地下構造物用鉄蓋
【課題】突起の摩耗前は勿論、摩耗後においても、アスファルト路面と同等の摩擦係数が得られ、しかも、鉄蓋へのタイヤの進入方向によらず一定の摩擦抵抗を得ることができる地下構造物用鉄蓋を提供する。
【解決手段】鉄蓋本体１の基準面（Ｓ）上に、車両用タイヤのスリップ防止用突起群２が複数個、間隔をあけて形成され、突起群２は、近接して配された一対の突起３からなり、突起３の各々は、突起群用主突起４と突起群用主突起４の上面上に階段状に形成された２段の突起群用小突起５Ａ、５Ｂとからなり、最上段の突起群用小突起５Ｂの上面は、直径２５ｍｍ超から３５ｍｍの円の中に納まる形状を有し、隣接する突起群２の外周面間の間隔は、１０ｍｍから４０ｍｍの範囲内である。
【解決手段】鉄蓋本体１の基準面（Ｓ）上に、車両用タイヤのスリップ防止用突起群２が複数個、間隔をあけて形成され、突起群２は、近接して配された一対の突起３からなり、突起３の各々は、突起群用主突起４と突起群用主突起４の上面上に階段状に形成された２段の突起群用小突起５Ａ、５Ｂとからなり、最上段の突起群用小突起５Ｂの上面は、直径２５ｍｍ超から３５ｍｍの円の中に納まる形状を有し、隣接する突起群２の外周面間の間隔は、１０ｍｍから４０ｍｍの範囲内である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、地下構造物用鉄蓋、特に、鉄蓋本体の表面上に形成されたスリップ防止用突起の摩耗前は勿論、摩耗後においても、アスファルト路面と同等の摩擦係数が得られ、しかも、鉄蓋へのタイヤの進入方向によらず一定の摩擦抵抗を得ることができる地下構造物用鉄蓋に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、上下水道、電力、通信設備用ピット等に通じるマンホールが車道に構築されている場合、マンホールを開閉する鉄蓋上を多くの車両が走行することになる。鉄蓋は、通常、鋳鉄製であり、周囲の路面を構成するアスファルトに比べて摩擦係数が小さい。この結果、滑りやすく、特に、雨天時において、鉄蓋表面が濡れている場合には、鉄蓋本体表面の摩擦係数が大幅に小さくなることから、４輪自動車はともかく、自動二輪車のスリップ事故が起りやすい。
【０００３】
そこで、車両のタイヤのスリップを防止するための鉄蓋が特許文献１（特開２００１−３２３１０号公報）に開示されている。以下、この鉄蓋を従来鉄蓋といい、図面を参照しながら説明する。
【０００４】
図１０は、従来鉄蓋の鉄蓋本体を示す部分平面図、図１１は、従来鉄蓋の突起群を示す平面図、図１２は、図１１のＣ−Ｃ線断面図である。
【０００５】
図１０から図１２に示すように、従来鉄蓋は、鉄蓋本体１２の基準面（Ｓ）上に、それぞれ階段状に形成された４個の突起１３Ａからなる突起群１３を十字状の溝１４をあけて複数個形成したものである。
【０００６】
タイヤのスリップを防止するには、従来から知られているように、鉄蓋本体の表面に多数の突起を形成して、タイヤとの摩擦抵抗を増加させれば良いが、タイヤとの摩擦抵抗は、突起の鋭角な角部で主に生じるところ、時が経過するにつれて突起の角部がタイヤとの接触により摩耗して、丸みを帯びてくると、タイヤとの摩擦抵抗が減少する結果、突起は、スリップ防止という本来の役目を果たせなくなってしまう。
【０００７】
そこで、従来鉄蓋は、突起を階段状に形成し、最上段の突起の角部が摩耗しても、次段の突起の鋭角な角部によってタイヤとの摩擦抵抗を復帰させ、しかも、タイヤとの摩擦抵抗は、突起の角部の数が多いほど増大することから、突起間に溝を十字に形成して、角部の数を増加させたものである。
【０００８】
【特許文献１】特開２００１−３２３１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述した従来鉄蓋によれば、鉄蓋本体１２の基準面（Ｓ）上に小さい突起群１３を間隔をあけて複数個形成することによって、スリップ防止機能を有しない通常の鉄蓋に比べて、摩擦係数を大幅に高くすることが可能となった。
【００１０】
しかしながら、従来鉄蓋のように、突起１３Ａの最上面の面積を小さくしすぎると、突起群１３の数が多くなり、しかも、１つ１つの突起群１３によりタイヤを大きく変形することによってタイヤと突起群１３との係合力が増加する結果、摩擦係数が高くなりすぎるという問題があった。
【００１１】
鉄蓋は、道路の一部として路面に設置されているため、自動二輪車等が周囲と違和感なく走行できるようにするためには、路面と同等の摩擦係数とすることが好ましい。鉄蓋の摩擦係数が周囲の路面に比べて大きすぎると、例えば、自動二輪車が濡れた路面で傾倒しながら鉄蓋上を通過する場合、あるいは、急ブレーキをかけた場合、路面上では多少の滑りを伴いながら走行するので問題にはならないのに対して、鉄蓋上では摩擦抵抗が急に増加することになり、転倒事故につながる恐れがある。
【００１２】
さらに、突起群１３の最上面の面積を小さくしすぎると、鉄蓋の設置当初は摩擦係数が高くても、摩耗し易いために長期間、スリップ防止効果を維持することができない。また、鉄蓋製造中あるいは設置後、衝撃等により突起１３Ａの先端が破損してしまうといった問題もあった。
【００１３】
また、鉄蓋の耐用年数を例えば１５年とした場合、１５年の間に突起が摩耗し、例えば、初期に６ｍｍの高さがあった突起が３ｍｍ程度になったとすると、この状態になっても周囲の路面と同等の摩擦係数を有する必要がある。
【００１４】
しかしながら、突起１３Ａの最上面の面積を小さくした場合、突起１３Ａの基部も小さくなるが、突起１３Ａの基部は、可能な限り大きくする必要がある。何故なら、突起１３Ａの基部が小さすぎると突起１３Ａが細長くなり、鉄蓋鋳造時に溶解された鋳鉄が突起１３Ａ部分に回りきらず、正確に鋳造できなかったり、たとえ鋳造できたとしても基部が細すぎて外部からの衝撃により破損しやすいからである。
【００１５】
このため、突起１３Ａの上面は小さく、基部は大きくなるように突起１３Ａを形成していたが、この場合、新品時と摩耗後における上面の面積差が大きくなり、この結果、それが摩擦係数が大きく異なることにつながる。すなわち、摩耗した時に所定の摩擦係数を確保しようとすれば、新品時の摩擦係数が大きくなりすぎ、一方、新品時の摩擦係数を理想的な数値にした場合には、摩耗後においてはその数値を下回ることになってしまう。
【００１６】
そこで、本願発明者等は、突起の摩耗前は勿論、摩耗後においても、アスファルト路面と同等の摩擦係数が得られ、しかも、タイヤの進入方向を問わず、スリップ防止効果のさらなる向上が図れる地下構造物用鉄蓋を開発すべく、鋭意研究を重ねた。この結果、以下のような知見を得た。
【００１７】
（ａ）突起の最上面の形状を、直径２５ｍｍ超から３５ｍｍの円の中に納まるようにし、且つ、隣接する突起の外周面間の間隔を、１０ｍｍから４０ｍｍの範囲内にすれば、アスファルト路面と同等の摩擦係数を得ることができる。
【００１８】
（ｂ）突起の最上面の面積が小さい場合において、突起の摩耗後における鉄蓋本体の摩擦係数をアスファルト路面の摩擦係数と同等にしようとすると、上述したように、突起の最上面の面積が小さいほど、突起による鉄蓋本体の摩擦係数が大きくなることから、突起の摩耗前の摩擦係数が大きくなりすぎ、この結果、摩耗前の突起による鉄蓋本体の摩擦係数とアスファルト路面の摩擦係数との差が大きくなって、危険が伴う。この問題は、階段状突起の最下段の上面と最上段の上面との面積比を１：１．１から１：３の範囲内にすることによって解決することができる。ここで、最下段の上面とは、最下段の突起が単独で形成されている場合の上面のことである。
【００１９】
（ｃ）従来鉄蓋のように、突起を鉄蓋本体に同心円状に配することに加え、この同心円の円周方向に沿う複数個の仮想リングの各々の円周方向に沿って一部の突起を配すれば、タイヤがどの方向から鉄蓋に進入しても一定の摩擦抵抗を得ることができる。
【００２０】
この発明は、上記（ａ）から（ｃ）の知見に基づきなされたものであり、突起の摩耗前は勿論、摩耗後においても、アスファルト路面と同等の摩擦係数が得られ、しかも、鉄蓋へのタイヤの進入方向によらず一定の摩擦抵抗を得ることができる地下構造物用鉄蓋を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
この発明は、上記目的を達成するためになされたものであって、下記を特徴とするものである。
【００２２】
請求項１に記載の発明は、鉄蓋本体の基準面上に、車両用タイヤのスリップ防止用突起群が複数個、間隔をあけて形成され、前記突起群は、近接して配された一対の突起からなり、前記一対の突起の各々は、突起群用主突起と前記突起群用主突起の上面上に階段状に形成された少なくとも１段の突起群用小突起とからなり、最上段の前記突起群用小突起の上面は、直径２５ｍｍ超から３５ｍｍの円の中に納まる形状を有し、隣接する前記突起群の外周面間の間隔は、１０ｍｍから４０ｍｍの範囲内であることに特徴を有するものである。
【００２３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記一対の突起の間隔は、１０ｍｍ未満であることに特徴を有するものである。
【００２４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記突起群用主突起の上面と最上段の前記突起群用小突起の上面との面積比は、１：１．１から１：３の範囲内であることに特徴を有するものである。
【００２５】
請求項４に記載の発明は、請求項１から３の何れか１つに記載の発明において、前記突起群は、前記鉄蓋本体の中心部に形成した、前記突起群と同一形状の中心突起群を中心とする複数の同心円の各々の円周方向に沿って配されていると共に、一部の前記突起群は、前記同心円の円周方向に沿う複数の仮想リングの各々の円周方向に沿って配されていることに特徴を有するものである。
【００２６】
請求項５に記載の発明は、請求項１から４の何れか１つに記載の発明において、前記一対の突起の各々は、平面形状が半円形に形成され、その直径部が互いに向き合うように配されていることに特徴を有するものである。
【００２７】
請求項６に記載の発明は、請求項１から５の何れか１つに記載の発明において、前記突起の側面には、最上段の前記突起群用小突起の上面から前記鉄蓋本体の基準面上に至る切り込みが形成されていることに特徴を有するものである。
【００２８】
請求項７に記載の発明は、請求項１から６の何れか１に記載の発明において、前記突起の高さより低い副突起が前記鉄蓋本体の基準面上に複数個、間隔をあけて形成されていることに特徴を有するものである。
【００２９】
請求項８に記載の発明は、請求項１から７の何れか１に記載の発明において、一部の前記突起群は、スリップサイン用突起からなり、前記スリップサイン用突起は、スリップサイン用主突起と前記スリップサイン用主突起の上面上に階段上に形成された少なくとも１段のスリップサイン用小突起とからなり、前記スリップサイン用突起には、凹陥部が形成され、前記凹陥部の底部の前記鉄蓋本体の基準面からの高さは、前記スリップサイン用主突起の高さより高いことに特徴を有するものである。
【発明の効果】
【００３０】
この発明によれば、鉄蓋本体の表面上に形成されたスリップ防止用突起の摩耗前は勿論、摩耗後においても、アスファルト路面と同等の摩擦係数が得られ、しかも、鉄蓋へのタイヤの進入方向によらず一定の摩擦抵抗を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
次に、この発明の地下構造物用鉄蓋の一実施態様を、図面を参照しながら説明する。
【００３２】
図１は、この発明の地下構造物用鉄蓋を示す平面図、図２は、図１の部分拡大図、図３は、図２のＡ−Ａ線断面図、図４は、この発明の地下構造物用鉄蓋の突起群を示す斜視図、図５は、スリップサイン用突起を示す斜視図、図６は、図５のＢ−Ｂ線断面図、図７は、摩耗後のスリップサイン用突起を示す平面図、図８は、摩耗後の突起群を示す平面図である。
【００３３】
図１に示すように、この発明の地下構造物用鉄蓋は、鉄蓋本体１の基準面（Ｓ）上に車両用タイヤのスリップ防止用突起群２が複数個、間隔をあけて形成されたものからなっている。図２から図４に示すように、突起群２は、近接して配された一対の突起３からなっている。
【００３４】
一対の突起３の各々は、突起群用主突起４とこの主突起４の上面上に階段状に形成された少なくとも１段（この例では２段）の突起群用小突起５とからなっている。すなわち、この例では、突起群用小突起５は、１段目の突起群用小突起５Ａと、２段目（最上段）の突起群用小突起５Ｂとからなっている。最上段の突起群用小突起５Ｂの上面は、直径２５ｍｍ超から３５ｍｍの円の中に納まる形状を有している。突起群用主突起４および突起群用小突起５の高さは、例えば、それぞれ、２ｍｍである。
【００３５】
これは、タイヤが接触する最上段の突起群用小突起５Ｂの面積を一定の範囲内で広くすれば、後述する突起群２の間隔との相乗効果によって、突起３による鉄蓋本体１の摩擦係数をアスファルト路面の摩擦係数と同等にすることができるからである。すなわち、最上段の突起群用小突起５Ｂの上面が直径２５ｍｍ以下の円の中に納まる形状の場合には、面積が狭すぎて、突起２による鉄蓋本体１の摩擦係数が大きくなり、アスファルト路面の摩擦係数と同等にならない。一方、最上段の突起群用小突起５Ｂの面積が直径３５ｍｍ超の円の中に納まる形状の場合には、面積が広すぎて上記効果が得られない。従って、この発明では、最上段の突起群用小突起５Ｂの上面は、直径２５ｍｍ超から３５ｍｍの円の中に納まる形状にすべきである。好ましい範囲は、２６ｍｍから３２ｍｍの範囲内である。
【００３６】
隣接する突起群２の外周面間の間隔は、上述した最上段の突起群用小突起５Ｂの上面の面積との相乗効果により、突起群２による鉄蓋本体１の摩擦係数をアスファルト路面の摩擦係数と同等にする作用を有し、１０ｍｍから４０ｍｍの範囲内にすべきである。この範囲内では、タイヤが突起３の角部に食い込んで接触するので、アスファルト路面の摩擦係数と同等の摩擦係数を得ることができる。なお、隣接する突起群２の間隔とは、隣接する突起群用主突起４の外周面間の間隔、および、隣接する突起群用小突起５の外周面間の間隔の少なくとも１つをいう。
【００３７】
しかし、隣接する突起群２の外周面間の間隔が１０ｍｍ未満であると、間隔が狭すぎて、タイヤが突起２の角部に十分に食い込まず、アスファルト路面の摩擦係数と同等の摩擦係数を得ることができない。一方、間隔が４０ｍｍを超えると、広すぎて、タイヤが鉄蓋本体１の基準面（Ｓ）に接触してしまい、やはり、アスファルト路面の摩擦係数と同等の摩擦係数を得ることができない。従って、この発明では、隣接する突起群２の外周面間の間隔は、１０ｍｍから４０ｍｍの範囲内にすべきである。
【００３８】
突起群用主突起４の上面（突起群用主突起４が単独で形成されている場合の上面の面積）と最上段の突起群用小突起５Ｂの上面との面積比を、１：１．１から１：３の範囲内とすれば、突起２が摩耗した場合であっても、摩耗前の突起３による鉄蓋本体１の摩擦係数とアスファルト路面の摩擦係数との差が大きくならず、安全である。すなわち、例えば、鉄蓋本体１の交換時期を１段目の突起群用小突起５Ａの半分の高さに設定した場合、面積比を上記範囲内にすれば、１段目の突起群用小突起５Ａの上面の面積と最上段の突起群用小突起５Ｂの上面の面積との差が小さいので、摩擦係数も大きく変わらず、安全が確保される。
【００３９】
しかし、面積比が１：１．１未満であると、突起２を階段状に形成したことによる効果、すなわち、最上段の突起群用小突起５Ｂの角部が摩耗しても、次の１段目の突起群用小突起５Ｂの鋭角な角部によってタイヤとの摩擦抵抗が復帰するといった効果が望めない。一方、面積比が１：３を超えると、面積比が大きくなりすぎて、上記効果が得られない。従って、この発明では、突起群用主突起４の上面と最上段の突起群用小突起５Ｂの上面との面積比を１：１．１から１：３の範囲内、好ましくは１：１．１から１：２．２の範囲内にすべきである。
【００４０】
一対の突起３の間隔（Ｌ）は、１０ｍｍ未満である。この理由は、以下の通りである。
【００４１】
後述するように、隣接する突起群２の外周面間の間隔は、最上段の突起群用小突起５Ｂの上面の面積との相乗効果により、突起群２による鉄蓋本体１の摩擦係数をアスファルト路面の摩擦係数と同等にするために、１０ｍｍから４０ｍｍの範囲内にする。一方、タイヤとの摩擦抵抗は、突起の角部の数が多いほど、また、タイヤが突起の角部に食い込むほど増大することから、突起群２を一対の突起３により構成し、突起３の間隔を１０ｍｍ未満の範囲で調整すれば、突起群２の間隔調整で大まかな摩擦係数の調整を行い、突起３間の間隔調整で摩擦係数の微調整が行える。
【００４２】
突起群２は、鉄蓋本体１の中心部に形成した中心突起群２ａを中心とする同心円（図１中、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５、Ｃ６、Ｃ７、Ｃ８で示す）の各々の円周方向に沿って、且つ、各同心円毎に等間隔で配されていると共に、前記同心円の円周方向に沿う複数個（この例では、８個）の仮想リング（Ｒ）の各々の円周方向に沿って配されている。仮想リング（Ｒ）の幅は、例えば、２５ｍｍで、内径は、１４０ｍｍである。なお、この発明において、突起群２が仮想リング（Ｒ）の円周方向に沿って配されているとは、突起３の一部でも仮想リング（Ｒ）にかかっていれば、円周方向に沿って配されていることを意味する。
【００４３】
このように、突起群２を同心円状に配することに加え、この同心円の円周方向に沿う複数の仮想リング（Ｒ）の各々の円周方向に沿って突起を配したのは、鉄蓋へのタイヤの進入方向によらず一定の摩擦抵抗を得ることができるからである。
【００４４】
突起３に、最上段の突起群用小突起５Ｂの上面から鉄蓋本体１の基準面（Ｓ）上に至る切り込み６を形成を形成すれば、突起３の角部の数が増加するので、その分、突起３による摩擦抵抗が増大する。
【００４５】
図２および図３に示すように、突起３の高さより低く、径も小さい副突起７を鉄蓋本体１の表面に複数個、間隔をあけて形成して良い。副突起７は、突起３の摩耗が進行してスリップ防止効果が低下したときの補助となるものである。すなわち、鉄蓋の摩擦係数は、経年変化にかかわらず常時、一定であることが望ましい。これは、例えば、突起３より高さの低い副突起７を設け、突起３の摩耗後に副突起７を補助的に使用することにより可能となる。何故なら、高さの低い副突起７は、新品時にはタイヤと接触することなく新品状態を維持し、突起３が摩耗してタイヤの接触位置が下がった時に初めて副突起７がタイヤと接触してスリップ防止効果を発揮するからである。
【００４６】
突起３の摩耗により鉄蓋本体１の交換時期を目視で把握可能にするには、図１に示すように、一部の突起群２をスリップサイン用突起８とする。スリップサイン用突起８は、スリップサイン用主突起９とこの主突起９の上面上に階段上に形成された少なくとも１段（この例では２段）のスリップサイン用小突起１０とからなっていて、スリップサイン用突起８も突起群２と同様に、スリップ防止機能を有している。すなわち、この例では、スリップサイン用小突起１０は、１段目のスリップサイン用小突起１０Ａと、２段目（最上段）のスリップサイン用小突起１０Ｂとからなっている。スリップサイン用主突起９、スリップサイン用小突起１０Ａ、１０Ｂの鉄蓋本体１の高さは、例えば、突起群２を構成する突起群用主突起４および突起群用小突起５と同じである。
【００４７】
スリップサイン用突起８の中央部には、凹陥部１１が形成されている。図６に示すように、凹陥部１１の底部の鉄蓋本体１の基準面（Ｓ）からの高さ（Ｈ１）は、スリップサイン用主突起９の高さ（Ｈ２）より高い。例えば、基準面（Ｓ）から１段目のスリップサイン用小突起１０Ａの半分までの高さになっている。この高さ（Ｈ１）までスリップサイン用突起８が摩耗したときを鉄蓋の交換時期とした場合、摩耗後のスリップサイン用突起８の上面形状は、摩耗前は、リング状であったものが、図７に示すように、スリップサイン用小突起１０Ａが全面に現れる形状になるので、目視により確実に突起の摩耗状態を把握することができる。なお、摩耗後の突起群２の最上面の形状は、図８に示すような形状になり、スリップサイン用突起８と明確に区別は付く。
【実施例】
【００４８】
次に、この発明を実施例によりさらに説明する。
【００４９】
図１に示す、何れも鋳鉄製の、この発明の鉄蓋（外径：６５０ｍｍ）と、図９に示す、従来鉄蓋（外径：６３０ｍｍ）とを用意し、両鉄蓋の摩耗前と３ｍｍ摩耗後の鉄蓋表面の動摩擦係数を、公知のマンホール蓋用ＤＦ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｆｒｉｃｔｉｏｎ）テスターにより測定し、摩耗前と摩耗後の鉄蓋表面の動摩擦係数の変化について調べた。ＤＦテスターによる試験箇所は、図９に示すように、鉄蓋の中心位置Ａと鉄蓋の外周と中心部との間の位置Ｂであった。
【００５０】
両鉄蓋の突起の形状は、以下の通りであった。
【００５１】
この発明の鉄蓋：
突起の高さ：６ｍｍ
突起群の最上面の径：２９ｍｍ
副突起の外径：７ｍｍ
副突起の高さ：４ｍｍ
３ｍｍ摩耗後の突起群の最上面の径：３３．５ｍｍ
【００５２】
従来鉄蓋：
突起の高さ：６ｍｍ
突起群の最上面の径：１１ｍｍ
副突起の外径：７ｍｍ
副突起の高さ：４ｍｍ
３ｍｍ摩耗後の突起群の最上面の径：１４．５ｍｍ
【００５３】
この結果を表１に示す。
【００５４】
【表１】
【００５５】
表１から明らかなように、この発明の鉄蓋は、従来鉄蓋に比べて、摩耗前と摩耗後の動摩擦係数の変化量が大幅に少ないことが分かった。
【００５６】
以上説明したように、この発明によれば、鉄蓋表面に形成する突起群を構成する突起の最上面の面積および隣接する突起群の間隔を限定することによって、鉄蓋本体表面の摩擦係数をアスファルト路面の摩擦係数と同等にすることができ、しかも、突起群用主突起の上面と突起群用小突起の最上段の上面との面積比を限定することによって、突起の摩耗後においても、アスファルト路面と同等の摩擦係数が得られ、さらに、鉄蓋表面に形成する突起を特別な配列にすることによって、鉄蓋へのタイヤの進入方向によらず一定の摩擦抵抗を得ることができる等、従来鉄蓋では得られない有用な効果がもたらされる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】この発明の地下構造物用鉄蓋を示す平面図である。
【図２】図１の部分拡大図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】この発明の地下構造物用鉄蓋の突起群を示す斜視図である。
【図５】スリップサイン用突起を示す斜視図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ線断面図である。
【図７】摩耗後のスリップサイン用突起を示す平面図である。
【図８】摩耗後の突起群を示す平面図である。
【図９】ＤＦテスターによる試験箇所を示す平面図である。
【図１０】従来鉄蓋の鉄蓋本体を示す部分平面図である。
【図１１】従来鉄蓋の突起を示す平面図である。
【図１２】図１１のＣ−Ｃ線断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１：鉄蓋本体
２：突起群
２ａ：中心突起群
２ｂ：スリップサイン用突起
３：突起
４：突起群用主突起
５：突起群用小突起
５Ａ：１段目の突起群用小突起
５Ｂ：２段目の突起群用小突起
７：副突起
８：スリップサイン用突起
９：スリップサイン用主突起
１０：スリップサイン用小突起
１０Ａ：１段目のスリップサイン用小突起
１０Ｂ：２段目のスリップサイン用小突起
１１：凹陥部
１２：鉄蓋本体
１３：突起群
１３Ａ：突起
１４：溝
【技術分野】
【０００１】
この発明は、地下構造物用鉄蓋、特に、鉄蓋本体の表面上に形成されたスリップ防止用突起の摩耗前は勿論、摩耗後においても、アスファルト路面と同等の摩擦係数が得られ、しかも、鉄蓋へのタイヤの進入方向によらず一定の摩擦抵抗を得ることができる地下構造物用鉄蓋に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、上下水道、電力、通信設備用ピット等に通じるマンホールが車道に構築されている場合、マンホールを開閉する鉄蓋上を多くの車両が走行することになる。鉄蓋は、通常、鋳鉄製であり、周囲の路面を構成するアスファルトに比べて摩擦係数が小さい。この結果、滑りやすく、特に、雨天時において、鉄蓋表面が濡れている場合には、鉄蓋本体表面の摩擦係数が大幅に小さくなることから、４輪自動車はともかく、自動二輪車のスリップ事故が起りやすい。
【０００３】
そこで、車両のタイヤのスリップを防止するための鉄蓋が特許文献１（特開２００１−３２３１０号公報）に開示されている。以下、この鉄蓋を従来鉄蓋といい、図面を参照しながら説明する。
【０００４】
図１０は、従来鉄蓋の鉄蓋本体を示す部分平面図、図１１は、従来鉄蓋の突起群を示す平面図、図１２は、図１１のＣ−Ｃ線断面図である。
【０００５】
図１０から図１２に示すように、従来鉄蓋は、鉄蓋本体１２の基準面（Ｓ）上に、それぞれ階段状に形成された４個の突起１３Ａからなる突起群１３を十字状の溝１４をあけて複数個形成したものである。
【０００６】
タイヤのスリップを防止するには、従来から知られているように、鉄蓋本体の表面に多数の突起を形成して、タイヤとの摩擦抵抗を増加させれば良いが、タイヤとの摩擦抵抗は、突起の鋭角な角部で主に生じるところ、時が経過するにつれて突起の角部がタイヤとの接触により摩耗して、丸みを帯びてくると、タイヤとの摩擦抵抗が減少する結果、突起は、スリップ防止という本来の役目を果たせなくなってしまう。
【０００７】
そこで、従来鉄蓋は、突起を階段状に形成し、最上段の突起の角部が摩耗しても、次段の突起の鋭角な角部によってタイヤとの摩擦抵抗を復帰させ、しかも、タイヤとの摩擦抵抗は、突起の角部の数が多いほど増大することから、突起間に溝を十字に形成して、角部の数を増加させたものである。
【０００８】
【特許文献１】特開２００１−３２３１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述した従来鉄蓋によれば、鉄蓋本体１２の基準面（Ｓ）上に小さい突起群１３を間隔をあけて複数個形成することによって、スリップ防止機能を有しない通常の鉄蓋に比べて、摩擦係数を大幅に高くすることが可能となった。
【００１０】
しかしながら、従来鉄蓋のように、突起１３Ａの最上面の面積を小さくしすぎると、突起群１３の数が多くなり、しかも、１つ１つの突起群１３によりタイヤを大きく変形することによってタイヤと突起群１３との係合力が増加する結果、摩擦係数が高くなりすぎるという問題があった。
【００１１】
鉄蓋は、道路の一部として路面に設置されているため、自動二輪車等が周囲と違和感なく走行できるようにするためには、路面と同等の摩擦係数とすることが好ましい。鉄蓋の摩擦係数が周囲の路面に比べて大きすぎると、例えば、自動二輪車が濡れた路面で傾倒しながら鉄蓋上を通過する場合、あるいは、急ブレーキをかけた場合、路面上では多少の滑りを伴いながら走行するので問題にはならないのに対して、鉄蓋上では摩擦抵抗が急に増加することになり、転倒事故につながる恐れがある。
【００１２】
さらに、突起群１３の最上面の面積を小さくしすぎると、鉄蓋の設置当初は摩擦係数が高くても、摩耗し易いために長期間、スリップ防止効果を維持することができない。また、鉄蓋製造中あるいは設置後、衝撃等により突起１３Ａの先端が破損してしまうといった問題もあった。
【００１３】
また、鉄蓋の耐用年数を例えば１５年とした場合、１５年の間に突起が摩耗し、例えば、初期に６ｍｍの高さがあった突起が３ｍｍ程度になったとすると、この状態になっても周囲の路面と同等の摩擦係数を有する必要がある。
【００１４】
しかしながら、突起１３Ａの最上面の面積を小さくした場合、突起１３Ａの基部も小さくなるが、突起１３Ａの基部は、可能な限り大きくする必要がある。何故なら、突起１３Ａの基部が小さすぎると突起１３Ａが細長くなり、鉄蓋鋳造時に溶解された鋳鉄が突起１３Ａ部分に回りきらず、正確に鋳造できなかったり、たとえ鋳造できたとしても基部が細すぎて外部からの衝撃により破損しやすいからである。
【００１５】
このため、突起１３Ａの上面は小さく、基部は大きくなるように突起１３Ａを形成していたが、この場合、新品時と摩耗後における上面の面積差が大きくなり、この結果、それが摩擦係数が大きく異なることにつながる。すなわち、摩耗した時に所定の摩擦係数を確保しようとすれば、新品時の摩擦係数が大きくなりすぎ、一方、新品時の摩擦係数を理想的な数値にした場合には、摩耗後においてはその数値を下回ることになってしまう。
【００１６】
そこで、本願発明者等は、突起の摩耗前は勿論、摩耗後においても、アスファルト路面と同等の摩擦係数が得られ、しかも、タイヤの進入方向を問わず、スリップ防止効果のさらなる向上が図れる地下構造物用鉄蓋を開発すべく、鋭意研究を重ねた。この結果、以下のような知見を得た。
【００１７】
（ａ）突起の最上面の形状を、直径２５ｍｍ超から３５ｍｍの円の中に納まるようにし、且つ、隣接する突起の外周面間の間隔を、１０ｍｍから４０ｍｍの範囲内にすれば、アスファルト路面と同等の摩擦係数を得ることができる。
【００１８】
（ｂ）突起の最上面の面積が小さい場合において、突起の摩耗後における鉄蓋本体の摩擦係数をアスファルト路面の摩擦係数と同等にしようとすると、上述したように、突起の最上面の面積が小さいほど、突起による鉄蓋本体の摩擦係数が大きくなることから、突起の摩耗前の摩擦係数が大きくなりすぎ、この結果、摩耗前の突起による鉄蓋本体の摩擦係数とアスファルト路面の摩擦係数との差が大きくなって、危険が伴う。この問題は、階段状突起の最下段の上面と最上段の上面との面積比を１：１．１から１：３の範囲内にすることによって解決することができる。ここで、最下段の上面とは、最下段の突起が単独で形成されている場合の上面のことである。
【００１９】
（ｃ）従来鉄蓋のように、突起を鉄蓋本体に同心円状に配することに加え、この同心円の円周方向に沿う複数個の仮想リングの各々の円周方向に沿って一部の突起を配すれば、タイヤがどの方向から鉄蓋に進入しても一定の摩擦抵抗を得ることができる。
【００２０】
この発明は、上記（ａ）から（ｃ）の知見に基づきなされたものであり、突起の摩耗前は勿論、摩耗後においても、アスファルト路面と同等の摩擦係数が得られ、しかも、鉄蓋へのタイヤの進入方向によらず一定の摩擦抵抗を得ることができる地下構造物用鉄蓋を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
この発明は、上記目的を達成するためになされたものであって、下記を特徴とするものである。
【００２２】
請求項１に記載の発明は、鉄蓋本体の基準面上に、車両用タイヤのスリップ防止用突起群が複数個、間隔をあけて形成され、前記突起群は、近接して配された一対の突起からなり、前記一対の突起の各々は、突起群用主突起と前記突起群用主突起の上面上に階段状に形成された少なくとも１段の突起群用小突起とからなり、最上段の前記突起群用小突起の上面は、直径２５ｍｍ超から３５ｍｍの円の中に納まる形状を有し、隣接する前記突起群の外周面間の間隔は、１０ｍｍから４０ｍｍの範囲内であることに特徴を有するものである。
【００２３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記一対の突起の間隔は、１０ｍｍ未満であることに特徴を有するものである。
【００２４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記突起群用主突起の上面と最上段の前記突起群用小突起の上面との面積比は、１：１．１から１：３の範囲内であることに特徴を有するものである。
【００２５】
請求項４に記載の発明は、請求項１から３の何れか１つに記載の発明において、前記突起群は、前記鉄蓋本体の中心部に形成した、前記突起群と同一形状の中心突起群を中心とする複数の同心円の各々の円周方向に沿って配されていると共に、一部の前記突起群は、前記同心円の円周方向に沿う複数の仮想リングの各々の円周方向に沿って配されていることに特徴を有するものである。
【００２６】
請求項５に記載の発明は、請求項１から４の何れか１つに記載の発明において、前記一対の突起の各々は、平面形状が半円形に形成され、その直径部が互いに向き合うように配されていることに特徴を有するものである。
【００２７】
請求項６に記載の発明は、請求項１から５の何れか１つに記載の発明において、前記突起の側面には、最上段の前記突起群用小突起の上面から前記鉄蓋本体の基準面上に至る切り込みが形成されていることに特徴を有するものである。
【００２８】
請求項７に記載の発明は、請求項１から６の何れか１に記載の発明において、前記突起の高さより低い副突起が前記鉄蓋本体の基準面上に複数個、間隔をあけて形成されていることに特徴を有するものである。
【００２９】
請求項８に記載の発明は、請求項１から７の何れか１に記載の発明において、一部の前記突起群は、スリップサイン用突起からなり、前記スリップサイン用突起は、スリップサイン用主突起と前記スリップサイン用主突起の上面上に階段上に形成された少なくとも１段のスリップサイン用小突起とからなり、前記スリップサイン用突起には、凹陥部が形成され、前記凹陥部の底部の前記鉄蓋本体の基準面からの高さは、前記スリップサイン用主突起の高さより高いことに特徴を有するものである。
【発明の効果】
【００３０】
この発明によれば、鉄蓋本体の表面上に形成されたスリップ防止用突起の摩耗前は勿論、摩耗後においても、アスファルト路面と同等の摩擦係数が得られ、しかも、鉄蓋へのタイヤの進入方向によらず一定の摩擦抵抗を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
次に、この発明の地下構造物用鉄蓋の一実施態様を、図面を参照しながら説明する。
【００３２】
図１は、この発明の地下構造物用鉄蓋を示す平面図、図２は、図１の部分拡大図、図３は、図２のＡ−Ａ線断面図、図４は、この発明の地下構造物用鉄蓋の突起群を示す斜視図、図５は、スリップサイン用突起を示す斜視図、図６は、図５のＢ−Ｂ線断面図、図７は、摩耗後のスリップサイン用突起を示す平面図、図８は、摩耗後の突起群を示す平面図である。
【００３３】
図１に示すように、この発明の地下構造物用鉄蓋は、鉄蓋本体１の基準面（Ｓ）上に車両用タイヤのスリップ防止用突起群２が複数個、間隔をあけて形成されたものからなっている。図２から図４に示すように、突起群２は、近接して配された一対の突起３からなっている。
【００３４】
一対の突起３の各々は、突起群用主突起４とこの主突起４の上面上に階段状に形成された少なくとも１段（この例では２段）の突起群用小突起５とからなっている。すなわち、この例では、突起群用小突起５は、１段目の突起群用小突起５Ａと、２段目（最上段）の突起群用小突起５Ｂとからなっている。最上段の突起群用小突起５Ｂの上面は、直径２５ｍｍ超から３５ｍｍの円の中に納まる形状を有している。突起群用主突起４および突起群用小突起５の高さは、例えば、それぞれ、２ｍｍである。
【００３５】
これは、タイヤが接触する最上段の突起群用小突起５Ｂの面積を一定の範囲内で広くすれば、後述する突起群２の間隔との相乗効果によって、突起３による鉄蓋本体１の摩擦係数をアスファルト路面の摩擦係数と同等にすることができるからである。すなわち、最上段の突起群用小突起５Ｂの上面が直径２５ｍｍ以下の円の中に納まる形状の場合には、面積が狭すぎて、突起２による鉄蓋本体１の摩擦係数が大きくなり、アスファルト路面の摩擦係数と同等にならない。一方、最上段の突起群用小突起５Ｂの面積が直径３５ｍｍ超の円の中に納まる形状の場合には、面積が広すぎて上記効果が得られない。従って、この発明では、最上段の突起群用小突起５Ｂの上面は、直径２５ｍｍ超から３５ｍｍの円の中に納まる形状にすべきである。好ましい範囲は、２６ｍｍから３２ｍｍの範囲内である。
【００３６】
隣接する突起群２の外周面間の間隔は、上述した最上段の突起群用小突起５Ｂの上面の面積との相乗効果により、突起群２による鉄蓋本体１の摩擦係数をアスファルト路面の摩擦係数と同等にする作用を有し、１０ｍｍから４０ｍｍの範囲内にすべきである。この範囲内では、タイヤが突起３の角部に食い込んで接触するので、アスファルト路面の摩擦係数と同等の摩擦係数を得ることができる。なお、隣接する突起群２の間隔とは、隣接する突起群用主突起４の外周面間の間隔、および、隣接する突起群用小突起５の外周面間の間隔の少なくとも１つをいう。
【００３７】
しかし、隣接する突起群２の外周面間の間隔が１０ｍｍ未満であると、間隔が狭すぎて、タイヤが突起２の角部に十分に食い込まず、アスファルト路面の摩擦係数と同等の摩擦係数を得ることができない。一方、間隔が４０ｍｍを超えると、広すぎて、タイヤが鉄蓋本体１の基準面（Ｓ）に接触してしまい、やはり、アスファルト路面の摩擦係数と同等の摩擦係数を得ることができない。従って、この発明では、隣接する突起群２の外周面間の間隔は、１０ｍｍから４０ｍｍの範囲内にすべきである。
【００３８】
突起群用主突起４の上面（突起群用主突起４が単独で形成されている場合の上面の面積）と最上段の突起群用小突起５Ｂの上面との面積比を、１：１．１から１：３の範囲内とすれば、突起２が摩耗した場合であっても、摩耗前の突起３による鉄蓋本体１の摩擦係数とアスファルト路面の摩擦係数との差が大きくならず、安全である。すなわち、例えば、鉄蓋本体１の交換時期を１段目の突起群用小突起５Ａの半分の高さに設定した場合、面積比を上記範囲内にすれば、１段目の突起群用小突起５Ａの上面の面積と最上段の突起群用小突起５Ｂの上面の面積との差が小さいので、摩擦係数も大きく変わらず、安全が確保される。
【００３９】
しかし、面積比が１：１．１未満であると、突起２を階段状に形成したことによる効果、すなわち、最上段の突起群用小突起５Ｂの角部が摩耗しても、次の１段目の突起群用小突起５Ｂの鋭角な角部によってタイヤとの摩擦抵抗が復帰するといった効果が望めない。一方、面積比が１：３を超えると、面積比が大きくなりすぎて、上記効果が得られない。従って、この発明では、突起群用主突起４の上面と最上段の突起群用小突起５Ｂの上面との面積比を１：１．１から１：３の範囲内、好ましくは１：１．１から１：２．２の範囲内にすべきである。
【００４０】
一対の突起３の間隔（Ｌ）は、１０ｍｍ未満である。この理由は、以下の通りである。
【００４１】
後述するように、隣接する突起群２の外周面間の間隔は、最上段の突起群用小突起５Ｂの上面の面積との相乗効果により、突起群２による鉄蓋本体１の摩擦係数をアスファルト路面の摩擦係数と同等にするために、１０ｍｍから４０ｍｍの範囲内にする。一方、タイヤとの摩擦抵抗は、突起の角部の数が多いほど、また、タイヤが突起の角部に食い込むほど増大することから、突起群２を一対の突起３により構成し、突起３の間隔を１０ｍｍ未満の範囲で調整すれば、突起群２の間隔調整で大まかな摩擦係数の調整を行い、突起３間の間隔調整で摩擦係数の微調整が行える。
【００４２】
突起群２は、鉄蓋本体１の中心部に形成した中心突起群２ａを中心とする同心円（図１中、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５、Ｃ６、Ｃ７、Ｃ８で示す）の各々の円周方向に沿って、且つ、各同心円毎に等間隔で配されていると共に、前記同心円の円周方向に沿う複数個（この例では、８個）の仮想リング（Ｒ）の各々の円周方向に沿って配されている。仮想リング（Ｒ）の幅は、例えば、２５ｍｍで、内径は、１４０ｍｍである。なお、この発明において、突起群２が仮想リング（Ｒ）の円周方向に沿って配されているとは、突起３の一部でも仮想リング（Ｒ）にかかっていれば、円周方向に沿って配されていることを意味する。
【００４３】
このように、突起群２を同心円状に配することに加え、この同心円の円周方向に沿う複数の仮想リング（Ｒ）の各々の円周方向に沿って突起を配したのは、鉄蓋へのタイヤの進入方向によらず一定の摩擦抵抗を得ることができるからである。
【００４４】
突起３に、最上段の突起群用小突起５Ｂの上面から鉄蓋本体１の基準面（Ｓ）上に至る切り込み６を形成を形成すれば、突起３の角部の数が増加するので、その分、突起３による摩擦抵抗が増大する。
【００４５】
図２および図３に示すように、突起３の高さより低く、径も小さい副突起７を鉄蓋本体１の表面に複数個、間隔をあけて形成して良い。副突起７は、突起３の摩耗が進行してスリップ防止効果が低下したときの補助となるものである。すなわち、鉄蓋の摩擦係数は、経年変化にかかわらず常時、一定であることが望ましい。これは、例えば、突起３より高さの低い副突起７を設け、突起３の摩耗後に副突起７を補助的に使用することにより可能となる。何故なら、高さの低い副突起７は、新品時にはタイヤと接触することなく新品状態を維持し、突起３が摩耗してタイヤの接触位置が下がった時に初めて副突起７がタイヤと接触してスリップ防止効果を発揮するからである。
【００４６】
突起３の摩耗により鉄蓋本体１の交換時期を目視で把握可能にするには、図１に示すように、一部の突起群２をスリップサイン用突起８とする。スリップサイン用突起８は、スリップサイン用主突起９とこの主突起９の上面上に階段上に形成された少なくとも１段（この例では２段）のスリップサイン用小突起１０とからなっていて、スリップサイン用突起８も突起群２と同様に、スリップ防止機能を有している。すなわち、この例では、スリップサイン用小突起１０は、１段目のスリップサイン用小突起１０Ａと、２段目（最上段）のスリップサイン用小突起１０Ｂとからなっている。スリップサイン用主突起９、スリップサイン用小突起１０Ａ、１０Ｂの鉄蓋本体１の高さは、例えば、突起群２を構成する突起群用主突起４および突起群用小突起５と同じである。
【００４７】
スリップサイン用突起８の中央部には、凹陥部１１が形成されている。図６に示すように、凹陥部１１の底部の鉄蓋本体１の基準面（Ｓ）からの高さ（Ｈ１）は、スリップサイン用主突起９の高さ（Ｈ２）より高い。例えば、基準面（Ｓ）から１段目のスリップサイン用小突起１０Ａの半分までの高さになっている。この高さ（Ｈ１）までスリップサイン用突起８が摩耗したときを鉄蓋の交換時期とした場合、摩耗後のスリップサイン用突起８の上面形状は、摩耗前は、リング状であったものが、図７に示すように、スリップサイン用小突起１０Ａが全面に現れる形状になるので、目視により確実に突起の摩耗状態を把握することができる。なお、摩耗後の突起群２の最上面の形状は、図８に示すような形状になり、スリップサイン用突起８と明確に区別は付く。
【実施例】
【００４８】
次に、この発明を実施例によりさらに説明する。
【００４９】
図１に示す、何れも鋳鉄製の、この発明の鉄蓋（外径：６５０ｍｍ）と、図９に示す、従来鉄蓋（外径：６３０ｍｍ）とを用意し、両鉄蓋の摩耗前と３ｍｍ摩耗後の鉄蓋表面の動摩擦係数を、公知のマンホール蓋用ＤＦ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｆｒｉｃｔｉｏｎ）テスターにより測定し、摩耗前と摩耗後の鉄蓋表面の動摩擦係数の変化について調べた。ＤＦテスターによる試験箇所は、図９に示すように、鉄蓋の中心位置Ａと鉄蓋の外周と中心部との間の位置Ｂであった。
【００５０】
両鉄蓋の突起の形状は、以下の通りであった。
【００５１】
この発明の鉄蓋：
突起の高さ：６ｍｍ
突起群の最上面の径：２９ｍｍ
副突起の外径：７ｍｍ
副突起の高さ：４ｍｍ
３ｍｍ摩耗後の突起群の最上面の径：３３．５ｍｍ
【００５２】
従来鉄蓋：
突起の高さ：６ｍｍ
突起群の最上面の径：１１ｍｍ
副突起の外径：７ｍｍ
副突起の高さ：４ｍｍ
３ｍｍ摩耗後の突起群の最上面の径：１４．５ｍｍ
【００５３】
この結果を表１に示す。
【００５４】
【表１】
【００５５】
表１から明らかなように、この発明の鉄蓋は、従来鉄蓋に比べて、摩耗前と摩耗後の動摩擦係数の変化量が大幅に少ないことが分かった。
【００５６】
以上説明したように、この発明によれば、鉄蓋表面に形成する突起群を構成する突起の最上面の面積および隣接する突起群の間隔を限定することによって、鉄蓋本体表面の摩擦係数をアスファルト路面の摩擦係数と同等にすることができ、しかも、突起群用主突起の上面と突起群用小突起の最上段の上面との面積比を限定することによって、突起の摩耗後においても、アスファルト路面と同等の摩擦係数が得られ、さらに、鉄蓋表面に形成する突起を特別な配列にすることによって、鉄蓋へのタイヤの進入方向によらず一定の摩擦抵抗を得ることができる等、従来鉄蓋では得られない有用な効果がもたらされる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】この発明の地下構造物用鉄蓋を示す平面図である。
【図２】図１の部分拡大図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】この発明の地下構造物用鉄蓋の突起群を示す斜視図である。
【図５】スリップサイン用突起を示す斜視図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ線断面図である。
【図７】摩耗後のスリップサイン用突起を示す平面図である。
【図８】摩耗後の突起群を示す平面図である。
【図９】ＤＦテスターによる試験箇所を示す平面図である。
【図１０】従来鉄蓋の鉄蓋本体を示す部分平面図である。
【図１１】従来鉄蓋の突起を示す平面図である。
【図１２】図１１のＣ−Ｃ線断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１：鉄蓋本体
２：突起群
２ａ：中心突起群
２ｂ：スリップサイン用突起
３：突起
４：突起群用主突起
５：突起群用小突起
５Ａ：１段目の突起群用小突起
５Ｂ：２段目の突起群用小突起
７：副突起
８：スリップサイン用突起
９：スリップサイン用主突起
１０：スリップサイン用小突起
１０Ａ：１段目のスリップサイン用小突起
１０Ｂ：２段目のスリップサイン用小突起
１１：凹陥部
１２：鉄蓋本体
１３：突起群
１３Ａ：突起
１４：溝
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄蓋本体の基準面上に、車両用タイヤのスリップ防止用突起群が複数個、間隔をあけて形成され、前記突起群は、近接して配された一対の突起からなり、前記一対の突起の各々は、突起群用主突起と前記突起群用主突起の上面上に階段状に形成された少なくとも１段の突起群用小突起とからなり、最上段の前記突起群用小突起の上面は、直径２５ｍｍ超から３５ｍｍの円の中に納まる形状を有し、隣接する前記突起群の外周面間の間隔は、１０ｍｍから４０ｍｍの範囲内であることを特徴とする地下構造物用鉄蓋。
【請求項２】
前記一対の突起の間隔は、１０ｍｍ未満であることを特徴とする、請求項１に記載の地下構造物用鉄蓋。
【請求項３】
前記突起群用主突起の上面と最上段の前記突起群用小突起の上面との面積比は、１：１．１から１：３の範囲内であることを特徴とする、請求項１または２に記載の地下構造物用鉄蓋。
【請求項４】
前記突起群は、前記鉄蓋本体の中心部に形成した、前記突起群と同一形状の中心突起群を中心とする複数の同心円の各々の円周方向に沿って配されていると共に、一部の前記突起群は、前記同心円の円周方向に沿う複数の仮想リングの各々の円周方向に沿って配されていることを特徴とする、請求項１から３の何れか１つに記載の地下構造物用鉄蓋。
【請求項５】
前記一対の突起の各々は、平面形状が半円形に形成され、その直径部が互いに向き合うように配されていることを特徴とする、請求項１から４の何れか１つに記載の地下構造物用鉄蓋。
【請求項６】
前記突起の側面には、最上段の前記突起群用小突起の上面から前記鉄蓋本体の基準面上に至る切り込みが形成されていることを特徴とする、請求項１から５の何れか１つに記載の地下構造物用鉄蓋。
【請求項７】
前記突起の高さより低い副突起が前記鉄蓋本体の基準面上に複数個、間隔をあけて形成されていることを特徴とする、請求項１から６の何れか１に記載の地下構造物用鉄蓋。
【請求項８】
一部の前記突起群は、スリップサイン用突起からなり、前記スリップサイン用突起は、スリップサイン用主突起と前記スリップサイン用主突起の上面上に階段上に形成された少なくとも１段のスリップサイン用小突起とからなり、前記スリップサイン用突起には、凹陥部が形成され、前記凹陥部の底部の前記鉄蓋本体の基準面からの高さは、前記スリップサイン用主突起の高さより高いことを特徴とする、請求項１から７の何れか１に記載の地下構造物用鉄蓋。
【請求項１】
鉄蓋本体の基準面上に、車両用タイヤのスリップ防止用突起群が複数個、間隔をあけて形成され、前記突起群は、近接して配された一対の突起からなり、前記一対の突起の各々は、突起群用主突起と前記突起群用主突起の上面上に階段状に形成された少なくとも１段の突起群用小突起とからなり、最上段の前記突起群用小突起の上面は、直径２５ｍｍ超から３５ｍｍの円の中に納まる形状を有し、隣接する前記突起群の外周面間の間隔は、１０ｍｍから４０ｍｍの範囲内であることを特徴とする地下構造物用鉄蓋。
【請求項２】
前記一対の突起の間隔は、１０ｍｍ未満であることを特徴とする、請求項１に記載の地下構造物用鉄蓋。
【請求項３】
前記突起群用主突起の上面と最上段の前記突起群用小突起の上面との面積比は、１：１．１から１：３の範囲内であることを特徴とする、請求項１または２に記載の地下構造物用鉄蓋。
【請求項４】
前記突起群は、前記鉄蓋本体の中心部に形成した、前記突起群と同一形状の中心突起群を中心とする複数の同心円の各々の円周方向に沿って配されていると共に、一部の前記突起群は、前記同心円の円周方向に沿う複数の仮想リングの各々の円周方向に沿って配されていることを特徴とする、請求項１から３の何れか１つに記載の地下構造物用鉄蓋。
【請求項５】
前記一対の突起の各々は、平面形状が半円形に形成され、その直径部が互いに向き合うように配されていることを特徴とする、請求項１から４の何れか１つに記載の地下構造物用鉄蓋。
【請求項６】
前記突起の側面には、最上段の前記突起群用小突起の上面から前記鉄蓋本体の基準面上に至る切り込みが形成されていることを特徴とする、請求項１から５の何れか１つに記載の地下構造物用鉄蓋。
【請求項７】
前記突起の高さより低い副突起が前記鉄蓋本体の基準面上に複数個、間隔をあけて形成されていることを特徴とする、請求項１から６の何れか１に記載の地下構造物用鉄蓋。
【請求項８】
一部の前記突起群は、スリップサイン用突起からなり、前記スリップサイン用突起は、スリップサイン用主突起と前記スリップサイン用主突起の上面上に階段上に形成された少なくとも１段のスリップサイン用小突起とからなり、前記スリップサイン用突起には、凹陥部が形成され、前記凹陥部の底部の前記鉄蓋本体の基準面からの高さは、前記スリップサイン用主突起の高さより高いことを特徴とする、請求項１から７の何れか１に記載の地下構造物用鉄蓋。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００９−２８１０８３（Ｐ２００９−２８１０８３Ａ）
【公開日】平成２１年１２月３日（２００９．１２．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１３５４３８（Ｐ２００８−１３５４３８）
【出願日】平成２０年５月２３日（２００８．５．２３）
【出願人】（０００２３１８７７）日本鋳鉄管株式会社 (48)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１２月３日（２００９．１２．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年５月２３日（２００８．５．２３）
【出願人】（０００２３１８７７）日本鋳鉄管株式会社 (48)
【Ｆターム（参考）】
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