模型自動車のタイヤ用充填部材
【課題】この発明は、直進時、コーナリング時を問わず、常に走行安定性を確保できる模型自動車のタイヤ用充填部材を提供することを目的とする。
【解決手段】インナー１の外周面に、異なる方向に延びる複数の溝部１１〜１５を形成するとともに、該複数の溝部１１〜１５同士を、外周面の少なくとも一点Ｐ１〜Ｐ４を共有するように配設した。これにより、直進時、コーナリング時を問わず、路面から付与される力に対して剛性を有することになるため、走行安定性を常に確保することができる。
【解決手段】インナー１の外周面に、異なる方向に延びる複数の溝部１１〜１５を形成するとともに、該複数の溝部１１〜１５同士を、外周面の少なくとも一点Ｐ１〜Ｐ４を共有するように配設した。これにより、直進時、コーナリング時を問わず、路面から付与される力に対して剛性を有することになるため、走行安定性を常に確保することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、模型自動車のタイヤと接する外周面に凹凸を形成し、模型自動車のタイヤとホイールとの間に充填される模型自動車のタイヤ用充填部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
模型自動車においては、従来より、タイヤとホイールとの間に、スポンジ等からなるインナーを充填させることが行われている。また、このタイヤ用充填部材としては、その外周面に凹凸を形成したものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
前記特許文献１では、前記タイヤ用充填部材の外周面に凹凸を形成することにより、タイヤに接する部分を柔らかくすることができるとしており、この柔らかい部分が地面からの衝撃を柔らかく吸収することで、車体のバウンドを防止できるとしている。
【０００４】
【特許文献１】実用新案登録第３０２９７６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示の充填部材は、その外周面に一方向の溝部が複数形成されている。一方向の溝部を車輪の円周方向に形成した場合、凸部は、直進時に付与される円周方向の力に対しては高い剛性を有するが、コーナリング時に付与される、軸線方向（円周方向と直交する方向）の成分を有する力に対しては低剛性であるため、凸部は溝部に倒れ込み易くなる。
【０００６】
また、溝部を車輪の軸線方向に形成した場合、凸部は、コーナリング時に付与される力に対しては高い剛性を有するが、直進時に付与される力に対しては低剛性であるため、やはり凸部は溝部に倒れ込み易い。
【０００７】
以上より、前記特許文献１に開示の充填部材のような、一方向の溝部を形成したものは、直進時、コーナリング時のいずれかで低剛性となってしまい、走行安定性を常に確保することが困難になってしまうという問題があった。
【０００８】
この発明は、直進時、コーナリング時を問わず、常に走行安定性を確保できる模型自動車のタイヤ用充填部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明の模型自動車のタイヤ用充填部材は、模型自動車のタイヤと接する外周面に凹凸を形成した充填部材であって、上記外周面に、異なる方向に延びる複数の溝部を形成するとともに、該複数の溝部同士を、外周面の少なくとも一点を共有するように配設したことを特徴とする。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、前記外周面の凸部に、前記タイヤと面接触する接触面を形成したことを特徴とする。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、前記溝部は、円周方向に対して４５°未満の角度をなすことを特徴とする。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、前記溝部は、円周方向に対して４５°〜９０°の角度をなすことを特徴とする。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、軸線方向の幅の中央を境界にして、その両側の溝部同士を非対称に形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、外周面において異なる方向に延びる複数の溝部同士が、外周面上の点を共有するように形成されていることにより、直進時、コーナリング時を問わず、路面から付与される力に対して剛性を有することになるため、走行安定性を常に確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、この発明の第１実施形態に係る模型自動車のタイヤ用のインナー１の外周面を示す展開図、図２は、第１実施形態に係るインナー１を充填したタイヤ装着車輪の縦断面図であり、図３は、図２におけるインナー１、タイヤ２を示す要部拡大図である。
【００１６】
インナー１は、スポンジ等の伸縮性のある素材からなり、環状または帯状に成形されたものが用いられる。本発明のインナー１は、その外周面において、図１に示すように異なる方向に延びる複数の溝部１１、１２、１３、１４、１５が形成されており、これによりインナー１表面が凹凸形状をなしている。
【００１７】
これら溝部１１〜１５のうち、溝部１１、１２については、円周方向に対して斜めに延びており、インナー１の軸と平行な線に関して、互いが略対称の関係になるように形成されている。また、これら溝部１１、１２同士は、インナー１の外周面上の点Ｐ１、Ｐ２を共有し、円周方向で交互に連続的に配設されている。
【００１８】
溝部１３は、インナー１の円周方向に延びており、これと直交する方向、即ち、インナー１の軸線方向に形成された溝部１４とにより点Ｐ３を共有している。
【００１９】
溝部１５は、溝部１１、１２と、溝部１３とを接続し、溝部１３とにより点Ｐ４を共有している。
【００２０】
これら溝部１１〜１５は、インナー１の軸線方向の中央を中心にして左右対称に形成され、且つ、この溝形状パターンが円周方向において連続的に配設されている。
【００２１】
ここで、図１においては、これら溝部１１〜１５に囲まれることにより相対的に外側へ突出する凸部１６、１７がインナー１の円周方向に連続的に形成されている。
【００２２】
図１に示すインナー１は、図２に示すように、タイヤ２の内周とホイール３の外周との間に配設されることにより、タイヤ２の保形をしている。さらに、タイヤ２をホイール３に嵌め込むと両者がずれないように接着剤で固定されている。模型自動車（以下、車両と略記する。）のタイヤ２は、全体がゴムで形成されており、図２に示すように、ホイール３の外周に取着され、その耳部４がホイール３の外周の凹溝５内に嵌まり込むようになっている。
【００２３】
ここで、前記溝部１１〜１５、凸部１６、１７からなる、インナー１外周の凹凸部１ａは、タイヤ２の内周面と対向するように設けられ、車両の走行時においては、図３に示すように、インナー１の凹凸部１ａがタイヤ２の内周面に当接した状態となる。
【００２４】
インナー１の凹凸部１ａは、他の部位１ｂよりも柔らかい部分となっており、このように、車両走行時において、タイヤ２に接する部分を柔らかくすることにより、地面からの衝撃を柔らかく吸収し、車体のバウンドを防止できる。
【００２５】
ここで、凸部１６、１７は、タイヤ２の内周面に対向するように略平面状の当接面を有している。これに対し、前記特許文献１に開示されている凸部は、タイヤと対向する部位が先端の尖った山形をなしている。このような、山形に尖った先端では、タイヤの内周面に線接触することになり、摩擦によって先端が削られ、その際細かいゴミが発生しやすくなるおそれがある。本実施形態では、凸部１６、１７に略平面状の当接面を形成することで、タイヤ２と凸部１６、１７とを面接触させており、上述したような、摩擦によるゴミの発生を抑制している。
【００２６】
また、凸部１６、１７とタイヤ２とを面接触させることにより、接触面積が前記特許文献１に開示のものに比べて大きくなる。これにより、凸部１６、１７とタイヤ２との間で摩擦熱の発生を促進させることができる。タイヤ２は加熱されると、路面に対するグリップ力が向上するという特徴を有しており、本実施形態のように、凸部１６、１７をタイヤ２に面接触させることにより、タイヤ２のグリップ力を向上させることができるという効果も奏することになる。
【００２７】
次に、図４、図５を用いて、車両の直進時、コーナリング時における、インナーの凸部の挙動について説明する。
図４は、車両直進時における、（ａ）本実施形態に係るインナー１、（ｂ）従来の（前記特許文献１に開示の）インナー１００の挙動を対比するための対比説明図であり、図５は、車両のコーナリング時における、（ａ）本実施形態に係るインナー１、（ｂ）従来のインナー２００の挙動を対比するための対比説明図である。
【００２８】
先ず、車両が直進している状態では、インナーは、車輪の回転方向と反対の力が路面から付与されることになる。この時、溝部１１（１２）、１３、凸部１６、１７により、軸線方向に図４（ａ）の断面図に示すような凹凸が形成された本実施形態のインナー１は、上記力に対して剛性を有することになる。
【００２９】
これに対し、従来のインナー１００は、図４（ｂ）に示すように、一方向の溝部１１１、凸部１１６が、軸線方向に延びているため、断面図等で示すように、軸線方向において一直線状であって凹凸を有していない。従って、凸部１１６は、上述したような車輪の回転方向と反対の力に対しては低剛性であり、車両の直進時には、側面図等で二点鎖線で示すように円周方向に全体的に倒れ込み易い。この倒れ込みは、車体を下方に沈み込ませることとなるため、車体の上下位置を不安定にさせる原因となり、結果として、車両の走行安定性を悪化させてしまう。
【００３０】
また、車両が進路変更するコーナリング時には、インナーは、軸線方向の成分を有する力が路面から付与されることになる。この時、溝部１１、１２の他、溝部１４、１５、凸部１６、１７により、円周方向に図５（ａ）の断面図に示すような凹凸が形成された本実施形態のインナー１は、上記力に対して剛性を有することになる。
【００３１】
これに対し、例えば、図５（ｂ）に示すインナー２００のように、円周方向に延びる一方向の溝部２１１、凸部２１６を形成すると、断面図で示すように、円周方向においては凹凸の差がほとんどない、略一直線の形状となる。従って、凸部２１６は、上述したような、軸線方向の成分を有する力に対しては低剛性であり、車両のコーナリング時には、正面図等に二点鎖線で示すように軸線方向に全体的に倒れ込み易くなる。この倒れ込みは、直進時におけるインナー１００と同様に、車体の上下位置を不安定にさせる原因となり、結果として、車両の走行安定性を悪化させてしまう。
【００３２】
以上より、本実施形態のインナー１では、外周面において異なる方向に延びる複数の溝部１１〜１５同士が、外周面上の点Ｐ１〜Ｐ４（図１参照）を共有するように形成されていることにより、直進時、コーナリング時を問わず、路面から付与される力に対して剛性を有することになるため、走行安定性を常に確保することができる。
【００３３】
ところで、本発明のインナーは、形成される溝部の方向によって、直進時の走行安定性に好適なものと、コーナリング時の安定性に好適なものとに分かれる。
【００３４】
例えば、図６に展開図を示したインナー２０のように、外周面上に、円周方向に対して、４５°未満の角度αをなすような溝部２１、２２を形成すると、凸部２６は円周方向において長尺な四辺形をなす。これにより、直進時に車輪の回転方向と反対の力に対しては、凸部２６はより高い剛性を有することになる。つまり、インナー２０は、特に、カーブが少なく、直進走行距離の長い走行コースにおいて好適である。
【００３５】
また、図７に展開図を示したインナー３０のように、外周面上に、円周方向に対して、４５°〜９０°の角度βをなすような溝部３１、３２を形成すると、凸部３６は軸線方向において長尺な四辺形をなす。これにより、コーナリング時に側方から軸線方向の成分を有する力に対しては、凸部３６はより高い剛性を有することになる。つまり、インナー３０は、特にカーブの多い走行コースで、コーナリング時において、遠心力等に対する踏ん張りを向上させたい場合に好適となる。
【００３６】
なお、上述したインナー１、２０、３０は、軸線方向の中央を中心として、溝部１１〜１５、２１、２２、３１、３２が略左右対称に形成されているが、本発明においては必ずしもこれに限定されない。例えば、図８に示すタイヤ装着車輪の縦断面図のように、溝部の形状を非対称としてもよい。例えば、図示のように、軸線方向の中心を境界として、溝部４１、４２のように、これらの幅が占める割合を左右で異ならせるようにすることもできる。
【００３７】
コーナリング時において、インナーは、カーブの外側でその一部が激しくタイヤ２の内周面と接触する傾向にあり、図示のような斜め下方から力を受け易く、局所的に磨耗する部分が発生することがある。本実施形態では、図示のインナー４０ように、カーブの外側における溝部４１を内側の溝部４２よりも密に形成し、インナー１外周面外側を見かけ上、内側より薄肉に形成したことにより、インナー４０のカーブ外側の面とタイヤ２との部分的な接触を抑制し、局所的な磨耗を防止している。なお、本実施形態においては、上述した各実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略した。
【００３８】
ところで、上述した各実施形態においては、各溝部が円周方向、軸線方向に対して斜めに延びるように形成されたものを含んでいるが、必ずしもこれに限定されることはなく、複数の溝部が、円周方向、軸線方向と平行に形成されていてもよい。
【００３９】
また、上述した各実施形態においては、各溝部が直線状をなすように形成されているが、必ずしもこれに限定されることはなく、曲線状をなすものであってもよい。
【００４０】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の充填部材は、インナー１、２０、３０、４０に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】この発明の第１実施形態に係る模型自動車のタイヤ用の充填部材の外周面を示す展開図。
【図２】第１実施形態に係る充填部材を充填したタイヤ装着車輪の縦断面図。
【図３】図２における充填部材、タイヤを示す要部拡大図。
【図４】車両直進時における、（ａ）本実施形態に係るインナー、（ｂ）従来のインナーの挙動を対比するための対比説明図。
【図５】車両のコーナリング時における、（ａ）本実施形態に係るインナー、（ｂ）従来のインナーの挙動を対比するための対比説明図。
【図６】この発明の別の実施形態に係る模型自動車のタイヤ用の充填部材の外周面を示す展開図。
【図７】この発明のさらに別の実施形態に係る模型自動車のタイヤ用の充填部材の外周面を示す展開図。
【図８】この発明のさらに別の実施形態に係る模型自動車のタイヤ用の充填部材を充填したタイヤ装着車輪の縦断面図。
【符号の説明】
【００４２】
１、２０、３０、４０…インナー
１１〜１５、２１、２２、３１、３２、４１、４２…溝部
１６、１７、２６、３６…凸部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、模型自動車のタイヤと接する外周面に凹凸を形成し、模型自動車のタイヤとホイールとの間に充填される模型自動車のタイヤ用充填部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
模型自動車においては、従来より、タイヤとホイールとの間に、スポンジ等からなるインナーを充填させることが行われている。また、このタイヤ用充填部材としては、その外周面に凹凸を形成したものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
前記特許文献１では、前記タイヤ用充填部材の外周面に凹凸を形成することにより、タイヤに接する部分を柔らかくすることができるとしており、この柔らかい部分が地面からの衝撃を柔らかく吸収することで、車体のバウンドを防止できるとしている。
【０００４】
【特許文献１】実用新案登録第３０２９７６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示の充填部材は、その外周面に一方向の溝部が複数形成されている。一方向の溝部を車輪の円周方向に形成した場合、凸部は、直進時に付与される円周方向の力に対しては高い剛性を有するが、コーナリング時に付与される、軸線方向（円周方向と直交する方向）の成分を有する力に対しては低剛性であるため、凸部は溝部に倒れ込み易くなる。
【０００６】
また、溝部を車輪の軸線方向に形成した場合、凸部は、コーナリング時に付与される力に対しては高い剛性を有するが、直進時に付与される力に対しては低剛性であるため、やはり凸部は溝部に倒れ込み易い。
【０００７】
以上より、前記特許文献１に開示の充填部材のような、一方向の溝部を形成したものは、直進時、コーナリング時のいずれかで低剛性となってしまい、走行安定性を常に確保することが困難になってしまうという問題があった。
【０００８】
この発明は、直進時、コーナリング時を問わず、常に走行安定性を確保できる模型自動車のタイヤ用充填部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明の模型自動車のタイヤ用充填部材は、模型自動車のタイヤと接する外周面に凹凸を形成した充填部材であって、上記外周面に、異なる方向に延びる複数の溝部を形成するとともに、該複数の溝部同士を、外周面の少なくとも一点を共有するように配設したことを特徴とする。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、前記外周面の凸部に、前記タイヤと面接触する接触面を形成したことを特徴とする。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、前記溝部は、円周方向に対して４５°未満の角度をなすことを特徴とする。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、前記溝部は、円周方向に対して４５°〜９０°の角度をなすことを特徴とする。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、軸線方向の幅の中央を境界にして、その両側の溝部同士を非対称に形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、外周面において異なる方向に延びる複数の溝部同士が、外周面上の点を共有するように形成されていることにより、直進時、コーナリング時を問わず、路面から付与される力に対して剛性を有することになるため、走行安定性を常に確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、この発明の第１実施形態に係る模型自動車のタイヤ用のインナー１の外周面を示す展開図、図２は、第１実施形態に係るインナー１を充填したタイヤ装着車輪の縦断面図であり、図３は、図２におけるインナー１、タイヤ２を示す要部拡大図である。
【００１６】
インナー１は、スポンジ等の伸縮性のある素材からなり、環状または帯状に成形されたものが用いられる。本発明のインナー１は、その外周面において、図１に示すように異なる方向に延びる複数の溝部１１、１２、１３、１４、１５が形成されており、これによりインナー１表面が凹凸形状をなしている。
【００１７】
これら溝部１１〜１５のうち、溝部１１、１２については、円周方向に対して斜めに延びており、インナー１の軸と平行な線に関して、互いが略対称の関係になるように形成されている。また、これら溝部１１、１２同士は、インナー１の外周面上の点Ｐ１、Ｐ２を共有し、円周方向で交互に連続的に配設されている。
【００１８】
溝部１３は、インナー１の円周方向に延びており、これと直交する方向、即ち、インナー１の軸線方向に形成された溝部１４とにより点Ｐ３を共有している。
【００１９】
溝部１５は、溝部１１、１２と、溝部１３とを接続し、溝部１３とにより点Ｐ４を共有している。
【００２０】
これら溝部１１〜１５は、インナー１の軸線方向の中央を中心にして左右対称に形成され、且つ、この溝形状パターンが円周方向において連続的に配設されている。
【００２１】
ここで、図１においては、これら溝部１１〜１５に囲まれることにより相対的に外側へ突出する凸部１６、１７がインナー１の円周方向に連続的に形成されている。
【００２２】
図１に示すインナー１は、図２に示すように、タイヤ２の内周とホイール３の外周との間に配設されることにより、タイヤ２の保形をしている。さらに、タイヤ２をホイール３に嵌め込むと両者がずれないように接着剤で固定されている。模型自動車（以下、車両と略記する。）のタイヤ２は、全体がゴムで形成されており、図２に示すように、ホイール３の外周に取着され、その耳部４がホイール３の外周の凹溝５内に嵌まり込むようになっている。
【００２３】
ここで、前記溝部１１〜１５、凸部１６、１７からなる、インナー１外周の凹凸部１ａは、タイヤ２の内周面と対向するように設けられ、車両の走行時においては、図３に示すように、インナー１の凹凸部１ａがタイヤ２の内周面に当接した状態となる。
【００２４】
インナー１の凹凸部１ａは、他の部位１ｂよりも柔らかい部分となっており、このように、車両走行時において、タイヤ２に接する部分を柔らかくすることにより、地面からの衝撃を柔らかく吸収し、車体のバウンドを防止できる。
【００２５】
ここで、凸部１６、１７は、タイヤ２の内周面に対向するように略平面状の当接面を有している。これに対し、前記特許文献１に開示されている凸部は、タイヤと対向する部位が先端の尖った山形をなしている。このような、山形に尖った先端では、タイヤの内周面に線接触することになり、摩擦によって先端が削られ、その際細かいゴミが発生しやすくなるおそれがある。本実施形態では、凸部１６、１７に略平面状の当接面を形成することで、タイヤ２と凸部１６、１７とを面接触させており、上述したような、摩擦によるゴミの発生を抑制している。
【００２６】
また、凸部１６、１７とタイヤ２とを面接触させることにより、接触面積が前記特許文献１に開示のものに比べて大きくなる。これにより、凸部１６、１７とタイヤ２との間で摩擦熱の発生を促進させることができる。タイヤ２は加熱されると、路面に対するグリップ力が向上するという特徴を有しており、本実施形態のように、凸部１６、１７をタイヤ２に面接触させることにより、タイヤ２のグリップ力を向上させることができるという効果も奏することになる。
【００２７】
次に、図４、図５を用いて、車両の直進時、コーナリング時における、インナーの凸部の挙動について説明する。
図４は、車両直進時における、（ａ）本実施形態に係るインナー１、（ｂ）従来の（前記特許文献１に開示の）インナー１００の挙動を対比するための対比説明図であり、図５は、車両のコーナリング時における、（ａ）本実施形態に係るインナー１、（ｂ）従来のインナー２００の挙動を対比するための対比説明図である。
【００２８】
先ず、車両が直進している状態では、インナーは、車輪の回転方向と反対の力が路面から付与されることになる。この時、溝部１１（１２）、１３、凸部１６、１７により、軸線方向に図４（ａ）の断面図に示すような凹凸が形成された本実施形態のインナー１は、上記力に対して剛性を有することになる。
【００２９】
これに対し、従来のインナー１００は、図４（ｂ）に示すように、一方向の溝部１１１、凸部１１６が、軸線方向に延びているため、断面図等で示すように、軸線方向において一直線状であって凹凸を有していない。従って、凸部１１６は、上述したような車輪の回転方向と反対の力に対しては低剛性であり、車両の直進時には、側面図等で二点鎖線で示すように円周方向に全体的に倒れ込み易い。この倒れ込みは、車体を下方に沈み込ませることとなるため、車体の上下位置を不安定にさせる原因となり、結果として、車両の走行安定性を悪化させてしまう。
【００３０】
また、車両が進路変更するコーナリング時には、インナーは、軸線方向の成分を有する力が路面から付与されることになる。この時、溝部１１、１２の他、溝部１４、１５、凸部１６、１７により、円周方向に図５（ａ）の断面図に示すような凹凸が形成された本実施形態のインナー１は、上記力に対して剛性を有することになる。
【００３１】
これに対し、例えば、図５（ｂ）に示すインナー２００のように、円周方向に延びる一方向の溝部２１１、凸部２１６を形成すると、断面図で示すように、円周方向においては凹凸の差がほとんどない、略一直線の形状となる。従って、凸部２１６は、上述したような、軸線方向の成分を有する力に対しては低剛性であり、車両のコーナリング時には、正面図等に二点鎖線で示すように軸線方向に全体的に倒れ込み易くなる。この倒れ込みは、直進時におけるインナー１００と同様に、車体の上下位置を不安定にさせる原因となり、結果として、車両の走行安定性を悪化させてしまう。
【００３２】
以上より、本実施形態のインナー１では、外周面において異なる方向に延びる複数の溝部１１〜１５同士が、外周面上の点Ｐ１〜Ｐ４（図１参照）を共有するように形成されていることにより、直進時、コーナリング時を問わず、路面から付与される力に対して剛性を有することになるため、走行安定性を常に確保することができる。
【００３３】
ところで、本発明のインナーは、形成される溝部の方向によって、直進時の走行安定性に好適なものと、コーナリング時の安定性に好適なものとに分かれる。
【００３４】
例えば、図６に展開図を示したインナー２０のように、外周面上に、円周方向に対して、４５°未満の角度αをなすような溝部２１、２２を形成すると、凸部２６は円周方向において長尺な四辺形をなす。これにより、直進時に車輪の回転方向と反対の力に対しては、凸部２６はより高い剛性を有することになる。つまり、インナー２０は、特に、カーブが少なく、直進走行距離の長い走行コースにおいて好適である。
【００３５】
また、図７に展開図を示したインナー３０のように、外周面上に、円周方向に対して、４５°〜９０°の角度βをなすような溝部３１、３２を形成すると、凸部３６は軸線方向において長尺な四辺形をなす。これにより、コーナリング時に側方から軸線方向の成分を有する力に対しては、凸部３６はより高い剛性を有することになる。つまり、インナー３０は、特にカーブの多い走行コースで、コーナリング時において、遠心力等に対する踏ん張りを向上させたい場合に好適となる。
【００３６】
なお、上述したインナー１、２０、３０は、軸線方向の中央を中心として、溝部１１〜１５、２１、２２、３１、３２が略左右対称に形成されているが、本発明においては必ずしもこれに限定されない。例えば、図８に示すタイヤ装着車輪の縦断面図のように、溝部の形状を非対称としてもよい。例えば、図示のように、軸線方向の中心を境界として、溝部４１、４２のように、これらの幅が占める割合を左右で異ならせるようにすることもできる。
【００３７】
コーナリング時において、インナーは、カーブの外側でその一部が激しくタイヤ２の内周面と接触する傾向にあり、図示のような斜め下方から力を受け易く、局所的に磨耗する部分が発生することがある。本実施形態では、図示のインナー４０ように、カーブの外側における溝部４１を内側の溝部４２よりも密に形成し、インナー１外周面外側を見かけ上、内側より薄肉に形成したことにより、インナー４０のカーブ外側の面とタイヤ２との部分的な接触を抑制し、局所的な磨耗を防止している。なお、本実施形態においては、上述した各実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略した。
【００３８】
ところで、上述した各実施形態においては、各溝部が円周方向、軸線方向に対して斜めに延びるように形成されたものを含んでいるが、必ずしもこれに限定されることはなく、複数の溝部が、円周方向、軸線方向と平行に形成されていてもよい。
【００３９】
また、上述した各実施形態においては、各溝部が直線状をなすように形成されているが、必ずしもこれに限定されることはなく、曲線状をなすものであってもよい。
【００４０】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の充填部材は、インナー１、２０、３０、４０に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】この発明の第１実施形態に係る模型自動車のタイヤ用の充填部材の外周面を示す展開図。
【図２】第１実施形態に係る充填部材を充填したタイヤ装着車輪の縦断面図。
【図３】図２における充填部材、タイヤを示す要部拡大図。
【図４】車両直進時における、（ａ）本実施形態に係るインナー、（ｂ）従来のインナーの挙動を対比するための対比説明図。
【図５】車両のコーナリング時における、（ａ）本実施形態に係るインナー、（ｂ）従来のインナーの挙動を対比するための対比説明図。
【図６】この発明の別の実施形態に係る模型自動車のタイヤ用の充填部材の外周面を示す展開図。
【図７】この発明のさらに別の実施形態に係る模型自動車のタイヤ用の充填部材の外周面を示す展開図。
【図８】この発明のさらに別の実施形態に係る模型自動車のタイヤ用の充填部材を充填したタイヤ装着車輪の縦断面図。
【符号の説明】
【００４２】
１、２０、３０、４０…インナー
１１〜１５、２１、２２、３１、３２、４１、４２…溝部
１６、１７、２６、３６…凸部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
模型自動車のタイヤと接する外周面に凹凸を形成した充填部材であって、
上記外周面に、異なる方向に延びる複数の溝部を形成するとともに、
該複数の溝部同士を、外周面の少なくとも一点を共有するように配設した
模型自動車のタイヤ用充填部材。
【請求項２】
前記外周面の凸部に、前記タイヤと面接触する接触面を形成した
請求項１記載の模型自動車のタイヤ用充填部材。
【請求項３】
前記溝部は、円周方向に対して４５°未満の角度をなす
請求項１または２記載の模型自動車のタイヤ用充填部材。
【請求項４】
前記溝部は、円周方向に対して４５°〜９０°の角度をなす
請求項１または２記載の模型自動車のタイヤ用充填部材。
【請求項５】
軸線方向の幅の中央を境界にして、その両側の溝部同士を非対称に形成した
請求項１乃至４のうちいずれか一項記載の模型自動車のタイヤ用充填部材。
【請求項１】
模型自動車のタイヤと接する外周面に凹凸を形成した充填部材であって、
上記外周面に、異なる方向に延びる複数の溝部を形成するとともに、
該複数の溝部同士を、外周面の少なくとも一点を共有するように配設した
模型自動車のタイヤ用充填部材。
【請求項２】
前記外周面の凸部に、前記タイヤと面接触する接触面を形成した
請求項１記載の模型自動車のタイヤ用充填部材。
【請求項３】
前記溝部は、円周方向に対して４５°未満の角度をなす
請求項１または２記載の模型自動車のタイヤ用充填部材。
【請求項４】
前記溝部は、円周方向に対して４５°〜９０°の角度をなす
請求項１または２記載の模型自動車のタイヤ用充填部材。
【請求項５】
軸線方向の幅の中央を境界にして、その両側の溝部同士を非対称に形成した
請求項１乃至４のうちいずれか一項記載の模型自動車のタイヤ用充填部材。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００７−２５２４６０（Ｐ２００７−２５２４６０Ａ）
【公開日】平成１９年１０月４日（２００７．１０．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−７８０８３（Ｐ２００６−７８０８３）
【出願日】平成１８年３月２２日（２００６．３．２２）
【出願人】（３９２０３５３４１）共和ゴム株式会社 (15)
【出願人】（５０６０９７００３）株式会社マノファクチャー・トレーディング (1)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１０月４日（２００７．１０．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月２２日（２００６．３．２２）
【出願人】（３９２０３５３４１）共和ゴム株式会社 (15)
【出願人】（５０６０９７００３）株式会社マノファクチャー・トレーディング (1)
【Ｆターム（参考）】
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