空気入りタイヤ
【課題】操縦安定性能や騒音性能を維持しつつ排水性能を向上させる。
【解決手段】車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの３〜４％、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、トレッド接地幅の５〜６％、外側クラウン主溝５の溝幅Ｗ３は、トレッド接地幅の６〜７％、内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ４は、トレッド接地幅の６〜７％である。内側クラウン主溝６、外側クラウン主溝５及び内側ショルダー主溝４の車両外側の溝壁角度θ１が、各主溝の車両内側の溝壁角度θ２よりも大かつ、前記角度θ１は、１３〜１９°、前記角度θ２は、９〜１４°である。外側ショルダー主溝３は、車両外側の溝壁角度θ３が、９〜１４°、かつ、車両内側の溝壁角度θ４が、５〜８°である。トレッド部２には、外側ショルダー横溝１２及び外側ミドルラグ溝１６が設けられる。
【解決手段】車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの３〜４％、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、トレッド接地幅の５〜６％、外側クラウン主溝５の溝幅Ｗ３は、トレッド接地幅の６〜７％、内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ４は、トレッド接地幅の６〜７％である。内側クラウン主溝６、外側クラウン主溝５及び内側ショルダー主溝４の車両外側の溝壁角度θ１が、各主溝の車両内側の溝壁角度θ２よりも大かつ、前記角度θ１は、１３〜１９°、前記角度θ２は、９〜１４°である。外側ショルダー主溝３は、車両外側の溝壁角度θ３が、９〜１４°、かつ、車両内側の溝壁角度θ４が、５〜８°である。トレッド部２には、外側ショルダー横溝１２及び外側ミドルラグ溝１６が設けられる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操縦安定性能や騒音性能を維持しつつ排水性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、排水性能を向上させた空気入りタイヤが求められている。このため、トレッド部のタイヤ周方向に連続してのびる主溝やタイヤ軸方向にのびる横溝の溝幅を大きくして、排水抵抗を低下させ、排水性能を向上させることが知られている。
【０００３】
しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、主溝内に生じた気柱共鳴がタイヤの外側に流出し易くなり騒音性能が悪化する他、陸部の剛性が低下して操縦安定性能が悪化するという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献１及び２がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−６９８７号公報
【特許文献２】特開２００９−１４９１２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に、最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝よりも車両内側かつタイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝、及び、該外側クラウン主溝と内側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側クラウン主溝を設け、これら主溝の溝幅及び溝壁角度を規定し、さらに、ショルダー外側陸部には外側ショルダー横溝を設けるとともに、ミドル外側陸部には外側ミドルラグ溝を設けることを基本として、操縦安定性能や騒音性能を維持しつつ排水性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、トレッド部に、最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝よりも車両内側かつタイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝、及び、該外側クラウン主溝と内側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側クラウン主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と車両外側の接地端とで区分されたショルダー外側陸部、前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝とで区分されたミドル外側陸部、前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝とで区分されたクラウン陸部、前記内側クラウン主溝と前記内側ショルダー主溝とで区分されたミドル内側陸部、及び前記内側ショルダー主溝と車両内側の接地端とで区分されたショルダー内側陸部が形成され、前記外側ショルダー主溝の溝幅は、前記車両外側の接地端と前記車両内側の接地端との間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅の３〜４％、前記内側ショルダー主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の５〜６％、前記外側クラウン主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の６〜７％、前記内側クラウン主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の６〜７％であり、前記内側クラウン主溝、前記外側クラウン主溝及び前記内側ショルダー主溝は、車両外側の溝壁角度θ１が、車両内側の溝壁角度θ２よりも大かつ、前記外側の溝壁角度θ１は、１３〜１９°、前記内側の溝壁角度θ２は、９〜１４°であり、前記外側ショルダー主溝は、車両外側の溝壁角度θ３が、９〜１４°、かつ、車両内側の溝壁角度θ４が、５〜８°であり、前記ショルダー外側陸部は、車両外側の接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側へのびる外側ショルダー横溝が設けられ、前記外側ショルダー横溝は、タイヤ赤道側の内端が前記外側ショルダー主溝に連通する第１外側ショルダー横溝と、タイヤ赤道側の内端が前記外側ショルダー主溝に連通することなく前記ショルダー外側陸部内で終端する第２外側ショルダー横溝とを含み、前記第１外側ショルダー横溝と第２外側ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、前記ミドル外側陸部は、前記外側ショルダー主溝からタイヤ赤道側にのび、前記外側クラウン主溝に連通することなく前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルラグ溝が設けられることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、車両内側の接地端よりも車両内側からタイヤ赤道までのびる内側横溝が設けられる請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記第１外側ショルダー横溝は、前記内端側に、溝底を隆起させたタイバーが配され、前記タイバーは、サイピングが設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記ショルダー外側陸部は、前記第２外側ショルダー横溝からタイヤ周方向の一方側にのび、かつ、該第２外側ショルダー横溝とタイヤ周方向の一方側に隣り合う前記第１外側ショルダー横溝を貫通するとともに、該第１外側ショルダー横溝とタイヤ周方向の一方側に隣り合う第２外側ショルダー横溝に接することなく終端する外側ショルダー副溝が設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の空気入りタイヤでは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具え、トレッド部に、最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝よりも車両内側かつタイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝、及び、該外側クラウン主溝と内側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側クラウン主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と車両外側の接地端とで区分されたショルダー外側陸部、前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝とで区分されたミドル外側陸部、前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝とで区分されたクラウン陸部、前記内側クラウン主溝と前記内側ショルダー主溝とで区分されたミドル内側陸部、及び前記内側ショルダー主溝と車両内側の接地端とで区分されたショルダー内側陸部が形成される。
【００１１】
そして、前記外側ショルダー主溝の溝幅は、前記車両外側の接地端と前記車両内側の接地端との間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅の３〜４％、前記内側ショルダー主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の５〜６％、前記外側クラウン主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の６〜７％、前記内側クラウン主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の６〜７％に形成される。このように、外側クラウン主溝及び内側クラウン主溝の溝幅を大きく、外側ショルダー主溝及び内側ショルダー主溝の溝幅を小さくすることにより、旋回時にタイヤ軸方向の力が大きく作用するショルダー内側陸部及びショルダー外側陸部の剛性が大きく確保され、操縦安定性能が向上する。また、各主溝の溝幅をこのように規定することにより、溝幅の大きさが最適化され、騒音性能を悪化させることなく、排水性能を向上することができる。
【００１２】
また、前記内側クラウン主溝、前記外側クラウン主溝及び前記内側ショルダー主溝は、車両外側の溝壁角度θ１が、車両内側の溝壁角度θ２よりも大かつ、前記外側の溝壁角度θ１は、１３〜１９°、前記内側の溝壁角度θ２は、９〜１４°であり、前記外側ショルダー主溝は、車両外側の溝壁角度θ３が、９〜１４°、かつ、車両内側の溝壁角度θ４が、５〜８°に形成される。このように、各主溝の車両外側の溝壁角度を、車両内側の溝壁角度よりも大きくすることにより、旋回時、より大きな横力が作用する車両外側の溝縁近傍の陸部の剛性が大きく維持され、操縦安定性能が向上する。また、ショルダー主溝の車両内側の溝壁角度の範囲を、他の主溝の車両内側の溝壁角度の範囲よりも小さく規定することにより、上述の通り外側ショルダー主溝の溝幅を他の主溝の溝幅よりも小さくしたことに起因するミドル外側陸部の車両外側の剛性の過度の増加が抑制され、偏摩耗が低減して操縦安定性能が高められる。
【００１３】
また、前記ショルダー外側陸部は、車両外側の接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側へのびる外側ショルダー横溝が設けられ、前記外側ショルダー横溝は、タイヤ赤道側の内端が前記外側ショルダー主溝に連通する第１外側ショルダー横溝と、タイヤ赤道側の内端が前記外側ショルダー主溝に連通することなく前記ショルダー外側陸部内で終端する第２外側ショルダー横溝とを含み、前記第１外側ショルダー横溝と第２外側ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられる。このように、ショルダー外側陸部は、外側ショルダー主溝に連通する第１外側ショルダー横溝と、外側ショルダー主溝に連通しない第２外側ショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられるため、陸部の剛性と排水性とがバランス良く高められる。従って、操縦安定性能や騒音性能が維持されつつ、排水性能が向上する。
【００１４】
さらに、前記ミドル外側陸部は、前記外側ショルダー主溝からタイヤ赤道側にのび、前記外側クラウン主溝に連通することなく前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルラグ溝が設けられる。これにより、ミドル外側陸部の車両外側の剛性が緩和され、車両旋回時の接地圧が適正化され、操縦安定性能を向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ部の断面図である。
【図３】図２の外側クラウン主溝の拡大図である。
【図４】図１のＹ−Ｙ方向の斜視概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。
【００１７】
本実施形態のタイヤのトレッド部２には、最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝３、最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝４、外側ショルダー主溝３よりも車両内側かつタイヤ赤道Ｃよりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝５、及び、外側クラウン主溝５と内側ショルダー主溝４との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側クラウン主溝６が設けられる。
【００１８】
これにより、トレッド部２は、外側ショルダー主溝３と車両外側の接地端Ｔｅとで区分されたショルダー外側陸部７、外側ショルダー主溝３と外側クラウン主溝５とで区分されたミドル外側陸部８、外側クラウン主溝５と内側クラウン主溝６とで区分されたクラウン陸部９、内側クラウン主溝６と内側ショルダー主溝４とで区分されたミドル内側陸部１０、及び、内側ショルダー主溝４と車両内側の接地端Ｔｅとで区分されたショルダー内側陸部１１が形成される。
【００１９】
ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として、車両外側及び内側の２カ所が定められる。そして、この車両外側及び車両内側の接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。
【００２０】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００２１】
また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２２】
さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２３】
本実施形態の外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４、外側クラウン主溝５及び内側クラウン主溝６は、いずれもタイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような各主溝３乃至６は、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出するとともに、各陸部７乃至１１の剛性を高く確保して、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制し、操縦安定性能や優れた排水性能を発揮する。
【００２４】
上述の作用を効果的に発揮させるとともに騒音性能の悪化を抑制するため、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）は、トレッド接地幅ＴＷの３〜４％、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷの５〜６％、外側クラウン主溝５の溝幅Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷの６〜７％、内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ４は、トレッド接地幅ＴＷの６〜７％にそれぞれ形成される必要がある。
【００２５】
このように外側クラウン主溝５及び内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ３及びＷ４を、外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ１及びＷ２よりも大きく規定することにより、旋回時にタイヤ軸方向の力が大きく作用するショルダー内側陸部１１及びショルダー外側陸部７の剛性が大きく確保されるため、さらに操縦安定性能が向上する。
【００２６】
また、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１を、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ４よりも小さくすることにより、旋回時により大きなタイヤ軸方向の力が作用するショルダー外側陸部７の剛性を高め、一層操縦安定性能を向上させ得る。
【００２７】
このような各主溝３乃至６の溝深さＤ１乃至Ｄ４（図２に示す）については、好ましくは７．０mm以上、より好ましくは７．５mm以上が望ましく、また好ましくは９．０mm以下、より好ましくは８．５mm以下が望ましい。なお、本実施形態では、外側ショルダー主溝３と内側ショルダー主溝４とが同じ深さ（Ｄ１＝Ｄ２）で形成され、また、外側クラウン主溝５及び内側クラウン主溝６が同じ深さ（Ｄ３＝Ｄ４）で形成される。
【００２８】
各主溝３乃至６の配設位置については、各陸部７乃至１１の剛性バランスを確保して操縦安定性能をより効果的に高める位置に定められるのが望ましい。例えば、外側ショルダー主溝３の溝中心線１Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２３．５〜２７．５％が望ましい。内側ショルダー主溝４の溝中心線２Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２３．０〜２９．５％が望ましい。外側クラウン主溝５の溝中心線３Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの６．０〜１０．５％が望ましい。また、内側クラウン主溝６の溝中心線４Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ４は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの６．０〜１０．５％が望ましい。
【００２９】
また、図２に示されるように、これら各主溝３乃至６は、該各主溝３乃至６の長手方向と直角な断面において、タイヤ半径方向外側から内側にのびる溝壁３ｔ乃至６ｔを有する。外側クラウン主溝５について説明すると、図３に示されるように、外側クラウン主溝５の溝壁５ｔは、ミドル外側陸部８のトレッド踏面８ａからタイヤ半径方向内側かつ外側クラウン主溝５の溝中心線３Ｇ側に傾斜してのびる車両外側の溝壁５ｔ１と、クラウン陸部９のトレッド踏面９ａからタイヤ半径方向内側かつ外側クラウン主溝５の溝中心線３Ｇ側に傾斜してのびる車両内側の溝壁５ｔ２とを有する。
【００３０】
本実施形態の外側クラウン主溝５の外側の溝壁５ｔ１は、前記トレッド踏面８ａから小長さでのびる外側面取り部５ｘと、該外側面取り部５ｘのタイヤ半径方向の内端５ｘ１から外側面取り部５ｘよりも急傾斜でのびかつ外側の溝壁５ｔ１の主要部をなす外側主部５ｙとからなる。同様に、外側クラウン主溝５の内側の溝壁５ｔ２は、前記トレッド踏面９ａから小長さでのびる内側面取り部５ｚと、該内側面取り部５ｚのタイヤ半径方向の内端５ｚ１から内側面取り部５ｚよりも急傾斜でのびかつ内側の溝壁５ｔ２の主要部をなす内側主部５ｗとからなる。本実施形態の外側主部５ｙ及び内側主部５ｗは、ともに直線状をなすが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、溝底５ｓから内端５ｘ１、５ｚ１まで滑らかにのびる円弧状でも良い。また、本実施形態の面取り部５ｘ、５ｚもともに直線状をなすが、例えば、トレッド踏面８ａ、９ａ側に凸となる円弧状でも良い。
【００３１】
本実施形態では、前記外側面取り部５ｘのタイヤ半径方向の外端５ｘ２、及び前記内側面取り部５ｚのタイヤ半径方向の外端５ｚ２を各トレッド踏面８ａ、９ａに沿って滑らかに継いだ仮想トレッド踏面５ｈが配される。そして、外側主部５ｙをタイヤ半径方向外側に延長した外側延長線５ｑと仮想トレッド踏面５ｈとの交点５ｋ１を通る仮想トレッド踏面５ｈの法線ｎ１と、外側主部５ｙ（外側延長線５ｑ）とのなす角度である車両外側の壁面角度θ１ｂは、内側主部５ｗをタイヤ半径方向外側に延長した内側延長線５ｒと仮想トレッド踏面５ｈとの交点５ｋ２を通る仮想トレッド踏面５ｈの法線ｎ２と、内側主部５ｗ（内側延長線５ｒ）とのなす角度である車両内側の壁面角度θ２ｂよりも大に形成される。また、図２に示されるように、内側クラウン主溝６も、その車両外側の溝壁角度θ１ｃが、車両内側の溝壁角度θ２ｃよりも大、同様に、内側ショルダー主溝４も、その車両外側の溝壁角度θ１ａが、車両内側の溝壁角度θ２ａよりも大に形成される。これにより、旋回時、より大きな横力が作用する車両外側の溝縁近傍の陸部の剛性を大きく維持することができ、操縦安定性能が向上される。
【００３２】
排水性能の維持を考慮しつつ、上述の作用を効果的に発揮させるため、内側ショルダー主溝４、外側クラウン主溝５及び内側クラウン主溝６の外側の溝壁角度θ１ａ乃至θ１ｃは、１３〜１９°、内側の溝壁角度θ２ａ乃至θ２ｃは、９〜１４°に設定される必要がある。
【００３３】
外側ショルダー主溝３は、車両外側の溝壁角度θ３（上述の溝壁角度θ１と同様に定義される）が、９〜１４°、かつ、車両内側の溝壁角度θ４（上述の溝壁角度θ２と同様に定義される）が、５〜８°で形成される。即ち、外側ショルダー主溝３においても、車両外側の溝壁角度θ３が、車両内側の溝壁角度θ４よりも大きく形成される。これにより、さらに上述の作用が効果的に発揮される。また、外側ショルダー主溝３の車両内側の溝壁角度θ４の範囲を、他の主溝４乃至６の車両内側の溝壁角度θ２の範囲よりも小さく規定している。外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１を他の主溝４乃至６の溝幅Ｗ２乃至４よりも小さくしたことにより旋回時の横力でショルダー外側陸部７及びミドル外側陸部８が変形しても外側ショルダー主溝３の溝壁が路面と接触し偏摩耗が発生するのを防止する。本発明では、さらに、溝壁角度を小さくすることとの相乗効果でミドル外側陸部８の旋回時の偏摩耗を防止しつつ溝容積を確保することで排水性も向上させている。さらには、シビアリティーの高い外側ショルダー主溝３に後述する外側ショルダー横溝１２や同じく後述する外側ミドルラグ溝１６を連通することが可能になり、さらに排水性を向上し得る。このような観点より、外側ショルダー主溝３の車両外側の溝壁角度θ３を他の主溝４乃至６の車両外側の溝壁角度θ１よりも小さくするのが望ましい。
【００３４】
本実施形態の各主溝３乃至６は、図３の外側クラウン主溝５に代表して示されるように、外側面取り部５ｘと外側主部５ｙ（外側延長線５ｑ）とのなす外側面取り角度θ５ｂが、内側面取り部５ｚと外側主部５ｗ（内側延長線５ｒ）とのなす外側面取り角度θ６ｂよりも大きく形成される。これにより、旋回時、より大きな横力が作用する車両外側の溝縁近傍の陸部の剛性が一層大きく維持され、さらに操縦安定性能が向上する。
【００３５】
上述の操縦安定性能と排水性能とをバランス良く向上するために、外側面取り角度θ５ａ乃至θ５ｄ（図２に示す）は、５０〜７０°が望ましく、また、内側面取り角度θ６ａ乃至θ６ｄ（図２に示す）は、３５〜５５°が望ましい。
【００３６】
また、図１に示されるように、前記ショルダー外側陸部７には、車両外側の接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道Ｃ側へのびる外側ショルダー横溝１２が設けられる。
【００３７】
本実施形態の外側ショルダー横溝１２は、タイヤ周方向の一方側（本例では、紙面上側）に向かって凸となる滑らかな円弧状をなし、かつその溝幅が実質的に等しい等幅状をなす。これにより、ショルダー外側陸部７は、剛性が高く、排水抵抗が小さく確保されるため、さらに操縦安定性能や排水性能が高められる。
【００３８】
外側ショルダー横溝１２は、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃ側の内端１３ｉが外側ショルダー主溝３に連通する第１外側ショルダー横溝１３と、タイヤ赤道Ｃ側の内端１４ｉが外側ショルダー主溝３に連通することなくショルダー外側陸部７内で終端する第２外側ショルダー横溝１４とを含んで構成され、さらに、第１外側ショルダー横溝と第２外側ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられる。このような外側ショルダー横溝１２は、第１外側ショルダー横溝１３が、外側ショルダー主溝３内の排水を接地端Ｔｅの外側に容易に排出させかつ、第２外側ショルダー横溝１４が、ショルダー外側陸部７の剛性を高く維持させつつ、ショルダー外側陸部７と路面との間の溝膜を確実に接地端Ｔｅ側へ排出させる。従って、ショルダー外側陸部７の剛性と排水性とが高く確保され、操縦安定性能と排水性能とがより一層バランス良く向上する。
【００３９】
このように、操縦安定性能と排水性能とをバランス良く高めるため、第２外側ショルダー横溝１４のタイヤ軸方向長さＬ５は、ショルダー外側陸部７のタイヤ軸方向長さＬａの好ましくは７５％以上、より好ましくは８０％以上が望ましく、また好ましくは９５％以下、より好ましくは９０％以下が望ましい。
【００４０】
上述の作用をさらに効果的に発揮させる観点より、外側ショルダー横溝１２の溝幅Ｗ５は、２．０〜５．０mmが望ましく、また、外側ショルダー横溝１２の溝深さＤ５（図２に示す）は、６．０〜７．０mmが望ましい。本実施形態では、第１外側ショルダー横溝１３及び第２外側ショルダー横溝１４の溝幅Ｗ５ａ、Ｗ５ｂや溝深さＤ５ａ（第２外側ショルダー横溝１４の溝深さは図示せず）は、同じ大きさで形成されている。
【００４１】
図４に良く示されるように、本実施形態の第１外側ショルダー横溝１３は、タイヤ赤道Ｃ側の内端１３ｉから車両外側に向かってのびる、溝底を隆起させたショルダー外タイバーＴ１が配される。このようなショルダー外タイバーＴ１は、とりわけ剛性の小さい前記内端１３ｉ近傍のショルダー外側陸部７の剛性を高めるとともに、外側ショルダー主溝３内で生じた気柱共鳴の接地端Ｔｅからの流出を抑制して騒音性能を高める。
【００４２】
このようなショルダー外タイバーＴ１の深さＤ６（図２に示す）が大きくなると、上述の作用を発揮することができず、他方、前記深さＤ６が小さくなると排水性能が悪化するおそれがある。このため、ショルダー外タイバーＴ１の深さＤ６は、３．０〜４．０mmが望ましい。また、同様の観点より、ショルダー外タイバーＴ１のタイヤ軸方向長さＬ６（図１に示す）は、ショルダー外側陸部７のタイヤ軸方向長さＬａの１０〜２０％が望ましい。
【００４３】
また、本実施形態のショルダー外タイバーＴ１には、該ショルダー外タイバーＴ１の長手方向に沿ってのびるショルダー外サイピングＳ１が設けられる。このようなショルダー外サイピングＳ１は、ショルダー外側陸部７のタイヤ軸方向の剛性を確保しつつ、タイヤ周方向の剛性を緩和しショルダー外サイピングＳ１の開きを利用して溝容積を増加させ得る。従って、さらに操縦安定性能と排水性能とがバランス良く向上する。
【００４４】
本実施形態のショルダー外サイピングＳ１は、両端が開放されたオープンタイプのサイピングが採用される。しかしながら、ショルダー外サイピングＳ１は、このような態様に限定されるものではなく、ショルダー外側陸部７の剛性の確保等を考慮して、例えば、セミオープンタイプのものやクローズドタイプのものを採用し得る。
【００４５】
本実施形態のようにショルダー外サイピングＳ１が、オープンタイプの場合、操縦安定性能と排水性能とをバランス良く向上させるため、その深さＤ７は、１．５〜２．５mmが望ましい。また、より好ましい態様としては、ショルダー外タイバーＴ１の深さＤ６とショルダー外サイピングＳ１の深さＤ７との合計が、第１外側ショルダー横溝１３の溝深さＤ５ａの９０〜１００％に形成されるのが望ましい。
【００４６】
また、図１に示されるように、ショルダー外側陸部７は、第２外側ショルダー横溝１４のタイヤ赤道Ｃ側からタイヤ周方向の一方側（紙面の上側）にのび、かつ、該第２外側ショルダー横溝１４ａとタイヤ周方向の一方側に隣り合う前記第１外側ショルダー横溝１３を貫通するとともに、該第１外側ショルダー横溝１３とタイヤ周方向の一方側に隣り合う第２外側ショルダー横溝１４ｂに接することなく終端する外側ショルダー副溝１５が設けられる。このような外側ショルダー副溝１５は、剛性の低下を抑制しつつ、さらにショルダー外側陸部７と路面との間の水膜をスムーズに排出するに役立つ。
【００４７】
本実施形態の外側ショルダー副溝１５は、タイヤ周方向に沿った直線状をなすため、タイヤ軸方向の剛性が高く維持され、操縦安定性能の低減を抑制する。
【００４８】
このような観点より、外側ショルダー副溝１５の溝幅Ｗ６は、ショルダー外側陸部７のタイヤ軸方向長さＬａの３〜８％が望ましく、また、外側ショルダー副溝１５の溝深さＤ８（図２に示す）は、１．０〜２．０mmが望ましい。さらに、外側ショルダー副溝１５のタイヤ周方向の一端１５ａと第２外側ショルダー横溝１４ｂとのタイヤ周方向の離間距離Ｌ７は、タイヤ周方向に隣り合う第１外側ショルダー横溝１３と第２外側ショルダー横溝１４とのタイヤ周方向距離Ｌｂの７〜１７％が望ましい。また、外側ショルダー副溝１５の溝中心線５Ｇと接地端Ｔｅとのタイヤ軸方向距離Ｌ８は、前記タイヤ軸方向長さＬａの６５〜８５％が望ましい。
【００４９】
前記ミドル外側陸部８は、外側ショルダー主溝３からタイヤ赤道Ｃ側にのび、外側クラウン主溝５に連通することなく外側ミドル陸部８内で終端する外側ミドルラグ溝１６が設けられる。このような外側ミドルラグ溝１６は、旋回時の排水に必要な横方向の溝容積を確保し、エッジ成分の増加と相まってウェット性能が向上するとともに、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１を小さくしたことにより接地圧が大きくなり易いこの領域の接地圧を最適化し、操縦安定性能を向上させるのに役立つ。
【００５０】
本実施形態の外側ミドルラグ溝１６は、タイヤ軸方向の一方側（本例では、紙面下側）に傾斜した直線状をなす。しかしながら、外側ミドルラグ溝１６は、このような態様に限定されるものではなく、上述の作用を発揮させるため、タイヤ軸方向に沿ってのびる態様でも、ジグザグ状をなす態様ものでも良い。
【００５１】
このように外側ミドルラグ溝１６の態様については、上述のように特に限定されるものではないが、タイヤ軸方向の長さＬ９が大きくなると、ミドル外側陸部８の剛性が過度に低下する。他方、前記長さＬ９が小さいと、接地圧の低減効果が発揮されない。このため、タイヤ軸方向の長さＬ９は、ミドル外側陸部８のタイヤ軸方向長さＬｃの３３〜４３％が望ましい。同様の観点より、外側ミドルラグ溝１６の溝幅Ｗ７は、２．０〜４．５mmが望ましく、溝深さＤ９は、５．０〜７．０mmが望ましい。
【００５２】
本実施形態の外側ミドルラグ溝１６の車両内側の端部１６ｉには、該外側ミドルラグ溝１６と同じ方向に傾斜してのびかつミドル外側陸部８内で終端するミドル外サイピングＳ２が接続されている。このようなミドル外サイピングＳ２は、ミドル外側陸部８の剛性を過度に低下させることなく、接地圧をさらに最適化するのに役立つ。
【００５３】
また、トレッド部２には、車両内側の接地端Ｔｅよりも車両内側からタイヤ赤道Ｃまでのびる内側横溝１７が設けられる。即ち、前記内側横溝１７は、車両内側の接地端Ｔｅと内側ショルダー主溝４とを継ぐショルダー部１７ａと、内側ショルダー主溝４と内側クラウン主溝６とを継ぐミドル部１７ｂと、内側クラウン主溝６から車両内側に向かい外側クラウン主溝５に連通することなくクラウン陸部９内で終端するクラウン部１７ｃとを含み、これらショルダー部１７ａ、ミドル部１７ｂ及びクラウン部１７ｃが滑らかにのびている。このような内側横溝１７は、排水され難いクラウン陸部９と路面との間の水膜を車両内側に排出するのに役立つ。他方、このような接地端Ｔｅからタイヤ赤道までのびる横溝を、車両外側の陸部（即ち、ショルダー外側陸部７及びミドル外側陸部８）には設けていないため、旋回時により大きなタイヤ軸方向の力が作用する車両外側の陸部の剛性が維持される。従って、本実施形態の空気入りタイヤは、操縦安定性能と排水性能とがバランス良く向上する。
【００５４】
本実施形態の内側横溝１７は、タイヤ周方向の他方側（紙面下側）に凸となる円弧状をなす。これにより、車両の旋回力を利用してスムーズにクラウン陸部９から排水できる。
【００５５】
内側横溝１７は、タイヤ軸方向に対する角度α１が、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に向かい漸減するのが望ましく、とりわけ、ショルダー部１７ａの前記角度α１ａは、０〜３０°が望ましく、ミドル部１７ｂの角度α１ｂは、３０〜５０°が望ましく、クラウン部１７ｃの角度α１ｃは、５０〜７０°が望ましい。これにより、タイヤ軸方向の力が大きく作用するショルダー内側陸部１１の横剛性を高めて操縦安定性能を向上させかつ、直進走行時に大きな接地圧の作用するクラウン陸部９からの排水をタイヤの回転力を利用してスムーズに排出できる。
【００５６】
内側横溝１７は、さらに排水性を向上させるため、内側横溝１７の溝幅Ｗ８をタイヤ赤道Ｃ側から車両内側に向かい漸増させるのが望ましく、各陸部９乃至１１の剛性を確保するため、ショルダー部１７ａの溝幅Ｗ８ａは、２．０〜５．０mmが望ましく、ミドル部１７ｂの溝幅Ｗ８ｂは、２．５〜６．０mmが望ましく、クラウン部１７ｃの溝幅Ｗ８ｃは、１．０〜４．０mmが望ましい。同じ観点より、ショルダー部１７ａの溝深さＤ１０ａ（図２に示す）は、６．０〜７．０mmが望ましく、ミドル部１７ｂの溝深さＤ１０ｂは、３．０〜７．０mmが望ましく、クラウン部１７ｃの溝深さＤ１０ｃは１．５〜６．０が望ましい。
【００５７】
なお、本実施形態では、ショルダー部１７ａ及びミドル部１７ｂのタイヤ赤道Ｃ側には、タイバーＴ２、Ｔ３が設けられる。これにより、内側ショルダー主溝４や内側クラウン主溝６で生じた気柱共鳴が接地端Ｔｅ側へ排出することが抑制される他、ミドル内側陸部１０及びショルダー内側陸部１１の剛性が維持される。
【００５８】
また、ショルダー内側陸部１１には、タイヤ周方向に隣り合うショルダー部１７ａ、１７ａの間に、内側ショルダー主溝４から車両内側の接地端Ｔｅを越えてのびかつショルダー部１７ａと同じ向きにのびる内側ショルダー横溝１８が設けられる。これにより、さらに排水性能が向上する。
【００５９】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。例えば、ショルダー外側陸部７やショルダー内側陸部１１に、クローズドタイプのサイピングＳ３やセミオープンタイプのサイピングＳ４を設け、各陸部７、１１の剛性を確保しつつ、外側ショルダー横溝１２やショルダー部１７ａの溝幅を柔軟に広げさせて、排水性能をさらに高めることができる。
【実施例】
【００６０】
図１に示されるトレッド部の基本構成を有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの操縦安定性能、騒音性能及び排水性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１５８mm
外側ショルダー主溝の溝深さＤ１：８．０mm
内側ショルダー主溝の溝深さＤ２：８．０mm
外側クラウン主溝の溝深さＤ３：８．２mm
内側クラウン主溝の溝深さＤ４：８．２mm
外側ショルダー横溝の溝深さＤ５：６．３mm
外側ミドルラグ溝の溝深さＤ９：５．９mm
クラウン部の溝深さＤ１０ｃ：３．６mm
ミドル部の溝深さＤ１０ｂ：５．０mm
ショルダー部の溝深さＤ１０ａ：６．３mm
ショルダー外タイバーの深さＤ６：３．５mm
内側クラウン主溝、外側クラウン主溝及び内側ショルダー主溝の内側の溝壁角度θ２：１０°
外側ショルダー主溝の内側の溝壁角度θ４：６°
サイピングの深さ：４．２〜４．６mm
テスト方法は、次の通りである。
【００６１】
＜操縦安定性能＞
各試供タイヤを、１５×６ＪＪのリム、２００ｋＰａの内圧条件下で、排気量２０００ｃｃの前輪駆動車の全輪に装着して乾燥路（アスファルト路面）のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する走行特性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
【００６２】
＜騒音性能＞
上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度８０km／ｈで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルが測定された。評価は、比較例１の逆数を１００とした指数で示し、数値が大きいほど良好である。
【００６３】
＜排水性能＞
上記テスト車両にて、半径１００mのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、５０〜８０km／hの速度における前輪の平均横加速度（横Ｇ）が算出された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値の大きい方が良好である。
【表１】
【００６４】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、各主溝３乃至６の溝幅や溝壁角度を上述の範囲内で変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向を示した。
【符号の説明】
【００６５】
２ トレッド部
３ 外側ショルダー主溝
４ 内側ショルダー主溝
５ 外側クラウン主溝
６ 内側クラウン主溝
１２ 外側ショルダー横溝
１６ 外側ミドルラグ溝
ＴＷ トレッド接地幅
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操縦安定性能や騒音性能を維持しつつ排水性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、排水性能を向上させた空気入りタイヤが求められている。このため、トレッド部のタイヤ周方向に連続してのびる主溝やタイヤ軸方向にのびる横溝の溝幅を大きくして、排水抵抗を低下させ、排水性能を向上させることが知られている。
【０００３】
しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、主溝内に生じた気柱共鳴がタイヤの外側に流出し易くなり騒音性能が悪化する他、陸部の剛性が低下して操縦安定性能が悪化するという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献１及び２がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−６９８７号公報
【特許文献２】特開２００９−１４９１２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に、最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝よりも車両内側かつタイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝、及び、該外側クラウン主溝と内側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側クラウン主溝を設け、これら主溝の溝幅及び溝壁角度を規定し、さらに、ショルダー外側陸部には外側ショルダー横溝を設けるとともに、ミドル外側陸部には外側ミドルラグ溝を設けることを基本として、操縦安定性能や騒音性能を維持しつつ排水性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、トレッド部に、最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝よりも車両内側かつタイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝、及び、該外側クラウン主溝と内側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側クラウン主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と車両外側の接地端とで区分されたショルダー外側陸部、前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝とで区分されたミドル外側陸部、前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝とで区分されたクラウン陸部、前記内側クラウン主溝と前記内側ショルダー主溝とで区分されたミドル内側陸部、及び前記内側ショルダー主溝と車両内側の接地端とで区分されたショルダー内側陸部が形成され、前記外側ショルダー主溝の溝幅は、前記車両外側の接地端と前記車両内側の接地端との間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅の３〜４％、前記内側ショルダー主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の５〜６％、前記外側クラウン主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の６〜７％、前記内側クラウン主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の６〜７％であり、前記内側クラウン主溝、前記外側クラウン主溝及び前記内側ショルダー主溝は、車両外側の溝壁角度θ１が、車両内側の溝壁角度θ２よりも大かつ、前記外側の溝壁角度θ１は、１３〜１９°、前記内側の溝壁角度θ２は、９〜１４°であり、前記外側ショルダー主溝は、車両外側の溝壁角度θ３が、９〜１４°、かつ、車両内側の溝壁角度θ４が、５〜８°であり、前記ショルダー外側陸部は、車両外側の接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側へのびる外側ショルダー横溝が設けられ、前記外側ショルダー横溝は、タイヤ赤道側の内端が前記外側ショルダー主溝に連通する第１外側ショルダー横溝と、タイヤ赤道側の内端が前記外側ショルダー主溝に連通することなく前記ショルダー外側陸部内で終端する第２外側ショルダー横溝とを含み、前記第１外側ショルダー横溝と第２外側ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、前記ミドル外側陸部は、前記外側ショルダー主溝からタイヤ赤道側にのび、前記外側クラウン主溝に連通することなく前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルラグ溝が設けられることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、車両内側の接地端よりも車両内側からタイヤ赤道までのびる内側横溝が設けられる請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記第１外側ショルダー横溝は、前記内端側に、溝底を隆起させたタイバーが配され、前記タイバーは、サイピングが設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記ショルダー外側陸部は、前記第２外側ショルダー横溝からタイヤ周方向の一方側にのび、かつ、該第２外側ショルダー横溝とタイヤ周方向の一方側に隣り合う前記第１外側ショルダー横溝を貫通するとともに、該第１外側ショルダー横溝とタイヤ周方向の一方側に隣り合う第２外側ショルダー横溝に接することなく終端する外側ショルダー副溝が設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の空気入りタイヤでは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具え、トレッド部に、最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝よりも車両内側かつタイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝、及び、該外側クラウン主溝と内側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側クラウン主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と車両外側の接地端とで区分されたショルダー外側陸部、前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝とで区分されたミドル外側陸部、前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝とで区分されたクラウン陸部、前記内側クラウン主溝と前記内側ショルダー主溝とで区分されたミドル内側陸部、及び前記内側ショルダー主溝と車両内側の接地端とで区分されたショルダー内側陸部が形成される。
【００１１】
そして、前記外側ショルダー主溝の溝幅は、前記車両外側の接地端と前記車両内側の接地端との間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅の３〜４％、前記内側ショルダー主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の５〜６％、前記外側クラウン主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の６〜７％、前記内側クラウン主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の６〜７％に形成される。このように、外側クラウン主溝及び内側クラウン主溝の溝幅を大きく、外側ショルダー主溝及び内側ショルダー主溝の溝幅を小さくすることにより、旋回時にタイヤ軸方向の力が大きく作用するショルダー内側陸部及びショルダー外側陸部の剛性が大きく確保され、操縦安定性能が向上する。また、各主溝の溝幅をこのように規定することにより、溝幅の大きさが最適化され、騒音性能を悪化させることなく、排水性能を向上することができる。
【００１２】
また、前記内側クラウン主溝、前記外側クラウン主溝及び前記内側ショルダー主溝は、車両外側の溝壁角度θ１が、車両内側の溝壁角度θ２よりも大かつ、前記外側の溝壁角度θ１は、１３〜１９°、前記内側の溝壁角度θ２は、９〜１４°であり、前記外側ショルダー主溝は、車両外側の溝壁角度θ３が、９〜１４°、かつ、車両内側の溝壁角度θ４が、５〜８°に形成される。このように、各主溝の車両外側の溝壁角度を、車両内側の溝壁角度よりも大きくすることにより、旋回時、より大きな横力が作用する車両外側の溝縁近傍の陸部の剛性が大きく維持され、操縦安定性能が向上する。また、ショルダー主溝の車両内側の溝壁角度の範囲を、他の主溝の車両内側の溝壁角度の範囲よりも小さく規定することにより、上述の通り外側ショルダー主溝の溝幅を他の主溝の溝幅よりも小さくしたことに起因するミドル外側陸部の車両外側の剛性の過度の増加が抑制され、偏摩耗が低減して操縦安定性能が高められる。
【００１３】
また、前記ショルダー外側陸部は、車両外側の接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側へのびる外側ショルダー横溝が設けられ、前記外側ショルダー横溝は、タイヤ赤道側の内端が前記外側ショルダー主溝に連通する第１外側ショルダー横溝と、タイヤ赤道側の内端が前記外側ショルダー主溝に連通することなく前記ショルダー外側陸部内で終端する第２外側ショルダー横溝とを含み、前記第１外側ショルダー横溝と第２外側ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられる。このように、ショルダー外側陸部は、外側ショルダー主溝に連通する第１外側ショルダー横溝と、外側ショルダー主溝に連通しない第２外側ショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられるため、陸部の剛性と排水性とがバランス良く高められる。従って、操縦安定性能や騒音性能が維持されつつ、排水性能が向上する。
【００１４】
さらに、前記ミドル外側陸部は、前記外側ショルダー主溝からタイヤ赤道側にのび、前記外側クラウン主溝に連通することなく前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルラグ溝が設けられる。これにより、ミドル外側陸部の車両外側の剛性が緩和され、車両旋回時の接地圧が適正化され、操縦安定性能を向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ部の断面図である。
【図３】図２の外側クラウン主溝の拡大図である。
【図４】図１のＹ−Ｙ方向の斜視概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。
【００１７】
本実施形態のタイヤのトレッド部２には、最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝３、最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝４、外側ショルダー主溝３よりも車両内側かつタイヤ赤道Ｃよりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝５、及び、外側クラウン主溝５と内側ショルダー主溝４との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側クラウン主溝６が設けられる。
【００１８】
これにより、トレッド部２は、外側ショルダー主溝３と車両外側の接地端Ｔｅとで区分されたショルダー外側陸部７、外側ショルダー主溝３と外側クラウン主溝５とで区分されたミドル外側陸部８、外側クラウン主溝５と内側クラウン主溝６とで区分されたクラウン陸部９、内側クラウン主溝６と内側ショルダー主溝４とで区分されたミドル内側陸部１０、及び、内側ショルダー主溝４と車両内側の接地端Ｔｅとで区分されたショルダー内側陸部１１が形成される。
【００１９】
ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として、車両外側及び内側の２カ所が定められる。そして、この車両外側及び車両内側の接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。
【００２０】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００２１】
また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２２】
さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２３】
本実施形態の外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４、外側クラウン主溝５及び内側クラウン主溝６は、いずれもタイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような各主溝３乃至６は、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出するとともに、各陸部７乃至１１の剛性を高く確保して、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制し、操縦安定性能や優れた排水性能を発揮する。
【００２４】
上述の作用を効果的に発揮させるとともに騒音性能の悪化を抑制するため、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）は、トレッド接地幅ＴＷの３〜４％、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷの５〜６％、外側クラウン主溝５の溝幅Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷの６〜７％、内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ４は、トレッド接地幅ＴＷの６〜７％にそれぞれ形成される必要がある。
【００２５】
このように外側クラウン主溝５及び内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ３及びＷ４を、外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ１及びＷ２よりも大きく規定することにより、旋回時にタイヤ軸方向の力が大きく作用するショルダー内側陸部１１及びショルダー外側陸部７の剛性が大きく確保されるため、さらに操縦安定性能が向上する。
【００２６】
また、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１を、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ４よりも小さくすることにより、旋回時により大きなタイヤ軸方向の力が作用するショルダー外側陸部７の剛性を高め、一層操縦安定性能を向上させ得る。
【００２７】
このような各主溝３乃至６の溝深さＤ１乃至Ｄ４（図２に示す）については、好ましくは７．０mm以上、より好ましくは７．５mm以上が望ましく、また好ましくは９．０mm以下、より好ましくは８．５mm以下が望ましい。なお、本実施形態では、外側ショルダー主溝３と内側ショルダー主溝４とが同じ深さ（Ｄ１＝Ｄ２）で形成され、また、外側クラウン主溝５及び内側クラウン主溝６が同じ深さ（Ｄ３＝Ｄ４）で形成される。
【００２８】
各主溝３乃至６の配設位置については、各陸部７乃至１１の剛性バランスを確保して操縦安定性能をより効果的に高める位置に定められるのが望ましい。例えば、外側ショルダー主溝３の溝中心線１Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２３．５〜２７．５％が望ましい。内側ショルダー主溝４の溝中心線２Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２３．０〜２９．５％が望ましい。外側クラウン主溝５の溝中心線３Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの６．０〜１０．５％が望ましい。また、内側クラウン主溝６の溝中心線４Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ４は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの６．０〜１０．５％が望ましい。
【００２９】
また、図２に示されるように、これら各主溝３乃至６は、該各主溝３乃至６の長手方向と直角な断面において、タイヤ半径方向外側から内側にのびる溝壁３ｔ乃至６ｔを有する。外側クラウン主溝５について説明すると、図３に示されるように、外側クラウン主溝５の溝壁５ｔは、ミドル外側陸部８のトレッド踏面８ａからタイヤ半径方向内側かつ外側クラウン主溝５の溝中心線３Ｇ側に傾斜してのびる車両外側の溝壁５ｔ１と、クラウン陸部９のトレッド踏面９ａからタイヤ半径方向内側かつ外側クラウン主溝５の溝中心線３Ｇ側に傾斜してのびる車両内側の溝壁５ｔ２とを有する。
【００３０】
本実施形態の外側クラウン主溝５の外側の溝壁５ｔ１は、前記トレッド踏面８ａから小長さでのびる外側面取り部５ｘと、該外側面取り部５ｘのタイヤ半径方向の内端５ｘ１から外側面取り部５ｘよりも急傾斜でのびかつ外側の溝壁５ｔ１の主要部をなす外側主部５ｙとからなる。同様に、外側クラウン主溝５の内側の溝壁５ｔ２は、前記トレッド踏面９ａから小長さでのびる内側面取り部５ｚと、該内側面取り部５ｚのタイヤ半径方向の内端５ｚ１から内側面取り部５ｚよりも急傾斜でのびかつ内側の溝壁５ｔ２の主要部をなす内側主部５ｗとからなる。本実施形態の外側主部５ｙ及び内側主部５ｗは、ともに直線状をなすが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、溝底５ｓから内端５ｘ１、５ｚ１まで滑らかにのびる円弧状でも良い。また、本実施形態の面取り部５ｘ、５ｚもともに直線状をなすが、例えば、トレッド踏面８ａ、９ａ側に凸となる円弧状でも良い。
【００３１】
本実施形態では、前記外側面取り部５ｘのタイヤ半径方向の外端５ｘ２、及び前記内側面取り部５ｚのタイヤ半径方向の外端５ｚ２を各トレッド踏面８ａ、９ａに沿って滑らかに継いだ仮想トレッド踏面５ｈが配される。そして、外側主部５ｙをタイヤ半径方向外側に延長した外側延長線５ｑと仮想トレッド踏面５ｈとの交点５ｋ１を通る仮想トレッド踏面５ｈの法線ｎ１と、外側主部５ｙ（外側延長線５ｑ）とのなす角度である車両外側の壁面角度θ１ｂは、内側主部５ｗをタイヤ半径方向外側に延長した内側延長線５ｒと仮想トレッド踏面５ｈとの交点５ｋ２を通る仮想トレッド踏面５ｈの法線ｎ２と、内側主部５ｗ（内側延長線５ｒ）とのなす角度である車両内側の壁面角度θ２ｂよりも大に形成される。また、図２に示されるように、内側クラウン主溝６も、その車両外側の溝壁角度θ１ｃが、車両内側の溝壁角度θ２ｃよりも大、同様に、内側ショルダー主溝４も、その車両外側の溝壁角度θ１ａが、車両内側の溝壁角度θ２ａよりも大に形成される。これにより、旋回時、より大きな横力が作用する車両外側の溝縁近傍の陸部の剛性を大きく維持することができ、操縦安定性能が向上される。
【００３２】
排水性能の維持を考慮しつつ、上述の作用を効果的に発揮させるため、内側ショルダー主溝４、外側クラウン主溝５及び内側クラウン主溝６の外側の溝壁角度θ１ａ乃至θ１ｃは、１３〜１９°、内側の溝壁角度θ２ａ乃至θ２ｃは、９〜１４°に設定される必要がある。
【００３３】
外側ショルダー主溝３は、車両外側の溝壁角度θ３（上述の溝壁角度θ１と同様に定義される）が、９〜１４°、かつ、車両内側の溝壁角度θ４（上述の溝壁角度θ２と同様に定義される）が、５〜８°で形成される。即ち、外側ショルダー主溝３においても、車両外側の溝壁角度θ３が、車両内側の溝壁角度θ４よりも大きく形成される。これにより、さらに上述の作用が効果的に発揮される。また、外側ショルダー主溝３の車両内側の溝壁角度θ４の範囲を、他の主溝４乃至６の車両内側の溝壁角度θ２の範囲よりも小さく規定している。外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１を他の主溝４乃至６の溝幅Ｗ２乃至４よりも小さくしたことにより旋回時の横力でショルダー外側陸部７及びミドル外側陸部８が変形しても外側ショルダー主溝３の溝壁が路面と接触し偏摩耗が発生するのを防止する。本発明では、さらに、溝壁角度を小さくすることとの相乗効果でミドル外側陸部８の旋回時の偏摩耗を防止しつつ溝容積を確保することで排水性も向上させている。さらには、シビアリティーの高い外側ショルダー主溝３に後述する外側ショルダー横溝１２や同じく後述する外側ミドルラグ溝１６を連通することが可能になり、さらに排水性を向上し得る。このような観点より、外側ショルダー主溝３の車両外側の溝壁角度θ３を他の主溝４乃至６の車両外側の溝壁角度θ１よりも小さくするのが望ましい。
【００３４】
本実施形態の各主溝３乃至６は、図３の外側クラウン主溝５に代表して示されるように、外側面取り部５ｘと外側主部５ｙ（外側延長線５ｑ）とのなす外側面取り角度θ５ｂが、内側面取り部５ｚと外側主部５ｗ（内側延長線５ｒ）とのなす外側面取り角度θ６ｂよりも大きく形成される。これにより、旋回時、より大きな横力が作用する車両外側の溝縁近傍の陸部の剛性が一層大きく維持され、さらに操縦安定性能が向上する。
【００３５】
上述の操縦安定性能と排水性能とをバランス良く向上するために、外側面取り角度θ５ａ乃至θ５ｄ（図２に示す）は、５０〜７０°が望ましく、また、内側面取り角度θ６ａ乃至θ６ｄ（図２に示す）は、３５〜５５°が望ましい。
【００３６】
また、図１に示されるように、前記ショルダー外側陸部７には、車両外側の接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道Ｃ側へのびる外側ショルダー横溝１２が設けられる。
【００３７】
本実施形態の外側ショルダー横溝１２は、タイヤ周方向の一方側（本例では、紙面上側）に向かって凸となる滑らかな円弧状をなし、かつその溝幅が実質的に等しい等幅状をなす。これにより、ショルダー外側陸部７は、剛性が高く、排水抵抗が小さく確保されるため、さらに操縦安定性能や排水性能が高められる。
【００３８】
外側ショルダー横溝１２は、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃ側の内端１３ｉが外側ショルダー主溝３に連通する第１外側ショルダー横溝１３と、タイヤ赤道Ｃ側の内端１４ｉが外側ショルダー主溝３に連通することなくショルダー外側陸部７内で終端する第２外側ショルダー横溝１４とを含んで構成され、さらに、第１外側ショルダー横溝と第２外側ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられる。このような外側ショルダー横溝１２は、第１外側ショルダー横溝１３が、外側ショルダー主溝３内の排水を接地端Ｔｅの外側に容易に排出させかつ、第２外側ショルダー横溝１４が、ショルダー外側陸部７の剛性を高く維持させつつ、ショルダー外側陸部７と路面との間の溝膜を確実に接地端Ｔｅ側へ排出させる。従って、ショルダー外側陸部７の剛性と排水性とが高く確保され、操縦安定性能と排水性能とがより一層バランス良く向上する。
【００３９】
このように、操縦安定性能と排水性能とをバランス良く高めるため、第２外側ショルダー横溝１４のタイヤ軸方向長さＬ５は、ショルダー外側陸部７のタイヤ軸方向長さＬａの好ましくは７５％以上、より好ましくは８０％以上が望ましく、また好ましくは９５％以下、より好ましくは９０％以下が望ましい。
【００４０】
上述の作用をさらに効果的に発揮させる観点より、外側ショルダー横溝１２の溝幅Ｗ５は、２．０〜５．０mmが望ましく、また、外側ショルダー横溝１２の溝深さＤ５（図２に示す）は、６．０〜７．０mmが望ましい。本実施形態では、第１外側ショルダー横溝１３及び第２外側ショルダー横溝１４の溝幅Ｗ５ａ、Ｗ５ｂや溝深さＤ５ａ（第２外側ショルダー横溝１４の溝深さは図示せず）は、同じ大きさで形成されている。
【００４１】
図４に良く示されるように、本実施形態の第１外側ショルダー横溝１３は、タイヤ赤道Ｃ側の内端１３ｉから車両外側に向かってのびる、溝底を隆起させたショルダー外タイバーＴ１が配される。このようなショルダー外タイバーＴ１は、とりわけ剛性の小さい前記内端１３ｉ近傍のショルダー外側陸部７の剛性を高めるとともに、外側ショルダー主溝３内で生じた気柱共鳴の接地端Ｔｅからの流出を抑制して騒音性能を高める。
【００４２】
このようなショルダー外タイバーＴ１の深さＤ６（図２に示す）が大きくなると、上述の作用を発揮することができず、他方、前記深さＤ６が小さくなると排水性能が悪化するおそれがある。このため、ショルダー外タイバーＴ１の深さＤ６は、３．０〜４．０mmが望ましい。また、同様の観点より、ショルダー外タイバーＴ１のタイヤ軸方向長さＬ６（図１に示す）は、ショルダー外側陸部７のタイヤ軸方向長さＬａの１０〜２０％が望ましい。
【００４３】
また、本実施形態のショルダー外タイバーＴ１には、該ショルダー外タイバーＴ１の長手方向に沿ってのびるショルダー外サイピングＳ１が設けられる。このようなショルダー外サイピングＳ１は、ショルダー外側陸部７のタイヤ軸方向の剛性を確保しつつ、タイヤ周方向の剛性を緩和しショルダー外サイピングＳ１の開きを利用して溝容積を増加させ得る。従って、さらに操縦安定性能と排水性能とがバランス良く向上する。
【００４４】
本実施形態のショルダー外サイピングＳ１は、両端が開放されたオープンタイプのサイピングが採用される。しかしながら、ショルダー外サイピングＳ１は、このような態様に限定されるものではなく、ショルダー外側陸部７の剛性の確保等を考慮して、例えば、セミオープンタイプのものやクローズドタイプのものを採用し得る。
【００４５】
本実施形態のようにショルダー外サイピングＳ１が、オープンタイプの場合、操縦安定性能と排水性能とをバランス良く向上させるため、その深さＤ７は、１．５〜２．５mmが望ましい。また、より好ましい態様としては、ショルダー外タイバーＴ１の深さＤ６とショルダー外サイピングＳ１の深さＤ７との合計が、第１外側ショルダー横溝１３の溝深さＤ５ａの９０〜１００％に形成されるのが望ましい。
【００４６】
また、図１に示されるように、ショルダー外側陸部７は、第２外側ショルダー横溝１４のタイヤ赤道Ｃ側からタイヤ周方向の一方側（紙面の上側）にのび、かつ、該第２外側ショルダー横溝１４ａとタイヤ周方向の一方側に隣り合う前記第１外側ショルダー横溝１３を貫通するとともに、該第１外側ショルダー横溝１３とタイヤ周方向の一方側に隣り合う第２外側ショルダー横溝１４ｂに接することなく終端する外側ショルダー副溝１５が設けられる。このような外側ショルダー副溝１５は、剛性の低下を抑制しつつ、さらにショルダー外側陸部７と路面との間の水膜をスムーズに排出するに役立つ。
【００４７】
本実施形態の外側ショルダー副溝１５は、タイヤ周方向に沿った直線状をなすため、タイヤ軸方向の剛性が高く維持され、操縦安定性能の低減を抑制する。
【００４８】
このような観点より、外側ショルダー副溝１５の溝幅Ｗ６は、ショルダー外側陸部７のタイヤ軸方向長さＬａの３〜８％が望ましく、また、外側ショルダー副溝１５の溝深さＤ８（図２に示す）は、１．０〜２．０mmが望ましい。さらに、外側ショルダー副溝１５のタイヤ周方向の一端１５ａと第２外側ショルダー横溝１４ｂとのタイヤ周方向の離間距離Ｌ７は、タイヤ周方向に隣り合う第１外側ショルダー横溝１３と第２外側ショルダー横溝１４とのタイヤ周方向距離Ｌｂの７〜１７％が望ましい。また、外側ショルダー副溝１５の溝中心線５Ｇと接地端Ｔｅとのタイヤ軸方向距離Ｌ８は、前記タイヤ軸方向長さＬａの６５〜８５％が望ましい。
【００４９】
前記ミドル外側陸部８は、外側ショルダー主溝３からタイヤ赤道Ｃ側にのび、外側クラウン主溝５に連通することなく外側ミドル陸部８内で終端する外側ミドルラグ溝１６が設けられる。このような外側ミドルラグ溝１６は、旋回時の排水に必要な横方向の溝容積を確保し、エッジ成分の増加と相まってウェット性能が向上するとともに、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１を小さくしたことにより接地圧が大きくなり易いこの領域の接地圧を最適化し、操縦安定性能を向上させるのに役立つ。
【００５０】
本実施形態の外側ミドルラグ溝１６は、タイヤ軸方向の一方側（本例では、紙面下側）に傾斜した直線状をなす。しかしながら、外側ミドルラグ溝１６は、このような態様に限定されるものではなく、上述の作用を発揮させるため、タイヤ軸方向に沿ってのびる態様でも、ジグザグ状をなす態様ものでも良い。
【００５１】
このように外側ミドルラグ溝１６の態様については、上述のように特に限定されるものではないが、タイヤ軸方向の長さＬ９が大きくなると、ミドル外側陸部８の剛性が過度に低下する。他方、前記長さＬ９が小さいと、接地圧の低減効果が発揮されない。このため、タイヤ軸方向の長さＬ９は、ミドル外側陸部８のタイヤ軸方向長さＬｃの３３〜４３％が望ましい。同様の観点より、外側ミドルラグ溝１６の溝幅Ｗ７は、２．０〜４．５mmが望ましく、溝深さＤ９は、５．０〜７．０mmが望ましい。
【００５２】
本実施形態の外側ミドルラグ溝１６の車両内側の端部１６ｉには、該外側ミドルラグ溝１６と同じ方向に傾斜してのびかつミドル外側陸部８内で終端するミドル外サイピングＳ２が接続されている。このようなミドル外サイピングＳ２は、ミドル外側陸部８の剛性を過度に低下させることなく、接地圧をさらに最適化するのに役立つ。
【００５３】
また、トレッド部２には、車両内側の接地端Ｔｅよりも車両内側からタイヤ赤道Ｃまでのびる内側横溝１７が設けられる。即ち、前記内側横溝１７は、車両内側の接地端Ｔｅと内側ショルダー主溝４とを継ぐショルダー部１７ａと、内側ショルダー主溝４と内側クラウン主溝６とを継ぐミドル部１７ｂと、内側クラウン主溝６から車両内側に向かい外側クラウン主溝５に連通することなくクラウン陸部９内で終端するクラウン部１７ｃとを含み、これらショルダー部１７ａ、ミドル部１７ｂ及びクラウン部１７ｃが滑らかにのびている。このような内側横溝１７は、排水され難いクラウン陸部９と路面との間の水膜を車両内側に排出するのに役立つ。他方、このような接地端Ｔｅからタイヤ赤道までのびる横溝を、車両外側の陸部（即ち、ショルダー外側陸部７及びミドル外側陸部８）には設けていないため、旋回時により大きなタイヤ軸方向の力が作用する車両外側の陸部の剛性が維持される。従って、本実施形態の空気入りタイヤは、操縦安定性能と排水性能とがバランス良く向上する。
【００５４】
本実施形態の内側横溝１７は、タイヤ周方向の他方側（紙面下側）に凸となる円弧状をなす。これにより、車両の旋回力を利用してスムーズにクラウン陸部９から排水できる。
【００５５】
内側横溝１７は、タイヤ軸方向に対する角度α１が、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に向かい漸減するのが望ましく、とりわけ、ショルダー部１７ａの前記角度α１ａは、０〜３０°が望ましく、ミドル部１７ｂの角度α１ｂは、３０〜５０°が望ましく、クラウン部１７ｃの角度α１ｃは、５０〜７０°が望ましい。これにより、タイヤ軸方向の力が大きく作用するショルダー内側陸部１１の横剛性を高めて操縦安定性能を向上させかつ、直進走行時に大きな接地圧の作用するクラウン陸部９からの排水をタイヤの回転力を利用してスムーズに排出できる。
【００５６】
内側横溝１７は、さらに排水性を向上させるため、内側横溝１７の溝幅Ｗ８をタイヤ赤道Ｃ側から車両内側に向かい漸増させるのが望ましく、各陸部９乃至１１の剛性を確保するため、ショルダー部１７ａの溝幅Ｗ８ａは、２．０〜５．０mmが望ましく、ミドル部１７ｂの溝幅Ｗ８ｂは、２．５〜６．０mmが望ましく、クラウン部１７ｃの溝幅Ｗ８ｃは、１．０〜４．０mmが望ましい。同じ観点より、ショルダー部１７ａの溝深さＤ１０ａ（図２に示す）は、６．０〜７．０mmが望ましく、ミドル部１７ｂの溝深さＤ１０ｂは、３．０〜７．０mmが望ましく、クラウン部１７ｃの溝深さＤ１０ｃは１．５〜６．０が望ましい。
【００５７】
なお、本実施形態では、ショルダー部１７ａ及びミドル部１７ｂのタイヤ赤道Ｃ側には、タイバーＴ２、Ｔ３が設けられる。これにより、内側ショルダー主溝４や内側クラウン主溝６で生じた気柱共鳴が接地端Ｔｅ側へ排出することが抑制される他、ミドル内側陸部１０及びショルダー内側陸部１１の剛性が維持される。
【００５８】
また、ショルダー内側陸部１１には、タイヤ周方向に隣り合うショルダー部１７ａ、１７ａの間に、内側ショルダー主溝４から車両内側の接地端Ｔｅを越えてのびかつショルダー部１７ａと同じ向きにのびる内側ショルダー横溝１８が設けられる。これにより、さらに排水性能が向上する。
【００５９】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。例えば、ショルダー外側陸部７やショルダー内側陸部１１に、クローズドタイプのサイピングＳ３やセミオープンタイプのサイピングＳ４を設け、各陸部７、１１の剛性を確保しつつ、外側ショルダー横溝１２やショルダー部１７ａの溝幅を柔軟に広げさせて、排水性能をさらに高めることができる。
【実施例】
【００６０】
図１に示されるトレッド部の基本構成を有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの操縦安定性能、騒音性能及び排水性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１５８mm
外側ショルダー主溝の溝深さＤ１：８．０mm
内側ショルダー主溝の溝深さＤ２：８．０mm
外側クラウン主溝の溝深さＤ３：８．２mm
内側クラウン主溝の溝深さＤ４：８．２mm
外側ショルダー横溝の溝深さＤ５：６．３mm
外側ミドルラグ溝の溝深さＤ９：５．９mm
クラウン部の溝深さＤ１０ｃ：３．６mm
ミドル部の溝深さＤ１０ｂ：５．０mm
ショルダー部の溝深さＤ１０ａ：６．３mm
ショルダー外タイバーの深さＤ６：３．５mm
内側クラウン主溝、外側クラウン主溝及び内側ショルダー主溝の内側の溝壁角度θ２：１０°
外側ショルダー主溝の内側の溝壁角度θ４：６°
サイピングの深さ：４．２〜４．６mm
テスト方法は、次の通りである。
【００６１】
＜操縦安定性能＞
各試供タイヤを、１５×６ＪＪのリム、２００ｋＰａの内圧条件下で、排気量２０００ｃｃの前輪駆動車の全輪に装着して乾燥路（アスファルト路面）のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する走行特性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
【００６２】
＜騒音性能＞
上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度８０km／ｈで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルが測定された。評価は、比較例１の逆数を１００とした指数で示し、数値が大きいほど良好である。
【００６３】
＜排水性能＞
上記テスト車両にて、半径１００mのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、５０〜８０km／hの速度における前輪の平均横加速度（横Ｇ）が算出された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値の大きい方が良好である。
【表１】
【００６４】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、各主溝３乃至６の溝幅や溝壁角度を上述の範囲内で変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向を示した。
【符号の説明】
【００６５】
２ トレッド部
３ 外側ショルダー主溝
４ 内側ショルダー主溝
５ 外側クラウン主溝
６ 内側クラウン主溝
１２ 外側ショルダー横溝
１６ 外側ミドルラグ溝
ＴＷ トレッド接地幅
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、
トレッド部に、
最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、
最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、
前記外側ショルダー主溝よりも車両内側かつタイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝、及び、
該外側クラウン主溝と内側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側クラウン主溝が設けられることにより、
前記外側ショルダー主溝と車両外側の接地端とで区分されたショルダー外側陸部、
前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝とで区分されたミドル外側陸部、
前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝とで区分されたクラウン陸部、
前記内側クラウン主溝と前記内側ショルダー主溝とで区分されたミドル内側陸部、及び
前記内側ショルダー主溝と車両内側の接地端とで区分されたショルダー内側陸部が形成され、
前記外側ショルダー主溝の溝幅は、前記車両外側の接地端と前記車両内側の接地端との間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅の３〜４％、
前記内側ショルダー主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の５〜６％、
前記外側クラウン主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の６〜７％、
前記内側クラウン主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の６〜７％であり、
前記内側クラウン主溝、前記外側クラウン主溝及び前記内側ショルダー主溝は、車両外側の溝壁角度θ１が、車両内側の溝壁角度θ２よりも大かつ、
前記外側の溝壁角度θ１は、１３〜１９°、
前記内側の溝壁角度θ２は、９〜１４°であり、
前記外側ショルダー主溝は、車両外側の溝壁角度θ３が、９〜１４°、かつ、車両内側の溝壁角度θ４が、５〜８°であり、
前記ショルダー外側陸部は、車両外側の接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側へのびる外側ショルダー横溝が設けられ、
前記外側ショルダー横溝は、タイヤ赤道側の内端が前記外側ショルダー主溝に連通する第１外側ショルダー横溝と、タイヤ赤道側の内端が前記外側ショルダー主溝に連通することなく前記ショルダー外側陸部内で終端する第２外側ショルダー横溝とを含み、
前記第１外側ショルダー横溝と第２外側ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、
前記ミドル外側陸部は、前記外側ショルダー主溝からタイヤ赤道側にのび、前記外側クラウン主溝に連通することなく前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルラグ溝が設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
車両内側の接地端よりも車両内側からタイヤ赤道までのびる内側横溝が設けられる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１外側ショルダー横溝は、前記内端側に、溝底を隆起させたタイバーが配され、
前記タイバーは、サイピングが設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダー外側陸部は、前記第２外側ショルダー横溝からタイヤ周方向の一方側にのび、かつ、該第２外側ショルダー横溝とタイヤ周方向の一方側に隣り合う前記第１外側ショルダー横溝を貫通するとともに、該第１外側ショルダー横溝とタイヤ周方向の一方側に隣り合う第２外側ショルダー横溝に接することなく終端する外側ショルダー副溝が設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１】
車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、
トレッド部に、
最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、
最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、
前記外側ショルダー主溝よりも車両内側かつタイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝、及び、
該外側クラウン主溝と内側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側クラウン主溝が設けられることにより、
前記外側ショルダー主溝と車両外側の接地端とで区分されたショルダー外側陸部、
前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝とで区分されたミドル外側陸部、
前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝とで区分されたクラウン陸部、
前記内側クラウン主溝と前記内側ショルダー主溝とで区分されたミドル内側陸部、及び
前記内側ショルダー主溝と車両内側の接地端とで区分されたショルダー内側陸部が形成され、
前記外側ショルダー主溝の溝幅は、前記車両外側の接地端と前記車両内側の接地端との間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅の３〜４％、
前記内側ショルダー主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の５〜６％、
前記外側クラウン主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の６〜７％、
前記内側クラウン主溝の溝幅は、前記トレッド接地幅の６〜７％であり、
前記内側クラウン主溝、前記外側クラウン主溝及び前記内側ショルダー主溝は、車両外側の溝壁角度θ１が、車両内側の溝壁角度θ２よりも大かつ、
前記外側の溝壁角度θ１は、１３〜１９°、
前記内側の溝壁角度θ２は、９〜１４°であり、
前記外側ショルダー主溝は、車両外側の溝壁角度θ３が、９〜１４°、かつ、車両内側の溝壁角度θ４が、５〜８°であり、
前記ショルダー外側陸部は、車両外側の接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側へのびる外側ショルダー横溝が設けられ、
前記外側ショルダー横溝は、タイヤ赤道側の内端が前記外側ショルダー主溝に連通する第１外側ショルダー横溝と、タイヤ赤道側の内端が前記外側ショルダー主溝に連通することなく前記ショルダー外側陸部内で終端する第２外側ショルダー横溝とを含み、
前記第１外側ショルダー横溝と第２外側ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、
前記ミドル外側陸部は、前記外側ショルダー主溝からタイヤ赤道側にのび、前記外側クラウン主溝に連通することなく前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルラグ溝が設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
車両内側の接地端よりも車両内側からタイヤ赤道までのびる内側横溝が設けられる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１外側ショルダー横溝は、前記内端側に、溝底を隆起させたタイバーが配され、
前記タイバーは、サイピングが設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダー外側陸部は、前記第２外側ショルダー横溝からタイヤ周方向の一方側にのび、かつ、該第２外側ショルダー横溝とタイヤ周方向の一方側に隣り合う前記第１外側ショルダー横溝を貫通するとともに、該第１外側ショルダー横溝とタイヤ周方向の一方側に隣り合う第２外側ショルダー横溝に接することなく終端する外側ショルダー副溝が設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−１０００２０（Ｐ２０１３−１０００２０Ａ）
【公開日】平成２５年５月２３日（２０１３．５．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２４４７６７（Ｐ２０１１−２４４７６７）
【出願日】平成２３年１１月８日（２０１１．１１．８）
【出願人】（０００１８３２３３）住友ゴム工業株式会社 (3,458)
【公開日】平成２５年５月２３日（２０１３．５．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月８日（２０１１．１１．８）
【出願人】（０００１８３２３３）住友ゴム工業株式会社 (3,458)
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