ２００：電磁式開閉弁（入力ピストン相対前進禁止機構，反力室・ピストン間室用低圧源連通機構） ２１０：反力発生器（反力付与機構） ２１６：圧縮コイルスプリング（対貯液室弾性反力作用機構） Ｒ３：ピストン間室 Ｒ４：反力室 Ｒ５：貯液室 ２４０：液圧ブレーキシステム ２５０：マスタシリンダ装置 ３００：ハウジング ３０２：第１加圧ピストン（受圧ピストン） ３０６：入力ピストン ３０８：加圧ピストン前進機構（前進力付与機構） ３２４：チャンバ部（ガス容器） ３３２：段差面 ３３４：有底穴（室間連通路） ３４０：プランジャ ３４２：ダイアフラム（仕切体） ３４６：鍔（仕切体） ３６０：連通孔（室間連通路） ３７０：バキューム装置（負圧源） Ｒ１３：ピストン間室 Ｒ１４：反力室 Ｒ１６：前方室（負圧室） Ｒ１７：後方室（大気圧室） ４００：マスタシリンダ装置 ４０２：入力ピストン Ｒ２３：ピストン間室
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に設けられたブレーキ装置に、加圧された作動液を供給するためのマスタシリンダ装置であって、
前端部が閉塞された筒状のハウジングと、
外周部において前方を向く段差面を有する段付形状とされ、前記ハウジング内に配設されて自身の前進によって前記ブレーキ装置に加圧された作動液を供給する加圧ピストンと、
前記ハウジング内において前記加圧ピストンの後方に配設され、ブレーキ操作部材に連結されて運転者のブレーキ操作によって前進する入力ピストンと、
前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に区画されたピストン間室と、
前記段差面の前方において前記加圧ピストンと前記ハウジングとによって区画されており、自身の内部の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積が前記ピストン間室の内部の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積と等しくされた反力室と、
前記ピストン間室と前記反力室とを連通する室間連通路と、
電動モータが発生させる力と気体圧によって発生する力との一方を、前記加圧ピストンに、それを前進させる力である前進力として付与する前進力付与機構と、
前記入力ピストンの前進に対抗しかつその前進の量に応じた大きさの力を、前記入力ピストンに、前記ブレーキ操作部材の操作に対する操作反力として付与する反力付与機構と
を備えたマスタシリンダ装置。
【請求項２】
前記前進力付与機構が、
電力の供給によって回転して回転力を発生させる前記電動モータとしての回転モータと、
その回転モータによる回転力を前記前進力に変換する回転力変換機構と
を含んで構成された請求項１に記載のマスタシリンダ装置。
【請求項３】
前記回転力変換機構が、
前後方向に移動不能な状態で前記回転モータの回転力によって回転可能とされたナットと、
回転不能な状態で前記ナットと螺合し、前記回転モータの回転力によって前記加圧ピストンに当接して前記加圧ピストンを前進させるプランジャと
を含んで構成された請求項２に記載のマスタシリンダ装置。
【請求項４】
前記前進力付与機構が、
前記ハウジング内部にガスで満たされた空間が形成されたガス容器と、
前記ガス容器内に配設されて、そのガス容器内を、自身の後方において大気圧源に連通する大気圧室と、自身の前方において負圧源に連通する負圧室とに区画する仕切体を有し、前記大気圧室の圧力と前記負圧室の圧力との圧力差によって前記加圧ピストンに当接して前記加圧ピストンを前進させるプランジャと
を有する請求項１に記載のマスタシリンダ装置。
【請求項５】
前記ガス容器が前記プランジャの周囲に円環形状となって形成されており、前記プランジャの仕切体が前記プランジャの外周に鍔状に形成されている請求項４に記載のマスタシリンダ装置。
【請求項６】
前記加圧ピストンに対する前記入力ピストンの前記相対前進を禁止する入力ピストン相対前進禁止機構を、さらに備えた請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
【請求項７】
前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの一方が、他方に向かって開口する有底穴を有し、その有底穴に前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの他方が嵌入されることで、前記有底穴内に前記ピストン間室が形成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
【請求項１】
車輪に設けられたブレーキ装置に、加圧された作動液を供給するためのマスタシリンダ装置であって、
前端部が閉塞された筒状のハウジングと、
外周部において前方を向く段差面を有する段付形状とされ、前記ハウジング内に配設されて自身の前進によって前記ブレーキ装置に加圧された作動液を供給する加圧ピストンと、
前記ハウジング内において前記加圧ピストンの後方に配設され、ブレーキ操作部材に連結されて運転者のブレーキ操作によって前進する入力ピストンと、
前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に区画されたピストン間室と、
前記段差面の前方において前記加圧ピストンと前記ハウジングとによって区画されており、自身の内部の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積が前記ピストン間室の内部の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積と等しくされた反力室と、
前記ピストン間室と前記反力室とを連通する室間連通路と、
電動モータが発生させる力と気体圧によって発生する力との一方を、前記加圧ピストンに、それを前進させる力である前進力として付与する前進力付与機構と、
前記入力ピストンの前進に対抗しかつその前進の量に応じた大きさの力を、前記入力ピストンに、前記ブレーキ操作部材の操作に対する操作反力として付与する反力付与機構と
を備えたマスタシリンダ装置。
【請求項２】
前記前進力付与機構が、
電力の供給によって回転して回転力を発生させる前記電動モータとしての回転モータと、
その回転モータによる回転力を前記前進力に変換する回転力変換機構と
を含んで構成された請求項１に記載のマスタシリンダ装置。
【請求項３】
前記回転力変換機構が、
前後方向に移動不能な状態で前記回転モータの回転力によって回転可能とされたナットと、
回転不能な状態で前記ナットと螺合し、前記回転モータの回転力によって前記加圧ピストンに当接して前記加圧ピストンを前進させるプランジャと
を含んで構成された請求項２に記載のマスタシリンダ装置。
【請求項４】
前記前進力付与機構が、
前記ハウジング内部にガスで満たされた空間が形成されたガス容器と、
前記ガス容器内に配設されて、そのガス容器内を、自身の後方において大気圧源に連通する大気圧室と、自身の前方において負圧源に連通する負圧室とに区画する仕切体を有し、前記大気圧室の圧力と前記負圧室の圧力との圧力差によって前記加圧ピストンに当接して前記加圧ピストンを前進させるプランジャと
を有する請求項１に記載のマスタシリンダ装置。
【請求項５】
前記ガス容器が前記プランジャの周囲に円環形状となって形成されており、前記プランジャの仕切体が前記プランジャの外周に鍔状に形成されている請求項４に記載のマスタシリンダ装置。
【請求項６】
前記加圧ピストンに対する前記入力ピストンの前記相対前進を禁止する入力ピストン相対前進禁止機構を、さらに備えた請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
【請求項７】
前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの一方が、他方に向かって開口する有底穴を有し、その有底穴に前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの他方が嵌入されることで、前記有底穴内に前記ピストン間室が形成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−１９２８５０（Ｐ２０１２−１９２８５０Ａ）
【公開日】平成２４年１０月１１日（２０１２．１０．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−５８８０５（Ｐ２０１１−５８８０５）
【出願日】平成２３年３月１７日（２０１１．３．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月１１日（２０１２．１０．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月１７日（２０１１．３．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]