大型輸送船
【課題】積荷の積載状況に応じて変わる喫水変化に伴うスラミングやプロペラレーシング等の問題を、バラスト水を用いることなく解決できる大型輸送船の提供を課題とする。
【解決手段】船首から少なくとも船体の長手方向の中央位置にかけての船底の形状が、前記長手方向に垂直な断面で見た場合に、船底の幅方向の中央に向かって先細りであり、船底のキールに沿って平底部８が形成されている大型輸送船を採用した。
【解決手段】船首から少なくとも船体の長手方向の中央位置にかけての船底の形状が、前記長手方向に垂直な断面で見た場合に、船底の幅方向の中央に向かって先細りであり、船底のキールに沿って平底部８が形成されている大型輸送船を採用した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タンカー等の大型輸送船に関し、特に、バラスト水が不要な大型輸送船に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のタンカー、ばら積船、コンテナ船、ＬＮＧ船、自動車運搬船などの大型輸送船は、空荷状態における喫水の浅さに基づく各種問題を防止する目的と、重心制御を行う目的とから、バラスト水を搭載する構造を備えている。
すなわち、喫水が浅くなった場合には、
（１）航行中に船底が波に叩かれて衝撃を受ける（いわゆるスラミングを受ける）、
（２）プロペラが全没できずに水面上に露出し、推進性能の低下や、プロペラ及び主機関の負荷変動が増大する（いわゆるプロペラレーシングが発生する）、
といった問題が生じる。
【０００３】
これら問題のうち、上記（１）の問題に対しては、船体構造の強化によりある程度対処することができるものの、航行性能に関する上記（２）の問題に対しては、当然ながら、船体構造の強化では対処することができない。したがって、喫水の浅さに起因する各種問題のうち、特に航行能力を左右する上記（２）の問題を解決することが重要であり、その解決手段の一つとして、バラスト水を搭載して喫水を深くすることが従来から行われている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記バラスト水としては、一般に海水が用いられるが、この海水を搭載海域で搭載した大型輸送船が、他の海域まで航行し、他の海域で荷物を搭載するためにバラスト水である海水を海中に廃棄すると、バラスト水を搭載した海域の海中生物が他の海域に入り込んで生態系を変えてしまう虞がある。この問題を解決する案としては、バラスト水を洋上で交換する、バラスト水を廃棄する前に滅菌するなどの各種対策が提案されているが、いずれも、抜本的な対策としては不十分であった。
また、バラスト水は、船形にもよるが、船体排水量の３０％前後に至るため、空荷状態で航行すると、不必要なUnpaid Loadを運搬することになる。したがって、余分な燃料を浪費することとなり、省エネルギーの観点からも問題である。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、積荷の積載状況に応じて変わる喫水変化に伴うスラミングやプロペラレーシング等の問題を、バラスト水を用いることなく解決できる大型輸送船の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
すなわち、本発明の請求項１に記載の大型輸送船は、船首と船尾と船底とを備え、総排水量が１０００トン以上の大型輸送船であり、前記船首から少なくとも船体の長手方向の中央位置にかけての前記船底の形状が、前記長手方向に垂直な断面で見た場合に、鉛直方向下方に向かって先細りであり、前記船底のキールに沿って第１の平坦部が設けられていることを特徴とする。
上記請求項１に記載の大型輸送船によれば、船首から少なくとも中央位置にかけての船底形状を先細り形状にすることで、従来の平たい船底形状の船体に比較して、平たい船底を削って体積を減らした分だけ、より深く船体を沈めることができる。
これにより、少なくとも船体の前半部分を深く沈めることができるので、喫水が浅くなった場合に生じるスラミングの問題を回避することができる。また、バラスト水を用いずに喫水を深くすることができることから、バラスト水の廃棄に起因する生態系への影響の懸念をも払拭することができる。
また、第１の平坦部を備えたことにより、この大型輸送船の建造時や、この大型輸送船がドック入りした際に、キール部分（第１の平坦部）を通常の平たい治具（盤木）で支持することができる。よって、船底の先細り形状に合わせてＶ溝が形成された新たな治具を作る必要がない。また、第１の平坦部がない場合のキールに比較して、治具上に載置した際のキールへの応力集中を緩和することもできる。
【０００６】
請求項２に記載の大型輸送船は、請求項１に記載の大型輸送船であって、前記船尾に設けられた一対のスケグと、前記船底の、前記各スケグ間の位置に形成された凹所と、を備えることを特徴とする。
上記請求項２に記載の大型輸送船によれば、凹所の形成による断面積の減少分だけ、各スケグの高さ方向長さ寸法を長くすることができるので、これらスケグを、前記凹所を持たない従来の大型輸送船よりも深く沈めることができる。
これにより、喫水が浅くなった場合に生じる、プロペラレーシング等の航行性能に関する各種問題を確実に回避することができる。しかも、一対のスケグを備える二軸式構造（プロペラを２枚備える構造）を採用することにより、一軸式構造（プロペラを１枚備える構造）に比較して、同等の推進力を確保しながらもプロペラの外径寸法を小さくすることができる。よって、プロペラレーシングの問題をより確実に回避することができる。
また、バラスト水を用いずに各スケグを深く沈めることができるので、バラスト水の廃棄に起因する生態系への影響の懸念をより確実に払拭することもできる。
また、バラスト水を搭載せずに空荷状態での航行が可能になることから、余分な燃料を消費することがなく、輸送航行時の省エネルギー化に貢献することもできる。
【０００７】
請求項３に記載の大型輸送船は、請求項２に記載の大型輸送船であって、前記船体を前記長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記凸形状の下端縁と、前記各スケグの下端縁とが略同一仮想平面上にあることを特徴とする。
上記請求項３に記載の大型輸送船によれば、この大型輸送船の建造時やこの大型輸送船がドック入りした際に、前記凸形状の下端縁と各スケグの下端縁との三カ所により船体を床面上に支えることができる。
【０００８】
請求項４に記載の大型輸送船は、請求項２に記載の大型輸送船であって、前記船体を前記長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方にあることを特徴とする。
上記請求項４に記載の大型輸送船によれば、各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方に配置されているので、各スケグに設けられるプロペラの鉛直方向位置をより下方に下げることができる。
【０００９】
請求項５に記載の大型輸送船は、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の大型輸送船であって、前記各スケグが、前記長手方向に垂直な断面で見た場合にＶ字形状を有することを特徴とする。
上記請求項５に記載の大型輸送船によれば、各スケグの主要部分が、２枚の単純な平面形状の傾斜面で形作られるため、各スケグの形状を曲面形状とする場合に比較して、容易に製造することができる。
【００１０】
請求項６に記載の大型輸送船は、請求項５に記載の大型輸送船であって、前記各スケグの下端縁に沿って第２の平坦部が設けられていることを特徴とする。
上記請求項６に記載の大型輸送船によれば、この大型輸送船の建造時や、この大型輸送船がドック入りした際に、各スケグを通常の平たい治具（盤木）で支持することができる。よって、各スケグの先細り形状に合わせてＶ溝が形成された新たな治具を作る必要がない。また、平坦部がない場合のスケグに比較して、治具上に載置した際の各スケグの下端縁への応力集中を緩和させることもできる。
【００１１】
また、本発明の請求項７に記載の大型輸送船は、船首と船尾と船底とを備え、総排水量が１０００トン以上の大型輸送船であり、前記船尾に設けられた一対のスケグと、前記船底の、前記各スケグ間の位置に形成された凹所と、を備えることを特徴とする。
上記請求項７に記載の大型輸送船によれば、凹所の形成による断面積の減少分だけ、各スケグの高さ方向長さ寸法を長くすることができるので、これらスケグを、前記凹所を持たない従来の大型輸送船よりも深く沈めることができる。
これにより、喫水が浅くなった場合に生じる、プロペラレーシング等の航行性能に関する各種問題を確実に回避することができる。しかも、一対のスケグを備える二軸式構造（プロペラを２枚備える構造）を採用することにより、一軸式構造（プロペラを１枚備える構造）に比較して、同等の推進力を確保しながらもプロペラの外径寸法を小さくすることができる。よって、プロペラレーシングの問題をより確実に回避することができる。
また、バラスト水を用いずに各スケグを深く沈めることができるので、バラスト水の廃棄に起因する生態系への影響の懸念を払拭することもできる。
また、バラスト水を搭載せずに空荷状態での航行が可能になることから、余分な燃料を消費することがなく、輸送航行時の省エネルギー化に貢献することもできる。
【００１２】
請求項８に記載の大型輸送船は、請求項７に記載の大型輸送船であって、前記船体をその長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記凸形状の下端縁と、前記各スケグの下端縁とが略同一仮想平面上にあることを特徴とする。
上記請求項８に記載の大型輸送船によれば、この大型輸送船の建造時やこの大型輸送船がドック入りした際に、前記凸形状の下端縁と各スケグの下端縁との三カ所により船体を床面上に支えることができる。
【００１３】
請求項９に記載の大型輸送船は、請求項７に記載の大型輸送船であって、前記船体をその長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方にあることを特徴とする。
上記請求項９に記載の大型輸送船によれば、各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方に配置されているので、各スケグに設けられるプロペラの鉛直方向位置をより下方に下げることができる。
【００１４】
請求項１０に記載の大型輸送船は、請求項７〜請求項９の何れか１項に記載の大型輸送船であって、前記各スケグが、前記船体の長手方向に垂直な断面で見た場合にＶ字形状を有する
ことを特徴とする。
上記請求項１０に記載の大型輸送船によれば、各スケグの主要部分が、２枚の単純な平面形状の傾斜面で形作られるため、各スケグの形状を曲面形状とする場合に比較して、容易に製造することができる。
【００１５】
請求項１１に記載の大型輸送船は、請求項１０に記載の大型輸送船であって、前記各スケグの前記下端縁に沿って、第２の平坦部が設けられていることを特徴とする。
上記請求項１１に記載の大型輸送船によれば、この大型輸送船の建造時や、この大型輸送船がドック入りした際に、各スケグを通常の平たい治具（盤木）で支持することができる。よって、各スケグの先細り形状に合わせてＶ溝が形成された新たな治具を作る必要がない。また、平坦部がない場合のスケグに比較して、治具上に載置した際の各スケグの下端縁への応力集中を緩和させることもできる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の請求項１に記載の大型輸送船は、船首から少なくとも船体の長手方向の中央位置にかけての船底の形状が、前記長手方向に垂直な断面で見た場合に、鉛直方向下方に向かって先細りであり、船底のキールに沿って第１の平坦部が設けられている構成を採用した。この構成によれば、バラスト水を用いずに、少なくとも船体の前半部分を深く沈めることができるので、喫水が浅くなった場合に生じるスラミングの問題を回避することができる。また、バラスト水を用いずに喫水を深くすることができることから、バラスト水の廃棄に起因する生態系への影響の懸念をも払拭することができる。
また、第１の平坦部を備えたことにより、新たな治具を作ることなく船体を支持することが可能になる。また、第１の平坦部がない場合のキールに比較して、治具上に載置した際のキールへの応力集中を緩和させることも可能になる。
【００１７】
また、請求項２に記載の大型輸送船は、船底の各スケグ間の位置に形成された凹所を備える構成を採用した。この構成によれば、凹所を持たない従来の船体に比較して、バラスト水を用いることなくプロペラや舵を確実に深く沈めることができる。しかも、二軸式構造を採用しているので、一軸式よりもプロペラの外径寸法を小さくしてプロペラレーシングの問題をさらに効果的に回避することができる。よって、喫水が浅いことに起因する問題の回避と、バラスト水の使用に起因する問題の回避との双方を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決することが可能になる。したがって、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴うプロペラレーシング等の問題を、バラスト水を用いることなく解決することが可能になる。
【００１８】
また、請求項３に記載の大型輸送船は、前記凹所よりも船首側では船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、船体を船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記凸形状の下端縁と、各スケグの下端縁とが略同一仮想平面上にある構成を採用した。この構成によれば、この大型輸送船の建造時やこの大型輸送船がドック入りした際に、船体を床面上に三カ所で支持することができるので、特別な治具（盤木など）を用いることなく、船体を安定した状態に載置することができる。したがって、船体の施工を容易に行うことが可能になる。
【００１９】
また、請求項４に記載の大型輸送船は、前記凹所よりも船首側では船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、船体を船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方にある構成を採用した。この構成によれば、各スケグに設けられるプロペラの鉛直方向位置をより下方に下げることができるので、プロペラレーシングの問題をより確実に回避することが可能になる。
【００２０】
また、請求項５に記載の大型輸送船は、各スケグが、前記長手方向に垂直な断面で見た場合にＶ字形状を有する構成を採用した。この構成によれば、各スケグの主要部分が、２枚の平面形状の傾斜面によって構成されるため、各スケグの形状を曲面形状とする場合に比較して製造が容易となり、大型輸送船の建造コストを下げることが可能になる。
【００２１】
また、請求項６に記載の大型輸送船は、各スケグの下端縁に沿って第２の平坦部が設けられている構成を採用した。この構成によれば、この大型輸送船の建造やドック入りの時のために新たな治具を作る必要がない。また、第２の平坦部を持たない場合のスケグに比較して、この大型輸送船を治具上に載置した際のスケグの下端縁に作用する応力集中を緩和させることも可能になる。
【００２２】
また、請求項７に記載の大型輸送船は、船底の各スケグ間の位置に形成された凹所を備える構成を採用した。この構成によれば、凹所を持たない従来の船体に比較して、バラスト水を用いることなくプロペラや舵を確実に深く沈めることができる。しかも、二軸式構造を採用しているので、一軸式よりもプロペラの外径寸法を小さくしてプロペラレーシングの問題をさらに効果的に回避することができる。よって、喫水が浅いことに起因する問題の回避と、バラスト水の使用に起因する問題の回避との双方を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決することが可能になる。したがって、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴うプロペラレーシング等の問題を、バラスト水を用いることなく解決することが可能になる。
【００２３】
また、請求項８に記載の大型輸送船は、前記凹所よりも船首側では船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、この凸形状の下端縁と、各スケグの下端縁とが略同一仮想平面上にある構成を採用した。この構成によれば、この大型輸送船の建造時やこの大型輸送船がドック入りした際に、船体を床面上に三カ所で支持することができるので、特別な治具（盤木など）を用いることなく、船体を安定した状態に載置することができる。したがって、船体の施工を容易に行うことが可能になる。
【００２４】
また、請求項９に記載の大型輸送船は、前記凹所よりも船首側では船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方にある構成を採用した。この構成によれば、各スケグに設けられるプロペラの鉛直方向位置をより下方に下げることができるので、プロペラレーシングの問題をより確実に回避することが可能になる。
【００２５】
また、請求項１０に記載の大型輸送船は、各スケグが、前記長手方向に垂直な断面で見た場合にＶ字形状を有する構成を採用した。この構成によれば、各スケグの主要部分が、２枚の平面形状の傾斜面によって構成されるため、各スケグの形状を曲面形状とする場合に比較して製造が容易となり、大型輸送船の建造コストを下げることが可能になる。
【００２６】
また、請求項１１に記載の大型輸送船は、各スケグの下端縁に沿って第２の平坦部が設けられている構成を採用した。この構成によれば、この大型輸送船の建造やドック入りの時のために新たな治具を作る必要がない。また、第２の平坦部を持たない場合のスケグに比較して、この大型輸送船を治具上に載置した際のスケグの下端縁に作用する応力集中を緩和させることも可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
本発明は、タンカー、ばら積船、コンテナ船、ＬＮＧ船、自動車輸送船など、排水量が１０００トン以上の大型輸送船に関し、特に、バラスト水を不要とする大型輸送船に関する。本発明の大型輸送船の各実施形態の説明を、図１〜図１７を参照しながら以下に行うが、本発明がこれらのみに限定解釈されるものでないことはもちろんである。
【００２８】
まず、図１〜図５を参照しながら、本発明の大型輸送船の第１実施形態についての説明を以下に行う。
図１において、符号１は船体、符号２はプロペラ、符号３は舵を示している。そして、同図に示す船体１は、紙面右側が船首１ｈ、断面Ｂ−Ｂの位置が船体長手方向の中央位置１ｍ、紙面左側が船尾１ｔとなっている。
図２（ａ）〜図２（ｃ）に示すように、本実施形態の大型輸送船は、船首１ｈから船尾１ｔにかけての船底１ａ（底面）の形状が、船体１の長手方向に垂直な断面で見た場合に、鉛直方向下方に向かって先細りとなる凸形状になっている。なお、図２（ｂ）に示す各符号１ｓは、船底１ａの両端角部より鉛直方向上方に向かって連続する側壁をなす、一対のサイドウォールである。また、本実施形態の大型輸送船は、船底１ａのキール１ａ１に沿って平底部８（第１の平坦部）を備えている。この平底部８の詳細については後で説明する。
【００２９】
まず、船底１ａの先細り形状の詳細について、満載状態を示す図３を用いて以下に説明する。同図に示すように、船底１ａは、船体長手方向に垂直な断面で見た場合に、中央ＣＬ（最下端であるキール１ａ１）からその両端１ａ２にかけて直線的に形成されたＶ字形状をなしている。さらに、このＶ字形状は、船底１の主要部分である平行部分（従来の船体形状であれば、平たい船底を有する範囲の部分。中には平行部を持たぬ船体形状もあるが、この場合には、船体の長手方向の中央部分を指すものとする）において、中央ＣＬを間に挟む両傾斜面１ａ３間の角度αが、６０°〜１７０°の範囲内となっている。ちなみに、同図に２点鎖線で示す船体１００は、満載状態における従来の大型輸送船のものであり、平たい平面形状の船底を有している。
前記角度αを６０°〜１７０°の範囲内する理由は、角度αが１７０°よりも大きくなると、喫水を充分に深くするのに不足となり、また、角度αが６０°よりも小さくなると、必要な排水量を確保できなくなるという問題を生じる恐れがあるからである。したがって、角度αとしては、６０°〜１７０°の範囲内とするのが好ましい。
【００３０】
本実施形態のように、船体１の船底形状を先細り形状とすることで、従来の平たい船底形状の船体１００に比較して、平たい船底を削って体積を減らした分だけ、より深く船体１を沈めることができる。すなわち、同図の満載状態において、従来の船体１００の平たい船底の両角部分の体積（斜線ａに示す四角形部分）を減らすことにより、図４に示す空荷状態では、従来の船体１００の喫水Ｌ１よりも深い喫水Ｌ２を得ることができる。
【００３１】
この場合、減らした体積（斜線ａを断面とする部分の体積）は、例えば図３に示すように、船体幅寸法Ｗ１を従来の船体幅寸法Ｗ２よりも幅広とすることで、補うことが可能である。すなわち、満載状態において、従来よりも幅広の船体幅寸法Ｗ１を確保することにより、斜線ｂを断面とする部分の体積が増える。そして、斜線ａを断面とする部分の体積の合計と、斜線ｂを断面とする部分の体積の合計とが等しくなる船体幅寸法Ｗ１を採用することで、トータルとしての排水量が、従来の船体１００と同じになる。
このトータルの排水量が等しくなることは、図４に示す空荷状態においても同様である。すなわち、同図に示す斜線ｄを断面とする部分の体積と、斜線ｅ，ｆ，ｇを断面とする部分の体積和とが等しくなる。
【００３２】
なお、図３の斜線ａに示す部分の排水量を補う方法としては、上述のように船体幅寸法Ｗ１を幅広とする他に、船体長さを従来の船体１００よりも長くしたり、もしくは、船体幅寸法Ｗ１と船体長さとの双方を長くするようにしても良いし、さらには、船体を正面から見た場合の鉛直方向高さを高くして、喫水を深くすることで排水量を稼ぐようにしても良い。さらには、平行部以外の排水量を大きくして補ってもよい。
また、本実施形態の大型輸送船は、上述のように、従来と同じ排水量を確保しながらも、空荷状態における喫水を、従来の船体１００よりも深くすることができるので、喫水が浅くなった場合に生じるスラミングの問題を回避することができる。
【００３３】
また、本実施形態のように船底形状を先細り形状とする構成では、従来のようなバラスト水を用いずに喫水を深くすることができることから、バラスト水の廃棄に起因する生態系への影響の懸念をも払拭することができる。
同様に、バラスト水を搭載せずに空荷状態での航行が可能であることから、余分な燃料を消費することがなく、輸送の省エネルギー化に貢献することができる（言い換えると、同じエネルギーでより多くの輸送物を輸送することが可能となる）。
さらには、船底形状を先細り形状とする構成では、従来の平たい船底形状に比較して、船底面に対するスラミングの衝撃度を軽減させることができる（従来では、船底面に対して垂直に波が当たりやすいが、本発明の先細り形状では、その船底面に対して波が斜めに当たって側方に逃げるので、衝撃を軽減させることができる）という効果を得ることも可能となる。この衝撃軽減の効果は、前記角度αが小さいほど効果的に得られるが、先にも述べたように、必要充分な排水量を確保できる程度に収めることが好ましい。
【００３４】
続いて、前記平底部８の詳細についての説明を以下に行う。
図５に示すように、本実施形態の大型輸送船は、所定の幅寸法Ｗａを有する前記平底部８（同図の斜線部分参照）が船底１ａに形成されている。
この平底部８は、下端縁Ｌ１の延在方向に沿って（すなわち、キール１ａ１に沿って）形成されており、その幅寸法Ｗａの半分であるＷａ／２が、船体１の幅寸法Ｗの半分であるＷ／２の１／３以下（すなわち、Ｗａ≦Ｗ／３）となっている。
この平底部８を備えたことにより、同大型輸送船の建造時や、同大型輸送船がドック入りした際に、平底部８を通常の平たい盤木（図示せず）で床面上に支持することが可能になる。よって、船底１ａの鋭角形状に合わせてＶ溝が形成された新たな盤木（図示せず）などを作る必要がない。また、平底部８がない場合の船底形状に比較して、盤木上に載置した際の船底１ａの下端縁Ｌ１に作用する応力集中を緩和させることも可能になる。
【００３５】
以上説明の本実施形態の大型輸送船の効果を以下に纏める。
本実施形態の大型輸送船は、船首１ｈから船尾１ｔにかけての船底１ａの形状を、該船底１ａの長手方向に垂直な断面で見た場合に、船底幅方向の中央ＣＬに向かって先細り形状とする構成を採用した。この構成によれば、従来の平たい船底形状を有する船体１００に比較して、バラスト水を用いることなく喫水をより深くすることができるので、喫水が浅いことに起因する問題の回避と、バラスト水の使用に起因する問題の回避との双方を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決することが可能となる。したがって、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を用いることなく解決することが可能になる。
また、本実施形態の大型輸送船は、船底１ａが、前記断面で見た場合に、中央ＣＬからその両端にかけて直線的に形成されたＶ字形状を有する構成を採用した。この構成によれば、船底１ａの主要部分が、２枚の平面形状の傾斜面１ａ３によって構成されるため、船底形状を曲面とする場合に比較して建造が容易となり、大型輸送船の建造コストを下げることが可能となる。
また、本実施形態の大型輸送船は、船底１ａが、前記断面で見た場合に、船底中央を間に挟む両傾斜面１ａ３間の角度αが、６０°〜１７０°の範囲内とする構成を採用した。この構成によれば、喫水を充分に深くすることと、必要な排水量の確保との両方を同時に満足することが可能となる。
なお、本実施形態では、サイドウォール１ｓと船底１ａの両端との接合部分を角形状としたが、これに限らず、緩やかな曲線をもって接合するようにしても良い。
【００３６】
次に、図６〜図１５を参照しながら、本発明の大型輸送船の第２実施形態についての説明を以下に行う。
図６において、符号１１は船体、符号１２は一対のプロペラ、符号１３は一対の舵、符号１５は一対のスケグを示している。そして、同図に示す船体１１は、紙面右側が船首１１ｈ、断面Ｆ−Ｆの位置が船体長手方向の中央位置１１ｍ、紙面左側が船尾１１ｔとなっている。各プロペラ１２は、各スケグ１５それぞれの後端から水平方向に突出するプロペラシャフト１２ａの端部にそれぞれ取り付けられている。
図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、本実施形態の大型輸送船は、船首１１ｈから中央位置１１ｍにかけての船底１１ａ（底面）の形状が、船体１１の長手方向に垂直な断面で見た場合に、鉛直方向下方に向かって先細りとなる凸形状になっている。なお、図７（ｂ）に示す各符号１１ｓは、船底１１ａの両端角部より鉛直方向上方に向かって連続する側壁をなす、一対のサイドウォールである。また、本実施形態の大型輸送船は、船首１１ｈから中央位置１１ｍにかけての前半部分の船底１１ａのキール１１ａ１に沿って、平底部１８（第１の平坦部）が形成されている。この平底部１８の詳細については後で説明する。
【００３７】
図８及び図９に示すように、船尾１１ｔの船底１１ａには、その船尾１１ｔを対向視した場合に鉛直方向下方に向かって凸をなす一対のスケグ１５が設けられている。これらスケグ１５は、図８に示すように船底１１ａを対向視した場合には、船体１１の長手方向に沿って延在するように形成されている。そして、図６に示すように、これらスケグ１５の平行部分（下端縁が船体１１の長手方向に対して略平行である部分）の長さ寸法ＳＬが、船底１１ａの長さ寸法ＴＬの略２５％以下となっている。
これらスケグ１５の断面形状の詳細について、図９を用いて以下に説明する。なお、同図に２点鎖線で示す船体１００Ａは、従来の大型輸送船を示しており、鉛直方向下方に向かって凸をなす曲面形状を有する一対のスケグ１０１と、これらスケグ１０１間に設けられて鉛直方向下方に向かって凸をなす曲面形状の船底１０２とを有している。
同図に示すように、本実施形態の各スケグ１５は、それぞれ、鋭角な下端縁１５ａからその両端１５ｂにかけて直線的に形成されたＶ字形状をなしている。この構成によれば、各スケグ１５の主要部分が、２枚の平面形状の傾斜面によって構成されるため、各スケグ１５の形状を曲面形状とする場合に比較して製造が容易となり、大型輸送船の建造コストを下げることが可能になっている。
【００３８】
同じく図９に示すように、船尾１１ｔを船体１１の長手方向に垂直な断面で見た場合に、各スケグ１５間の船底１１ａには、船体１１の内部に向かって凹む（すなわち、鉛直方向上方に向かって凹む）凹所１６が形成されている。そして、本実施形態の大型輸送船では、同図に示す断面における船体１１の断面積が、凹所１６がない従来の船体１００Ａの断面積と略等しくなるように、各スケグ１５の高さ寸法１５ｌが船体１００Ａの各スケグ１０１よりも長くなっている。この高さ寸法１５ｌは、各スケグ１５がなすＶ字の下端縁１５ａ及び両端１５ｂで形成される三角形の高さ寸法である。
【００３９】
そして、図１０に示すように、本実施形態の船体１１は、凹所１６の形成によって前記断面における船底面積を減らした分だけ（すなわち、船底容積を減らした分だけ）、従来の船体１００Ａに比較して、より深く各スケグ１５を沈めることができる。すなわち、従来の船体１００Ａの船底中央部分の断面積を減らす（すなわち体積を減らす）ことにより、図１０に示す満載状態と図１１に示す空荷状態との双方において、従来の船体１００Ａの各スケグ１０１よりも深く各スケグ１５を沈めることができるようになっている。
より詳しく言うと、図１０及び図１１に示すように、凹所１６の形成によって減った体積（すなわち、同図の斜線部分ｘを断面とする体積）と、各スケグ１５を高さ方向に延ばしたことにより増えた体積（すなわち、同図の一対の斜線部分ｙを断面とする体積和）とが等しくなる高さ寸法１５ｌを採用することで、船尾１１ｔにおける排水量が、従来の船体１００Ａと同じになる。
上述のような形状の各スケグ１５を採用したことにより、図１１に示すように、各プロペラシャフト１２ａを、従来の船体１００Ａのプロペラシャフト１０２ａよりも深く沈めることができる。その結果、プロペラレーシングの問題を確実に回避することが可能になっている。
【００４０】
さらに、本実施形態の船体１１は、各スケグ１５の高さ寸法を延ばしたことに伴い、各サイドウォール１１ｓの平面部分が、従来の船体１００Ａよりも広くなっている。具体的に言うと、図１０において、従来の船体１００Ａでは平面部分の高さがＨ１１であったものを、Ｈ１２まで延長しており、その結果、サイドウォール１１ｓにおける平面部分の面積を増大させることに成功している。
このような平面部分の面積増大により、船体１１の縦曲げ強度（船体１１の長手方向が鉛直方向上下に撓むのを抑える強度）を増大させることが可能になっている。
【００４１】
また、本実施形態の大型輸送船は、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示したように、凹所１６よりも船首１１ｈ側では船底１１ａの形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状を有している。さらに、図９に示すように、船体１１をその長手方向に沿って船尾１１ｔ側から見た場合に、前記凸形状の下端縁Ｌ１と、各スケグ１５の下端縁１５ａ，１５ａとが略同一仮想平面Ｐ上に配置されるように構成されている。このような構成を採用することにより、この大型輸送船の建造時やこの大型輸送船がドック入りした際に、前記凸形状の下端縁Ｌ１と各スケグ１５の下端縁１５ａ，１５ａとの三カ所により船体１１をドックヤードの床面上に安定した状態に支持することができる。
なお、船体１１の載置に際しては、図示しない盤木を介して床面上に載置するので、下端縁Ｌ１の高さ方向位置と、各下端縁１５ａ，１５ａの高さ方向位置との間に多少のずれがあっても、盤木の高さ調整のみによってこれを容易に吸収することが可能である。
【００４２】
本実施形態の大型輸送船は、図７（ｃ）に示したように、各スケグ１５の断面形状がＶ字形状であってかつその下端縁１５ａが鉛直方向下方に向かって鋭角である場合を例に説明した。しかしながら、これに限らず、例えば図１２に示すように、各下端縁１５ａの延在方向（すなわち、船体１１の長手方向）に沿って、所定の幅寸法を有する平坦部（第２の平坦部）１５ｚが形成された構成を採用してもよい。
この場合、同大型輸送船の建造時や、同大型輸送船がドック入りした際に、平坦部１５ｚを通常の平たい盤木Ｋで床面上に支持することができる。よって、各スケグ１５の鋭角形状に合わせてＶ溝が形成された新たな盤木（図示せず）などを作る必要がない。また、平坦部１５ｚがない場合のスケグ１５に比較して、盤木Ｋ上に載置した際のスケグ１５の下端縁に作用する応力集中を緩和させることも可能になる。
【００４３】
続いて、図１３〜図１５を参照しながら、凹所１６よりも船首１１ｈ側における船底１１ａの形状について以下に説明する。
図１３に示すように、凹所１６よりも船首１１ｈ側の船底１１ａの断面形状は、船体１１の幅方向中央位置を鉛直方向に貫く中央線ＣＬ上に位置するキール１１ａ１（前記下端縁Ｌ１に同じ）からその両端１１ａ２にかけて直線的に形成されたＶ字形状をなしている。さらに、このＶ字形状は、船体１１の主要部分である平行部分（従来の船体形状であれば、平たい船底を有する範囲の部分。中には平行部を持たぬ船体形状もあるが、この場合には、船体の長手方向の中央部分を指す）において、中央線ＣＬを間に挟む両傾斜面１１ａ３間の角度αが、６０°〜１７０°の範囲内となっている。
この角度αを６０°〜１７０°の範囲内する理由は、排水量の確保と喫水量の確保との間のバランスを取るためである。すなわち、角度αが１７０°よりも大きくなると、喫水量を充分に深くするのに不足となり、また、角度αが６０°よりも小さくなると、必要な排水量を確保できなくなるという問題を生じる虞がある。このような理由により、角度αとしては、６０°〜１７０°の範囲内とするのが好ましい。
さらに、本実施形態の大型輸送船では、船体１の長手方向に垂直な断面形状が略四角形の従来の船体１００Ａ（２点鎖線１００ａ〜１００ｄで囲まれる四角形断面）と同一断面積を有している。
【００４４】
本実施形態のように、船底１１ａの形状を先細り形状とすることで、従来の平たい船底形状の船体に比較して、平たい船底を削って体積を減らした分だけ、より深く船体１１を沈めることができる。すなわち、図１３の満載状態において、従来の船体の平たい船底の両角部分の体積（すなわち、斜線ａに示す一対の四角形部分を断面とする体積和）を減らすことにより、図１４に示す空荷状態で、従来の船体１００Ａの喫水Ｄ１よりも、より深い喫水Ｄ２を得ることが可能になっている。
【００４５】
減らした体積ａは、例えば図１３に示すように、船体幅寸法Ｗ１を従来の船体幅寸法Ｗ２よりも幅広とすることで、補うことが可能である。すなわち、満載状態において、従来よりも幅広の船体幅寸法Ｗ１を確保することにより、斜線ｂに示す部分の体積が増える。そして、斜線ａの部分の体積の合計と、斜線ｂの部分の体積の合計とが等しくなるように船体幅寸法Ｗ１を採用することで、トータルとしての排水量が、従来の船体１００Ａと同じになる。
このトータルの排水量が等しくなる状態は、図１４に示す空荷状態においても維持される。すなわち、同図に示す斜線ｒの部分の体積と、斜線ｓ，ｔ，ｕを断面とする部分の体積和とが等しくなる。
【００４６】
なお、図１３の斜線ａに示す部分の排水量を補う方法としては、上述のように船体幅寸法を広くする他に、船体長さ寸法を従来の船体１００Ａよりも長くしたり、もしくは、船体幅寸法と船体長さ寸法との双方を長くしたりしても良い。
さらには、例えば図１５に示すように、船体１１の鉛直方向高さを高くして、喫水を深くすることで排水量を稼ぐようにしても良い。この図１５の場合で言うと、船体１１の幅寸法Ｗ’を従来の船体１００Ａの幅寸法と同じに確保した状態で、船体１１の鉛直方向高さ寸法Ｈ’を従来の船体１００Ａの鉛直方向高さ寸法ｈよりも高くすることにより、同図に示す斜線ｒ，ｑの部分の体積和と、斜線ｓの部分の体積和とが等しくなり、その結果排水量が確保される。
【００４７】
続いて、前記平底部１８の詳細についての説明を以下に行う。
図１４に示すように、本実施形態の大型輸送船は、所定の幅寸法Ｗａを有する前記平底部１８（同図の斜線部分参照）が船底１１ａに形成されている。
この平底部１８は、下端縁Ｌ１の延在方向に沿って（すなわち、キール１１ａ１に沿って）形成されており、その幅寸法Ｗａの半分であるＷａ／２が、船体１１の幅寸法Ｗの半分であるＷ／２の１／３以下（すなわち、Ｗａ≦Ｗ／３）となっている。
この平底部１８を備えたことにより、同大型輸送船の建造時や、同大型輸送船がドック入りした際に、平底部１８を通常の平たい盤木（図示せず）で床面上に支持することが可能になる。よって、船底１１ａの鋭角形状に合わせてＶ溝が形成された新たな盤木（図示せず）などを作る必要がない。また、平底部１８がない場合の船底形状に比較して、盤木上に載置した際の船底１１ａの下端縁Ｌ１に作用する応力集中を緩和させることも可能になる。
なお、本実施形態の大型輸送船では、船底１１ａに平底部１８を設ける構成を採用したが、必要に応じて、平底部１８を省略して鋭角なキール形状を採用してもよい。
【００４８】
以上説明のように、本実施形態の大型輸送船は、各スケグ１５間の船底１１ａに形成された凹所１６を備え、船尾１１ｔを船体１１の長手方向に垂直な断面で見た場合の断面積が、凹所１６がない場合の断面積と略等しくなるように、各スケグ１５の高さ寸法が設定されている構成を採用した。この構成によれば、凹所１６を持たない従来の船体１００Ａに比較して、バラスト水を用いることなくプロペラ１２や舵１３の位置を確実に深くすることができる。しかも、二軸式構造を採用しているので、プロペラ１２の外径寸法を小さくしてプロペラレーシングの問題をさらに効果的に回避することができる。よって、喫水が浅いことに起因する問題の回避と、バラスト水の使用に起因する問題の回避との双方を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決している。したがって、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴うプロペラレーシング等の問題を、バラスト水を用いることなく解決することが可能になっている。
【００４９】
次に、本発明の大型輸送船の第３実施形態について、図１６及び図１７を参照しながら以下に説明する。以下の説明においては、上記第２実施形態との相違点を中心に説明を行い、その他については上記第２実施形態と同一符号を用いてそれらの説明を省略する。
図１６及び図１７に示すように、本実施形態の大型輸送船は、船体１１をその長手方向に沿って船尾１１ｔ側から見た場合に、各スケグ５１の下端縁Ｌ４が、前記凹所１６よりも船首１１ｈ側にある前記凸形状の下端縁Ｌ１よりも鉛直方向下方にある。
この構成によれば、各スケグ５１の下端縁Ｌ４が、前記凸形状の下端縁Ｌ１よりも鉛直方向下方に配置されているので、各スケグ５１に設けられるプロペラシャフト１２ａの鉛直方向位置（すなわち、プロペラ１２の鉛直方向位置）をより下方に下げることができる。したがって、プロペラレーシングの問題をより確実に回避することが可能になる。
なお、本実施形態では前記平底部１８を省略しているが、上記第２実施形態と同様にこの平底部１８を備える構成を採用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明の大型輸送船によれば、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴うプロペラレーシング等の問題を、バラスト水を用いることなく解決することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の大型輸送船の第１実施形態を示す側面図である。
【図２】同大型輸送船を示す図であって、図２（ａ）が図１のＡ−Ａ断面図、図２（ｂ）が図１のＢ−Ｂ断面図、図２（ｃ）が図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図３】同大型輸送船の満載状態における船体中央部分を示す図であって、図２（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図４】同大型輸送船の空荷状態における船体中央部分を示す図であって、図２（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図５】同大型輸送船の平底部を説明するための図であって、図２（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図６】本発明の大型輸送船の第２実施形態を示す側面図である。
【図７】同大型輸送船を示す図であって、図７（ａ）が図６のＥ−Ｅ断面図、図７（ｂ）が図６のＦ−Ｆ断面図、図７（ｃ）が図６のＧ−Ｇ断面図である。
【図８】同大型輸送船の船尾部分を示す底面図であって、図６のＨ−Ｈ矢視図である。
【図９】同船尾部分を示す図であって、図７（ｃ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図１０】同船尾部分の満載状態を示す図であって、図７（ｃ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図１１】同船尾部分の空荷状態を示す図であって、図７（ｃ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図１２】同大型輸送船のスケグの変形例を示す図であって、図７（ｃ）のＩ部拡大図である。
【図１３】同大型輸送船の満載状態における船体中央部分を示す図であって、図７（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図１４】同大型輸送船の空荷状態における船体中央部分を示す図であって、図７（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図１５】同大型輸送船の変形例を示す図であって、図７（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図１６】本発明の大型輸送船の第３実施形態を示す側面図である。
【図１７】同大型輸送船の空荷状態を示す図であって、図１２のＪ−Ｊ矢視図である。
【符号の説明】
【００５２】
１，１１ 船体
１ａ，１１ａ 船底
１ａ１，１１ａ１ キール
１ｈ，１１ｈ 船首
１ｔ、１１ｔ 船尾
８，１８ 平底部（第１の平坦部）
１５ スケグ
１５ｚ 平坦部（第２の平坦部）
１６ 凹所
Ｐ 仮想平面
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タンカー等の大型輸送船に関し、特に、バラスト水が不要な大型輸送船に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のタンカー、ばら積船、コンテナ船、ＬＮＧ船、自動車運搬船などの大型輸送船は、空荷状態における喫水の浅さに基づく各種問題を防止する目的と、重心制御を行う目的とから、バラスト水を搭載する構造を備えている。
すなわち、喫水が浅くなった場合には、
（１）航行中に船底が波に叩かれて衝撃を受ける（いわゆるスラミングを受ける）、
（２）プロペラが全没できずに水面上に露出し、推進性能の低下や、プロペラ及び主機関の負荷変動が増大する（いわゆるプロペラレーシングが発生する）、
といった問題が生じる。
【０００３】
これら問題のうち、上記（１）の問題に対しては、船体構造の強化によりある程度対処することができるものの、航行性能に関する上記（２）の問題に対しては、当然ながら、船体構造の強化では対処することができない。したがって、喫水の浅さに起因する各種問題のうち、特に航行能力を左右する上記（２）の問題を解決することが重要であり、その解決手段の一つとして、バラスト水を搭載して喫水を深くすることが従来から行われている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記バラスト水としては、一般に海水が用いられるが、この海水を搭載海域で搭載した大型輸送船が、他の海域まで航行し、他の海域で荷物を搭載するためにバラスト水である海水を海中に廃棄すると、バラスト水を搭載した海域の海中生物が他の海域に入り込んで生態系を変えてしまう虞がある。この問題を解決する案としては、バラスト水を洋上で交換する、バラスト水を廃棄する前に滅菌するなどの各種対策が提案されているが、いずれも、抜本的な対策としては不十分であった。
また、バラスト水は、船形にもよるが、船体排水量の３０％前後に至るため、空荷状態で航行すると、不必要なUnpaid Loadを運搬することになる。したがって、余分な燃料を浪費することとなり、省エネルギーの観点からも問題である。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、積荷の積載状況に応じて変わる喫水変化に伴うスラミングやプロペラレーシング等の問題を、バラスト水を用いることなく解決できる大型輸送船の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
すなわち、本発明の請求項１に記載の大型輸送船は、船首と船尾と船底とを備え、総排水量が１０００トン以上の大型輸送船であり、前記船首から少なくとも船体の長手方向の中央位置にかけての前記船底の形状が、前記長手方向に垂直な断面で見た場合に、鉛直方向下方に向かって先細りであり、前記船底のキールに沿って第１の平坦部が設けられていることを特徴とする。
上記請求項１に記載の大型輸送船によれば、船首から少なくとも中央位置にかけての船底形状を先細り形状にすることで、従来の平たい船底形状の船体に比較して、平たい船底を削って体積を減らした分だけ、より深く船体を沈めることができる。
これにより、少なくとも船体の前半部分を深く沈めることができるので、喫水が浅くなった場合に生じるスラミングの問題を回避することができる。また、バラスト水を用いずに喫水を深くすることができることから、バラスト水の廃棄に起因する生態系への影響の懸念をも払拭することができる。
また、第１の平坦部を備えたことにより、この大型輸送船の建造時や、この大型輸送船がドック入りした際に、キール部分（第１の平坦部）を通常の平たい治具（盤木）で支持することができる。よって、船底の先細り形状に合わせてＶ溝が形成された新たな治具を作る必要がない。また、第１の平坦部がない場合のキールに比較して、治具上に載置した際のキールへの応力集中を緩和することもできる。
【０００６】
請求項２に記載の大型輸送船は、請求項１に記載の大型輸送船であって、前記船尾に設けられた一対のスケグと、前記船底の、前記各スケグ間の位置に形成された凹所と、を備えることを特徴とする。
上記請求項２に記載の大型輸送船によれば、凹所の形成による断面積の減少分だけ、各スケグの高さ方向長さ寸法を長くすることができるので、これらスケグを、前記凹所を持たない従来の大型輸送船よりも深く沈めることができる。
これにより、喫水が浅くなった場合に生じる、プロペラレーシング等の航行性能に関する各種問題を確実に回避することができる。しかも、一対のスケグを備える二軸式構造（プロペラを２枚備える構造）を採用することにより、一軸式構造（プロペラを１枚備える構造）に比較して、同等の推進力を確保しながらもプロペラの外径寸法を小さくすることができる。よって、プロペラレーシングの問題をより確実に回避することができる。
また、バラスト水を用いずに各スケグを深く沈めることができるので、バラスト水の廃棄に起因する生態系への影響の懸念をより確実に払拭することもできる。
また、バラスト水を搭載せずに空荷状態での航行が可能になることから、余分な燃料を消費することがなく、輸送航行時の省エネルギー化に貢献することもできる。
【０００７】
請求項３に記載の大型輸送船は、請求項２に記載の大型輸送船であって、前記船体を前記長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記凸形状の下端縁と、前記各スケグの下端縁とが略同一仮想平面上にあることを特徴とする。
上記請求項３に記載の大型輸送船によれば、この大型輸送船の建造時やこの大型輸送船がドック入りした際に、前記凸形状の下端縁と各スケグの下端縁との三カ所により船体を床面上に支えることができる。
【０００８】
請求項４に記載の大型輸送船は、請求項２に記載の大型輸送船であって、前記船体を前記長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方にあることを特徴とする。
上記請求項４に記載の大型輸送船によれば、各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方に配置されているので、各スケグに設けられるプロペラの鉛直方向位置をより下方に下げることができる。
【０００９】
請求項５に記載の大型輸送船は、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の大型輸送船であって、前記各スケグが、前記長手方向に垂直な断面で見た場合にＶ字形状を有することを特徴とする。
上記請求項５に記載の大型輸送船によれば、各スケグの主要部分が、２枚の単純な平面形状の傾斜面で形作られるため、各スケグの形状を曲面形状とする場合に比較して、容易に製造することができる。
【００１０】
請求項６に記載の大型輸送船は、請求項５に記載の大型輸送船であって、前記各スケグの下端縁に沿って第２の平坦部が設けられていることを特徴とする。
上記請求項６に記載の大型輸送船によれば、この大型輸送船の建造時や、この大型輸送船がドック入りした際に、各スケグを通常の平たい治具（盤木）で支持することができる。よって、各スケグの先細り形状に合わせてＶ溝が形成された新たな治具を作る必要がない。また、平坦部がない場合のスケグに比較して、治具上に載置した際の各スケグの下端縁への応力集中を緩和させることもできる。
【００１１】
また、本発明の請求項７に記載の大型輸送船は、船首と船尾と船底とを備え、総排水量が１０００トン以上の大型輸送船であり、前記船尾に設けられた一対のスケグと、前記船底の、前記各スケグ間の位置に形成された凹所と、を備えることを特徴とする。
上記請求項７に記載の大型輸送船によれば、凹所の形成による断面積の減少分だけ、各スケグの高さ方向長さ寸法を長くすることができるので、これらスケグを、前記凹所を持たない従来の大型輸送船よりも深く沈めることができる。
これにより、喫水が浅くなった場合に生じる、プロペラレーシング等の航行性能に関する各種問題を確実に回避することができる。しかも、一対のスケグを備える二軸式構造（プロペラを２枚備える構造）を採用することにより、一軸式構造（プロペラを１枚備える構造）に比較して、同等の推進力を確保しながらもプロペラの外径寸法を小さくすることができる。よって、プロペラレーシングの問題をより確実に回避することができる。
また、バラスト水を用いずに各スケグを深く沈めることができるので、バラスト水の廃棄に起因する生態系への影響の懸念を払拭することもできる。
また、バラスト水を搭載せずに空荷状態での航行が可能になることから、余分な燃料を消費することがなく、輸送航行時の省エネルギー化に貢献することもできる。
【００１２】
請求項８に記載の大型輸送船は、請求項７に記載の大型輸送船であって、前記船体をその長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記凸形状の下端縁と、前記各スケグの下端縁とが略同一仮想平面上にあることを特徴とする。
上記請求項８に記載の大型輸送船によれば、この大型輸送船の建造時やこの大型輸送船がドック入りした際に、前記凸形状の下端縁と各スケグの下端縁との三カ所により船体を床面上に支えることができる。
【００１３】
請求項９に記載の大型輸送船は、請求項７に記載の大型輸送船であって、前記船体をその長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方にあることを特徴とする。
上記請求項９に記載の大型輸送船によれば、各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方に配置されているので、各スケグに設けられるプロペラの鉛直方向位置をより下方に下げることができる。
【００１４】
請求項１０に記載の大型輸送船は、請求項７〜請求項９の何れか１項に記載の大型輸送船であって、前記各スケグが、前記船体の長手方向に垂直な断面で見た場合にＶ字形状を有する
ことを特徴とする。
上記請求項１０に記載の大型輸送船によれば、各スケグの主要部分が、２枚の単純な平面形状の傾斜面で形作られるため、各スケグの形状を曲面形状とする場合に比較して、容易に製造することができる。
【００１５】
請求項１１に記載の大型輸送船は、請求項１０に記載の大型輸送船であって、前記各スケグの前記下端縁に沿って、第２の平坦部が設けられていることを特徴とする。
上記請求項１１に記載の大型輸送船によれば、この大型輸送船の建造時や、この大型輸送船がドック入りした際に、各スケグを通常の平たい治具（盤木）で支持することができる。よって、各スケグの先細り形状に合わせてＶ溝が形成された新たな治具を作る必要がない。また、平坦部がない場合のスケグに比較して、治具上に載置した際の各スケグの下端縁への応力集中を緩和させることもできる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の請求項１に記載の大型輸送船は、船首から少なくとも船体の長手方向の中央位置にかけての船底の形状が、前記長手方向に垂直な断面で見た場合に、鉛直方向下方に向かって先細りであり、船底のキールに沿って第１の平坦部が設けられている構成を採用した。この構成によれば、バラスト水を用いずに、少なくとも船体の前半部分を深く沈めることができるので、喫水が浅くなった場合に生じるスラミングの問題を回避することができる。また、バラスト水を用いずに喫水を深くすることができることから、バラスト水の廃棄に起因する生態系への影響の懸念をも払拭することができる。
また、第１の平坦部を備えたことにより、新たな治具を作ることなく船体を支持することが可能になる。また、第１の平坦部がない場合のキールに比較して、治具上に載置した際のキールへの応力集中を緩和させることも可能になる。
【００１７】
また、請求項２に記載の大型輸送船は、船底の各スケグ間の位置に形成された凹所を備える構成を採用した。この構成によれば、凹所を持たない従来の船体に比較して、バラスト水を用いることなくプロペラや舵を確実に深く沈めることができる。しかも、二軸式構造を採用しているので、一軸式よりもプロペラの外径寸法を小さくしてプロペラレーシングの問題をさらに効果的に回避することができる。よって、喫水が浅いことに起因する問題の回避と、バラスト水の使用に起因する問題の回避との双方を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決することが可能になる。したがって、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴うプロペラレーシング等の問題を、バラスト水を用いることなく解決することが可能になる。
【００１８】
また、請求項３に記載の大型輸送船は、前記凹所よりも船首側では船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、船体を船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記凸形状の下端縁と、各スケグの下端縁とが略同一仮想平面上にある構成を採用した。この構成によれば、この大型輸送船の建造時やこの大型輸送船がドック入りした際に、船体を床面上に三カ所で支持することができるので、特別な治具（盤木など）を用いることなく、船体を安定した状態に載置することができる。したがって、船体の施工を容易に行うことが可能になる。
【００１９】
また、請求項４に記載の大型輸送船は、前記凹所よりも船首側では船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、船体を船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方にある構成を採用した。この構成によれば、各スケグに設けられるプロペラの鉛直方向位置をより下方に下げることができるので、プロペラレーシングの問題をより確実に回避することが可能になる。
【００２０】
また、請求項５に記載の大型輸送船は、各スケグが、前記長手方向に垂直な断面で見た場合にＶ字形状を有する構成を採用した。この構成によれば、各スケグの主要部分が、２枚の平面形状の傾斜面によって構成されるため、各スケグの形状を曲面形状とする場合に比較して製造が容易となり、大型輸送船の建造コストを下げることが可能になる。
【００２１】
また、請求項６に記載の大型輸送船は、各スケグの下端縁に沿って第２の平坦部が設けられている構成を採用した。この構成によれば、この大型輸送船の建造やドック入りの時のために新たな治具を作る必要がない。また、第２の平坦部を持たない場合のスケグに比較して、この大型輸送船を治具上に載置した際のスケグの下端縁に作用する応力集中を緩和させることも可能になる。
【００２２】
また、請求項７に記載の大型輸送船は、船底の各スケグ間の位置に形成された凹所を備える構成を採用した。この構成によれば、凹所を持たない従来の船体に比較して、バラスト水を用いることなくプロペラや舵を確実に深く沈めることができる。しかも、二軸式構造を採用しているので、一軸式よりもプロペラの外径寸法を小さくしてプロペラレーシングの問題をさらに効果的に回避することができる。よって、喫水が浅いことに起因する問題の回避と、バラスト水の使用に起因する問題の回避との双方を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決することが可能になる。したがって、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴うプロペラレーシング等の問題を、バラスト水を用いることなく解決することが可能になる。
【００２３】
また、請求項８に記載の大型輸送船は、前記凹所よりも船首側では船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、この凸形状の下端縁と、各スケグの下端縁とが略同一仮想平面上にある構成を採用した。この構成によれば、この大型輸送船の建造時やこの大型輸送船がドック入りした際に、船体を床面上に三カ所で支持することができるので、特別な治具（盤木など）を用いることなく、船体を安定した状態に載置することができる。したがって、船体の施工を容易に行うことが可能になる。
【００２４】
また、請求項９に記載の大型輸送船は、前記凹所よりも船首側では船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方にある構成を採用した。この構成によれば、各スケグに設けられるプロペラの鉛直方向位置をより下方に下げることができるので、プロペラレーシングの問題をより確実に回避することが可能になる。
【００２５】
また、請求項１０に記載の大型輸送船は、各スケグが、前記長手方向に垂直な断面で見た場合にＶ字形状を有する構成を採用した。この構成によれば、各スケグの主要部分が、２枚の平面形状の傾斜面によって構成されるため、各スケグの形状を曲面形状とする場合に比較して製造が容易となり、大型輸送船の建造コストを下げることが可能になる。
【００２６】
また、請求項１１に記載の大型輸送船は、各スケグの下端縁に沿って第２の平坦部が設けられている構成を採用した。この構成によれば、この大型輸送船の建造やドック入りの時のために新たな治具を作る必要がない。また、第２の平坦部を持たない場合のスケグに比較して、この大型輸送船を治具上に載置した際のスケグの下端縁に作用する応力集中を緩和させることも可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
本発明は、タンカー、ばら積船、コンテナ船、ＬＮＧ船、自動車輸送船など、排水量が１０００トン以上の大型輸送船に関し、特に、バラスト水を不要とする大型輸送船に関する。本発明の大型輸送船の各実施形態の説明を、図１〜図１７を参照しながら以下に行うが、本発明がこれらのみに限定解釈されるものでないことはもちろんである。
【００２８】
まず、図１〜図５を参照しながら、本発明の大型輸送船の第１実施形態についての説明を以下に行う。
図１において、符号１は船体、符号２はプロペラ、符号３は舵を示している。そして、同図に示す船体１は、紙面右側が船首１ｈ、断面Ｂ−Ｂの位置が船体長手方向の中央位置１ｍ、紙面左側が船尾１ｔとなっている。
図２（ａ）〜図２（ｃ）に示すように、本実施形態の大型輸送船は、船首１ｈから船尾１ｔにかけての船底１ａ（底面）の形状が、船体１の長手方向に垂直な断面で見た場合に、鉛直方向下方に向かって先細りとなる凸形状になっている。なお、図２（ｂ）に示す各符号１ｓは、船底１ａの両端角部より鉛直方向上方に向かって連続する側壁をなす、一対のサイドウォールである。また、本実施形態の大型輸送船は、船底１ａのキール１ａ１に沿って平底部８（第１の平坦部）を備えている。この平底部８の詳細については後で説明する。
【００２９】
まず、船底１ａの先細り形状の詳細について、満載状態を示す図３を用いて以下に説明する。同図に示すように、船底１ａは、船体長手方向に垂直な断面で見た場合に、中央ＣＬ（最下端であるキール１ａ１）からその両端１ａ２にかけて直線的に形成されたＶ字形状をなしている。さらに、このＶ字形状は、船底１の主要部分である平行部分（従来の船体形状であれば、平たい船底を有する範囲の部分。中には平行部を持たぬ船体形状もあるが、この場合には、船体の長手方向の中央部分を指すものとする）において、中央ＣＬを間に挟む両傾斜面１ａ３間の角度αが、６０°〜１７０°の範囲内となっている。ちなみに、同図に２点鎖線で示す船体１００は、満載状態における従来の大型輸送船のものであり、平たい平面形状の船底を有している。
前記角度αを６０°〜１７０°の範囲内する理由は、角度αが１７０°よりも大きくなると、喫水を充分に深くするのに不足となり、また、角度αが６０°よりも小さくなると、必要な排水量を確保できなくなるという問題を生じる恐れがあるからである。したがって、角度αとしては、６０°〜１７０°の範囲内とするのが好ましい。
【００３０】
本実施形態のように、船体１の船底形状を先細り形状とすることで、従来の平たい船底形状の船体１００に比較して、平たい船底を削って体積を減らした分だけ、より深く船体１を沈めることができる。すなわち、同図の満載状態において、従来の船体１００の平たい船底の両角部分の体積（斜線ａに示す四角形部分）を減らすことにより、図４に示す空荷状態では、従来の船体１００の喫水Ｌ１よりも深い喫水Ｌ２を得ることができる。
【００３１】
この場合、減らした体積（斜線ａを断面とする部分の体積）は、例えば図３に示すように、船体幅寸法Ｗ１を従来の船体幅寸法Ｗ２よりも幅広とすることで、補うことが可能である。すなわち、満載状態において、従来よりも幅広の船体幅寸法Ｗ１を確保することにより、斜線ｂを断面とする部分の体積が増える。そして、斜線ａを断面とする部分の体積の合計と、斜線ｂを断面とする部分の体積の合計とが等しくなる船体幅寸法Ｗ１を採用することで、トータルとしての排水量が、従来の船体１００と同じになる。
このトータルの排水量が等しくなることは、図４に示す空荷状態においても同様である。すなわち、同図に示す斜線ｄを断面とする部分の体積と、斜線ｅ，ｆ，ｇを断面とする部分の体積和とが等しくなる。
【００３２】
なお、図３の斜線ａに示す部分の排水量を補う方法としては、上述のように船体幅寸法Ｗ１を幅広とする他に、船体長さを従来の船体１００よりも長くしたり、もしくは、船体幅寸法Ｗ１と船体長さとの双方を長くするようにしても良いし、さらには、船体を正面から見た場合の鉛直方向高さを高くして、喫水を深くすることで排水量を稼ぐようにしても良い。さらには、平行部以外の排水量を大きくして補ってもよい。
また、本実施形態の大型輸送船は、上述のように、従来と同じ排水量を確保しながらも、空荷状態における喫水を、従来の船体１００よりも深くすることができるので、喫水が浅くなった場合に生じるスラミングの問題を回避することができる。
【００３３】
また、本実施形態のように船底形状を先細り形状とする構成では、従来のようなバラスト水を用いずに喫水を深くすることができることから、バラスト水の廃棄に起因する生態系への影響の懸念をも払拭することができる。
同様に、バラスト水を搭載せずに空荷状態での航行が可能であることから、余分な燃料を消費することがなく、輸送の省エネルギー化に貢献することができる（言い換えると、同じエネルギーでより多くの輸送物を輸送することが可能となる）。
さらには、船底形状を先細り形状とする構成では、従来の平たい船底形状に比較して、船底面に対するスラミングの衝撃度を軽減させることができる（従来では、船底面に対して垂直に波が当たりやすいが、本発明の先細り形状では、その船底面に対して波が斜めに当たって側方に逃げるので、衝撃を軽減させることができる）という効果を得ることも可能となる。この衝撃軽減の効果は、前記角度αが小さいほど効果的に得られるが、先にも述べたように、必要充分な排水量を確保できる程度に収めることが好ましい。
【００３４】
続いて、前記平底部８の詳細についての説明を以下に行う。
図５に示すように、本実施形態の大型輸送船は、所定の幅寸法Ｗａを有する前記平底部８（同図の斜線部分参照）が船底１ａに形成されている。
この平底部８は、下端縁Ｌ１の延在方向に沿って（すなわち、キール１ａ１に沿って）形成されており、その幅寸法Ｗａの半分であるＷａ／２が、船体１の幅寸法Ｗの半分であるＷ／２の１／３以下（すなわち、Ｗａ≦Ｗ／３）となっている。
この平底部８を備えたことにより、同大型輸送船の建造時や、同大型輸送船がドック入りした際に、平底部８を通常の平たい盤木（図示せず）で床面上に支持することが可能になる。よって、船底１ａの鋭角形状に合わせてＶ溝が形成された新たな盤木（図示せず）などを作る必要がない。また、平底部８がない場合の船底形状に比較して、盤木上に載置した際の船底１ａの下端縁Ｌ１に作用する応力集中を緩和させることも可能になる。
【００３５】
以上説明の本実施形態の大型輸送船の効果を以下に纏める。
本実施形態の大型輸送船は、船首１ｈから船尾１ｔにかけての船底１ａの形状を、該船底１ａの長手方向に垂直な断面で見た場合に、船底幅方向の中央ＣＬに向かって先細り形状とする構成を採用した。この構成によれば、従来の平たい船底形状を有する船体１００に比較して、バラスト水を用いることなく喫水をより深くすることができるので、喫水が浅いことに起因する問題の回避と、バラスト水の使用に起因する問題の回避との双方を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決することが可能となる。したがって、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴う問題を、バラスト水を用いることなく解決することが可能になる。
また、本実施形態の大型輸送船は、船底１ａが、前記断面で見た場合に、中央ＣＬからその両端にかけて直線的に形成されたＶ字形状を有する構成を採用した。この構成によれば、船底１ａの主要部分が、２枚の平面形状の傾斜面１ａ３によって構成されるため、船底形状を曲面とする場合に比較して建造が容易となり、大型輸送船の建造コストを下げることが可能となる。
また、本実施形態の大型輸送船は、船底１ａが、前記断面で見た場合に、船底中央を間に挟む両傾斜面１ａ３間の角度αが、６０°〜１７０°の範囲内とする構成を採用した。この構成によれば、喫水を充分に深くすることと、必要な排水量の確保との両方を同時に満足することが可能となる。
なお、本実施形態では、サイドウォール１ｓと船底１ａの両端との接合部分を角形状としたが、これに限らず、緩やかな曲線をもって接合するようにしても良い。
【００３６】
次に、図６〜図１５を参照しながら、本発明の大型輸送船の第２実施形態についての説明を以下に行う。
図６において、符号１１は船体、符号１２は一対のプロペラ、符号１３は一対の舵、符号１５は一対のスケグを示している。そして、同図に示す船体１１は、紙面右側が船首１１ｈ、断面Ｆ−Ｆの位置が船体長手方向の中央位置１１ｍ、紙面左側が船尾１１ｔとなっている。各プロペラ１２は、各スケグ１５それぞれの後端から水平方向に突出するプロペラシャフト１２ａの端部にそれぞれ取り付けられている。
図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、本実施形態の大型輸送船は、船首１１ｈから中央位置１１ｍにかけての船底１１ａ（底面）の形状が、船体１１の長手方向に垂直な断面で見た場合に、鉛直方向下方に向かって先細りとなる凸形状になっている。なお、図７（ｂ）に示す各符号１１ｓは、船底１１ａの両端角部より鉛直方向上方に向かって連続する側壁をなす、一対のサイドウォールである。また、本実施形態の大型輸送船は、船首１１ｈから中央位置１１ｍにかけての前半部分の船底１１ａのキール１１ａ１に沿って、平底部１８（第１の平坦部）が形成されている。この平底部１８の詳細については後で説明する。
【００３７】
図８及び図９に示すように、船尾１１ｔの船底１１ａには、その船尾１１ｔを対向視した場合に鉛直方向下方に向かって凸をなす一対のスケグ１５が設けられている。これらスケグ１５は、図８に示すように船底１１ａを対向視した場合には、船体１１の長手方向に沿って延在するように形成されている。そして、図６に示すように、これらスケグ１５の平行部分（下端縁が船体１１の長手方向に対して略平行である部分）の長さ寸法ＳＬが、船底１１ａの長さ寸法ＴＬの略２５％以下となっている。
これらスケグ１５の断面形状の詳細について、図９を用いて以下に説明する。なお、同図に２点鎖線で示す船体１００Ａは、従来の大型輸送船を示しており、鉛直方向下方に向かって凸をなす曲面形状を有する一対のスケグ１０１と、これらスケグ１０１間に設けられて鉛直方向下方に向かって凸をなす曲面形状の船底１０２とを有している。
同図に示すように、本実施形態の各スケグ１５は、それぞれ、鋭角な下端縁１５ａからその両端１５ｂにかけて直線的に形成されたＶ字形状をなしている。この構成によれば、各スケグ１５の主要部分が、２枚の平面形状の傾斜面によって構成されるため、各スケグ１５の形状を曲面形状とする場合に比較して製造が容易となり、大型輸送船の建造コストを下げることが可能になっている。
【００３８】
同じく図９に示すように、船尾１１ｔを船体１１の長手方向に垂直な断面で見た場合に、各スケグ１５間の船底１１ａには、船体１１の内部に向かって凹む（すなわち、鉛直方向上方に向かって凹む）凹所１６が形成されている。そして、本実施形態の大型輸送船では、同図に示す断面における船体１１の断面積が、凹所１６がない従来の船体１００Ａの断面積と略等しくなるように、各スケグ１５の高さ寸法１５ｌが船体１００Ａの各スケグ１０１よりも長くなっている。この高さ寸法１５ｌは、各スケグ１５がなすＶ字の下端縁１５ａ及び両端１５ｂで形成される三角形の高さ寸法である。
【００３９】
そして、図１０に示すように、本実施形態の船体１１は、凹所１６の形成によって前記断面における船底面積を減らした分だけ（すなわち、船底容積を減らした分だけ）、従来の船体１００Ａに比較して、より深く各スケグ１５を沈めることができる。すなわち、従来の船体１００Ａの船底中央部分の断面積を減らす（すなわち体積を減らす）ことにより、図１０に示す満載状態と図１１に示す空荷状態との双方において、従来の船体１００Ａの各スケグ１０１よりも深く各スケグ１５を沈めることができるようになっている。
より詳しく言うと、図１０及び図１１に示すように、凹所１６の形成によって減った体積（すなわち、同図の斜線部分ｘを断面とする体積）と、各スケグ１５を高さ方向に延ばしたことにより増えた体積（すなわち、同図の一対の斜線部分ｙを断面とする体積和）とが等しくなる高さ寸法１５ｌを採用することで、船尾１１ｔにおける排水量が、従来の船体１００Ａと同じになる。
上述のような形状の各スケグ１５を採用したことにより、図１１に示すように、各プロペラシャフト１２ａを、従来の船体１００Ａのプロペラシャフト１０２ａよりも深く沈めることができる。その結果、プロペラレーシングの問題を確実に回避することが可能になっている。
【００４０】
さらに、本実施形態の船体１１は、各スケグ１５の高さ寸法を延ばしたことに伴い、各サイドウォール１１ｓの平面部分が、従来の船体１００Ａよりも広くなっている。具体的に言うと、図１０において、従来の船体１００Ａでは平面部分の高さがＨ１１であったものを、Ｈ１２まで延長しており、その結果、サイドウォール１１ｓにおける平面部分の面積を増大させることに成功している。
このような平面部分の面積増大により、船体１１の縦曲げ強度（船体１１の長手方向が鉛直方向上下に撓むのを抑える強度）を増大させることが可能になっている。
【００４１】
また、本実施形態の大型輸送船は、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示したように、凹所１６よりも船首１１ｈ側では船底１１ａの形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状を有している。さらに、図９に示すように、船体１１をその長手方向に沿って船尾１１ｔ側から見た場合に、前記凸形状の下端縁Ｌ１と、各スケグ１５の下端縁１５ａ，１５ａとが略同一仮想平面Ｐ上に配置されるように構成されている。このような構成を採用することにより、この大型輸送船の建造時やこの大型輸送船がドック入りした際に、前記凸形状の下端縁Ｌ１と各スケグ１５の下端縁１５ａ，１５ａとの三カ所により船体１１をドックヤードの床面上に安定した状態に支持することができる。
なお、船体１１の載置に際しては、図示しない盤木を介して床面上に載置するので、下端縁Ｌ１の高さ方向位置と、各下端縁１５ａ，１５ａの高さ方向位置との間に多少のずれがあっても、盤木の高さ調整のみによってこれを容易に吸収することが可能である。
【００４２】
本実施形態の大型輸送船は、図７（ｃ）に示したように、各スケグ１５の断面形状がＶ字形状であってかつその下端縁１５ａが鉛直方向下方に向かって鋭角である場合を例に説明した。しかしながら、これに限らず、例えば図１２に示すように、各下端縁１５ａの延在方向（すなわち、船体１１の長手方向）に沿って、所定の幅寸法を有する平坦部（第２の平坦部）１５ｚが形成された構成を採用してもよい。
この場合、同大型輸送船の建造時や、同大型輸送船がドック入りした際に、平坦部１５ｚを通常の平たい盤木Ｋで床面上に支持することができる。よって、各スケグ１５の鋭角形状に合わせてＶ溝が形成された新たな盤木（図示せず）などを作る必要がない。また、平坦部１５ｚがない場合のスケグ１５に比較して、盤木Ｋ上に載置した際のスケグ１５の下端縁に作用する応力集中を緩和させることも可能になる。
【００４３】
続いて、図１３〜図１５を参照しながら、凹所１６よりも船首１１ｈ側における船底１１ａの形状について以下に説明する。
図１３に示すように、凹所１６よりも船首１１ｈ側の船底１１ａの断面形状は、船体１１の幅方向中央位置を鉛直方向に貫く中央線ＣＬ上に位置するキール１１ａ１（前記下端縁Ｌ１に同じ）からその両端１１ａ２にかけて直線的に形成されたＶ字形状をなしている。さらに、このＶ字形状は、船体１１の主要部分である平行部分（従来の船体形状であれば、平たい船底を有する範囲の部分。中には平行部を持たぬ船体形状もあるが、この場合には、船体の長手方向の中央部分を指す）において、中央線ＣＬを間に挟む両傾斜面１１ａ３間の角度αが、６０°〜１７０°の範囲内となっている。
この角度αを６０°〜１７０°の範囲内する理由は、排水量の確保と喫水量の確保との間のバランスを取るためである。すなわち、角度αが１７０°よりも大きくなると、喫水量を充分に深くするのに不足となり、また、角度αが６０°よりも小さくなると、必要な排水量を確保できなくなるという問題を生じる虞がある。このような理由により、角度αとしては、６０°〜１７０°の範囲内とするのが好ましい。
さらに、本実施形態の大型輸送船では、船体１の長手方向に垂直な断面形状が略四角形の従来の船体１００Ａ（２点鎖線１００ａ〜１００ｄで囲まれる四角形断面）と同一断面積を有している。
【００４４】
本実施形態のように、船底１１ａの形状を先細り形状とすることで、従来の平たい船底形状の船体に比較して、平たい船底を削って体積を減らした分だけ、より深く船体１１を沈めることができる。すなわち、図１３の満載状態において、従来の船体の平たい船底の両角部分の体積（すなわち、斜線ａに示す一対の四角形部分を断面とする体積和）を減らすことにより、図１４に示す空荷状態で、従来の船体１００Ａの喫水Ｄ１よりも、より深い喫水Ｄ２を得ることが可能になっている。
【００４５】
減らした体積ａは、例えば図１３に示すように、船体幅寸法Ｗ１を従来の船体幅寸法Ｗ２よりも幅広とすることで、補うことが可能である。すなわち、満載状態において、従来よりも幅広の船体幅寸法Ｗ１を確保することにより、斜線ｂに示す部分の体積が増える。そして、斜線ａの部分の体積の合計と、斜線ｂの部分の体積の合計とが等しくなるように船体幅寸法Ｗ１を採用することで、トータルとしての排水量が、従来の船体１００Ａと同じになる。
このトータルの排水量が等しくなる状態は、図１４に示す空荷状態においても維持される。すなわち、同図に示す斜線ｒの部分の体積と、斜線ｓ，ｔ，ｕを断面とする部分の体積和とが等しくなる。
【００４６】
なお、図１３の斜線ａに示す部分の排水量を補う方法としては、上述のように船体幅寸法を広くする他に、船体長さ寸法を従来の船体１００Ａよりも長くしたり、もしくは、船体幅寸法と船体長さ寸法との双方を長くしたりしても良い。
さらには、例えば図１５に示すように、船体１１の鉛直方向高さを高くして、喫水を深くすることで排水量を稼ぐようにしても良い。この図１５の場合で言うと、船体１１の幅寸法Ｗ’を従来の船体１００Ａの幅寸法と同じに確保した状態で、船体１１の鉛直方向高さ寸法Ｈ’を従来の船体１００Ａの鉛直方向高さ寸法ｈよりも高くすることにより、同図に示す斜線ｒ，ｑの部分の体積和と、斜線ｓの部分の体積和とが等しくなり、その結果排水量が確保される。
【００４７】
続いて、前記平底部１８の詳細についての説明を以下に行う。
図１４に示すように、本実施形態の大型輸送船は、所定の幅寸法Ｗａを有する前記平底部１８（同図の斜線部分参照）が船底１１ａに形成されている。
この平底部１８は、下端縁Ｌ１の延在方向に沿って（すなわち、キール１１ａ１に沿って）形成されており、その幅寸法Ｗａの半分であるＷａ／２が、船体１１の幅寸法Ｗの半分であるＷ／２の１／３以下（すなわち、Ｗａ≦Ｗ／３）となっている。
この平底部１８を備えたことにより、同大型輸送船の建造時や、同大型輸送船がドック入りした際に、平底部１８を通常の平たい盤木（図示せず）で床面上に支持することが可能になる。よって、船底１１ａの鋭角形状に合わせてＶ溝が形成された新たな盤木（図示せず）などを作る必要がない。また、平底部１８がない場合の船底形状に比較して、盤木上に載置した際の船底１１ａの下端縁Ｌ１に作用する応力集中を緩和させることも可能になる。
なお、本実施形態の大型輸送船では、船底１１ａに平底部１８を設ける構成を採用したが、必要に応じて、平底部１８を省略して鋭角なキール形状を採用してもよい。
【００４８】
以上説明のように、本実施形態の大型輸送船は、各スケグ１５間の船底１１ａに形成された凹所１６を備え、船尾１１ｔを船体１１の長手方向に垂直な断面で見た場合の断面積が、凹所１６がない場合の断面積と略等しくなるように、各スケグ１５の高さ寸法が設定されている構成を採用した。この構成によれば、凹所１６を持たない従来の船体１００Ａに比較して、バラスト水を用いることなくプロペラ１２や舵１３の位置を確実に深くすることができる。しかも、二軸式構造を採用しているので、プロペラ１２の外径寸法を小さくしてプロペラレーシングの問題をさらに効果的に回避することができる。よって、喫水が浅いことに起因する問題の回避と、バラスト水の使用に起因する問題の回避との双方を、空荷状態の排水量を大きくせずに解決している。したがって、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴うプロペラレーシング等の問題を、バラスト水を用いることなく解決することが可能になっている。
【００４９】
次に、本発明の大型輸送船の第３実施形態について、図１６及び図１７を参照しながら以下に説明する。以下の説明においては、上記第２実施形態との相違点を中心に説明を行い、その他については上記第２実施形態と同一符号を用いてそれらの説明を省略する。
図１６及び図１７に示すように、本実施形態の大型輸送船は、船体１１をその長手方向に沿って船尾１１ｔ側から見た場合に、各スケグ５１の下端縁Ｌ４が、前記凹所１６よりも船首１１ｈ側にある前記凸形状の下端縁Ｌ１よりも鉛直方向下方にある。
この構成によれば、各スケグ５１の下端縁Ｌ４が、前記凸形状の下端縁Ｌ１よりも鉛直方向下方に配置されているので、各スケグ５１に設けられるプロペラシャフト１２ａの鉛直方向位置（すなわち、プロペラ１２の鉛直方向位置）をより下方に下げることができる。したがって、プロペラレーシングの問題をより確実に回避することが可能になる。
なお、本実施形態では前記平底部１８を省略しているが、上記第２実施形態と同様にこの平底部１８を備える構成を採用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明の大型輸送船によれば、積荷の積載状況に応じて変わる喫水の変化に伴うプロペラレーシング等の問題を、バラスト水を用いることなく解決することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の大型輸送船の第１実施形態を示す側面図である。
【図２】同大型輸送船を示す図であって、図２（ａ）が図１のＡ−Ａ断面図、図２（ｂ）が図１のＢ−Ｂ断面図、図２（ｃ）が図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図３】同大型輸送船の満載状態における船体中央部分を示す図であって、図２（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図４】同大型輸送船の空荷状態における船体中央部分を示す図であって、図２（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図５】同大型輸送船の平底部を説明するための図であって、図２（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図６】本発明の大型輸送船の第２実施形態を示す側面図である。
【図７】同大型輸送船を示す図であって、図７（ａ）が図６のＥ−Ｅ断面図、図７（ｂ）が図６のＦ−Ｆ断面図、図７（ｃ）が図６のＧ−Ｇ断面図である。
【図８】同大型輸送船の船尾部分を示す底面図であって、図６のＨ−Ｈ矢視図である。
【図９】同船尾部分を示す図であって、図７（ｃ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図１０】同船尾部分の満載状態を示す図であって、図７（ｃ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図１１】同船尾部分の空荷状態を示す図であって、図７（ｃ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図１２】同大型輸送船のスケグの変形例を示す図であって、図７（ｃ）のＩ部拡大図である。
【図１３】同大型輸送船の満載状態における船体中央部分を示す図であって、図７（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図１４】同大型輸送船の空荷状態における船体中央部分を示す図であって、図７（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図１５】同大型輸送船の変形例を示す図であって、図７（ｂ）と同じ断面で見た場合の断面図である。
【図１６】本発明の大型輸送船の第３実施形態を示す側面図である。
【図１７】同大型輸送船の空荷状態を示す図であって、図１２のＪ−Ｊ矢視図である。
【符号の説明】
【００５２】
１，１１ 船体
１ａ，１１ａ 船底
１ａ１，１１ａ１ キール
１ｈ，１１ｈ 船首
１ｔ、１１ｔ 船尾
８，１８ 平底部（第１の平坦部）
１５ スケグ
１５ｚ 平坦部（第２の平坦部）
１６ 凹所
Ｐ 仮想平面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船首と船尾と船底とを備え、総排水量が１０００トン以上の大型輸送船であり、
前記船首から少なくとも船体の長手方向の中央位置にかけての前記船底の形状が、前記長手方向に垂直な断面で見た場合に、鉛直方向下方に向かって先細りであり、
前記船底のキールに沿って第１の平坦部が設けられている
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項２】
請求項１に記載の大型輸送船であって、
前記船尾に設けられた一対のスケグと、
前記船底の、前記各スケグ間の位置に形成された凹所と、
を備える
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項３】
請求項２に記載の大型輸送船であって、
前記船体を前記長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、
前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記凸形状の下端縁と、前記各スケグの下端縁とが略同一仮想平面上にある
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項４】
請求項２に記載の大型輸送船であって、
前記船体を前記長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、
前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方にある
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項５】
請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の大型輸送船であって、
前記各スケグが、前記長手方向に垂直な断面で見た場合にＶ字形状を有する
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項６】
請求項５に記載の大型輸送船であって、
前記各スケグの下端縁に沿って第２の平坦部が設けられている
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項７】
船首と船尾と船底とを備え、総排水量が１０００トン以上の大型輸送船であり、
前記船尾に設けられた一対のスケグと、
前記船底の、前記各スケグ間の位置に形成された凹所と、
を備える
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項８】
請求項７に記載の大型輸送船であって、
前記船体をその長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、
前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記凸形状の下端縁と、前記各スケグの下端縁とが略同一仮想平面上にある
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項９】
請求項７に記載の大型輸送船であって、
前記船体をその長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、
前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方にある
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項１０】
請求項７〜請求項９の何れか１項に記載の大型輸送船であって、
前記各スケグが、前記船体の長手方向に垂直な断面で見た場合にＶ字形状を有する
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項１１】
請求項１０に記載の大型輸送船であって、
前記各スケグの前記下端縁に沿って、第２の平坦部が設けられている
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項１】
船首と船尾と船底とを備え、総排水量が１０００トン以上の大型輸送船であり、
前記船首から少なくとも船体の長手方向の中央位置にかけての前記船底の形状が、前記長手方向に垂直な断面で見た場合に、鉛直方向下方に向かって先細りであり、
前記船底のキールに沿って第１の平坦部が設けられている
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項２】
請求項１に記載の大型輸送船であって、
前記船尾に設けられた一対のスケグと、
前記船底の、前記各スケグ間の位置に形成された凹所と、
を備える
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項３】
請求項２に記載の大型輸送船であって、
前記船体を前記長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、
前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記凸形状の下端縁と、前記各スケグの下端縁とが略同一仮想平面上にある
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項４】
請求項２に記載の大型輸送船であって、
前記船体を前記長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、
前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方にある
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項５】
請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の大型輸送船であって、
前記各スケグが、前記長手方向に垂直な断面で見た場合にＶ字形状を有する
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項６】
請求項５に記載の大型輸送船であって、
前記各スケグの下端縁に沿って第２の平坦部が設けられている
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項７】
船首と船尾と船底とを備え、総排水量が１０００トン以上の大型輸送船であり、
前記船尾に設けられた一対のスケグと、
前記船底の、前記各スケグ間の位置に形成された凹所と、
を備える
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項８】
請求項７に記載の大型輸送船であって、
前記船体をその長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、
前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記凸形状の下端縁と、前記各スケグの下端縁とが略同一仮想平面上にある
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項９】
請求項７に記載の大型輸送船であって、
前記船体をその長手方向に垂直な各断面で見た場合に、前記凹所よりも前記船首側では前記船底の形状が鉛直方向下方に向かって先細りになる凸形状をなし、
前記船体を前記船尾側から前記長手方向に沿って見た場合に、前記各スケグの下端縁が、前記凸形状の下端縁よりも鉛直方向下方にある
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項１０】
請求項７〜請求項９の何れか１項に記載の大型輸送船であって、
前記各スケグが、前記船体の長手方向に垂直な断面で見た場合にＶ字形状を有する
ことを特徴とする大型輸送船。
【請求項１１】
請求項１０に記載の大型輸送船であって、
前記各スケグの前記下端縁に沿って、第２の平坦部が設けられている
ことを特徴とする大型輸送船。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２００８−１８８１２（Ｐ２００８−１８８１２Ａ）
【公開日】平成２０年１月３１日（２００８．１．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１９１４８２（Ｐ２００６−１９１４８２）
【出願日】平成１８年７月１２日（２００６．７．１２）
【出願人】（５０１３８５３９６）財団法人日本造船技術センター (2)
【公開日】平成２０年１月３１日（２００８．１．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年７月１２日（２００６．７．１２）
【出願人】（５０１３８５３９６）財団法人日本造船技術センター (2)
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