空気入りタイヤ
【課題】 操縦安定性及び耐久性を悪化させることなく転がり抵抗を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 ビード部３からサイドウォール部２にかけて複数本のスチールコード１０を含む補強層７を埋設し、そのスチールコード１０のタイヤ周方向に対する傾斜角度を１０°〜８０°の範囲に設定した空気入りタイヤにおいて、補強層７を構成する各スチールコード１０として素線径ｄが０．１７ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のモノフィラメント１１を用い、モノフィラメント１１にスパイラル状又は平面波状の癖付けを施す。
【解決手段】 ビード部３からサイドウォール部２にかけて複数本のスチールコード１０を含む補強層７を埋設し、そのスチールコード１０のタイヤ周方向に対する傾斜角度を１０°〜８０°の範囲に設定した空気入りタイヤにおいて、補強層７を構成する各スチールコード１０として素線径ｄが０．１７ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のモノフィラメント１１を用い、モノフィラメント１１にスパイラル状又は平面波状の癖付けを施す。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性及び耐久性を悪化させることなく転がり抵抗を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、ビード部廻りの剛性を高めて操縦安定性等の走行性能を改善するために、ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設することが行われている（例えば、特許文献１〜２参照）。
【０００３】
ここで、上記補強層を構成する各スチールコードとして、複数本のフィラメントを撚り合わせた撚り線からなるスチールコードを用いた場合、フィラメント間のフレッティング（擦れ）によるエネルギー損失が大きく、それが転がり抵抗を増大させる要因になるという欠点がある。一方、上記補強層を構成する各スチールコードとして、モノフィラメントを用いた場合、走行時のエネルギー損失が小さいものの、モノフィラメントが座屈し易く耐久性に劣るという欠点がある。そのため、ビード部からサイドウォール部にかけてスチールコード補強層を埋設するにあたって、操縦安定性と耐久性と転がり抵抗の改善要求を同時に満たすことは極めて困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−３２９５１３号公報
【特許文献２】特開２００９−１４９１７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、操縦安定性及び耐久性を悪化させることなく転がり抵抗を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設し、前記スチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を１０°〜８０°の範囲に設定した空気入りタイヤにおいて、前記補強層を構成する各スチールコードとして素線径ｄが０．１７ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のモノフィラメントを用い、該モノフィラメントにスパイラル状又は平面波状の癖付けを施したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設した空気入りタイヤにおいて、補強層を構成する各スチールコードとして、所定の素線径ｄを有すると共にスパイラル状又は平面波状の癖付けを施したモノフィラメントを使用することにより、操縦安定性及び耐久性を悪化させることなく転がり抵抗を改善することができる。つまり、スチールコード補強層に基づいて操縦安定性の改善効果を得る一方で、その補強層を構成する各スチールコードとしてモノフィラメントを用いることにより、走行時において補強層に起因するエネルギー損失を小さくして転がり抵抗を低減することができる。しかも、モノフィラメントには癖付けが施されているため、モノフィラメントに座屈を生じ難く、良好な耐久性を確保することができる。
【０００８】
本発明において、モノフィラメントにスパイラル状の癖付けを施した場合、モノフィラメントの波付けピッチｐ、波付け高さｈ、及び、これら波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄは、ｐ＝５ｍｍ〜２５ｍｍ、ｈ＝０．１０ｍｍ〜０．５０ｍｍ、ｈ／ｐｄ＜０．２０（ｍｍ-1）の範囲に設定することが好ましい。これにより、転がり抵抗の改善効果と耐久性の改善効果とをより高いレベルで両立することができる。
【０００９】
モノフィラメントに平面波状の癖付けを施した場合、モノフィラメントの波付けピッチｐ、波付け高さｈ、及び、これら波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄを、ｐ＝３ｍｍ〜２０ｍｍ、ｈ＝０．１５ｍｍ〜０．７５ｍｍ、ｈ／ｐｄ＜０．３０（ｍｍ-1）の範囲に設定することが好ましい。これにより、転がり抵抗の改善効果と耐久性の改善効果とをより高いレベルで両立することができる。
【００１０】
また、モノフィラメントに平面波状の癖付けを施した場合、モノフィラメントの断面形状を長方形又は長円形とし、モノフィラメントの断面における短辺をスチールコードの長手方向及びモノフィラメントの振幅方向に対して垂直な方向に配置することが好ましい。これにより、補強層のゲージを薄くすることが可能になるので、転がり抵抗の低減において有利である。
【００１１】
車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤにおいては、補強層のうち、車両外側に配置される補強層のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を４０°以上にし、車両内側に配置される補強層のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°以下にすると共に、それぞれの補強層におけるモノフィラメントの波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄを車両内側よりも車両外側において相対的に大きくすることが好ましい。つまり、操縦安定性の観点から、車両外側に配置される補強層のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を相対的に大きくすることで車両外側のサイドウォール部の剛性を高めた構造を採用した場合、その車両外側のサイドウォール部は旋回時にタイヤ径方向の圧縮力を受けるため、車両外側の補強層のモノフィラメントが座屈しないように癖付け比ｈ／ｐｄを車両内側よりも車両外側において相対的に大きくするのである。このことは、耐久性を改善するだけでなく、操縦安定性の改善にも大きく寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】本発明で補強層に使用されるスチールコードの一例（スパイラル状の癖付けが施されたモノフィラメント）を示し、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は横断面図である。
【図３】本発明で補強層に使用されるスチールコードの一例（平面波状の癖付けが施されたモノフィラメント）を示し、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は横断面図である。
【図４】本発明で補強層に使用されるスチールコードの一例（平面波状の癖付けが施されたモノフィラメント）を示し、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４はタイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカスコードとしては、有機繊維コードを用いることが好ましいが、スチールコードを使用しても良い。
【００１４】
ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。また、ビード部３からサイドウォール部２にかけては、引き揃えられた複数本のスチールコード１０を含む補強層７がタイヤ全周にわたって埋設されている。この補強層７は、内周端がビードコア５の近傍に位置し、外周端がビードフィラー６の頂点よりもタイヤ径方向外側に位置し、ビードフィラー６とカーカス層４の折り返し部分との間に介在するように配置されている。補強層７において、スチールコード１０のタイヤ周方向に対する傾斜角度は１０°〜８０°の範囲、好ましくは、１５°〜５０°の範囲に設定されている。補強層７のスチールコード１０の傾斜角度は、必要とされる操縦安定性に応じて適宜設定することができ、その傾斜角度を大きくすることにより操縦安定性を高めることができる。なお、補強層７はカーカス層４の折り返し部分よりもタイヤ幅方向外側に配置しても良い。
【００１５】
トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層８が埋設されている。これらベルト層８はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルトコードとしては、スチールコードを用いることが好ましいが、有機繊維コードを使用しても良い。ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１５°〜４０°の範囲に設定されている。
【００１６】
ベルト層８の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層９が配置されている。このベルトカバー層９は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。
【００１７】
上記空気入りタイヤにおいて、補強層７を構成する各スチールコード１０として、素線径ｄが０．１７ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下であると共にスパイラル状又は平面波状の癖付けを施したモノフィラメント１１（図２〜図４参照）が使用されている。なお、癖付けを施したモノフィラメント１１からなるスチールコード１０の傾斜角度とは、スパイラル状又は平面波状の癖付けを施したモノフィラメント１１の振幅の中心線の傾斜角度、即ち、スチールコード１０の長手方向の傾斜角度を意味する。
【００１８】
上述のようにビード部３からサイドウォール部２にかけて複数本のスチールコード１０を含む補強層７を埋設した空気入りタイヤにおいて、補強層７を構成する各スチールコード１０として、所定の素線径ｄを有すると共にスパイラル状又は平面波状の癖付けを施したモノフィラメント１１を使用することにより、操縦安定性及び耐久性を悪化させることなく転がり抵抗を改善する。
【００１９】
ここで、モノフィラメント１１の素線径ｄが０．１７ｍｍ未満であると剛性不足により操縦安定性が不十分になり、逆に０．３０ｍｍ超であるとモノフィラメント１１の耐疲労性が悪化するためタイヤの耐久性が不十分になる。また、補強層７を構成する各スチールコード１０として、複数本のフィラメントを撚り合わせた撚り線からなるスチールコードを用いた場合、フィラメント間のフレッティング（擦れ）によるエネルギー損失が大きいため転がり抵抗が増大する。更に、補強層７に使用するモノフィラメントに癖付けを施していないと、例えば、スラローム走行等によりタイヤに歪みを生じた場合、モノフィラメントが座屈し易いためタイヤの耐久性が不十分になる。
【００２０】
図２は本発明で補強層に使用されるスチールコードの一例（スパイラル状の癖付けが施されたモノフィラメント）を示すものである。図２（ａ），（ｂ）において、スチールコード１０は、スパイラル状の癖付けを施したモノフィラメント１１から構成されている。この場合、モノフィラメント１１の波付けピッチｐ、波付け高さｈ、及び、これら波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄは、ｐ＝５ｍｍ〜２５ｍｍ、ｈ＝０．１０ｍｍ〜０．５０ｍｍ、ｈ／ｐｄ＜０．２０（ｍｍ-1）の範囲に設定されている。スパイラル状の癖付けを施したモノフィラメント１１において、波付けピッチｐ、波付け高さｈ及び癖付け比ｈ／ｐｄを上記範囲に設定することにより、転がり抵抗の改善効果と耐久性の改善効果とをより高いレベルで両立することができる。
【００２１】
図３は本発明で補強層に使用されるスチールコードの一例（平面波状の癖付けが施されたモノフィラメント）を示すものである。図３（ａ），（ｂ）において、スチールコード１０は、モノフィラメントに平面波状の癖付けを施したモノフィラメント１１から構成されている。この場合、モノフィラメント１１の波付けピッチｐ、波付け高さｈ、及び、これら波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄは、ｐ＝３ｍｍ〜２０ｍｍ、ｈ＝０．１５ｍｍ〜０．７５ｍｍ、ｈ／ｐｄ＜０．３０（ｍｍ-1）の範囲に設定されている。平面波状の癖付けを施したモノフィラメント１１において、波付けピッチｐ、波付け高さｈ及び癖付け比ｈ／ｐｄを上記範囲に設定することにより、転がり抵抗の改善効果と耐久性の改善効果とをより高いレベルで両立することができる。
【００２２】
図４は本発明で補強層に使用されるスチールコードの一例（平面波状の癖付けが施されたモノフィラメント）を示すものである。図４（ａ），（ｂ）において、スチールコード１０は、モノフィラメントに平面波状の癖付けを施したモノフィラメント１１から構成されている。この場合、モノフィラメント１１の断面形状は長方形又は長円形に加工されており、モノフィラメント１１の断面における短辺（最小厚さとなる部分）がスチールコード１０の長手方向及びモノフィラメント１１の振幅方向に対して垂直な方向に配置されている。このような構造を採用した場合、補強層７のゲージを薄くすることが可能になるので、転がり抵抗の低減において有利である。なお、長方形又は長円形の断面形状を有するモノフィラメント１１においては、長辺（短辺と直交する方向に延長する部分）の寸法を素線径ｄとする。
【００２３】
図２〜図４のスチールコード１０において、波付けピッチｐが下限値を下回るとモノフィラメント１１の周囲のゴムに生じる歪みが大きくなるため発熱が増加して転がり抵抗が増大し、逆に上限値を上回るとモノフィラメント１１の耐疲労性が悪化するためタイヤの耐久性が不十分になる。波付け高さｈが下限値を下回るとモノフィラメント１１の耐疲労性が悪化するためタイヤの耐久性が不十分になり、逆に上限値を上回るとモノフィラメント１１の周囲のゴムに生じる歪みが大きくなるため発熱が増加して転がり抵抗が増大する。癖付け比ｈ／ｐｄは値が大きいほど伸び易いことを示すパラメータであるが、この癖付け比ｈ／ｐｄが上限値を上回るとモノフィラメント１１の周囲のゴムに生じる歪みが大きくなるため発熱が増加して転がり抵抗が増大する。
【００２４】
ところで、空気入りタイヤには車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定されたものがあるが、そのような空気入りタイヤにおいては一対の補強層７を非対称構造にすることができる。より具体的には、一対の補強層７のうち、車両外側に配置される補強層７のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を４０°以上にし、車両内側に配置される補強層７のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°以下にすると共に、それぞれの補強層７におけるモノフィラメントの波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄを車両内側よりも車両外側において相対的に大きくする。
【００２５】
このように車両外側に配置される補強層７のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を相対的に大きくすることで車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めた構造を採用した場合、操縦安定性の点で有利である。しかしながら、車両外側のサイドウォール部２は旋回時にタイヤ径方向の圧縮力を受けるため、その対策が必要である。そこで、車両外側の補強層７のモノフィラメントが座屈しないように、癖付け比ｈ／ｐｄを車両内側よりも車両外側において相対的に大きくする。これにより、耐久性及び操縦安定性の更なる改善効果を得ることができる。
【００２６】
なお、車両外側に配置される補強層７のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が４０°未満であると操縦安定性の改善効果が低下する。一方、車両内側に配置される補強層７のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°以下にするのは良好な乗心地を確保するためである。
【実施例】
【００２７】
タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１７で、ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設し、そのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°に設定した空気入りタイヤにおいて、補強層を構成する各スチールコードの構造、癖付け形状、素線径ｄ、コード径、波付け高さｈ、波付けピッチｐ、癖付け比ｈ／ｐｄ、コード打ち込み密度、コード量指数を表１のように設定した従来例１，２、比較例１，２及び実施例１，２のタイヤを製作した。
【００２８】
従来例１のタイヤでは３本のフィラメントを撚り合わせた撚り線からなるスチールコード（１×３）を採用し、それ以外のタイヤではモノフィラメントからなるスチールコード（１×１）を採用した。コード量指数とは、補強層を構成するスチールコードの総重量を従来例１を１００として表す指数であり、このコード量指数が大きいほどスチールコードの総重量が大きいことを意味する。各タイヤのコード量指数は、補強層を側方から見たときのコード充填率が５５％となるようにコード径に基づいて設定したものである。
【００２９】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、転がり抵抗、操縦安定性、荷重耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３０】
転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．５ＪＪのホイールに組付けて空気圧２３０ｋＰａの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
【００３１】
操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．５ＪＪのホイールに組付けて試験車両に装着し、空気圧２３０ｋＰａとして、訓練された５名のドライバーにてテストコースを走行してフィーリングを評価した。評価結果は、基準タイヤとの相対比較にて、以下の判定基準をもとに５点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で表した。
【００３２】
判定基準
５：素晴らしい、４：優れる、３．５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る
この評価値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００３３】
荷重耐久性：
ドラム表面が平滑で直径１７０７ｍｍの鋼製ドラムを備えたドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、リムサイズ１７×８．５ＪＪ、試験内圧１８０ｋＰａにてインフレートさせた試験タイヤについて、負荷荷重をＪＡＴＭＡで規定された最大負荷能力の１５０％とし、２５００ｋｍの走行試験を実施した。それとは別に、リムサイズ１７×８．５ＪＪ、試験内圧３００ｋＰａにてインフレートさせた試験タイヤについて、負荷荷重をＪＡＴＭＡで規定された最大負荷能力の２００％とし、２００００ｋｍの走行試験を実施した。評価結果は、補強層において故障が発生した場合を「×」で示し、補強層において故障が発生しなかった場合を「○」で示した。
【００３４】
【表１】
【００３５】
表１において、従来例１のタイヤでは、荷重耐久性（２００％×２００００ｋｍ）の評価試験において補強層のスチールコードにセパレーションが発生していた。これに対して、実施例１，２のタイヤでは、いずれも、補強層を構成する各スチールコードとして所定の素線径ｄを有すると共にスパイラル状の癖付けを施したモノフィラメントを使用しているため、従来例１との対比において、転がり抵抗を低減しつつ操縦安定性及び耐久性を良好に維持することができた。
【００３６】
一方、従来例２のタイヤでは、補強層を構成する各スチールコードとして癖付けが施されていないモノフィラメントを使用しているため、荷重耐久性が悪いものであった。従来例２のタイヤを荷重耐久性（１５０％×２５００ｋｍ）の評価試験後に解体するとフィラメントに破断箇所があったため、荷重耐久性（２００％×２００００ｋｍ）の評価試験は実施しなかった。比較例１のタイヤでは、モノフィラメントの素線径ｄが細過ぎて剛性が足りないため操縦安定性が不十分であった。また、比較例２のタイヤでは、モノフィラメントの素線径ｄが太過ぎてモノフィラメントの耐疲労性が悪いため荷重耐久性が不十分であった。
【００３７】
次に、タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１７で、ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設し、そのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°に設定した空気入りタイヤにおいて、補強層を構成する各スチールコードの構造、癖付け形状、素線径ｄ、コード径、波付け高さｈ、波付けピッチｐ、癖付け比ｈ／ｐｄ、コード打ち込み密度、コード量指数を表２のように設定した実施例３〜１２のタイヤを製作した。
【００３８】
これら試験タイヤについて、上述の評価方法により、転がり抵抗、操縦安定性、荷重耐久性を評価し、その結果を表２に併せて示した。
【００３９】
【表２】
【００４０】
表２から判るように、実施例３〜１２のタイヤは、いずれも、従来例１との対比において、転がり抵抗を低減しつつ操縦安定性及び耐久性を良好に維持することができた。なお、実施例３，７，１２のタイヤでは、モノフィラメントの癖付けが過度であり、モノフィラメントの周囲のゴムに生じる歪みが大きくなるため、発熱が増加して転がり抵抗が増大する傾向が見られた。一方、実施例６，８のタイヤでは、モノフィラメントの癖付けが過少であり、モノフィラメントの耐疲労性が悪いため、過酷な条件での荷重耐久性が低下する傾向が見られた。
【００４１】
次に、タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１７で、ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設し、そのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°に設定した空気入りタイヤにおいて、補強層を構成する各スチールコードの構造、癖付け形状、素線径ｄ、コード径、波付け高さｈ、波付けピッチｐ、癖付け比ｈ／ｐｄ、コード打ち込み密度、コード量指数を表３のように設定した実施例１３〜２２のタイヤを製作した。
【００４２】
これら試験タイヤについて、上述の評価方法により、転がり抵抗、操縦安定性、荷重耐久性を評価し、その結果を表３に併せて示した。
【００４３】
【表３】
【００４４】
表３から判るように、実施例１３〜２２のタイヤは、いずれも、従来例１との対比において、転がり抵抗を低減しつつ操縦安定性及び耐久性を良好に維持することができた。なお、実施例１３，１７，２２のタイヤでは、モノフィラメントの癖付けが過度であり、モノフィラメントの周囲のゴムに生じる歪みが大きくなるため、発熱が増加して転がり抵抗が増大する傾向が見られた。一方、実施例１６，１８のタイヤでは、モノフィラメントの癖付けが過少であり、モノフィラメントの耐疲労性が悪いため、過酷な条件での荷重耐久性が低下する傾向が見られた。
【符号の説明】
【００４５】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ 補強層
８ ベルト層
９ ベルトカバー層
１０ スチールコード
１１ モノフィラメント
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性及び耐久性を悪化させることなく転がり抵抗を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、ビード部廻りの剛性を高めて操縦安定性等の走行性能を改善するために、ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設することが行われている（例えば、特許文献１〜２参照）。
【０００３】
ここで、上記補強層を構成する各スチールコードとして、複数本のフィラメントを撚り合わせた撚り線からなるスチールコードを用いた場合、フィラメント間のフレッティング（擦れ）によるエネルギー損失が大きく、それが転がり抵抗を増大させる要因になるという欠点がある。一方、上記補強層を構成する各スチールコードとして、モノフィラメントを用いた場合、走行時のエネルギー損失が小さいものの、モノフィラメントが座屈し易く耐久性に劣るという欠点がある。そのため、ビード部からサイドウォール部にかけてスチールコード補強層を埋設するにあたって、操縦安定性と耐久性と転がり抵抗の改善要求を同時に満たすことは極めて困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−３２９５１３号公報
【特許文献２】特開２００９−１４９１７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、操縦安定性及び耐久性を悪化させることなく転がり抵抗を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設し、前記スチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を１０°〜８０°の範囲に設定した空気入りタイヤにおいて、前記補強層を構成する各スチールコードとして素線径ｄが０．１７ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のモノフィラメントを用い、該モノフィラメントにスパイラル状又は平面波状の癖付けを施したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設した空気入りタイヤにおいて、補強層を構成する各スチールコードとして、所定の素線径ｄを有すると共にスパイラル状又は平面波状の癖付けを施したモノフィラメントを使用することにより、操縦安定性及び耐久性を悪化させることなく転がり抵抗を改善することができる。つまり、スチールコード補強層に基づいて操縦安定性の改善効果を得る一方で、その補強層を構成する各スチールコードとしてモノフィラメントを用いることにより、走行時において補強層に起因するエネルギー損失を小さくして転がり抵抗を低減することができる。しかも、モノフィラメントには癖付けが施されているため、モノフィラメントに座屈を生じ難く、良好な耐久性を確保することができる。
【０００８】
本発明において、モノフィラメントにスパイラル状の癖付けを施した場合、モノフィラメントの波付けピッチｐ、波付け高さｈ、及び、これら波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄは、ｐ＝５ｍｍ〜２５ｍｍ、ｈ＝０．１０ｍｍ〜０．５０ｍｍ、ｈ／ｐｄ＜０．２０（ｍｍ-1）の範囲に設定することが好ましい。これにより、転がり抵抗の改善効果と耐久性の改善効果とをより高いレベルで両立することができる。
【０００９】
モノフィラメントに平面波状の癖付けを施した場合、モノフィラメントの波付けピッチｐ、波付け高さｈ、及び、これら波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄを、ｐ＝３ｍｍ〜２０ｍｍ、ｈ＝０．１５ｍｍ〜０．７５ｍｍ、ｈ／ｐｄ＜０．３０（ｍｍ-1）の範囲に設定することが好ましい。これにより、転がり抵抗の改善効果と耐久性の改善効果とをより高いレベルで両立することができる。
【００１０】
また、モノフィラメントに平面波状の癖付けを施した場合、モノフィラメントの断面形状を長方形又は長円形とし、モノフィラメントの断面における短辺をスチールコードの長手方向及びモノフィラメントの振幅方向に対して垂直な方向に配置することが好ましい。これにより、補強層のゲージを薄くすることが可能になるので、転がり抵抗の低減において有利である。
【００１１】
車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤにおいては、補強層のうち、車両外側に配置される補強層のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を４０°以上にし、車両内側に配置される補強層のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°以下にすると共に、それぞれの補強層におけるモノフィラメントの波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄを車両内側よりも車両外側において相対的に大きくすることが好ましい。つまり、操縦安定性の観点から、車両外側に配置される補強層のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を相対的に大きくすることで車両外側のサイドウォール部の剛性を高めた構造を採用した場合、その車両外側のサイドウォール部は旋回時にタイヤ径方向の圧縮力を受けるため、車両外側の補強層のモノフィラメントが座屈しないように癖付け比ｈ／ｐｄを車両内側よりも車両外側において相対的に大きくするのである。このことは、耐久性を改善するだけでなく、操縦安定性の改善にも大きく寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】本発明で補強層に使用されるスチールコードの一例（スパイラル状の癖付けが施されたモノフィラメント）を示し、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は横断面図である。
【図３】本発明で補強層に使用されるスチールコードの一例（平面波状の癖付けが施されたモノフィラメント）を示し、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は横断面図である。
【図４】本発明で補強層に使用されるスチールコードの一例（平面波状の癖付けが施されたモノフィラメント）を示し、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４はタイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカスコードとしては、有機繊維コードを用いることが好ましいが、スチールコードを使用しても良い。
【００１４】
ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。また、ビード部３からサイドウォール部２にかけては、引き揃えられた複数本のスチールコード１０を含む補強層７がタイヤ全周にわたって埋設されている。この補強層７は、内周端がビードコア５の近傍に位置し、外周端がビードフィラー６の頂点よりもタイヤ径方向外側に位置し、ビードフィラー６とカーカス層４の折り返し部分との間に介在するように配置されている。補強層７において、スチールコード１０のタイヤ周方向に対する傾斜角度は１０°〜８０°の範囲、好ましくは、１５°〜５０°の範囲に設定されている。補強層７のスチールコード１０の傾斜角度は、必要とされる操縦安定性に応じて適宜設定することができ、その傾斜角度を大きくすることにより操縦安定性を高めることができる。なお、補強層７はカーカス層４の折り返し部分よりもタイヤ幅方向外側に配置しても良い。
【００１５】
トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層８が埋設されている。これらベルト層８はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルトコードとしては、スチールコードを用いることが好ましいが、有機繊維コードを使用しても良い。ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１５°〜４０°の範囲に設定されている。
【００１６】
ベルト層８の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層９が配置されている。このベルトカバー層９は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。
【００１７】
上記空気入りタイヤにおいて、補強層７を構成する各スチールコード１０として、素線径ｄが０．１７ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下であると共にスパイラル状又は平面波状の癖付けを施したモノフィラメント１１（図２〜図４参照）が使用されている。なお、癖付けを施したモノフィラメント１１からなるスチールコード１０の傾斜角度とは、スパイラル状又は平面波状の癖付けを施したモノフィラメント１１の振幅の中心線の傾斜角度、即ち、スチールコード１０の長手方向の傾斜角度を意味する。
【００１８】
上述のようにビード部３からサイドウォール部２にかけて複数本のスチールコード１０を含む補強層７を埋設した空気入りタイヤにおいて、補強層７を構成する各スチールコード１０として、所定の素線径ｄを有すると共にスパイラル状又は平面波状の癖付けを施したモノフィラメント１１を使用することにより、操縦安定性及び耐久性を悪化させることなく転がり抵抗を改善する。
【００１９】
ここで、モノフィラメント１１の素線径ｄが０．１７ｍｍ未満であると剛性不足により操縦安定性が不十分になり、逆に０．３０ｍｍ超であるとモノフィラメント１１の耐疲労性が悪化するためタイヤの耐久性が不十分になる。また、補強層７を構成する各スチールコード１０として、複数本のフィラメントを撚り合わせた撚り線からなるスチールコードを用いた場合、フィラメント間のフレッティング（擦れ）によるエネルギー損失が大きいため転がり抵抗が増大する。更に、補強層７に使用するモノフィラメントに癖付けを施していないと、例えば、スラローム走行等によりタイヤに歪みを生じた場合、モノフィラメントが座屈し易いためタイヤの耐久性が不十分になる。
【００２０】
図２は本発明で補強層に使用されるスチールコードの一例（スパイラル状の癖付けが施されたモノフィラメント）を示すものである。図２（ａ），（ｂ）において、スチールコード１０は、スパイラル状の癖付けを施したモノフィラメント１１から構成されている。この場合、モノフィラメント１１の波付けピッチｐ、波付け高さｈ、及び、これら波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄは、ｐ＝５ｍｍ〜２５ｍｍ、ｈ＝０．１０ｍｍ〜０．５０ｍｍ、ｈ／ｐｄ＜０．２０（ｍｍ-1）の範囲に設定されている。スパイラル状の癖付けを施したモノフィラメント１１において、波付けピッチｐ、波付け高さｈ及び癖付け比ｈ／ｐｄを上記範囲に設定することにより、転がり抵抗の改善効果と耐久性の改善効果とをより高いレベルで両立することができる。
【００２１】
図３は本発明で補強層に使用されるスチールコードの一例（平面波状の癖付けが施されたモノフィラメント）を示すものである。図３（ａ），（ｂ）において、スチールコード１０は、モノフィラメントに平面波状の癖付けを施したモノフィラメント１１から構成されている。この場合、モノフィラメント１１の波付けピッチｐ、波付け高さｈ、及び、これら波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄは、ｐ＝３ｍｍ〜２０ｍｍ、ｈ＝０．１５ｍｍ〜０．７５ｍｍ、ｈ／ｐｄ＜０．３０（ｍｍ-1）の範囲に設定されている。平面波状の癖付けを施したモノフィラメント１１において、波付けピッチｐ、波付け高さｈ及び癖付け比ｈ／ｐｄを上記範囲に設定することにより、転がり抵抗の改善効果と耐久性の改善効果とをより高いレベルで両立することができる。
【００２２】
図４は本発明で補強層に使用されるスチールコードの一例（平面波状の癖付けが施されたモノフィラメント）を示すものである。図４（ａ），（ｂ）において、スチールコード１０は、モノフィラメントに平面波状の癖付けを施したモノフィラメント１１から構成されている。この場合、モノフィラメント１１の断面形状は長方形又は長円形に加工されており、モノフィラメント１１の断面における短辺（最小厚さとなる部分）がスチールコード１０の長手方向及びモノフィラメント１１の振幅方向に対して垂直な方向に配置されている。このような構造を採用した場合、補強層７のゲージを薄くすることが可能になるので、転がり抵抗の低減において有利である。なお、長方形又は長円形の断面形状を有するモノフィラメント１１においては、長辺（短辺と直交する方向に延長する部分）の寸法を素線径ｄとする。
【００２３】
図２〜図４のスチールコード１０において、波付けピッチｐが下限値を下回るとモノフィラメント１１の周囲のゴムに生じる歪みが大きくなるため発熱が増加して転がり抵抗が増大し、逆に上限値を上回るとモノフィラメント１１の耐疲労性が悪化するためタイヤの耐久性が不十分になる。波付け高さｈが下限値を下回るとモノフィラメント１１の耐疲労性が悪化するためタイヤの耐久性が不十分になり、逆に上限値を上回るとモノフィラメント１１の周囲のゴムに生じる歪みが大きくなるため発熱が増加して転がり抵抗が増大する。癖付け比ｈ／ｐｄは値が大きいほど伸び易いことを示すパラメータであるが、この癖付け比ｈ／ｐｄが上限値を上回るとモノフィラメント１１の周囲のゴムに生じる歪みが大きくなるため発熱が増加して転がり抵抗が増大する。
【００２４】
ところで、空気入りタイヤには車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定されたものがあるが、そのような空気入りタイヤにおいては一対の補強層７を非対称構造にすることができる。より具体的には、一対の補強層７のうち、車両外側に配置される補強層７のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を４０°以上にし、車両内側に配置される補強層７のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°以下にすると共に、それぞれの補強層７におけるモノフィラメントの波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄを車両内側よりも車両外側において相対的に大きくする。
【００２５】
このように車両外側に配置される補強層７のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を相対的に大きくすることで車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めた構造を採用した場合、操縦安定性の点で有利である。しかしながら、車両外側のサイドウォール部２は旋回時にタイヤ径方向の圧縮力を受けるため、その対策が必要である。そこで、車両外側の補強層７のモノフィラメントが座屈しないように、癖付け比ｈ／ｐｄを車両内側よりも車両外側において相対的に大きくする。これにより、耐久性及び操縦安定性の更なる改善効果を得ることができる。
【００２６】
なお、車両外側に配置される補強層７のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が４０°未満であると操縦安定性の改善効果が低下する。一方、車両内側に配置される補強層７のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°以下にするのは良好な乗心地を確保するためである。
【実施例】
【００２７】
タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１７で、ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設し、そのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°に設定した空気入りタイヤにおいて、補強層を構成する各スチールコードの構造、癖付け形状、素線径ｄ、コード径、波付け高さｈ、波付けピッチｐ、癖付け比ｈ／ｐｄ、コード打ち込み密度、コード量指数を表１のように設定した従来例１，２、比較例１，２及び実施例１，２のタイヤを製作した。
【００２８】
従来例１のタイヤでは３本のフィラメントを撚り合わせた撚り線からなるスチールコード（１×３）を採用し、それ以外のタイヤではモノフィラメントからなるスチールコード（１×１）を採用した。コード量指数とは、補強層を構成するスチールコードの総重量を従来例１を１００として表す指数であり、このコード量指数が大きいほどスチールコードの総重量が大きいことを意味する。各タイヤのコード量指数は、補強層を側方から見たときのコード充填率が５５％となるようにコード径に基づいて設定したものである。
【００２９】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、転がり抵抗、操縦安定性、荷重耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３０】
転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．５ＪＪのホイールに組付けて空気圧２３０ｋＰａの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
【００３１】
操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．５ＪＪのホイールに組付けて試験車両に装着し、空気圧２３０ｋＰａとして、訓練された５名のドライバーにてテストコースを走行してフィーリングを評価した。評価結果は、基準タイヤとの相対比較にて、以下の判定基準をもとに５点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で表した。
【００３２】
判定基準
５：素晴らしい、４：優れる、３．５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る
この評価値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００３３】
荷重耐久性：
ドラム表面が平滑で直径１７０７ｍｍの鋼製ドラムを備えたドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、リムサイズ１７×８．５ＪＪ、試験内圧１８０ｋＰａにてインフレートさせた試験タイヤについて、負荷荷重をＪＡＴＭＡで規定された最大負荷能力の１５０％とし、２５００ｋｍの走行試験を実施した。それとは別に、リムサイズ１７×８．５ＪＪ、試験内圧３００ｋＰａにてインフレートさせた試験タイヤについて、負荷荷重をＪＡＴＭＡで規定された最大負荷能力の２００％とし、２００００ｋｍの走行試験を実施した。評価結果は、補強層において故障が発生した場合を「×」で示し、補強層において故障が発生しなかった場合を「○」で示した。
【００３４】
【表１】
【００３５】
表１において、従来例１のタイヤでは、荷重耐久性（２００％×２００００ｋｍ）の評価試験において補強層のスチールコードにセパレーションが発生していた。これに対して、実施例１，２のタイヤでは、いずれも、補強層を構成する各スチールコードとして所定の素線径ｄを有すると共にスパイラル状の癖付けを施したモノフィラメントを使用しているため、従来例１との対比において、転がり抵抗を低減しつつ操縦安定性及び耐久性を良好に維持することができた。
【００３６】
一方、従来例２のタイヤでは、補強層を構成する各スチールコードとして癖付けが施されていないモノフィラメントを使用しているため、荷重耐久性が悪いものであった。従来例２のタイヤを荷重耐久性（１５０％×２５００ｋｍ）の評価試験後に解体するとフィラメントに破断箇所があったため、荷重耐久性（２００％×２００００ｋｍ）の評価試験は実施しなかった。比較例１のタイヤでは、モノフィラメントの素線径ｄが細過ぎて剛性が足りないため操縦安定性が不十分であった。また、比較例２のタイヤでは、モノフィラメントの素線径ｄが太過ぎてモノフィラメントの耐疲労性が悪いため荷重耐久性が不十分であった。
【００３７】
次に、タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１７で、ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設し、そのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°に設定した空気入りタイヤにおいて、補強層を構成する各スチールコードの構造、癖付け形状、素線径ｄ、コード径、波付け高さｈ、波付けピッチｐ、癖付け比ｈ／ｐｄ、コード打ち込み密度、コード量指数を表２のように設定した実施例３〜１２のタイヤを製作した。
【００３８】
これら試験タイヤについて、上述の評価方法により、転がり抵抗、操縦安定性、荷重耐久性を評価し、その結果を表２に併せて示した。
【００３９】
【表２】
【００４０】
表２から判るように、実施例３〜１２のタイヤは、いずれも、従来例１との対比において、転がり抵抗を低減しつつ操縦安定性及び耐久性を良好に維持することができた。なお、実施例３，７，１２のタイヤでは、モノフィラメントの癖付けが過度であり、モノフィラメントの周囲のゴムに生じる歪みが大きくなるため、発熱が増加して転がり抵抗が増大する傾向が見られた。一方、実施例６，８のタイヤでは、モノフィラメントの癖付けが過少であり、モノフィラメントの耐疲労性が悪いため、過酷な条件での荷重耐久性が低下する傾向が見られた。
【００４１】
次に、タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１７で、ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設し、そのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°に設定した空気入りタイヤにおいて、補強層を構成する各スチールコードの構造、癖付け形状、素線径ｄ、コード径、波付け高さｈ、波付けピッチｐ、癖付け比ｈ／ｐｄ、コード打ち込み密度、コード量指数を表３のように設定した実施例１３〜２２のタイヤを製作した。
【００４２】
これら試験タイヤについて、上述の評価方法により、転がり抵抗、操縦安定性、荷重耐久性を評価し、その結果を表３に併せて示した。
【００４３】
【表３】
【００４４】
表３から判るように、実施例１３〜２２のタイヤは、いずれも、従来例１との対比において、転がり抵抗を低減しつつ操縦安定性及び耐久性を良好に維持することができた。なお、実施例１３，１７，２２のタイヤでは、モノフィラメントの癖付けが過度であり、モノフィラメントの周囲のゴムに生じる歪みが大きくなるため、発熱が増加して転がり抵抗が増大する傾向が見られた。一方、実施例１６，１８のタイヤでは、モノフィラメントの癖付けが過少であり、モノフィラメントの耐疲労性が悪いため、過酷な条件での荷重耐久性が低下する傾向が見られた。
【符号の説明】
【００４５】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ 補強層
８ ベルト層
９ ベルトカバー層
１０ スチールコード
１１ モノフィラメント
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設し、前記スチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を１０°〜８０°の範囲に設定した空気入りタイヤにおいて、前記補強層を構成する各スチールコードとして素線径ｄが０．１７ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のモノフィラメントを用い、該モノフィラメントにスパイラル状又は平面波状の癖付けを施したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記モノフィラメントにスパイラル状の癖付けを施し、前記モノフィラメントの波付けピッチｐ、波付け高さｈ、及び、これら波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄを、ｐ＝５ｍｍ〜２５ｍｍ、ｈ＝０．１０ｍｍ〜０．５０ｍｍ、ｈ／ｐｄ＜０．２０（ｍｍ-1）の範囲に設定したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記モノフィラメントに平面波状の癖付けを施し、前記モノフィラメントの波付けピッチｐ、波付け高さｈ、及び、これら波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄを、ｐ＝３ｍｍ〜２０ｍｍ、ｈ＝０．１５ｍｍ〜０．７５ｍｍ、ｈ／ｐｄ＜０．３０（ｍｍ-1）の範囲に設定したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記モノフィラメントに平面波状の癖付けを施し、前記モノフィラメントの断面形状を長方形又は長円形とし、前記モノフィラメントの断面における短辺を前記スチールコードの長手方向及び前記モノフィラメントの振幅方向に対して垂直な方向に配置したことを特徴とする請求項１又は請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤにおいて、前記補強層のうち、車両外側に配置される補強層のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を４０°以上にし、車両内側に配置される補強層のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°以下にすると共に、それぞれの補強層におけるモノフィラメントの波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄを車両内側よりも車両外側において相対的に大きくしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１】
ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設し、前記スチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を１０°〜８０°の範囲に設定した空気入りタイヤにおいて、前記補強層を構成する各スチールコードとして素線径ｄが０．１７ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のモノフィラメントを用い、該モノフィラメントにスパイラル状又は平面波状の癖付けを施したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記モノフィラメントにスパイラル状の癖付けを施し、前記モノフィラメントの波付けピッチｐ、波付け高さｈ、及び、これら波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄを、ｐ＝５ｍｍ〜２５ｍｍ、ｈ＝０．１０ｍｍ〜０．５０ｍｍ、ｈ／ｐｄ＜０．２０（ｍｍ-1）の範囲に設定したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記モノフィラメントに平面波状の癖付けを施し、前記モノフィラメントの波付けピッチｐ、波付け高さｈ、及び、これら波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄを、ｐ＝３ｍｍ〜２０ｍｍ、ｈ＝０．１５ｍｍ〜０．７５ｍｍ、ｈ／ｐｄ＜０．３０（ｍｍ-1）の範囲に設定したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記モノフィラメントに平面波状の癖付けを施し、前記モノフィラメントの断面形状を長方形又は長円形とし、前記モノフィラメントの断面における短辺を前記スチールコードの長手方向及び前記モノフィラメントの振幅方向に対して垂直な方向に配置したことを特徴とする請求項１又は請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤにおいて、前記補強層のうち、車両外側に配置される補強層のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を４０°以上にし、車両内側に配置される補強層のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°以下にすると共に、それぞれの補強層におけるモノフィラメントの波付けピッチｐと波付け高さｈと素線径ｄとから求められる癖付け比ｈ／ｐｄを車両内側よりも車両外側において相対的に大きくしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１１−１３１６８０（Ｐ２０１１−１３１６８０Ａ）
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２９１８９５（Ｐ２００９−２９１８９５）
【出願日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
[ Back to top ]