低燃費運転支援装置
【課題】加減速度を考慮しつつ、走行中に燃費状況を表示することによって、効果的でかつ正確な低燃費運転を支援する。
【解決手段】低燃費運転支援装置１０は、車両の前後方向の加減速度（Ａ及び／又はＢ）を検知する加速度検知部１１と、車速に応じて変化する基準加減速度（ＡＦ及び／又はＢＦ）の特性マップを記憶した記憶部１２と、例えばこの記憶部１２から基準加減速度（ＡＦ及び／又はＢＦ）に関する情報を受け取るとともに、加速度検知部１１から加減速度（Ａ及び／又はＢ）に関する情報を受け取ることによって、基準加減速度（ＡＦ及び／又はＢＦ）に対する加減速度（Ａ及び／又はＢ）の割合（Ｅ）を算出する算出部１３と、この算出部１３が算出した割合（Ｅ）を表示する表示部１４とを備える。
【解決手段】低燃費運転支援装置１０は、車両の前後方向の加減速度（Ａ及び／又はＢ）を検知する加速度検知部１１と、車速に応じて変化する基準加減速度（ＡＦ及び／又はＢＦ）の特性マップを記憶した記憶部１２と、例えばこの記憶部１２から基準加減速度（ＡＦ及び／又はＢＦ）に関する情報を受け取るとともに、加速度検知部１１から加減速度（Ａ及び／又はＢ）に関する情報を受け取ることによって、基準加減速度（ＡＦ及び／又はＢＦ）に対する加減速度（Ａ及び／又はＢ）の割合（Ｅ）を算出する算出部１３と、この算出部１３が算出した割合（Ｅ）を表示する表示部１４とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、低燃費運転を支援する低燃費運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題に対する意識は益々高まってきており、地球温暖化の原因である排気ガスの排出量を削減すべく、低燃費運転が求められている。このため、運転者が低燃費運転を円滑に行えるように、燃費状況を通知する低燃費支援装置が開発されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示されている運転評価装置（低燃費運転支援装置）は、普遍性を有する理想燃料消費量に基づいて、燃費を評価するものである。具体的には、まず車速に対応した燃料消費量率と、走行距離を区切った区間距離とを乗算して、区間ごとの理想燃料消費量を算出する。そして、全区間を通過したと判断した場合、全区間における理想燃料消費量に対する、全区間における実燃料消費量の割合を評価するというものである。このような技術によれば、運転者は自身の運転の客観的な評価を知ることができる。
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示されている運転評価装置における燃料消費量率は、車速を一定にした走行、つまり加減速をすることなく走行した場合を想定したものであって、燃費に与える影響が大きい加減速は考慮されていない。また、燃費の評価は、あくまでも走行終了後であるため、走行中に燃費状況を把握することはできない。このため、燃費状況を確認しながら低燃費運転を行うことはできない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１３９３８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、加減速度を考慮しつつ、走行中に燃費状況を通知することによって、効果的でかつ正確な低燃費運転を支援することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明では、車両の前後方向の加減速度を検知する加速度検知部と、車速に応じて変化する基準加減速度を記憶する記憶部と、前記基準加減速度に対する前記加速度検知部で検知された前記加減速度の割合を算出する算出部と、この算出部の算出結果を表示する表示部とを備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明では、請求項１記載の低燃費運転支援装置において、車両の位置を測定するＧＰＳと、このＧＰＳの位置情報に基づいて車速を算出する車速算出部とを備え、車両から取り外しができるように取り付けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明では、請求項１または２記載の低燃費運転支援装置において、前記基準加減速度は、車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明では、請求項２又は３記載の低燃費運転支援装置において、前記算出部は、車速が一定の場合の重力加速度に基づき、前記加速度検知部で検知される前記車両の前後方向の加減速度の補正を行うことを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明では、車両の前後方向の加減速度を検知する加速度検知部と、車速に応じて変化する基準加減速度の微分値を記憶する記憶部と、前記基準加減速度の微分値に対する前記加速度検知部で検知された前記加減速度の微分値の割合を算出する算出部と、この算出部の算出結果を表示する表示部と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明では、請求項５記載の低燃費運転支援装置において、車両の位置を測定するＧＰＳと、このＧＰＳの位置情報に基づいて前記車速を算出する車速算出部とを備え、前記車両から取り外しができるように取り付けられていることを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明では、請求項５又は６記載の低燃費運転支援装置において、前記基準加減速度の微分値は、前記車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項８に係る発明では、車両の前後方向の加減速度を検知する加速度検知部と、車速に応じて変化する基準加減速度と前記基準加減速度の微分値との和を記憶する記憶部と、前記基準加減速度と前記基準加減速度の微分値との和に対する前記加速度検知部で検知された前記加減速度と前記加減速度の微分値との和の割合を算出する算出部と、この算出部の算出結果を表示する表示部とを備えることを特徴とする低燃費運転支援装置。
【００１５】
請求項９に係る発明では、請求項８記載の低燃費運転支援装置において、車両の位置を測定するＧＰＳと、このＧＰＳの位置情報に基づいて前記車速を算出する車速算出部とを備え、前記車両から取り外しができるように取り付けられていることを特徴とする。
【００１６】
請求項１０に係る発明では、請求項８又は９記載の低燃費運転支援装置において、前記基準加減速度と前記基準加減速度の微分値との和は、前記車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項１１に係る発明では、請求項９又は１０記載の低燃費運転支援装置において、前記算出部は、車速が一定の場合の重力加速度に基づき、前記加速度検知部で検知される前記車両の前後方向の加減速度の補正を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る発明では、例えば、記憶部に記憶されている基準加速度に対する、加速度検知部が検知した加速度の割合を算出し表示することによって燃費状況を把握することができる。基準加減速度とは、本明細書及び特許請求の範囲において、基準加速度及び／又は基準減速度を意味し、基準加減速度は、基準加速度だけで実施してもよく、基準減速度だけで実施してもよい。同様に、加速度検知部が検知した加減速度とは、本明細書及び特許請求の範囲において、加速度及び／又は基準減速度を意味する。なお、基準加減速度は、好ましくは、一定ではなく車速に応じて変化するため、算出される割合は車速によって加減速度の発生が変化することを考慮した数値である。このため、運転者は燃費の影響を受けやすい加減速度を考慮した燃費状況を、運転中に（つまり、リアルタイムで）把握することができる。従って、正確な低燃費運転を効果的に支援することができる。
【００１９】
請求項２に係る発明では、車両の位置を測定するＧＰＳと、ＧＰＳの位置情報から車速を算出する車速算出部とを備え、車両から取り外しができるように取り付けられている。このため、煩わしい取り付け作業を必要とせず、例えば車速センサを有さない車両にも採用できる。従って、車種を問わず簡便な方法で低燃費運転を支援することができる。
【００２０】
請求項３に係る発明では、例えば、基準加減速度は、車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されている。これは、発進直後の低速域では加速しやすく（つまり、加速度が大きくなる傾向があり）、高速域では加速しにくい（つまり、加速度が小さくなる傾向がある）ことを考慮したものである。このように、基準加減速度を、車速が大きくなるに従って小さく設定することによって、実際の加減速度が基準加減速度を超える可能性を均一にすることができる。このため、例えば、発進直後に加減速度が容易に基準加減速度を超えてしまい、運転者が低燃費運転を断念してしまう可能性を減らすことができるとともに、高速域において運転者が過度に加速してしまう可能性を減らすことができる。従って、より正確な低燃費運転を支援することができる。
【００２１】
請求項４に係る発明では、車速が一定の場合の重力加速度に基づき実加減速度の補正を行う。したがって、車両停止時に加速度検知部が傾いて車両に取り付けられた場合や坂道走行時の場合でも正確な実加減速度を測定することができる。
【００２２】
請求項５に係る発明では、例えば、記憶部に記憶されている基準加速度の微分値に対する、加速度検知部が検知した加速度の微分値の割合を算出し表示することによって燃費状況を把握することができる。なお、基準加減速度の微分値は、好ましくは、一定ではなく車速に応じて変化するため、算出される割合は車速によって加減速度の発生が変化することを考慮した数値である。このため、運転者は燃費の影響を受けやすい加減速度を考慮した燃費状況を、運転中に（つまり、リアルタイムで）把握することができる。従って、正確な低燃費運転を効果的に支援することができる。また、基準加減速度の微分値を用いることで加速度検知部として使用される加速度センサの零点補正が不要になる。
【００２３】
請求項６に係る発明では、車両の位置を測定するＧＰＳと、ＧＰＳの位置情報から車速を算出する車速算出部とを備え、車両から取り外しができるように取り付けられている。このため、煩わしい取り付け作業を必要とせず、例えば車速センサを有さない車両にも採用できる。従って、車種を問わず簡便な方法で低燃費運転を支援することができる。
【００２４】
請求項７に係る発明では、例えば、基準加速度の微分値は、車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されている。これは、発進直後の低速域では加速しやすく（つまり、加速度の微分値が大きくなる傾向があり）、高速域では加速しにくい（つまり、加速度微分値が小さくなる傾向がある）ことを考慮したものである。基準加減速度の微分値を、車速が大きくなるに従って小さく設定することによって、実際の加減速度の微分値が基準加減速度の微分値を超える可能性を均一にすることができる。このため、例えば、発進直後に加速度が容易に基準加減速度の微分値を超えてしまい、運転者が低燃費運転を断念してしまう可能性を減らすことができるとともに、高速域において運転者が過度に加速してしまう可能性を減らすことができる。従って、より正確な低燃費運転を支援することができる。
【００２５】
請求項８に係る発明では、例えば、記憶部に記憶されている基準加速度と基準加速度の微分値との和に対する、加速度検知部が検知した加速度と加速度の微分値との和の割合を算出し、表示することによって燃費状況を把握することができる。なお、基準加減速度と当該基準加減速度の微分値との和は、好ましくは、一定ではなく、車速に応じて変化するため、算出される割合は車速によって加減速度の発生が変化することを考慮した数値である。このため、運転者は燃費の影響を受けやすい加減速度を考慮した燃費状況を、運転中に（つまり、リアルタイムで）把握することができる。従って、正確な低燃費運転を効果的に支援することができる。また、基準加減速度の微分値のみを使用することによって実現できなかった緩加減速時にも正確な低燃費運転の支援が可能になる。
【００２６】
請求項９に係る発明では、車両の位置を測定するＧＰＳと、ＧＰＳの位置情報から車速を算出する車速算出部とを備え、車両から取り外しができるように取り付けられている。このため、煩わしい取り付け作業を必要とせず、例えば車速センサを有さない車両にも採用できる。従って、車種を問わず簡便な方法で低燃費運転を支援することができる。
【００２７】
請求項１０に係る発明では、基準加速度と当該基準加速度の微分値との和は、車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されている。これは、発進直後の低速域では加速しやすく（つまり、加速度と加速度の微分値との和が大きくなる傾向があり）、高速域では加速しにくい（つまり、加速度と加速度の微分値との和が小さくなる傾向がある）ことを考慮したものである。基準加減速度と当該基準加減速度の微分値との和を、車速が大きくなるに従って小さく設定することによって、実際の加減速度と加減速度の微分値との和が基準加減速度と基準加減速度の微分値との和を超える可能性を均一にすることができる。このため、例えば、発進直後に加減速度と加減速度の微分値との和が容易に基準加減速度と基準加減速度の微分値との和を超えてしまい、運転者が低燃費運転を断念してしまう可能性を減らすことができるとともに、高速域において運転者が過度に加速してしまう可能性を減らすことができる。従って、より正確な低燃費運転を支援することができる。
【００２８】
請求項１１に係る発明では、車速が一定の場合の重力加速度に基づき実加減速度の補正を行う。したがって、車両停止時に加速度検知部が傾いて車両に取り付けられた場合や坂道走行時の場合でも正確な実加減速度を測定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施例１に係る低燃費運転支援装置のブロック図である。
【図２】基準加速度及び基準減速度を示すグラフである。
【図３】本発明の実施例１に係る表示部の表示内容を説明する図である。
【図４】本発明の実施例１の第１変形例に係る基準加速度の微分値及び基準減速度の微分値を示すグラフである。
【図５】零点補正の原理を示す図である。
【図６】本発明の実施例１の第２変形例に係る基準加速度とその微分値との和及び基準減速度とその微分値との和を示すグラフである。
【図７】本発明の実施例２に係る低燃費運転支援装置のブロック図である。
【図８】本発明の実施例２に係る低燃費運転支援装置の表示内容を説明する図である。
【図９】基準加速度の補正範囲を示すグラフである。
【図１０】基準減速度の補正範囲を示すグラフである。
【図１１】本発明の実施例２に係る低燃費運転支援装置の制御フロー図である。
【図１２】本発明の実施例２の第１変形例に係る基準加速度の補正範囲を示すグラフである。
【図１３】本発明の実施例２の第１変形例に係る基準減速度の補正範囲を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例１】
【００３１】
まず、本発明の実施例１について、図２を参照しながら、図１に基づいて説明する。
図１に示されるように、低燃費運転支援装置１０は、車両の前後方向の加速度を検知する加速度検知部１１と、車速に応じて変化する基準加速度の特性マップを記憶した記憶部１２と、基準加速度に対する加速度の割合を算出する算出部１３と、算出結果を表示する表示部１４によって構成される。
【００３２】
加速度検知部１１は、車両の前後方向の加速度を検知する加速度センサである。加速度検知部１１は、車両の前後方向の加速度Ａ（以下、加速度Ａと記す。）を検知して、その検知情報を算出部１３に出力する。なお、加速度検知部１１は加速度Ａだけでなく、車両の前後方向の減速度Ｂ（以下、減速度Ｂと記す。）も検知することができる。また、加速度検知部１１は加速度Ａの代わりに減速度Ｂだけを検知してもよい。
【００３３】
記憶部１２は、例えば、書き換え可能な不揮発性メモリで構成され、車両の速度Ｖ（以下、車速Ｖと記す。）と基準加速度ＡＦを対応付けたマップ（以下、ＡＦ曲線Ｃ１と記す。）と、車速Ｖと基準減速度ＢＦを対応付けたマップ（以下、ＢＦ曲線Ｃ２と記す。）を予め記憶している。なお、ＡＦ曲線Ｃ１及びＢＦ曲線Ｃ２の詳しい説明については後述する。
【００３４】
算出部１３は、加速度検知部１１から入力された検知情報により、加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）を判断することができる。また、算出部１３は、車速Ｖに関する情報が入力されると、記憶部１２内のＡＦ曲線Ｃ１（及び／又はＢＦ曲線Ｃ２）を読み込んで、車速Ｖに対応した基準加速度ＡＦ（及び／又は基準減速度Ｂ）を決定する。なお、車速Ｖに関する情報は、外部の車速センサから入力されても良く、自ら車速センサを備えていても良い。
【００３５】
算出部１３は、加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）を基準加速度ＡＦ（及び／又は基準減速度ＢＦ）で除算して１００を乗算することにより、基準加速度ＡＦ（及び／又は基準減速度ＢＦ）に対する加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）の割合（以下、エコドライブ率Ｅと記す。）を算出する。なお、エコドライブ率Ｅは、燃費の良否を示す数値であり、エコドライブ率Ｅが低いほど燃費は良い。
【００３６】
表示部１４は、多数の画素を縦横に配置した、例えば、液晶ディスプレイや有機ＥＬ等で構成され、算出部１３から入力されたエコドライブ率Ｅを、メータ表示Ｓ１（図３（ａ）参照）やグラフ表示Ｓ２（図３（ｂ）参照）で示すことができる。表示部１４の表示形態は、入力操作により変更することができ、メータ表示Ｓ１とグラフ表示Ｓ２のうち少なくとも一方を表示することができる。メータ表示Ｓ１とグラフ表示Ｓ２の詳しい表示内容については後述する。
【００３７】
次に、ＡＦ曲線Ｃ１及びＢＦ曲線Ｃ２について、図２を用いて説明する。
図２（ａ）は基準加速度ＡＦの特性を示したグラフであり、図２（ｂ）は基準減速度ＢＦの特性を示したグラフである。これらのグラフに基づいてエコドライブ率Ｅは算出される。なお、基準加速度ＡＦ又は基準減速度ＢＦの何れか一方のみの特性を示したグラフに基づいてエコドライブ率Ｅは算出されてもよい。例えば、車速Ｖにおける実加速度（つまり、加速度検知部１１が検知した加速度Ａ）が基準加速度ＡＦと等しいとき（又は車速Ｖにおける実減速度Ｂが基準減速度ＢＦと等しいとき）には、エコドライブ率Ｅ＝１００％となる。
【００３８】
図２に示すように、基準加速度ＡＦ及び基準減速度ＢＦは、ともに車速Ｖに応じて変化するように設定されているが、ＡＦ曲線Ｃ１及びＢＦ曲線Ｃ２は自由に変更することができる。例えば、基準加速度ＡＦ及び基準減速度ＢＦはともに、車速が大きくなるに従って小さくなるように設定することもできる。
【００３９】
加速度の発生は、車速の大きさに応じて変化する。具体的には、実際の走行において発進直後の低速域（例えば、時速０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ未満）は加速しやすい、つまり、加速度が大きくなりやすい傾向がある。一方、高速域（例えば、時速４０ｋｍ／ｈ以上）は加速しにくい、つまり、加速度が小さくなりやすい傾向がある。
【００４０】
ここで、もし基準加速度ＡＦが車速Ｖによらず一定であるならば、低速域において加速度Ａは大きくなりやすいため、基準加速度ＡＦまでのゆとりが比較的に小さい。従って、低速域での加速度Ａは比較的に基準加速度ＡＦを超えやすい。この結果、運転者は発進直後に低燃費運転を断念してしまう可能性が考えられる。一方、高速域において加速度Ａは小さくなりやすいため、基準加速度ＡＦまでのゆとりが比較的に大きい。従って、高速域での加速度Ａは比較的に基準加速度ＡＦを超えにくい。この結果、運転者は過度に加速してしまう可能性が考えられる。
【００４１】
以上に説明した理由から、低速域では基準加速度ＡＦを比較的に高く設定し、高速域では基準加速度ＡＦを比較的に低く設定した方が、より正確な低燃費運転を支援することができる。つまり、基準加速度ＡＦは、車速Ｖが大きくなるに従って小さくなるように設定することにより、加速度Ａが基準加速度ＡＦを超える可能性（以下、「低燃費運転の難易度」と記す。）を、車速によらず均一にすることができる。このため、より正確な低燃費運転を支援することができる。
【００４２】
なお、減速度Ｂについても加速度Ａと同様の傾向を有する。具体的には、低速域は減速しやすい、つまり、減速度が大きくなりやすい傾向がある。一方、高速域は減速しにくい、つまり、減速度が小さくなりやすい傾向がある。
【００４３】
従って、低速域では基準減速度ＢＦを比較的に高く設定し、高速域では基準減速度ＢＦを比較的に低く設定した方が、より正確な低燃費運転を支援することができる。つまり、基準減速度ＢＦは、車速Ｖが大きくなるに従って小さくなるように設定することにより、「低燃費運転の難易度」を、車速によらず均一にすることができる。このため、より正確な低燃費運転を支援することができる。
【００４４】
次に、表示部１４が表示するメータ表示Ｓ１及びグラフ表示Ｓ２について、図３を用いて説明する。
図３（ａ）に示すメータ表示Ｓ１は、指針２３及びメータゲージ２４とを有するメータ２２である。メータ２２は、エコドライブ率Ｅ＝０％（つまり、最も燃費が良い状態）を目盛りの中心に設定されている。車両が加速した場合には、指針２３は時計回りに移動して、基準加速度ＡＦに基づいたエコドライブ率Ｅが示される。一方、車両が減速した場合には、指針２３は反時計回りに移動して、基準減速度ＢＦに基づいたエコドライブ率Ｅが示される。運転者はメータ表示Ｓ１により、燃費の良否を明確に把握することができる。
【００４５】
なお、メータゲージ２４は、例えば、加減速時のエコドライブ率Ｅが０％以上３０％未満の範囲を緑色（「低燃費運転」をイメージさせる色）に、加減速時のエコドライブ率Ｅが３０％以上８０％未満の範囲を黄色（「やや低燃費運転」をイメージさせる色）に、加減速時のエコドライブ率Ｅが８０％以上１００％未満の範囲を橙色（「やや高燃費運転」をイメージさせる色）に、加減速時のエコドライブ率Ｅが１００％以上の範囲を赤色（「高燃費運転」をイメージさせる色）に設定することができる。メータゲージ２４を上述のような色彩表示、又はグラデーションによる連続的な色彩表示にすれば、運転者は燃費の良否をより明確に把握することができる。
【００４６】
一方、図３（ｂ）に示すグラフ表示Ｓ２は、所定時間（例えば、２分間や５分間）内におけるエコドライブ率Ｅの変化を示す曲線Ｃ９である。直線Ｎはエコドライブ率Ｅ＝０％を示す線であり、直線Ｌ１は加速時におけるエコドライブ率Ｅ＝１００％を示す線であり、直線Ｌ２は減速時におけるエコドライブ率Ｅ＝１００％を示す線である。グラフ表示Ｓ２によれば、例えば、時刻Ｔ１で加速時にエコドライブ率Ｅが１００％に達したと確認することができ、時刻Ｔ２で減速時にエコドライブ率Ｅが１００％に達したと確認することができる。つまり、グラフ表示Ｓ２は、メータ表示Ｓ１と異なり、過去のエコドライブ率Ｅの履歴を確認することができる。このため、運転者は過去のエコドライブ率Ｅを参考にしながら低燃費運転を行うことができる。なお、グラフは時刻Ｔ３が現在を表し、左側に行くに従って古い時点を表している。
【００４７】
上記した本発明の実施例１によれば、例えば、記憶部１２に記憶されている基準加速度ＡＦに対する、加速度検知部１１が検知した加速度Ａの割合を算出し表示することによって燃費状況を把握することができる。なお、基準加減速度ＡＦ及び／又はＢＦは好ましくは一定ではなく車速Ｖに応じて変化するため、算出される割合Ｅは、車速Ｖによって加減速度の発生が変化することを考慮した数値である。このため、運転者は燃費の影響を受けやすい加減速度を考慮した燃費状況を、運転中に（つまり、リアルタイムで）把握することができる。従って、正確な低燃費運転を効果的に支援することができる。
【００４８】
また、例えば、基準加減速度は、車速Ｖが大きくなるに従って小さくなるように設定されている。これは、発進直後の低速域では加速しやすく（つまり、加速度が大きくなる傾向があり）、高速域では加速しにくい（つまり、加速度が小さくなる傾向がある）ことを考慮したものである。このように、基準加減速度ＡＦ及び／又はＢＦを、車速Ｖが大きくなるに従って小さく設定することによって、例えば実際の加速度Ａが基準加速度ＡＦを超える可能性を均一にすることができる。このため、例えば、発進直後に加速度が容易に基準加速度を超えてしまい、運転者が低燃費運転を断念してしまう可能性を減らすことができるとともに、高速域において運転者が過度に加速してしまう可能性を減らすことができる。従って、より正確な低燃費運転を支援することができる。
【００４９】
（第１変形例）
以下の説明では、実施例１の第１変形例として、記憶部１２に、車速Ｖに応じて変化する基準加速度ＡＦ（基準減速度ＢＦ）に代わって、車速Ｖに応じて変化する基準加速度（基準減速度）の微分値ＡＦ'（ＢＦ'）を記憶し、基準加速度（基準減速度）の微分値ＡＦ'（ＢＦ'）に対する加速度Ａ（減速度Ｂ）の微分値の割合であるエコドライブ率Ｅを算出して表示部１４に表示する低燃費運転支援装置１０について説明する。
【００５０】
図４（ａ）は、基準加速度の微分値ＡＦ'の特性（Ｃ１０曲線）を示したグラフであり、図４（ｂ）は、基準減速度の微分値ＢＦ'の特性（Ｃ１１曲線）を示したグラフである。いずれも車速Ｖとの関係が示されている。図４（ａ）に示すＣ１０曲線によれば、基準加速度の微分値ＡＦ'は、図２に示す基準加速度ＡＦと同じ特性マップ又は類似の特性マップを有し、車速Ｖが大きくなるにしたがって小さくなるように設定されている。基準加速度ＡＦに代わって基準加速度の微分値ＡＦ'（ＡＦ'＝ｄＡＦ／ｄｔ：単位時間あたりの加速度の変化率）を用いることにより、後述するような加速度検知部１１の零点補正を不要とする利点がある。なお、図４（ｂ）の基準減速度の微分値ＢＦ'についても同様の利点がある。
【００５１】
零点補正について補足説明を行う。ここでは、加速度検知部１１として、３軸加速度センサを用いた場合を例示する。図５（ａ）（ｂ）に、３軸加速度センサの零点補正の原理が示されている。図５（ａ）は、車速が一定の場合、例えば、車速が０であって、車両が水平な道路上に停止している場合、３軸加速度センサを車両に垂直に固定した場合に検出されるＺ軸方向の重力加速度Ｇｚを示している。図５（ｂ）は、同じ条件で３軸加速度センサを車両に斜めに固定した場合にＸ軸方向とＺ軸方向に分解されて検出される重力加速度Ｇｚのベクトル成分Ｇｘ０，Ｇｚ０を示す。
【００５２】
図５（ａ）に示すように、３軸加速度センサを垂直に固定した場合、重力加速度にのみ注目すれば、Ｚ軸にＧｚ成分のみが検出される。これに対し、図５（ｂ）に示すように、３軸加速度センサを斜めに固定した場合はセンサ軸θが傾き、このとき検出されるＸ軸成分（Ｇｘ０）とＺ軸成分（Ｇｚ０）から逆三角関数ｔａｎ−１によりθを測定することができる。次に、速度が一定の状態から前後方向に加速度が発生したときに、検知されるＸ軸方向の加速度成分Ｇｘから余分な重力成分Ｇｘ０を減算し、その値をｃｏｓθで除算することにより実際の加速度Ｇａを算出する。すなわち、３軸加速度センサは、実加減速時に以下の演算式にしたがって零点補正を行う必要がある。
【００５３】
Ｇａ＝（Ｇｘ−Ｇｘ０）／ｃｏｓθ ・・・ （１）
但し、θ＝ｔａｎ−１（Ｇｘ０／Ｇｚ０）
【００５４】
なお、上記した零点補正は、３軸加速度センサの車両への取り付け形態に限らず、坂道走行等により生じる車両姿勢（勾配成分）によっても必要になり、この場合も、検知される実加速度から上記した重力成分の減算処理が実行される。ここで、車速一定区間における加速度は０であることから加速度微分値を用いることにより零点補正は不要であることが理解される。なお、車速一定区間の監視は、ＧＰＳ（Global Positioning System）等により取得される位置情報に基づき、その位置情報の変化量が一定の区間を検出することによって行われる。
【００５５】
上記した第１変形例によれば、例えば、記憶部１２に記憶されている基準加速度の微分値ＡＦ'に対する、加速度検知部１１が検知した加速度Ａの微分値の割合を算出し、表示することによって燃費状況を把握することができる。なお、基準加減速度の微分値ＡＦ'及び／又はＢＦ'は好ましくは一定ではなく車速Ｖに応じて変化するため、算出される割合は車速Ｖによって加減速度の発生が変化することを考慮した数値である。このため、運転者は燃費の影響を受けやすい加減速度を考慮した燃費状況を、運転中に（つまり、リアルタイムで）把握することができる。従って、正確な低燃費運転を効果的に支援することができる。また、特性マップに基準加減速度の微分値ＡＦ'及び／又はＢＦ'を用いることにより、加速度検知部１１として使用される加速度センサの零点補正が不要になるといった効果も得られる。
【００５６】
（第２変形例）
ところで、上記した第１変形例によれば、車速Ｖにほとんど変化が無い緩加速時、０でない加速度微分値がある一定時間以上出続けて加速度が大きくなっている場合がある。この場合、エコドライブができない。この場合は、特性マップに、基準加速度ＡＦと基準加速度の微分値ＡＦ'との和であるＡＦ＋ＡＦ'と車速Ｖとの関係を使用することにより解決できる。図６（ａ）に、基準加速度と基準加速度の微分値との和であるＡＦ＋ＡＦ'と、車速Ｖとの関係がグラフで示されている（Ｃ１２曲線：ＡＦ＋ＡＦ'）。すなわち、低燃費運転支援装置１０は、基準加速度と基準加速度の微分値との和であるＡＦ＋ＡＦ'に対する、加速度検知部１１が検知した加速度と加速度の微分値との和であるＡ＋Ａ'の割合を用いてエコドライブ率Ｅを算出して走行時のガイドラインとすることで、緩加速時でもエコドライブが可能になる。なお、基準減速度の微分値ＢＦ'についても同様であり、図６（ｂ）に示すように、特性マップに、基準減速度ＢＦと基準減速度の微分値ＢＦ'との和であるＢＦ＋ＢＦ'と車速Ｖとの関係（Ｃ１３曲線：ＢＦ＋ＢＦ'）を使用すれば同様の効果が得られる。
【００５７】
上記した第２変形例によれば、第１変形例において基準加減速度の微分値のみを使用することによって実現できなかった緩加減速時のエコドライブにも正確な低燃費運転の支援が可能になる。なお、このとき、基準加減速度と基準加減速度の微分値のそれぞれに重み係数を付与することにより、柔軟でかつ正確な低燃費運転の支援が可能になる。例えば、以下に示す演算式に従い計算される基準加速度と基準加速度の微分値との和ＡＦ＋ＡＦ'を特性マップとして用いることにより、緩加速時のエコドライブを柔軟に制御することができる。
【００５８】
α・ＡＦ＋（１−α）・ＡＦ'
但し、重み係数α＜１とする。
α・ＢＦ＋（１−α）・ＢＦ'
但し、重み係数α＜１とする。
【００５９】
なお、上記した実施例１の第１、第２変形例によれば、図３（ａ）に示す表示形態のみならず、例えば、指針２３を２個設けてエコドライブ率Ｅを２種類別々に表示し、あるいは、指針２３を３個用い、エコドライブ率Ｅを３種類別々に表示してもよい。
【実施例２】
【００６０】
次に、本発明の実施例２について、図８〜及び図１０を参照しながら、図７に基づいて説明する。
【００６１】
図７に示されるように、低燃費運転支援装置１０は、車両の前後方向の加速度を検知する加速度検知部１１と、車速に応じて変化する基準加速度の特性マップを記憶した記憶部１２と、基準加速度に対する加速度の割合を算出する算出部１３と、算出結果を表示する表示部１４と、車両の位置を測定するＧＰＳ１５と、ＧＰＳ１５の位置情報に基づいて車速を算出する車速算出部１６と、基準加速度を補正するための補正係数を入力する補正係数入力部１７と、算出部１３の算出結果を報知する報知部２１とによって構成される。なお、補正係数入力部１７はあっても無くても良い。加速度検知部１１は加速度だけでなく、減速度も検知することができ、また、加速度検知部１１は、加速度の代わりに減速度だけを検知してもよい。なお、記憶部１２は、基準加速度の特性マップの代わりに基準加速度の微分値の特性マップを記憶してもよく、算出部１３は、基準加速度の微分値に対する加速度の微分値の割合を算出してもよい。
【００６２】
低燃費運転支援装置１０は、例えば、ＧＰＳ機能等を有するタブレット端末であっても良い（図７を参照）。もし低燃費運転支援装置１０が車両から取り外しが可能なタブレット端末であれば、煩わしい取り付け作業を必要とせず、また例えばＧＰＳ機能や車速センサ等を備えていない車両にも採用できる。このため、車種を問わず簡便な方法で低燃費運転を支援することができる。
【００６３】
表示部１４は、例えば、図８に示すように低燃費運転支援装置１０を縦向きに置いた場合には、メータ表示Ｓ１とグラフ表示Ｓ２を縦並びに表示することができる。一方、低燃費運転支援装置１０を横向きに置いた場合には、メータ表示Ｓ１とグラフ表示Ｓ２を横並びに表示することができる。このように低燃費運転支援装置１０を設置する向きによって、表示形態を変更することができるため、運転者が見やすい表示形態（縦並び表示又は横並び表示）を適宜選択することができる。なお、表示部１４は、警告ランプ２５を備えているが、警告ランプ２５については後述する。
【００６４】
ＧＰＳ１５は、上空にある衛星からの信号を受け取り、自身の現在位置を把握するシステムであり、車速算出部１６に車両の位置情報Ｐを出力する。車速算出部１６は、この位置情報Ｐに基づいて車速Ｖを算出する。例えば、位置情報により車両が１秒間に５ｍだけ移動したと判断した場合、車速Ｖは０．００５［ｋｍ／ｓ］＝１８［ｋｍ／ｈ］と算出することができる。
【００６５】
補正係数入力部１７は、算出部１３が読み込んだ記憶部１２内のＡＦ曲線Ｃ１（及び／又はＢＦ曲線Ｃ２）を補正するための補正係数Ｋを決定するものであり、例えば図８に示す入力ボタン１７である。なお、初期設定では補正係数Ｋ＝１と設定されているが、いつでも自由に変更することができる。
【００６６】
例えば、図９に示すように、補正係数Ｋ＝０．８のときＡＦ曲線は曲線Ｃ４となるため、曲線Ｃ３（補正係数Ｋ＝１のときのＡＦ曲線）よりも低くなる。従って、エコドライブ率Ｅが１００％を超えやすくなる。つまり、補正係数Ｋを１未満（Ｋ＜１）に設定すると「低燃費運転の難易度」が高くなるため、低燃費運転に慣れている「上級者向けモード」に設定することができる。
【００６７】
一方、例えば、補正係数Ｋ＝１．２のときＡＦ曲線は曲線Ｃ５となるため、曲線Ｃ３よりも高くなる。従って、エコドライブ率Ｅが１００％を超えにくくなる。つまり、補正係数Ｋを１より上（Ｋ＞１）に設定すると、「低燃費運転の難易度」が低くなるため、低燃費運転に慣れていない「初心者向けモード」に設定することができる。
【００６８】
更に、補正係数Ｋを初期設定のまま（Ｋ＝１）に設定していれば、低燃費運転に多少慣れている「中級者向けモード」に設定することができる。以上に説明したように、補正係数Ｋを設定（モード切替）することにより「低燃費運転の難易度」を調節することができるため、運転者の熟練度に適した低燃費運転を支援することができる。
【００６９】
なお、減速度Ｂについても加速度Ａと同様に、補正係数Ｋにより基準減速度ＢＦを変更することができる。
具体的には、図１０に示すように、例えば、補正係数Ｋ＝０．８に設定すれば、基準減速度ＢＦのＢＦ曲線は曲線Ｃ７となるため、曲線Ｃ６（補正係数Ｋ＝１のときのＢＦ曲線）よりも低くなる。従って、エコドライブ率Ｅが１００％を超えやすくなる。つまり、補正係数Ｋを１未満（Ｋ＜１）に設定すると「低燃費運転の難易度」が高くなるため、低燃費運転に慣れている「上級者向けモード」に設定することができる。
【００７０】
一方、例えば、補正係数Ｋ＝１．２に設定すれば、基準減速度ＢＦのＢＦ曲線は曲線Ｃ８となるため、曲線Ｃ６よりも高くなる。従って、エコドライブ率Ｅが１００％を超えにくくなる。つまり、補正係数Ｋを１より上（Ｋ＞１）に設定すると、「低燃費運転の難易度」が低くなるため、低燃費運転に慣れていない「初心者向けモード」に設定することができる。
【００７１】
また、補正係数Ｋを初期設定のまま（Ｋ＝１）に設定していれば、低燃費運転に多少慣れている「中級者向けモード」に設定することができる。以上に説明したように、補正係数Ｋを設定（モード切替）することにより「低燃費運転の難易度」を調節することができるため、運転者の熟練度に適した低燃費運転を支援することができる。
【００７２】
算出部１３は、エコドライブ率算出部１８と、判定部１９とを有する。エコドライブ率算出部１８は、加速度検知部１１から加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）が入力され、車速算出部１６から車速Ｖが入力されると、記憶部１２内のＡＦ曲線Ｃ３（及び／又はＢＦ曲線Ｃ６）を読み込んで、車速Ｖに対応した基準加速度ＡＦ（及び／又は基準減速度ＢＦ）を決定する。なお、ＡＦ曲線Ｃ３（及び／又はＢＦ曲線Ｃ６）に基づいて決定された基準加速度ＡＦ（及び／基準減速度ＢＦ）を、便宜上、第１の基準加速度ＡＦ（及び／又は第１の基準減速度ＢＦ）という。
【００７３】
エコドライブ率算出部１８は、決定した第１の基準加速度ＡＦ（及び／又は第１の基準減速度ＢＦ）に補正係数Ｋを乗算することにより、第２の基準加速度ＡＳ（及び／又は第２の基準減速度ＢＳ）を算出する。更に、エコドライブ率算出部１８は、加速度検知部１１から入力された加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）を、第２の基準加速度ＡＳ（及び／又は第２の基準減速度ＢＳ）で除算して１００を乗算することにより、第２の基準加速度ＡＳ（及び／又は第２の基準減速度ＢＳ）に対する加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）の割合（以下、エコドライブ率Ｅと言う。）を算出することができる。
【００７４】
なお、補正係数入力部１７がないとき、又は補正係数が初期設定のまま（Ｋ＝１）であるときは、第１の基準加速度ＡＦ＝第２の基準加速度ＡＳ（及び／又は第１の基準減速度ＢＦ＝第２の基準減速度ＢＳ）として、エコドライブ率Ｅを算出する。
【００７５】
判定部１９は、エコドライブ率算出部１８からエコドライブ率Ｅが入力されると、エコドライブ率Ｅが１００％以上（Ｅ≧１００）か否かを判定する。判定部１９は、判定結果を判定信号Ｌとして、表示部１４及び報知部２１に出力する。例えば、エコドライブ率Ｅが１００％以上（Ｅ≧１００）のとき判定信号Ｌは１（Ｌ＝１）であり、エコドライブ率Ｅが１００％未満（Ｅ＜１００）のとき判定信号Ｌは０（Ｌ＝０）である。
【００７６】
表示部１４は、エコドライブ率算出部１８からエコドライブ率Ｅが入力されると、上述した通り、エコドライブ率Ｅを、メータ表示Ｓ１やグラフ表示Ｓ２（図８を参照）で表示することができる。
【００７７】
また、表示部１４は、警告ランプ２５（図８を参照）を備えており、判定部１９から入力された判定信号Ｌが１（Ｌ＝１）であるとき、警告ランプ２５は点灯する。一方、判定信号Ｌが０（Ｌ＝０）であるとき、警告ランプ２５は消灯する。エコドライブ率Ｅが１００％以上（Ｅ≧１００）のとき、警告ランプ２５は点灯するため、運転者に注意を促すことができる。なお、警告ランプ２５は、メータ表示Ｓ１内にあっても良く、グラフ表示Ｓ２内にあっても良い。
【００７８】
更に、表示部１４は、現在設定している補正係数Ｋの値を表示することができる。このため、運転者が設定している補正係数を確認しながら運転することができる。例えば、エコドライブ度Ｅが１００％を頻繁に超える場合には、補正係数入力部１７のモード切替によって難易度を低く設定することができる。なお、補正係数Ｋの表示位置は、メータ表示Ｓ１内であっても良く、グラフ表示Ｓ２内であっても良い。
【００７９】
報知部２１は、判定部１９から入力された判定信号Ｌに基づいて報知音を発する。具体的には、報知部２１は、例えば判定信号Ｌが１（Ｌ＝１）、つまり、エコドライブ率Ｅが１００％以上（Ｅ≧１００）のとき、報知音を発するため、運転者に注意を促すことができる。
【００８０】
次に、算出部１３（エコドライブ率算出部１８及び判定部１９）の制御フローについて、図１１に基づいて説明する。
【００８１】
まずステップＳＴ０１において、エコドライブ率算出部１８は、加速度検知部１１が検知した加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）を読み込む。
次にステップＳＴ０２において、エコドライブ率算出部１８は、車速算出部１６が算出した車速Ｖを読み込む。
【００８２】
次にステップＳＴ０３において、エコドライブ率算出部１８は、記憶部１２内のＡＦ曲線Ｃ１（及び／又はＢＦ曲線Ｃ２）を読み込む。そして、ステップＳＴ０２で読み込んだ車速Ｖに対応する第１の基準加速度ＡＦ（及び／又は第１の基準減速度ＢＦ）を導出する。
【００８３】
次にステップＳＴ０４において、エコドライブ率算出部１８は、補正係数入力部１７から入力された補正係数Ｋを読み込む。そして、ステップＳＴ０３で導出された第１の基準加速度ＡＦ（及び／又は第１の基準減速度ＢＦ）に補正係数Ｋをかけた、第２の基準加速度ＡＳ（及び／又は第２の基準減速度ＢＳ）を算出する。
【００８４】
なお、補正係数入力部１７がないとき、又は補正係数Ｋが初期設定のまま（Ｋ＝１）であるときは、第１の基準加速度ＡＦをそのまま、第２の基準加速度ＡＳ（第１の基準加速度ＡＦ＝第２の基準加速度ＡＳ）とする。減速度の場合も加速度と同様に、第１の基準加速度ＢＦをそのまま、第２の基準減速度ＢＳ（第１の基準減速度ＢＦ＝第２の基準減速度ＢＳ）とする。
【００８５】
次にステップＳＴ０５において、エコドライブ率算出部１８は、ステップＳＴ０１で読み込んだ加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）を、ステップＳＴ０４で算出した第２の基準加速度ＡＳ（及び／又は第２の基準減速度ＢＳ）で除算して１００を乗算することにより、エコドライブ率Ｅ［％］を算出する。
【００８６】
次にステップＳＴ０６において、判定部１９は、エコドライブ率算出部１８からエコドライブ率Ｅが入力されると、警告ランプ２５（図８を参照）が点灯しているか否かを判定する。点灯していればステップＳＴ０７で消灯させる、つまり、判定部１９は、Ｌ＝０である判定信号Ｌを表示部１４に出力する。消灯が完了したとき、又は既に消灯していると判断したときには、ステップＳＴ０８に進む。
【００８７】
次にステップＳＴ０８において、判定部１９は、報知部２１が報知音を発しているか否かを判定する。報知音を発していればステップＳＴ０９で停止させる、つまり、判定部１９は、Ｌ＝０である判定信号Ｌを報知部２１に出力する。報知音が停止したとき、又は既に停止していると判断したときには、ステップＳＴ１０に進む。なお、ステップＳＴ０６からＳＴ０９までの順序は、報知音を停止（ステップＳＴ０８〜ステップＳＴ０９）させた後に、警告ランプ２５（図８を参照）を消灯（ステップＳＴ０６〜ステップＳＴ０７）させても良い。
【００８８】
次にステップＳＴ１０において、判定部１９は、エコドライブ率算出部から入力されたエコドライブ率Ｅが１００％以上（Ｅ≧１００）であるか否かを判定する。エコドライブ率Ｅが１００％未満（Ｅ＜１００）であれば、エコドライブ算出部１８はエコドライブ率Ｅを表示部１４に出力してエコドライブ率Ｅを表示させる（ステップＳＴ１３）。エコドライブ率Ｅが１００％以上（Ｅ≧１００）であればステップＳＴ１１に進む。
【００８９】
次にステップＳＴ１１において、判定部１９は、Ｌ＝１である判定信号Ｌを表示部１４に出力して、警告ランプ２５（図８を参照）を点灯させる。また、ステップＳＴ１２において、判定部１９は、Ｌ＝１である判定信号Ｌを報知部２１に出力して、報知音を発生させる。なお、ステップＳＴ１１とステップＳＴ１２の順序は逆であっても良い。警告ランプ２５が点灯し報知音が発したら、エコドライブ算出部１８はエコドライブ率Ｅを表示部１４に出力した（ステップＳＴ１３）後、再度ステップＳＴ０１に戻る。
【００９０】
なお、本発明では、低燃費運転支援装置１０は車両の前後方向の加速度（及び／又は減速度）に基づいて算出される燃費状況を表示することが可能な構成であれば良く、車種は特に限定されない。
【００９１】
また、本実施例では、警告ランプ２５（図８を参照）はエコドライブ率Ｅが１００％以上のときにのみ点灯するが、エコドライブ率Ｅが１００％未満のときにも点灯して良い。このとき、例えば、メータゲージ２４の色に対応して、エコドライブ率Ｅが０％以上３０％未満のときには緑色（「低燃費運転」をイメージさせる色）に点灯し、エコドライブ率Ｅが３０％以上８０％未満のときには黄色（「やや低燃費運転」をイメージさせる色）に点灯し、エコドライブ率Ｅが８０％以上１００％未満のときには橙色（「やや高燃費運転」をイメージさせる色）に点灯し、エコドライブ率Ｅが１００％以上のときには赤色（「高燃費運転」をイメージさせる色）に点灯させることができる。つまり、エコドライブ率Ｅに応じて警告ランプ２５の発光色を変えて点灯させることができるため、運転者は燃費の良否をより明確に把握することができる。
（実施例２の変形例）
【００９２】
ここで、記憶部１２に記憶する特性マップに、加速度と加速度微分値との和ＡＦ＋ＡＦ'を使用した場合の補正係数について、図１２に示すグラフを参照して説明する。特性マップに、加速度と加速度微分値との和ＡＦ＋ＡＦ'を使用することにより、緩加速時にも適正な基準加速度が得られることは上記した実施例１の第２変形例で説明した通りである。このとき、加速度と加速度微分値とを単純加算するのではなく、和についても実施例２同様、補正係数Ｋにより、Ｃ２１曲線，Ｃ２２曲線，Ｃ２３曲線として示すように、基準加速度（ＡＦ＋ＡＦ'）を変更することができる。このように補正係数Ｋを設定（モード切替）することにより「低燃費運転の難易度」を調節することができるため、運転者の熟練度に適した低燃費運転を支援することができる。なお、図１３に示すように、補正係数Ｋにより、Ｃ２４曲線，Ｃ２５曲線，Ｃ２６曲線として示すように、基準減速度（ＢＦ＋ＢＦ'）も変更することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９３】
本発明の低燃費運転支援装置１０は、燃費の影響を受けやすい加速度を考慮して燃費状況を判断するものであり、走行中の運転者に燃費状況を通知するのに好適である。
【符号の説明】
【００９４】
１０・・・低燃費運転支援装置、１１・・・加速度検知部、１２・・・記憶部、１３・・・算出部、１４・・・表示部、１５・・・ＧＰＳ、１６・・・車速算出部、Ｖ・・・車速、Ａ・・・加速度、ＡＦ・・・基準加速度、ＡＦ'・・・加速度の微分値、ＡＦ＋ＡＦ'・・・加速度と加速度微分値との和、Ｂ・・・減速度、ＢＦ・・・基準減速度、ＢＦ'・・・減速度の微分値、ＢＦ＋ＢＦ'・・・減速度と減速度微分値との和。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、低燃費運転を支援する低燃費運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題に対する意識は益々高まってきており、地球温暖化の原因である排気ガスの排出量を削減すべく、低燃費運転が求められている。このため、運転者が低燃費運転を円滑に行えるように、燃費状況を通知する低燃費支援装置が開発されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示されている運転評価装置（低燃費運転支援装置）は、普遍性を有する理想燃料消費量に基づいて、燃費を評価するものである。具体的には、まず車速に対応した燃料消費量率と、走行距離を区切った区間距離とを乗算して、区間ごとの理想燃料消費量を算出する。そして、全区間を通過したと判断した場合、全区間における理想燃料消費量に対する、全区間における実燃料消費量の割合を評価するというものである。このような技術によれば、運転者は自身の運転の客観的な評価を知ることができる。
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示されている運転評価装置における燃料消費量率は、車速を一定にした走行、つまり加減速をすることなく走行した場合を想定したものであって、燃費に与える影響が大きい加減速は考慮されていない。また、燃費の評価は、あくまでも走行終了後であるため、走行中に燃費状況を把握することはできない。このため、燃費状況を確認しながら低燃費運転を行うことはできない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１３９３８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、加減速度を考慮しつつ、走行中に燃費状況を通知することによって、効果的でかつ正確な低燃費運転を支援することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明では、車両の前後方向の加減速度を検知する加速度検知部と、車速に応じて変化する基準加減速度を記憶する記憶部と、前記基準加減速度に対する前記加速度検知部で検知された前記加減速度の割合を算出する算出部と、この算出部の算出結果を表示する表示部とを備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明では、請求項１記載の低燃費運転支援装置において、車両の位置を測定するＧＰＳと、このＧＰＳの位置情報に基づいて車速を算出する車速算出部とを備え、車両から取り外しができるように取り付けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明では、請求項１または２記載の低燃費運転支援装置において、前記基準加減速度は、車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明では、請求項２又は３記載の低燃費運転支援装置において、前記算出部は、車速が一定の場合の重力加速度に基づき、前記加速度検知部で検知される前記車両の前後方向の加減速度の補正を行うことを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明では、車両の前後方向の加減速度を検知する加速度検知部と、車速に応じて変化する基準加減速度の微分値を記憶する記憶部と、前記基準加減速度の微分値に対する前記加速度検知部で検知された前記加減速度の微分値の割合を算出する算出部と、この算出部の算出結果を表示する表示部と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明では、請求項５記載の低燃費運転支援装置において、車両の位置を測定するＧＰＳと、このＧＰＳの位置情報に基づいて前記車速を算出する車速算出部とを備え、前記車両から取り外しができるように取り付けられていることを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明では、請求項５又は６記載の低燃費運転支援装置において、前記基準加減速度の微分値は、前記車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項８に係る発明では、車両の前後方向の加減速度を検知する加速度検知部と、車速に応じて変化する基準加減速度と前記基準加減速度の微分値との和を記憶する記憶部と、前記基準加減速度と前記基準加減速度の微分値との和に対する前記加速度検知部で検知された前記加減速度と前記加減速度の微分値との和の割合を算出する算出部と、この算出部の算出結果を表示する表示部とを備えることを特徴とする低燃費運転支援装置。
【００１５】
請求項９に係る発明では、請求項８記載の低燃費運転支援装置において、車両の位置を測定するＧＰＳと、このＧＰＳの位置情報に基づいて前記車速を算出する車速算出部とを備え、前記車両から取り外しができるように取り付けられていることを特徴とする。
【００１６】
請求項１０に係る発明では、請求項８又は９記載の低燃費運転支援装置において、前記基準加減速度と前記基準加減速度の微分値との和は、前記車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項１１に係る発明では、請求項９又は１０記載の低燃費運転支援装置において、前記算出部は、車速が一定の場合の重力加速度に基づき、前記加速度検知部で検知される前記車両の前後方向の加減速度の補正を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る発明では、例えば、記憶部に記憶されている基準加速度に対する、加速度検知部が検知した加速度の割合を算出し表示することによって燃費状況を把握することができる。基準加減速度とは、本明細書及び特許請求の範囲において、基準加速度及び／又は基準減速度を意味し、基準加減速度は、基準加速度だけで実施してもよく、基準減速度だけで実施してもよい。同様に、加速度検知部が検知した加減速度とは、本明細書及び特許請求の範囲において、加速度及び／又は基準減速度を意味する。なお、基準加減速度は、好ましくは、一定ではなく車速に応じて変化するため、算出される割合は車速によって加減速度の発生が変化することを考慮した数値である。このため、運転者は燃費の影響を受けやすい加減速度を考慮した燃費状況を、運転中に（つまり、リアルタイムで）把握することができる。従って、正確な低燃費運転を効果的に支援することができる。
【００１９】
請求項２に係る発明では、車両の位置を測定するＧＰＳと、ＧＰＳの位置情報から車速を算出する車速算出部とを備え、車両から取り外しができるように取り付けられている。このため、煩わしい取り付け作業を必要とせず、例えば車速センサを有さない車両にも採用できる。従って、車種を問わず簡便な方法で低燃費運転を支援することができる。
【００２０】
請求項３に係る発明では、例えば、基準加減速度は、車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されている。これは、発進直後の低速域では加速しやすく（つまり、加速度が大きくなる傾向があり）、高速域では加速しにくい（つまり、加速度が小さくなる傾向がある）ことを考慮したものである。このように、基準加減速度を、車速が大きくなるに従って小さく設定することによって、実際の加減速度が基準加減速度を超える可能性を均一にすることができる。このため、例えば、発進直後に加減速度が容易に基準加減速度を超えてしまい、運転者が低燃費運転を断念してしまう可能性を減らすことができるとともに、高速域において運転者が過度に加速してしまう可能性を減らすことができる。従って、より正確な低燃費運転を支援することができる。
【００２１】
請求項４に係る発明では、車速が一定の場合の重力加速度に基づき実加減速度の補正を行う。したがって、車両停止時に加速度検知部が傾いて車両に取り付けられた場合や坂道走行時の場合でも正確な実加減速度を測定することができる。
【００２２】
請求項５に係る発明では、例えば、記憶部に記憶されている基準加速度の微分値に対する、加速度検知部が検知した加速度の微分値の割合を算出し表示することによって燃費状況を把握することができる。なお、基準加減速度の微分値は、好ましくは、一定ではなく車速に応じて変化するため、算出される割合は車速によって加減速度の発生が変化することを考慮した数値である。このため、運転者は燃費の影響を受けやすい加減速度を考慮した燃費状況を、運転中に（つまり、リアルタイムで）把握することができる。従って、正確な低燃費運転を効果的に支援することができる。また、基準加減速度の微分値を用いることで加速度検知部として使用される加速度センサの零点補正が不要になる。
【００２３】
請求項６に係る発明では、車両の位置を測定するＧＰＳと、ＧＰＳの位置情報から車速を算出する車速算出部とを備え、車両から取り外しができるように取り付けられている。このため、煩わしい取り付け作業を必要とせず、例えば車速センサを有さない車両にも採用できる。従って、車種を問わず簡便な方法で低燃費運転を支援することができる。
【００２４】
請求項７に係る発明では、例えば、基準加速度の微分値は、車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されている。これは、発進直後の低速域では加速しやすく（つまり、加速度の微分値が大きくなる傾向があり）、高速域では加速しにくい（つまり、加速度微分値が小さくなる傾向がある）ことを考慮したものである。基準加減速度の微分値を、車速が大きくなるに従って小さく設定することによって、実際の加減速度の微分値が基準加減速度の微分値を超える可能性を均一にすることができる。このため、例えば、発進直後に加速度が容易に基準加減速度の微分値を超えてしまい、運転者が低燃費運転を断念してしまう可能性を減らすことができるとともに、高速域において運転者が過度に加速してしまう可能性を減らすことができる。従って、より正確な低燃費運転を支援することができる。
【００２５】
請求項８に係る発明では、例えば、記憶部に記憶されている基準加速度と基準加速度の微分値との和に対する、加速度検知部が検知した加速度と加速度の微分値との和の割合を算出し、表示することによって燃費状況を把握することができる。なお、基準加減速度と当該基準加減速度の微分値との和は、好ましくは、一定ではなく、車速に応じて変化するため、算出される割合は車速によって加減速度の発生が変化することを考慮した数値である。このため、運転者は燃費の影響を受けやすい加減速度を考慮した燃費状況を、運転中に（つまり、リアルタイムで）把握することができる。従って、正確な低燃費運転を効果的に支援することができる。また、基準加減速度の微分値のみを使用することによって実現できなかった緩加減速時にも正確な低燃費運転の支援が可能になる。
【００２６】
請求項９に係る発明では、車両の位置を測定するＧＰＳと、ＧＰＳの位置情報から車速を算出する車速算出部とを備え、車両から取り外しができるように取り付けられている。このため、煩わしい取り付け作業を必要とせず、例えば車速センサを有さない車両にも採用できる。従って、車種を問わず簡便な方法で低燃費運転を支援することができる。
【００２７】
請求項１０に係る発明では、基準加速度と当該基準加速度の微分値との和は、車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されている。これは、発進直後の低速域では加速しやすく（つまり、加速度と加速度の微分値との和が大きくなる傾向があり）、高速域では加速しにくい（つまり、加速度と加速度の微分値との和が小さくなる傾向がある）ことを考慮したものである。基準加減速度と当該基準加減速度の微分値との和を、車速が大きくなるに従って小さく設定することによって、実際の加減速度と加減速度の微分値との和が基準加減速度と基準加減速度の微分値との和を超える可能性を均一にすることができる。このため、例えば、発進直後に加減速度と加減速度の微分値との和が容易に基準加減速度と基準加減速度の微分値との和を超えてしまい、運転者が低燃費運転を断念してしまう可能性を減らすことができるとともに、高速域において運転者が過度に加速してしまう可能性を減らすことができる。従って、より正確な低燃費運転を支援することができる。
【００２８】
請求項１１に係る発明では、車速が一定の場合の重力加速度に基づき実加減速度の補正を行う。したがって、車両停止時に加速度検知部が傾いて車両に取り付けられた場合や坂道走行時の場合でも正確な実加減速度を測定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施例１に係る低燃費運転支援装置のブロック図である。
【図２】基準加速度及び基準減速度を示すグラフである。
【図３】本発明の実施例１に係る表示部の表示内容を説明する図である。
【図４】本発明の実施例１の第１変形例に係る基準加速度の微分値及び基準減速度の微分値を示すグラフである。
【図５】零点補正の原理を示す図である。
【図６】本発明の実施例１の第２変形例に係る基準加速度とその微分値との和及び基準減速度とその微分値との和を示すグラフである。
【図７】本発明の実施例２に係る低燃費運転支援装置のブロック図である。
【図８】本発明の実施例２に係る低燃費運転支援装置の表示内容を説明する図である。
【図９】基準加速度の補正範囲を示すグラフである。
【図１０】基準減速度の補正範囲を示すグラフである。
【図１１】本発明の実施例２に係る低燃費運転支援装置の制御フロー図である。
【図１２】本発明の実施例２の第１変形例に係る基準加速度の補正範囲を示すグラフである。
【図１３】本発明の実施例２の第１変形例に係る基準減速度の補正範囲を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例１】
【００３１】
まず、本発明の実施例１について、図２を参照しながら、図１に基づいて説明する。
図１に示されるように、低燃費運転支援装置１０は、車両の前後方向の加速度を検知する加速度検知部１１と、車速に応じて変化する基準加速度の特性マップを記憶した記憶部１２と、基準加速度に対する加速度の割合を算出する算出部１３と、算出結果を表示する表示部１４によって構成される。
【００３２】
加速度検知部１１は、車両の前後方向の加速度を検知する加速度センサである。加速度検知部１１は、車両の前後方向の加速度Ａ（以下、加速度Ａと記す。）を検知して、その検知情報を算出部１３に出力する。なお、加速度検知部１１は加速度Ａだけでなく、車両の前後方向の減速度Ｂ（以下、減速度Ｂと記す。）も検知することができる。また、加速度検知部１１は加速度Ａの代わりに減速度Ｂだけを検知してもよい。
【００３３】
記憶部１２は、例えば、書き換え可能な不揮発性メモリで構成され、車両の速度Ｖ（以下、車速Ｖと記す。）と基準加速度ＡＦを対応付けたマップ（以下、ＡＦ曲線Ｃ１と記す。）と、車速Ｖと基準減速度ＢＦを対応付けたマップ（以下、ＢＦ曲線Ｃ２と記す。）を予め記憶している。なお、ＡＦ曲線Ｃ１及びＢＦ曲線Ｃ２の詳しい説明については後述する。
【００３４】
算出部１３は、加速度検知部１１から入力された検知情報により、加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）を判断することができる。また、算出部１３は、車速Ｖに関する情報が入力されると、記憶部１２内のＡＦ曲線Ｃ１（及び／又はＢＦ曲線Ｃ２）を読み込んで、車速Ｖに対応した基準加速度ＡＦ（及び／又は基準減速度Ｂ）を決定する。なお、車速Ｖに関する情報は、外部の車速センサから入力されても良く、自ら車速センサを備えていても良い。
【００３５】
算出部１３は、加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）を基準加速度ＡＦ（及び／又は基準減速度ＢＦ）で除算して１００を乗算することにより、基準加速度ＡＦ（及び／又は基準減速度ＢＦ）に対する加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）の割合（以下、エコドライブ率Ｅと記す。）を算出する。なお、エコドライブ率Ｅは、燃費の良否を示す数値であり、エコドライブ率Ｅが低いほど燃費は良い。
【００３６】
表示部１４は、多数の画素を縦横に配置した、例えば、液晶ディスプレイや有機ＥＬ等で構成され、算出部１３から入力されたエコドライブ率Ｅを、メータ表示Ｓ１（図３（ａ）参照）やグラフ表示Ｓ２（図３（ｂ）参照）で示すことができる。表示部１４の表示形態は、入力操作により変更することができ、メータ表示Ｓ１とグラフ表示Ｓ２のうち少なくとも一方を表示することができる。メータ表示Ｓ１とグラフ表示Ｓ２の詳しい表示内容については後述する。
【００３７】
次に、ＡＦ曲線Ｃ１及びＢＦ曲線Ｃ２について、図２を用いて説明する。
図２（ａ）は基準加速度ＡＦの特性を示したグラフであり、図２（ｂ）は基準減速度ＢＦの特性を示したグラフである。これらのグラフに基づいてエコドライブ率Ｅは算出される。なお、基準加速度ＡＦ又は基準減速度ＢＦの何れか一方のみの特性を示したグラフに基づいてエコドライブ率Ｅは算出されてもよい。例えば、車速Ｖにおける実加速度（つまり、加速度検知部１１が検知した加速度Ａ）が基準加速度ＡＦと等しいとき（又は車速Ｖにおける実減速度Ｂが基準減速度ＢＦと等しいとき）には、エコドライブ率Ｅ＝１００％となる。
【００３８】
図２に示すように、基準加速度ＡＦ及び基準減速度ＢＦは、ともに車速Ｖに応じて変化するように設定されているが、ＡＦ曲線Ｃ１及びＢＦ曲線Ｃ２は自由に変更することができる。例えば、基準加速度ＡＦ及び基準減速度ＢＦはともに、車速が大きくなるに従って小さくなるように設定することもできる。
【００３９】
加速度の発生は、車速の大きさに応じて変化する。具体的には、実際の走行において発進直後の低速域（例えば、時速０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ未満）は加速しやすい、つまり、加速度が大きくなりやすい傾向がある。一方、高速域（例えば、時速４０ｋｍ／ｈ以上）は加速しにくい、つまり、加速度が小さくなりやすい傾向がある。
【００４０】
ここで、もし基準加速度ＡＦが車速Ｖによらず一定であるならば、低速域において加速度Ａは大きくなりやすいため、基準加速度ＡＦまでのゆとりが比較的に小さい。従って、低速域での加速度Ａは比較的に基準加速度ＡＦを超えやすい。この結果、運転者は発進直後に低燃費運転を断念してしまう可能性が考えられる。一方、高速域において加速度Ａは小さくなりやすいため、基準加速度ＡＦまでのゆとりが比較的に大きい。従って、高速域での加速度Ａは比較的に基準加速度ＡＦを超えにくい。この結果、運転者は過度に加速してしまう可能性が考えられる。
【００４１】
以上に説明した理由から、低速域では基準加速度ＡＦを比較的に高く設定し、高速域では基準加速度ＡＦを比較的に低く設定した方が、より正確な低燃費運転を支援することができる。つまり、基準加速度ＡＦは、車速Ｖが大きくなるに従って小さくなるように設定することにより、加速度Ａが基準加速度ＡＦを超える可能性（以下、「低燃費運転の難易度」と記す。）を、車速によらず均一にすることができる。このため、より正確な低燃費運転を支援することができる。
【００４２】
なお、減速度Ｂについても加速度Ａと同様の傾向を有する。具体的には、低速域は減速しやすい、つまり、減速度が大きくなりやすい傾向がある。一方、高速域は減速しにくい、つまり、減速度が小さくなりやすい傾向がある。
【００４３】
従って、低速域では基準減速度ＢＦを比較的に高く設定し、高速域では基準減速度ＢＦを比較的に低く設定した方が、より正確な低燃費運転を支援することができる。つまり、基準減速度ＢＦは、車速Ｖが大きくなるに従って小さくなるように設定することにより、「低燃費運転の難易度」を、車速によらず均一にすることができる。このため、より正確な低燃費運転を支援することができる。
【００４４】
次に、表示部１４が表示するメータ表示Ｓ１及びグラフ表示Ｓ２について、図３を用いて説明する。
図３（ａ）に示すメータ表示Ｓ１は、指針２３及びメータゲージ２４とを有するメータ２２である。メータ２２は、エコドライブ率Ｅ＝０％（つまり、最も燃費が良い状態）を目盛りの中心に設定されている。車両が加速した場合には、指針２３は時計回りに移動して、基準加速度ＡＦに基づいたエコドライブ率Ｅが示される。一方、車両が減速した場合には、指針２３は反時計回りに移動して、基準減速度ＢＦに基づいたエコドライブ率Ｅが示される。運転者はメータ表示Ｓ１により、燃費の良否を明確に把握することができる。
【００４５】
なお、メータゲージ２４は、例えば、加減速時のエコドライブ率Ｅが０％以上３０％未満の範囲を緑色（「低燃費運転」をイメージさせる色）に、加減速時のエコドライブ率Ｅが３０％以上８０％未満の範囲を黄色（「やや低燃費運転」をイメージさせる色）に、加減速時のエコドライブ率Ｅが８０％以上１００％未満の範囲を橙色（「やや高燃費運転」をイメージさせる色）に、加減速時のエコドライブ率Ｅが１００％以上の範囲を赤色（「高燃費運転」をイメージさせる色）に設定することができる。メータゲージ２４を上述のような色彩表示、又はグラデーションによる連続的な色彩表示にすれば、運転者は燃費の良否をより明確に把握することができる。
【００４６】
一方、図３（ｂ）に示すグラフ表示Ｓ２は、所定時間（例えば、２分間や５分間）内におけるエコドライブ率Ｅの変化を示す曲線Ｃ９である。直線Ｎはエコドライブ率Ｅ＝０％を示す線であり、直線Ｌ１は加速時におけるエコドライブ率Ｅ＝１００％を示す線であり、直線Ｌ２は減速時におけるエコドライブ率Ｅ＝１００％を示す線である。グラフ表示Ｓ２によれば、例えば、時刻Ｔ１で加速時にエコドライブ率Ｅが１００％に達したと確認することができ、時刻Ｔ２で減速時にエコドライブ率Ｅが１００％に達したと確認することができる。つまり、グラフ表示Ｓ２は、メータ表示Ｓ１と異なり、過去のエコドライブ率Ｅの履歴を確認することができる。このため、運転者は過去のエコドライブ率Ｅを参考にしながら低燃費運転を行うことができる。なお、グラフは時刻Ｔ３が現在を表し、左側に行くに従って古い時点を表している。
【００４７】
上記した本発明の実施例１によれば、例えば、記憶部１２に記憶されている基準加速度ＡＦに対する、加速度検知部１１が検知した加速度Ａの割合を算出し表示することによって燃費状況を把握することができる。なお、基準加減速度ＡＦ及び／又はＢＦは好ましくは一定ではなく車速Ｖに応じて変化するため、算出される割合Ｅは、車速Ｖによって加減速度の発生が変化することを考慮した数値である。このため、運転者は燃費の影響を受けやすい加減速度を考慮した燃費状況を、運転中に（つまり、リアルタイムで）把握することができる。従って、正確な低燃費運転を効果的に支援することができる。
【００４８】
また、例えば、基準加減速度は、車速Ｖが大きくなるに従って小さくなるように設定されている。これは、発進直後の低速域では加速しやすく（つまり、加速度が大きくなる傾向があり）、高速域では加速しにくい（つまり、加速度が小さくなる傾向がある）ことを考慮したものである。このように、基準加減速度ＡＦ及び／又はＢＦを、車速Ｖが大きくなるに従って小さく設定することによって、例えば実際の加速度Ａが基準加速度ＡＦを超える可能性を均一にすることができる。このため、例えば、発進直後に加速度が容易に基準加速度を超えてしまい、運転者が低燃費運転を断念してしまう可能性を減らすことができるとともに、高速域において運転者が過度に加速してしまう可能性を減らすことができる。従って、より正確な低燃費運転を支援することができる。
【００４９】
（第１変形例）
以下の説明では、実施例１の第１変形例として、記憶部１２に、車速Ｖに応じて変化する基準加速度ＡＦ（基準減速度ＢＦ）に代わって、車速Ｖに応じて変化する基準加速度（基準減速度）の微分値ＡＦ'（ＢＦ'）を記憶し、基準加速度（基準減速度）の微分値ＡＦ'（ＢＦ'）に対する加速度Ａ（減速度Ｂ）の微分値の割合であるエコドライブ率Ｅを算出して表示部１４に表示する低燃費運転支援装置１０について説明する。
【００５０】
図４（ａ）は、基準加速度の微分値ＡＦ'の特性（Ｃ１０曲線）を示したグラフであり、図４（ｂ）は、基準減速度の微分値ＢＦ'の特性（Ｃ１１曲線）を示したグラフである。いずれも車速Ｖとの関係が示されている。図４（ａ）に示すＣ１０曲線によれば、基準加速度の微分値ＡＦ'は、図２に示す基準加速度ＡＦと同じ特性マップ又は類似の特性マップを有し、車速Ｖが大きくなるにしたがって小さくなるように設定されている。基準加速度ＡＦに代わって基準加速度の微分値ＡＦ'（ＡＦ'＝ｄＡＦ／ｄｔ：単位時間あたりの加速度の変化率）を用いることにより、後述するような加速度検知部１１の零点補正を不要とする利点がある。なお、図４（ｂ）の基準減速度の微分値ＢＦ'についても同様の利点がある。
【００５１】
零点補正について補足説明を行う。ここでは、加速度検知部１１として、３軸加速度センサを用いた場合を例示する。図５（ａ）（ｂ）に、３軸加速度センサの零点補正の原理が示されている。図５（ａ）は、車速が一定の場合、例えば、車速が０であって、車両が水平な道路上に停止している場合、３軸加速度センサを車両に垂直に固定した場合に検出されるＺ軸方向の重力加速度Ｇｚを示している。図５（ｂ）は、同じ条件で３軸加速度センサを車両に斜めに固定した場合にＸ軸方向とＺ軸方向に分解されて検出される重力加速度Ｇｚのベクトル成分Ｇｘ０，Ｇｚ０を示す。
【００５２】
図５（ａ）に示すように、３軸加速度センサを垂直に固定した場合、重力加速度にのみ注目すれば、Ｚ軸にＧｚ成分のみが検出される。これに対し、図５（ｂ）に示すように、３軸加速度センサを斜めに固定した場合はセンサ軸θが傾き、このとき検出されるＸ軸成分（Ｇｘ０）とＺ軸成分（Ｇｚ０）から逆三角関数ｔａｎ−１によりθを測定することができる。次に、速度が一定の状態から前後方向に加速度が発生したときに、検知されるＸ軸方向の加速度成分Ｇｘから余分な重力成分Ｇｘ０を減算し、その値をｃｏｓθで除算することにより実際の加速度Ｇａを算出する。すなわち、３軸加速度センサは、実加減速時に以下の演算式にしたがって零点補正を行う必要がある。
【００５３】
Ｇａ＝（Ｇｘ−Ｇｘ０）／ｃｏｓθ ・・・ （１）
但し、θ＝ｔａｎ−１（Ｇｘ０／Ｇｚ０）
【００５４】
なお、上記した零点補正は、３軸加速度センサの車両への取り付け形態に限らず、坂道走行等により生じる車両姿勢（勾配成分）によっても必要になり、この場合も、検知される実加速度から上記した重力成分の減算処理が実行される。ここで、車速一定区間における加速度は０であることから加速度微分値を用いることにより零点補正は不要であることが理解される。なお、車速一定区間の監視は、ＧＰＳ（Global Positioning System）等により取得される位置情報に基づき、その位置情報の変化量が一定の区間を検出することによって行われる。
【００５５】
上記した第１変形例によれば、例えば、記憶部１２に記憶されている基準加速度の微分値ＡＦ'に対する、加速度検知部１１が検知した加速度Ａの微分値の割合を算出し、表示することによって燃費状況を把握することができる。なお、基準加減速度の微分値ＡＦ'及び／又はＢＦ'は好ましくは一定ではなく車速Ｖに応じて変化するため、算出される割合は車速Ｖによって加減速度の発生が変化することを考慮した数値である。このため、運転者は燃費の影響を受けやすい加減速度を考慮した燃費状況を、運転中に（つまり、リアルタイムで）把握することができる。従って、正確な低燃費運転を効果的に支援することができる。また、特性マップに基準加減速度の微分値ＡＦ'及び／又はＢＦ'を用いることにより、加速度検知部１１として使用される加速度センサの零点補正が不要になるといった効果も得られる。
【００５６】
（第２変形例）
ところで、上記した第１変形例によれば、車速Ｖにほとんど変化が無い緩加速時、０でない加速度微分値がある一定時間以上出続けて加速度が大きくなっている場合がある。この場合、エコドライブができない。この場合は、特性マップに、基準加速度ＡＦと基準加速度の微分値ＡＦ'との和であるＡＦ＋ＡＦ'と車速Ｖとの関係を使用することにより解決できる。図６（ａ）に、基準加速度と基準加速度の微分値との和であるＡＦ＋ＡＦ'と、車速Ｖとの関係がグラフで示されている（Ｃ１２曲線：ＡＦ＋ＡＦ'）。すなわち、低燃費運転支援装置１０は、基準加速度と基準加速度の微分値との和であるＡＦ＋ＡＦ'に対する、加速度検知部１１が検知した加速度と加速度の微分値との和であるＡ＋Ａ'の割合を用いてエコドライブ率Ｅを算出して走行時のガイドラインとすることで、緩加速時でもエコドライブが可能になる。なお、基準減速度の微分値ＢＦ'についても同様であり、図６（ｂ）に示すように、特性マップに、基準減速度ＢＦと基準減速度の微分値ＢＦ'との和であるＢＦ＋ＢＦ'と車速Ｖとの関係（Ｃ１３曲線：ＢＦ＋ＢＦ'）を使用すれば同様の効果が得られる。
【００５７】
上記した第２変形例によれば、第１変形例において基準加減速度の微分値のみを使用することによって実現できなかった緩加減速時のエコドライブにも正確な低燃費運転の支援が可能になる。なお、このとき、基準加減速度と基準加減速度の微分値のそれぞれに重み係数を付与することにより、柔軟でかつ正確な低燃費運転の支援が可能になる。例えば、以下に示す演算式に従い計算される基準加速度と基準加速度の微分値との和ＡＦ＋ＡＦ'を特性マップとして用いることにより、緩加速時のエコドライブを柔軟に制御することができる。
【００５８】
α・ＡＦ＋（１−α）・ＡＦ'
但し、重み係数α＜１とする。
α・ＢＦ＋（１−α）・ＢＦ'
但し、重み係数α＜１とする。
【００５９】
なお、上記した実施例１の第１、第２変形例によれば、図３（ａ）に示す表示形態のみならず、例えば、指針２３を２個設けてエコドライブ率Ｅを２種類別々に表示し、あるいは、指針２３を３個用い、エコドライブ率Ｅを３種類別々に表示してもよい。
【実施例２】
【００６０】
次に、本発明の実施例２について、図８〜及び図１０を参照しながら、図７に基づいて説明する。
【００６１】
図７に示されるように、低燃費運転支援装置１０は、車両の前後方向の加速度を検知する加速度検知部１１と、車速に応じて変化する基準加速度の特性マップを記憶した記憶部１２と、基準加速度に対する加速度の割合を算出する算出部１３と、算出結果を表示する表示部１４と、車両の位置を測定するＧＰＳ１５と、ＧＰＳ１５の位置情報に基づいて車速を算出する車速算出部１６と、基準加速度を補正するための補正係数を入力する補正係数入力部１７と、算出部１３の算出結果を報知する報知部２１とによって構成される。なお、補正係数入力部１７はあっても無くても良い。加速度検知部１１は加速度だけでなく、減速度も検知することができ、また、加速度検知部１１は、加速度の代わりに減速度だけを検知してもよい。なお、記憶部１２は、基準加速度の特性マップの代わりに基準加速度の微分値の特性マップを記憶してもよく、算出部１３は、基準加速度の微分値に対する加速度の微分値の割合を算出してもよい。
【００６２】
低燃費運転支援装置１０は、例えば、ＧＰＳ機能等を有するタブレット端末であっても良い（図７を参照）。もし低燃費運転支援装置１０が車両から取り外しが可能なタブレット端末であれば、煩わしい取り付け作業を必要とせず、また例えばＧＰＳ機能や車速センサ等を備えていない車両にも採用できる。このため、車種を問わず簡便な方法で低燃費運転を支援することができる。
【００６３】
表示部１４は、例えば、図８に示すように低燃費運転支援装置１０を縦向きに置いた場合には、メータ表示Ｓ１とグラフ表示Ｓ２を縦並びに表示することができる。一方、低燃費運転支援装置１０を横向きに置いた場合には、メータ表示Ｓ１とグラフ表示Ｓ２を横並びに表示することができる。このように低燃費運転支援装置１０を設置する向きによって、表示形態を変更することができるため、運転者が見やすい表示形態（縦並び表示又は横並び表示）を適宜選択することができる。なお、表示部１４は、警告ランプ２５を備えているが、警告ランプ２５については後述する。
【００６４】
ＧＰＳ１５は、上空にある衛星からの信号を受け取り、自身の現在位置を把握するシステムであり、車速算出部１６に車両の位置情報Ｐを出力する。車速算出部１６は、この位置情報Ｐに基づいて車速Ｖを算出する。例えば、位置情報により車両が１秒間に５ｍだけ移動したと判断した場合、車速Ｖは０．００５［ｋｍ／ｓ］＝１８［ｋｍ／ｈ］と算出することができる。
【００６５】
補正係数入力部１７は、算出部１３が読み込んだ記憶部１２内のＡＦ曲線Ｃ１（及び／又はＢＦ曲線Ｃ２）を補正するための補正係数Ｋを決定するものであり、例えば図８に示す入力ボタン１７である。なお、初期設定では補正係数Ｋ＝１と設定されているが、いつでも自由に変更することができる。
【００６６】
例えば、図９に示すように、補正係数Ｋ＝０．８のときＡＦ曲線は曲線Ｃ４となるため、曲線Ｃ３（補正係数Ｋ＝１のときのＡＦ曲線）よりも低くなる。従って、エコドライブ率Ｅが１００％を超えやすくなる。つまり、補正係数Ｋを１未満（Ｋ＜１）に設定すると「低燃費運転の難易度」が高くなるため、低燃費運転に慣れている「上級者向けモード」に設定することができる。
【００６７】
一方、例えば、補正係数Ｋ＝１．２のときＡＦ曲線は曲線Ｃ５となるため、曲線Ｃ３よりも高くなる。従って、エコドライブ率Ｅが１００％を超えにくくなる。つまり、補正係数Ｋを１より上（Ｋ＞１）に設定すると、「低燃費運転の難易度」が低くなるため、低燃費運転に慣れていない「初心者向けモード」に設定することができる。
【００６８】
更に、補正係数Ｋを初期設定のまま（Ｋ＝１）に設定していれば、低燃費運転に多少慣れている「中級者向けモード」に設定することができる。以上に説明したように、補正係数Ｋを設定（モード切替）することにより「低燃費運転の難易度」を調節することができるため、運転者の熟練度に適した低燃費運転を支援することができる。
【００６９】
なお、減速度Ｂについても加速度Ａと同様に、補正係数Ｋにより基準減速度ＢＦを変更することができる。
具体的には、図１０に示すように、例えば、補正係数Ｋ＝０．８に設定すれば、基準減速度ＢＦのＢＦ曲線は曲線Ｃ７となるため、曲線Ｃ６（補正係数Ｋ＝１のときのＢＦ曲線）よりも低くなる。従って、エコドライブ率Ｅが１００％を超えやすくなる。つまり、補正係数Ｋを１未満（Ｋ＜１）に設定すると「低燃費運転の難易度」が高くなるため、低燃費運転に慣れている「上級者向けモード」に設定することができる。
【００７０】
一方、例えば、補正係数Ｋ＝１．２に設定すれば、基準減速度ＢＦのＢＦ曲線は曲線Ｃ８となるため、曲線Ｃ６よりも高くなる。従って、エコドライブ率Ｅが１００％を超えにくくなる。つまり、補正係数Ｋを１より上（Ｋ＞１）に設定すると、「低燃費運転の難易度」が低くなるため、低燃費運転に慣れていない「初心者向けモード」に設定することができる。
【００７１】
また、補正係数Ｋを初期設定のまま（Ｋ＝１）に設定していれば、低燃費運転に多少慣れている「中級者向けモード」に設定することができる。以上に説明したように、補正係数Ｋを設定（モード切替）することにより「低燃費運転の難易度」を調節することができるため、運転者の熟練度に適した低燃費運転を支援することができる。
【００７２】
算出部１３は、エコドライブ率算出部１８と、判定部１９とを有する。エコドライブ率算出部１８は、加速度検知部１１から加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）が入力され、車速算出部１６から車速Ｖが入力されると、記憶部１２内のＡＦ曲線Ｃ３（及び／又はＢＦ曲線Ｃ６）を読み込んで、車速Ｖに対応した基準加速度ＡＦ（及び／又は基準減速度ＢＦ）を決定する。なお、ＡＦ曲線Ｃ３（及び／又はＢＦ曲線Ｃ６）に基づいて決定された基準加速度ＡＦ（及び／基準減速度ＢＦ）を、便宜上、第１の基準加速度ＡＦ（及び／又は第１の基準減速度ＢＦ）という。
【００７３】
エコドライブ率算出部１８は、決定した第１の基準加速度ＡＦ（及び／又は第１の基準減速度ＢＦ）に補正係数Ｋを乗算することにより、第２の基準加速度ＡＳ（及び／又は第２の基準減速度ＢＳ）を算出する。更に、エコドライブ率算出部１８は、加速度検知部１１から入力された加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）を、第２の基準加速度ＡＳ（及び／又は第２の基準減速度ＢＳ）で除算して１００を乗算することにより、第２の基準加速度ＡＳ（及び／又は第２の基準減速度ＢＳ）に対する加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）の割合（以下、エコドライブ率Ｅと言う。）を算出することができる。
【００７４】
なお、補正係数入力部１７がないとき、又は補正係数が初期設定のまま（Ｋ＝１）であるときは、第１の基準加速度ＡＦ＝第２の基準加速度ＡＳ（及び／又は第１の基準減速度ＢＦ＝第２の基準減速度ＢＳ）として、エコドライブ率Ｅを算出する。
【００７５】
判定部１９は、エコドライブ率算出部１８からエコドライブ率Ｅが入力されると、エコドライブ率Ｅが１００％以上（Ｅ≧１００）か否かを判定する。判定部１９は、判定結果を判定信号Ｌとして、表示部１４及び報知部２１に出力する。例えば、エコドライブ率Ｅが１００％以上（Ｅ≧１００）のとき判定信号Ｌは１（Ｌ＝１）であり、エコドライブ率Ｅが１００％未満（Ｅ＜１００）のとき判定信号Ｌは０（Ｌ＝０）である。
【００７６】
表示部１４は、エコドライブ率算出部１８からエコドライブ率Ｅが入力されると、上述した通り、エコドライブ率Ｅを、メータ表示Ｓ１やグラフ表示Ｓ２（図８を参照）で表示することができる。
【００７７】
また、表示部１４は、警告ランプ２５（図８を参照）を備えており、判定部１９から入力された判定信号Ｌが１（Ｌ＝１）であるとき、警告ランプ２５は点灯する。一方、判定信号Ｌが０（Ｌ＝０）であるとき、警告ランプ２５は消灯する。エコドライブ率Ｅが１００％以上（Ｅ≧１００）のとき、警告ランプ２５は点灯するため、運転者に注意を促すことができる。なお、警告ランプ２５は、メータ表示Ｓ１内にあっても良く、グラフ表示Ｓ２内にあっても良い。
【００７８】
更に、表示部１４は、現在設定している補正係数Ｋの値を表示することができる。このため、運転者が設定している補正係数を確認しながら運転することができる。例えば、エコドライブ度Ｅが１００％を頻繁に超える場合には、補正係数入力部１７のモード切替によって難易度を低く設定することができる。なお、補正係数Ｋの表示位置は、メータ表示Ｓ１内であっても良く、グラフ表示Ｓ２内であっても良い。
【００７９】
報知部２１は、判定部１９から入力された判定信号Ｌに基づいて報知音を発する。具体的には、報知部２１は、例えば判定信号Ｌが１（Ｌ＝１）、つまり、エコドライブ率Ｅが１００％以上（Ｅ≧１００）のとき、報知音を発するため、運転者に注意を促すことができる。
【００８０】
次に、算出部１３（エコドライブ率算出部１８及び判定部１９）の制御フローについて、図１１に基づいて説明する。
【００８１】
まずステップＳＴ０１において、エコドライブ率算出部１８は、加速度検知部１１が検知した加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）を読み込む。
次にステップＳＴ０２において、エコドライブ率算出部１８は、車速算出部１６が算出した車速Ｖを読み込む。
【００８２】
次にステップＳＴ０３において、エコドライブ率算出部１８は、記憶部１２内のＡＦ曲線Ｃ１（及び／又はＢＦ曲線Ｃ２）を読み込む。そして、ステップＳＴ０２で読み込んだ車速Ｖに対応する第１の基準加速度ＡＦ（及び／又は第１の基準減速度ＢＦ）を導出する。
【００８３】
次にステップＳＴ０４において、エコドライブ率算出部１８は、補正係数入力部１７から入力された補正係数Ｋを読み込む。そして、ステップＳＴ０３で導出された第１の基準加速度ＡＦ（及び／又は第１の基準減速度ＢＦ）に補正係数Ｋをかけた、第２の基準加速度ＡＳ（及び／又は第２の基準減速度ＢＳ）を算出する。
【００８４】
なお、補正係数入力部１７がないとき、又は補正係数Ｋが初期設定のまま（Ｋ＝１）であるときは、第１の基準加速度ＡＦをそのまま、第２の基準加速度ＡＳ（第１の基準加速度ＡＦ＝第２の基準加速度ＡＳ）とする。減速度の場合も加速度と同様に、第１の基準加速度ＢＦをそのまま、第２の基準減速度ＢＳ（第１の基準減速度ＢＦ＝第２の基準減速度ＢＳ）とする。
【００８５】
次にステップＳＴ０５において、エコドライブ率算出部１８は、ステップＳＴ０１で読み込んだ加速度Ａ（及び／又は減速度Ｂ）を、ステップＳＴ０４で算出した第２の基準加速度ＡＳ（及び／又は第２の基準減速度ＢＳ）で除算して１００を乗算することにより、エコドライブ率Ｅ［％］を算出する。
【００８６】
次にステップＳＴ０６において、判定部１９は、エコドライブ率算出部１８からエコドライブ率Ｅが入力されると、警告ランプ２５（図８を参照）が点灯しているか否かを判定する。点灯していればステップＳＴ０７で消灯させる、つまり、判定部１９は、Ｌ＝０である判定信号Ｌを表示部１４に出力する。消灯が完了したとき、又は既に消灯していると判断したときには、ステップＳＴ０８に進む。
【００８７】
次にステップＳＴ０８において、判定部１９は、報知部２１が報知音を発しているか否かを判定する。報知音を発していればステップＳＴ０９で停止させる、つまり、判定部１９は、Ｌ＝０である判定信号Ｌを報知部２１に出力する。報知音が停止したとき、又は既に停止していると判断したときには、ステップＳＴ１０に進む。なお、ステップＳＴ０６からＳＴ０９までの順序は、報知音を停止（ステップＳＴ０８〜ステップＳＴ０９）させた後に、警告ランプ２５（図８を参照）を消灯（ステップＳＴ０６〜ステップＳＴ０７）させても良い。
【００８８】
次にステップＳＴ１０において、判定部１９は、エコドライブ率算出部から入力されたエコドライブ率Ｅが１００％以上（Ｅ≧１００）であるか否かを判定する。エコドライブ率Ｅが１００％未満（Ｅ＜１００）であれば、エコドライブ算出部１８はエコドライブ率Ｅを表示部１４に出力してエコドライブ率Ｅを表示させる（ステップＳＴ１３）。エコドライブ率Ｅが１００％以上（Ｅ≧１００）であればステップＳＴ１１に進む。
【００８９】
次にステップＳＴ１１において、判定部１９は、Ｌ＝１である判定信号Ｌを表示部１４に出力して、警告ランプ２５（図８を参照）を点灯させる。また、ステップＳＴ１２において、判定部１９は、Ｌ＝１である判定信号Ｌを報知部２１に出力して、報知音を発生させる。なお、ステップＳＴ１１とステップＳＴ１２の順序は逆であっても良い。警告ランプ２５が点灯し報知音が発したら、エコドライブ算出部１８はエコドライブ率Ｅを表示部１４に出力した（ステップＳＴ１３）後、再度ステップＳＴ０１に戻る。
【００９０】
なお、本発明では、低燃費運転支援装置１０は車両の前後方向の加速度（及び／又は減速度）に基づいて算出される燃費状況を表示することが可能な構成であれば良く、車種は特に限定されない。
【００９１】
また、本実施例では、警告ランプ２５（図８を参照）はエコドライブ率Ｅが１００％以上のときにのみ点灯するが、エコドライブ率Ｅが１００％未満のときにも点灯して良い。このとき、例えば、メータゲージ２４の色に対応して、エコドライブ率Ｅが０％以上３０％未満のときには緑色（「低燃費運転」をイメージさせる色）に点灯し、エコドライブ率Ｅが３０％以上８０％未満のときには黄色（「やや低燃費運転」をイメージさせる色）に点灯し、エコドライブ率Ｅが８０％以上１００％未満のときには橙色（「やや高燃費運転」をイメージさせる色）に点灯し、エコドライブ率Ｅが１００％以上のときには赤色（「高燃費運転」をイメージさせる色）に点灯させることができる。つまり、エコドライブ率Ｅに応じて警告ランプ２５の発光色を変えて点灯させることができるため、運転者は燃費の良否をより明確に把握することができる。
（実施例２の変形例）
【００９２】
ここで、記憶部１２に記憶する特性マップに、加速度と加速度微分値との和ＡＦ＋ＡＦ'を使用した場合の補正係数について、図１２に示すグラフを参照して説明する。特性マップに、加速度と加速度微分値との和ＡＦ＋ＡＦ'を使用することにより、緩加速時にも適正な基準加速度が得られることは上記した実施例１の第２変形例で説明した通りである。このとき、加速度と加速度微分値とを単純加算するのではなく、和についても実施例２同様、補正係数Ｋにより、Ｃ２１曲線，Ｃ２２曲線，Ｃ２３曲線として示すように、基準加速度（ＡＦ＋ＡＦ'）を変更することができる。このように補正係数Ｋを設定（モード切替）することにより「低燃費運転の難易度」を調節することができるため、運転者の熟練度に適した低燃費運転を支援することができる。なお、図１３に示すように、補正係数Ｋにより、Ｃ２４曲線，Ｃ２５曲線，Ｃ２６曲線として示すように、基準減速度（ＢＦ＋ＢＦ'）も変更することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９３】
本発明の低燃費運転支援装置１０は、燃費の影響を受けやすい加速度を考慮して燃費状況を判断するものであり、走行中の運転者に燃費状況を通知するのに好適である。
【符号の説明】
【００９４】
１０・・・低燃費運転支援装置、１１・・・加速度検知部、１２・・・記憶部、１３・・・算出部、１４・・・表示部、１５・・・ＧＰＳ、１６・・・車速算出部、Ｖ・・・車速、Ａ・・・加速度、ＡＦ・・・基準加速度、ＡＦ'・・・加速度の微分値、ＡＦ＋ＡＦ'・・・加速度と加速度微分値との和、Ｂ・・・減速度、ＢＦ・・・基準減速度、ＢＦ'・・・減速度の微分値、ＢＦ＋ＢＦ'・・・減速度と減速度微分値との和。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向の加減速度を検知する加速度検知部と、車速に応じて変化する基準加減速度を記憶する記憶部と、前記基準加減速度に対する前記加速度検知部で検知された前記加減速度の割合を算出する算出部と、この算出部の算出結果を表示する表示部とを備えることを特徴とする低燃費運転支援装置。
【請求項２】
車両の位置を測定するＧＰＳと、このＧＰＳの位置情報に基づいて前記車速を算出する車速算出部とを備え、前記車両から取り外しができるように取り付けられていることを特徴とする請求項１記載の低燃費運転支援装置。
【請求項３】
前記基準加減速度は、前記車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されていることを特徴とする請求項１又は２記載の低燃費運転支援装置。
【請求項４】
前記算出部は、
車速が一定の場合の重力加速度に基づき、前記加速度検知部で検知される前記車両の前後方向の加減速度の補正を行うことを特徴とする請求項２又は３記載の低燃費運転支援装置。
【請求項５】
車両の前後方向の加減速度を検知する加速度検知部と、車速に応じて変化する基準加減速度の微分値を記憶する記憶部と、前記基準加減速度の微分値に対する前記加速度検知部で検知された前記加減速度の微分値の割合を算出する算出部と、この算出部の算出結果を表示する表示部と、を備えることを特徴とする低燃費運転支援装置。
【請求項６】
車両の位置を測定するＧＰＳと、このＧＰＳの位置情報に基づいて前記車速を算出する車速算出部とを備え、前記車両から取り外しができるように取り付けられていることを特徴とする請求項５記載の低燃費運転支援装置。
【請求項７】
前記基準加減速度の微分値は、前記車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されていることを特徴とする請求項５又は６記載の低燃費運転支援装置。
【請求項８】
車両の前後方向の加減速度を検知する加速度検知部と、車速に応じて変化する基準加減速度と前記基準加減速度の微分値との和を記憶する記憶部と、前記基準加減速度と前記基準加減速度の微分値との和に対する前記加速度検知部で検知された前記加減速度と前記加減速度の微分値との和の割合を算出する算出部と、この算出部の算出結果を表示する表示部とを備えることを特徴とする低燃費運転支援装置。
【請求項９】
車両の位置を測定するＧＰＳと、このＧＰＳの位置情報に基づいて前記車速を算出する車速算出部とを備え、前記車両から取り外しができるように取り付けられていることを特徴とする請求項８記載の低燃費運転支援装置。
【請求項１０】
前記基準加減速度と前記基準加減速度の微分値との和は、前記車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されていることを特徴とする請求項８又は９記載の低燃費運転支援装置。
【請求項１１】
前記算出部は、
車速が一定の場合の重力加速度に基づき、前記加速度検知部で検知される前記車両の前後方向の加減速度の補正を行うことを特徴とする請求項９又は１０記載の低燃費運転支援装置。
【請求項１】
車両の前後方向の加減速度を検知する加速度検知部と、車速に応じて変化する基準加減速度を記憶する記憶部と、前記基準加減速度に対する前記加速度検知部で検知された前記加減速度の割合を算出する算出部と、この算出部の算出結果を表示する表示部とを備えることを特徴とする低燃費運転支援装置。
【請求項２】
車両の位置を測定するＧＰＳと、このＧＰＳの位置情報に基づいて前記車速を算出する車速算出部とを備え、前記車両から取り外しができるように取り付けられていることを特徴とする請求項１記載の低燃費運転支援装置。
【請求項３】
前記基準加減速度は、前記車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されていることを特徴とする請求項１又は２記載の低燃費運転支援装置。
【請求項４】
前記算出部は、
車速が一定の場合の重力加速度に基づき、前記加速度検知部で検知される前記車両の前後方向の加減速度の補正を行うことを特徴とする請求項２又は３記載の低燃費運転支援装置。
【請求項５】
車両の前後方向の加減速度を検知する加速度検知部と、車速に応じて変化する基準加減速度の微分値を記憶する記憶部と、前記基準加減速度の微分値に対する前記加速度検知部で検知された前記加減速度の微分値の割合を算出する算出部と、この算出部の算出結果を表示する表示部と、を備えることを特徴とする低燃費運転支援装置。
【請求項６】
車両の位置を測定するＧＰＳと、このＧＰＳの位置情報に基づいて前記車速を算出する車速算出部とを備え、前記車両から取り外しができるように取り付けられていることを特徴とする請求項５記載の低燃費運転支援装置。
【請求項７】
前記基準加減速度の微分値は、前記車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されていることを特徴とする請求項５又は６記載の低燃費運転支援装置。
【請求項８】
車両の前後方向の加減速度を検知する加速度検知部と、車速に応じて変化する基準加減速度と前記基準加減速度の微分値との和を記憶する記憶部と、前記基準加減速度と前記基準加減速度の微分値との和に対する前記加速度検知部で検知された前記加減速度と前記加減速度の微分値との和の割合を算出する算出部と、この算出部の算出結果を表示する表示部とを備えることを特徴とする低燃費運転支援装置。
【請求項９】
車両の位置を測定するＧＰＳと、このＧＰＳの位置情報に基づいて前記車速を算出する車速算出部とを備え、前記車両から取り外しができるように取り付けられていることを特徴とする請求項８記載の低燃費運転支援装置。
【請求項１０】
前記基準加減速度と前記基準加減速度の微分値との和は、前記車速が大きくなるに従って小さくなるように設定されていることを特徴とする請求項８又は９記載の低燃費運転支援装置。
【請求項１１】
前記算出部は、
車速が一定の場合の重力加速度に基づき、前記加速度検知部で検知される前記車両の前後方向の加減速度の補正を行うことを特徴とする請求項９又は１０記載の低燃費運転支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１２−２１０９２８（Ｐ２０１２−２１０９２８Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１日（２０１２．１１．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−３３１９４（Ｐ２０１２−３３１９４）
【出願日】平成２４年２月１７日（２０１２．２．１７）
【出願人】（３９０００５４３０）株式会社ホンダアクセス (205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１日（２０１２．１１．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年２月１７日（２０１２．２．１７）
【出願人】（３９０００５４３０）株式会社ホンダアクセス (205)
【Ｆターム（参考）】
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