空気入りタイヤ
【課題】操縦安定性および耐ヒールアンドトウ摩耗性を高次元で両立すること。
【解決手段】接地端Ｔに掛かるショルダーブロック２３ａが、蹴り出し端２３ｂを基点としたトレッド面２１の法線に対し、蹴り出し端２３ｂからラグ溝２４の溝底２４ａに至る溝壁角度を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって前記法線よりもラグ溝２４内側で漸次広大し、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りにて最大角度となる突出部２４Ａｂを有する蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａと、タイヤ幅方向内端２３ｄを基点としたトレッド面２１の法線に対し、タイヤ幅方向内端２３ｄから主溝２２の溝底２２ａに至る溝壁角度を、蹴り出し側から踏み込み側に向かって前記法線よりも主溝２２内側で漸次狭小して設けたタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａとを備える。
【解決手段】接地端Ｔに掛かるショルダーブロック２３ａが、蹴り出し端２３ｂを基点としたトレッド面２１の法線に対し、蹴り出し端２３ｂからラグ溝２４の溝底２４ａに至る溝壁角度を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって前記法線よりもラグ溝２４内側で漸次広大し、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りにて最大角度となる突出部２４Ａｂを有する蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａと、タイヤ幅方向内端２３ｄを基点としたトレッド面２１の法線に対し、タイヤ幅方向内端２３ｄから主溝２２の溝底２２ａに至る溝壁角度を、蹴り出し側から踏み込み側に向かって前記法線よりも主溝２２内側で漸次狭小して設けたタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａとを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性および耐ヒールアンドトウ摩耗性を高次元で両立する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ハイブリッド車両は、モータやバッテリーを搭載するにあたり車両重量が嵩むことになる。車両重量が増加する場合、空気入りタイヤに荷重が掛かるため、空気入りタイヤの内圧を比較的高くする。しかし、高荷重化および高内圧化により、トレッド部の曲げ剛性が増加するとともに、タイヤ周方向での接地長が減少することで、特にコーナリング時にタイヤ幅方向外側のショルダー領域での接地面の接地圧が増加する。このため、ショルダーブロックの潰れや摩擦力が増加し、ヒールアンドトウ摩耗が発生しやすく、操縦安定性が低下する傾向となる。
【０００３】
従来、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ヒールアンドトウ摩耗を抑制するようにしたものである。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝と、主溝およびラグ溝によって区画形成されるブロックとを備え、ブロックの蹴り出し側端部に、ブロックの幅方向中央側が幅方向両側よりもタイヤ周方向に突出する突出部を設け、かつブロックの接地面と突出部側のラグ溝の溝壁面との間に面取り部を設け、面取り部を、そのタイヤ周方向一端から他端までの面取り長さが突出部の幅方向両側よりも幅方向中央側が長くなるように形成している。
【０００４】
また、特許文献２に記載の空気入りタイヤ（ブロックおよび同ブロックを備えた空気入りタイヤ）は、ハイドロプレーニング性能を低下させることなく、ヒールアンドトウ偏摩耗を抑制するようにしたものである。この空気入りタイヤは、ブロックの蹴り出し端の溝壁角度をタイヤ幅方向外側へ向かって徐々に大きくし、踏み込み端の溝壁角度をタイヤ幅方向外側に向かって徐々に小さくし、かつ主溝側の溝壁角度を回転方向に向かって徐々に小さくすることで、前記ブロックの表面を溝底面に対し捻れた配置構造とし、荷重で圧縮されたとき路面の法線方向回りのトルクを発生させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−８３３０３号公報
【特許文献２】特開２００６−１３７２３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ヒールアンドトウ摩耗を抑制しようとする面取り部は、ブロックの接地面と突出部側のラグ溝の溝壁面との間に設けられているものであり、この面取り部が摩耗早期に摩滅した場合、摩耗中期以降において面取り部による効果が得られないことになる。
【０００７】
また、上述した特許文献２に記載の空気入りタイヤは、ブロックの蹴り出し端の溝壁角度をタイヤ幅方向外側へ向かって徐々に大きくし、接地端の位置で最も大きくなるように形成されている。ヒールアンドトウ摩耗は、ショルダーブロックの蹴り出し部が踏み込み部に比較してすべりが大きいことが主要因であるが、コーナリング時では蹴り出し部において接地端のタイヤ幅方向内側寄りの位置ですべりが最大となる。このため、溝壁角度が接地端の位置で最も大きくなるように形成された特許文献２の空気入りタイヤでは、耐ヒールアンドトウ摩耗性を高次元で向上することは難しい。
【０００８】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性および耐ヒールアンドトウ摩耗性を高次元で両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、当該主溝に交差する複数のラグ溝とによってトレッド面に複数のブロックが区画形成された空気入りタイヤにおいて、前記ブロックのうち接地端に掛かるショルダーブロックは、蹴り出し端を基点とした前記ショルダーブロックのトレッド面の法線に対し、前記蹴り出し端から前記ラグ溝の溝底に至る溝壁角度を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって前記法線よりも前記ラグ溝内側で漸次広大し、前記接地端のタイヤ幅方向内側寄りにて最大角度となる突出部を有する蹴り出し端側ラグ溝壁と、タイヤ幅方向内端を基点とした前記ショルダーブロックのトレッド面の法線に対し、前記タイヤ幅方向内端から前記主溝の溝底に至る溝壁角度を、蹴り出し側から踏み込み側に向かって前記法線よりも前記主溝内側で漸次狭小して設けたタイヤ幅方向内端側主溝壁と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
ヒールアンドトウ摩耗は、ショルダーブロックの蹴り出し端側が踏み込み端側に比較してすべりが大きいことが主要因であるが、コーナリング時では蹴り出し端側において接地端のタイヤ幅方向内側寄りの位置ですべりが最大となる。この点、この空気入りタイヤによれば、蹴り出し端側ラグ溝壁の溝壁角度を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって法線よりもラグ溝内側で漸次広大し、接地端のタイヤ幅方向内側寄りにて最大角度となる突出部を有することで、コーナリング時にすべりが最大となる位置について突出部によってブロック剛性を確保してコーナリング時のすべりを抑える。しかも、この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向内端側主溝壁の溝壁角度を、蹴り出し側から踏み込み側に向かって法線よりも主溝内側で漸次狭小して設けたことで、タイヤ幅方向内側における蹴り出し端側のブロック剛性を確保する。この結果、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上し、かつ操縦安定性を向上することができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記蹴り出し端側ラグ溝壁は、前記突出部が前記接地端から接地幅の１［％］以上７［％］以下の範囲でタイヤ幅方向内側に設けられていることを特徴とする。
【００１２】
コーナリング時ですべりが最大となる位置は、接地端から接地幅の１［％］以上７［％］以下のタイヤ幅方向の範囲であり、この範囲に突出部を設けることで、耐ヒールアンドトウ摩耗性の向上効果を顕著に得ることができる。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記タイヤ幅方向内端側主溝壁は、その溝底端と前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向内端とがなす平面視での角度θ１が、０［°］＜θ１≦１０［°］の範囲とされており、前記蹴り出し端側ラグ溝壁は、前記突出部よりもタイヤ幅方向内側における溝底端と前記ショルダーブロックの蹴り出し端とがなす平面視での角度θ２が、０［°］＜θ２≦１５［°］の範囲とされ、かつ前記突出部から前記接地端を過ぎタイヤ幅方向外側に向かって法線よりも前記ラグ溝内側で溝壁角度が漸次狭小して設けられた部分における溝底端と前記ショルダーブロックの蹴り出し端とがなす平面視での角度θ３が、０［°］＜θ３≦４５［°］の範囲とされていることを特徴とする。
【００１４】
ヒールアンドトウ摩耗は、ショルダーブロックの蹴り出し端側の剛性不足によって、より顕著に発生する。従って、上記角度θ１，θ２，θ３の範囲を規定することで、ショルダーブロックの蹴り出し端側のブロック剛性を適宜確保して、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上し、かつ操縦安定性を向上する効果をより顕著に得ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性および耐ヒールアンドトウ摩耗性を高次元で両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、ブロックの拡大斜視図である。
【図３】図３は、ブロックの拡大平面図である。
【図４】図４は、図３のＡ矢視図である。
【図５】図５は、図３のＢ矢視図である。
【図６】図６は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示すブロックの拡大平面図である。
【図７】図７は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示すブロックの拡大平面図である。
【図８】図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９−１】図９−１は、本発明の実施例に係る従来例の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図である。
【図９−２】図９−２は、本発明の実施例に係る比較例１の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図である。
【図９−３】図９−３は、本発明の実施例に係る比較例２の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図である。
【図９−４】図９−４は、本発明の実施例に係る比較例３の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図である。
【図９−５】図９−５は、本発明の実施例に係る比較例４の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図である。
【図９−６】図９−６は、本発明の実施例に係る比較例５の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１８】
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまりタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００１９】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００２０】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行（±５［°］を含む）なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２によりタイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図２のブロックの拡大斜視図、および図３のブロックの拡大平面図に示すように、トレッド面２１は、少なくともタイヤ幅方向最外側の陸部２３について、主溝２２に交差するラグ溝２４が設けられている。このラグ溝２４は、主溝２２よりも溝深さが浅く、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側においてタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。陸部２３は、ラグ溝２４によってタイヤ周方向で複数のブロックとして分割される。そして、接地端Ｔに掛かるブロックであって、本実施の形態ではトレッド部２のタイヤ幅方向最外側に形成されたブロックをショルダーブロック２３ａという。なお、ショルダーブロック２３ａをなすラグ溝２４は、主溝２２に連通している形態であるが、その他のラグ溝２４は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。
【００２１】
ここで、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、各接地端Ｔのタイヤ幅方向の間隔を接地幅ＴＷという。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００２２】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２３】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度が９０（±５）［°］でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２４】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０［°］〜３０［°］）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００２５】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に平行（±５［°］）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００２６】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定されている。車両装着時でのタイヤ回転方向が指定される空気入りタイヤ１は、図には明示しないが、タイヤ回転方向が、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示されている。すなわち、タイヤ回転方向の指定に従ってリム組みし、車両に装着することにより、タイヤ回転方向が規定される。
【００２７】
図４は、図３のＡ矢視図であり、図５は、図３のＢ矢視図である。本実施の形態の空気入りタイヤ１では、上述したショルダーブロック２３ａは、図２〜図５に示すように、蹴り出し側のラグ溝２４における蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａと、タイヤ幅方向内側の主溝２２におけるタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａとに特徴がある。
【００２８】
ここで、ショルダーブロック２３ａの踏面であるトレッド面２１は、蹴り出し端２３ｂ、踏み込み端２３ｃ、タイヤ幅方向内端２３ｄ、およびタイヤ幅方向外端２３ｅで囲まれている。ショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂとは、図２および図３に示すように、ショルダーブロック２３ａの踏面であるトレッド面２１のタイヤ回転方向の後端である。そして、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａは、蹴り出し端２３ｂからラグ溝２４の溝底２４ａに至る溝壁である。踏み込み端２３ｃは、ショルダーブロック２３ａのトレッド面２１のタイヤ回転方向の前端であり、当該踏み込み端２３ｃからラグ溝２４の溝底２４ａに至る溝壁を踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂという。また、ショルダーブロック２３ａのタイヤ幅方向内端２３ｄとは、図２および図３に示すように、ショルダーブロック２３ａのトレッド面２１のタイヤ幅方向内側の端部である。そして、タイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａは、タイヤ幅方向内端２３ｄから主溝２２の溝底２２ａに至る溝壁である。タイヤ幅方向外端２３ｅは、ショルダーブロック２３ａのトレッド面２１のタイヤ幅方向外側の端部である。このタイヤ幅方向外端２３ｅは、ショルダーブロック２３ａがタイヤ幅方向最外側のブロックである場合、ショルダー部３に連続し、タイヤ幅方向外側に溝壁は存在しない。
【００２９】
蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａは、図４に示すように、蹴り出し端２３ｂを基点としたショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の法線ＮＬ１に対し、平面視でショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の外側となるタイヤ回転方向後側であってラグ溝２４内側に、溝壁角度α１で傾斜して設けられている。そして、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａは、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって法線ＮＬ１よりもラグ溝２４内側で溝壁角度α１を漸次広大する広大部２４Ａａと、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りにて溝壁角度α１が最大角度となる突出部２４Ａｂと、突出部２４Ａｂから接地端Ｔを過ぎタイヤ幅方向外側に向かって法線ＮＬ１よりもラグ溝２４内側で溝壁角度α１を漸次狭小する狭小部２４Ａｃとを含み構成されている。広大部２４Ａａは、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側であってタイヤ幅方向内端２３ｄまでの間に設けられている。突出部２４Ａｂは、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りであって、接地端Ｔから接地端Ｔとタイヤ幅方向内端２３ｄとの中間部分までの範囲に設けられている。狭小部２４Ａｃは、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄り（突出部２４Ａｂのタイヤ幅方向外側の端）からタイヤ幅方向外側に、接地端Ｔを過ぎてタイヤ幅方向外端２３ｅまでの間に設けられている。
【００３０】
踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂは、図４に示すように、踏み込み端２３ｃを基点としたショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の法線ＮＬ２に対し、平面視でショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の外側となるタイヤ回転方向前側であってラグ溝２４内側に、溝壁角度α２で傾斜して設けられている。そして、踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂは、この溝壁角度α２を、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの最大溝壁角度α１よりも小さい角度としてタイヤ幅方向で一定として構成されている。
【００３１】
タイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａは、図５に示すように、タイヤ幅方向内端２３ｄを基点としたショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の法線ＮＬ３に対し、平面視でショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の外側となるタイヤ幅方向内側であって主溝２２内側に、溝壁角度α３で傾斜して設けられている。そして、タイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａは、蹴り出し側から踏み込み側に向かって法線ＮＬ３よりも主溝２２内側で溝壁角度α３を漸次狭小して構成されている。すなわち、タイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａは、溝壁角度α３が最大角度となるのはショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂ側（タイヤ回転方向後側）であり、溝壁角度α３が最小角度となるのはショルダーブロック２３ａの踏み込み端２３ｃ側（タイヤ回転方向前側）である。
【００３２】
このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、接地端Ｔに掛かるショルダーブロック２３ａは、蹴り出し端２３ｂを基点としたショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の法線ＮＬ１に対し、蹴り出し端２３ｂからラグ溝２４の溝底２４ａに至る溝壁角度α１を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって法線ＮＬ１よりもラグ溝２４内側で漸次広大し、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りにて最大角度となる突出部２４Ａｂを有する蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａと、タイヤ幅方向内端２３ｄを基点としたショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の法線ＮＬ３に対し、タイヤ幅方向内端２３ｄから主溝２２の溝底２２ａに至る溝壁角度α３を、蹴り出し側から踏み込み側に向かって法線ＮＬ３よりも主溝２２内側で漸次狭小して設けたタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａとを備える。
【００３３】
ヒールアンドトウ摩耗は、ショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂ側が踏み込み端２３ｃ側に比較してすべりが大きいことが主要因であるが、コーナリング時では蹴り出し端２３ｂ側において接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りの位置ですべりが最大となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの溝壁角度α１を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって法線ＮＬ１よりもラグ溝２４内側で漸次広大し、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りにて最大角度となる突出部２４Ａｂを有することで、コーナリング時にすべりが最大となる位置について突出部２４Ａｂによってブロック剛性を確保してコーナリング時のすべりを抑えるため、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上し、かつ操縦安定性を向上することが可能になる。
【００３４】
しかも、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａの溝壁角度α３を、蹴り出し側から踏み込み側に向かって法線ＮＬ３よりも主溝２２内側で漸次狭小して設けたことで、タイヤ幅方向内側における蹴り出し端２３ｂ側のブロック剛性を確保するため、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上し、かつ操縦安定性を向上することが可能になる。
【００３５】
さらに、この空気入りタイヤ１によれば、突出部２４Ａｂからタイヤ幅方向外側に向かって法線ＮＬ１よりもラグ溝２４内側で漸次狭小して設けることが好ましく、ラグ溝２４のタイヤ幅方向外側への排水性を良好に確保するため、湿潤路面での操縦安定性を維持することが可能になる。なお、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａ、踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂ、およびタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａは、ショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の端２３ｂ，２３ｃ，２３ｄから溝底２４ａ，２２ａに至るもので、ラグ溝２４や主溝２２の実質的な溝深さを減らすものではない。
【００３６】
ところで、上述した特許文献２に記載の空気入りタイヤは、ブロックの蹴り出し端の溝壁角度をタイヤ幅方向外側へ向かって徐々に大きくすることで蹴り出し側のブロック剛性が補填されているが、ブロックの踏み込み端の溝壁角度がタイヤ幅方向内側に向かって徐々に大きくなっていることで、踏み込み側のブロック剛性も補填されているため、双方の剛性差が小さくなり、ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果が低下する傾向となる。これに対し、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂの溝壁角度α２を、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの最大溝壁角度α１よりも小さい角度としてタイヤ幅方向においてラグ溝２４内側で一定としているため、蹴り出し端２３ｂ側と踏み込み端２３ｃ側とのブロック剛性差を小さくすることが無く、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上し、かつ操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。
【００３７】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａは、突出部２４Ａｂから接地端Ｔを過ぎタイヤ幅方向外側に向かって法線ＮＬ１よりもラグ溝２４内側で溝壁角度α１を漸次狭小する狭小部２４Ａｃをさらに備えることが好ましい。
【００３８】
上述した特許文献２に記載の空気入りタイヤは、接地端がブロックのタイヤ幅方向外端に一致しており、この位置までブロックの蹴り出し端の溝壁角度をタイヤ幅方向外側へ向かって大きく形成し最大となっているため、ラグ溝が閉塞気味になって排水性が低下し、湿潤路面での操縦安定性が低下するおそれがある。これに対し、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、上記のごとく狭小部２４Ａｃをさらに備えることで、接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側での排水性が向上するので、湿潤路面での操縦安定性を維持することが可能である。
【００３９】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａは、突出部２４Ａｂが接地端Ｔから接地幅ＴＷの１［％］以上７［％］以下の範囲Ｗ１でタイヤ幅方向内側に設けられていることが好ましい。
【００４０】
上述したように、コーナリング時では蹴り出し端２３ｂ側において接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りの位置ですべりが最大となり、このすべりが最大となる位置は、接地端Ｔから接地幅ＴＷの１［％］以上７［％］以下のタイヤ幅方向の範囲Ｗ１であることが発明者らの研究によって発見された。従って、接地端Ｔから接地幅ＴＷの１［％］以上７［％］以下のタイヤ幅方向の範囲Ｗ１に突出部２４Ａｂを設けることで、耐ヒールアンドトウ摩耗性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。また、コーナリング時にすべりが最大となる範囲は、接地端Ｔから接地幅ＴＷの２［％］以上５［％］以下がより顕著であり、耐ヒールアンドトウ摩耗性の向上効果をより顕著に得るうえで、突出部２４Ａｂが接地端Ｔから接地幅ＴＷの２［％］以上５［％］以下のタイヤ幅方向の範囲に設けられていることがより好ましい。なお、図２および図３に示すように、突出部２４Ａｂとなる最大溝壁角度α１がタイヤ幅方向の所定の範囲で形成されている場合、その一部が上記の１［％］以上７［％］以下の範囲Ｗ１（または２［％］以上５［％］以下の範囲）に掛かっていればよく、耐ヒールアンドトウ摩耗性の向上効果をより顕著に得るうえで、その全てが上記の１［％］以上７［％］以下の範囲Ｗ１（または２［％］以上５［％］以下の範囲）にあることが好ましい。
【００４１】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、タイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａは、その溝底端２２Ａａとショルダーブロック２３ａのタイヤ幅方向内端２３ｄとがなす平面視での角度θ１が、０［°］＜θ１≦１０［°］の範囲とされており、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａは、突出部２４Ａｂよりもタイヤ幅方向内側の広大部２４Ａａにおける溝底端２４Ａｄとショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂとがなす平面視での角度θ２が、０［°］＜θ２≦１５［°］の範囲とされ、かつ突出部２４Ａｂから接地端Ｔを過ぎてタイヤ幅方向外側に向かって法線ＮＬ１よりもラグ溝２４内側で溝壁角度α１を漸次狭小する狭小部２４Ａｃにおける溝底端２４Ａｄとショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂとがなす平面視での角度θ３が、０［°］＜θ３≦４５［°］の範囲とされていることが好ましい。
【００４２】
ヒールアンドトウ摩耗は、ショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂ側の剛性不足によって、より顕著に発生する。従って、上記角度θ１，θ２，θ３の範囲を規定することで、ショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂ側のブロック剛性を適宜確保して、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上し、かつ操縦安定性を向上する効果をより顕著に得ることが可能である。なお、上記角度θ１，θ２，θ３の範囲を超えると、ショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂ側のブロック剛性が高すぎるため、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上し、かつ操縦安定性を向上する効果の度合いが低下する傾向となる。
【００４３】
図６および図７は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示すブロックの拡大平面図である。図２および図３に示す実施の形態の空気入りタイヤ１は、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの突出部２４Ａｂは、その壁面が平坦に形成されている。壁面を平坦に形成すると、ブロック剛性を高める範囲を一定にすることができる。これに対し、図６に示す空気入りタイヤ１では、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの突出部２４Ａｂが尖って形成されている。突出部２４Ａｂを尖って形成すると、ブロック剛性を高める範囲を局所的に設定することができる。また、図７に示す空気入りタイヤ１では、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの突出部２４Ａｂの壁面が湾曲して形成されている。壁面を湾曲して形成すると、ブロック剛性を高める範囲を局所的に設定するとともに、他の部分との剛性差を漸次整えることができる。突出部２４Ａｂの形状を変えても、耐ヒールアンドトウ摩耗性の向上効果が得られるが、適した作用に応じて突出部２４Ａｂの形状をそれぞれ選択できる。
【００４４】
また、図２および図３に示す実施の形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａの溝底端２２Ａａや蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの溝底端２４Ａｄを直線状に形成しているが、図６に示すように溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄを曲線状に形成してもよい。溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄを曲線状に形成した場合、角度θ１，θ２，θ３は、溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄの始点と終点とを結ぶ仮想線に基づけばよい。この仮想線は、溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄを直線状に形成したものと同一となる。例えば、溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄを直線状に形成した場合は、ブロック剛性の変化が一定となる。また、溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄを、タイヤ幅方向内端２３ｄや蹴り出し端２３ｂに近づくように凹曲した曲線状に形成した場合、ブロック剛性が高める部分が局所的に高くなる。また、溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄを、タイヤ幅方向内端２３ｄや蹴り出し端２３ｂから遠ざかるように凸曲した曲線状に形成した場合、ブロック剛性が高める部分が全体的に多くなる。また、溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄの曲線状の曲率は始点から終点まで一定であってもよく、一定でなくてもよい。溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄの形状を変えても、耐ヒールアンドトウ摩耗性の向上効果が得られるが、適した作用に応じて突出部２４Ａｂの形状をそれぞれ選択できる。
【実施例】
【００４５】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐ヒールアンドトウ摩耗性、乾燥路面での操縦安定性（ＤＲＹ操縦安定性）、摩耗後の乾燥路面での操縦安定性（摩耗後ＤＲＹ操縦安定性）、および湿潤路面での操縦安定性（ＷＥＴ操縦安定性）に関する性能試験が行われた（図８参照）。
【００４６】
この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、１５×６Ｊのリムにリム組みし、２６０［ｋＰａ］の内圧を充填した。そして、この空気入りタイヤを試験車両（排気量１．５リットル＋モータアシスト駆動の４輪小型前輪駆動車）に装着した。
【００４７】
耐ヒールアンドトウ摩耗性の評価方法は、上記試験車両にて市街地（舗装路面）を１００００［ｋｍ］走行後、ヒールアンドトウ摩耗の発生量（摩耗量）を測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価を行う。この指数評価は、数値が大きいほど、耐ヒールアンドトウ摩耗性が優れていることを示している。
【００４８】
乾燥路面での操縦安定性の評価方法は、上記試験車両にて乾燥試験コースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（３）とし、０．１２５刻みで上下に５段階の評価を行う。この評価は、数値が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示している。
【００４９】
湿潤路面での操縦安定性、および５０％摩耗時の湿潤路面での操縦安定性の評価方法は、上記試験車両にて水深３［ｍｍ］の湿潤試験コースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（３）とし、０．１２５刻みで上下に５段階の評価を行う。この評価は、数値が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示している。
【００５０】
図９−１は、本実施例に係る従来例の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図であり、図９−２は、本実施例に係る比較例１の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図であり、図９−３は、本実施例に係る比較例２の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図であり、図９−４は、本実施例に係る比較例３の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図であり、図９−５は、本実施例に係る比較例４の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図であり、図９−６は、本実施例に係る比較例５の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図である。なお、図９−１〜図９−６において示す符号は、上述した本実施の形態の空気入りタイヤに合わせて付している。
【００５１】
図８における従来例は、図９−１に示すブロック形状であり、周囲の溝壁の溝壁角度が一定に形成されている。図８における比較例１は、図９−２に示すブロック形状であり、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａがタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かってブロック２３ａのトレッド面２１より外側で溝壁角度を漸次狭小して設けられ、かつタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａが溝壁角度を蹴り出し側から踏み込み側に向かってブロック２３ａのトレッド面２１より外側で漸次狭小して設けられている。図８における比較例２は、図９−３に示すブロック形状であり、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａがタイヤ幅方向の中央でタイヤ幅方向両側よりも突出して設けられている。図８における比較例３は、図９−４に示すブロック形状であり、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａがタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かってブロック２３ａのトレッド面２１の外側で溝壁角度を漸次広大し、タイヤ幅方向内端２３ｄ寄りで最大角度となる突出部を有し、踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂがタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かってブロック２３ａのトレッド面２１の外側で溝壁角度を漸次広大し、接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側の位置に最大角度となる突出部を有する。図８における比較例４は、図９−５に示すブロック形状であり、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａがタイヤ幅方向内側のブロック２３ａのトレッド面２１の内側に入り込んだ位置からタイヤ幅方向外側のブロック２３ａのトレッド面２１の外側に向かって溝壁角度を漸次広大して設けられ、踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂがタイヤ幅方向内側のブロック２３ａのトレッド面２１の内側に入り込んだ位置からタイヤ幅方向外側のブロック２３ａのトレッド面２１の外側に向かって溝壁角度を漸次広大して設けられている。図８における比較例５は、図９−６に示すブロック形状であり、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａがタイヤ幅方向外端２３ｅである接地端Ｔに向かってブロック２３ａのトレッド面２１より外側で溝壁角度を徐々に大きくして設けられ、踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂがタイヤ幅方向外端２３ｅである接地端Ｔに向かってブロック２３ａのトレッド面２１より外側で溝壁角度を徐々に小さくして設けられ、かつタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａが蹴り出し側から踏み込み側に向かってブロック２３ａのトレッド面２１より外側で溝壁角度を徐々に小さく設けられている。なお、図９−４、図９−５および図９−６においてθ４は、踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂの溝底端とブロック２３ａのトレッド面２１の踏み込み端２３ｃとがなす平面視での角度である。
【００５２】
一方、図８において、実施例１〜実施例７の空気入りタイヤは、図３に示すブロック形状であり、蹴り出し端２３ｂを基点としたショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の法線に対し、蹴り出し端２３ｂからラグ溝２４の溝底２４ａに至る溝壁角度を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって法線よりもラグ溝２４内側で漸次広大し、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りにて最大角度となる突出部２４Ａｂを有する蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａと、タイヤ幅方向内端２３ｄを基点としたショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の法線に対し、タイヤ幅方向内端２３ｄから主溝２２の溝底２２ａに至る溝壁角度を、蹴り出し側から踏み込み側に向かって法線よりも主溝２２内側で漸次狭小して設けたタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａとを備えるものである。なお、実施例１において突出部２４Ａｂは、図３に示すように最大溝壁角度となる部分がタイヤ幅方向に所定の範囲で設けられたものであり、この範囲の中央が接地端Ｔとタイヤ幅方向内端２３ｄとの中間に一致する。そして、実施例２〜実施例７の空気入りタイヤは、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの突出部２４Ａｂの位置（接地端から接地幅に対する割合までの範囲）を規定したものである。なお、実施例２〜実施例７において突出部２４Ａｂは、図３に示すように最大溝壁角度となる部分がタイヤ幅方向に所定の範囲で設けられたものであり、この範囲の端が規定の位置に一致する。また、実施例４〜実施例７の空気入りタイヤは、さらにタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａの角度θ１、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの角度θ２，θ３を規定したものである。
【００５３】
そして、図８の試験結果に示すように、実施例１〜実施例７の空気入りタイヤは、耐ヒールアンドトウ摩耗性、乾燥路面での操縦安定性（ＤＲＹ操縦安定性）、摩耗後の乾燥路面での操縦安定性（摩耗後ＤＲＹ操縦安定性）が改善され、湿潤路面での操縦安定性（ＷＥＴ操縦安定性）が維持されていることが分かる。
【符号の説明】
【００５４】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２２ａ 溝底
２２Ａ タイヤ幅方向内端側主溝壁
２２Ａａ 溝底端
２３ 陸部
２３ａ ショルダーブロック
２３ｂ 蹴り出し端
２３ｃ 踏み込み端
２３ｄ タイヤ幅方向内端
２３ｅ タイヤ幅方向外端
２４ ラグ溝
２４ａ 溝底
２４Ａ 蹴り出し端側ラグ溝壁
２４Ａａ 広大部
２４Ａｂ 突出部
２４Ａｃ 狭小部
２４Ａｄ 溝底端
２４Ｂ 踏み込み端側ラグ溝壁
ＮＬ１ 蹴り出し端を基点としたトレッド面の法線
ＮＬ２ 踏み込み端を基点としたトレッド面の法線
ＮＬ３ タイヤ幅方向内端を基点としたトレッド面の法線
Ｔ 接地端
ＴＷ 接地幅
Ｗ１ 突出部の範囲
α１ 蹴り出し端側ラグ溝壁の溝壁角度
α２ 踏み込み端側ラグ溝壁の溝壁角度
α３ タイヤ幅方向内端側主溝壁の溝壁角度
θ１ タイヤ幅方向内端側主溝壁の平面視の角度
θ２ 蹴り出し端側ラグ溝壁のタイヤ幅方向内側の平面視の角度
θ３ 蹴り出し端側ラグ溝壁のタイヤ幅方向外側の平面視の角度
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性および耐ヒールアンドトウ摩耗性を高次元で両立する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ハイブリッド車両は、モータやバッテリーを搭載するにあたり車両重量が嵩むことになる。車両重量が増加する場合、空気入りタイヤに荷重が掛かるため、空気入りタイヤの内圧を比較的高くする。しかし、高荷重化および高内圧化により、トレッド部の曲げ剛性が増加するとともに、タイヤ周方向での接地長が減少することで、特にコーナリング時にタイヤ幅方向外側のショルダー領域での接地面の接地圧が増加する。このため、ショルダーブロックの潰れや摩擦力が増加し、ヒールアンドトウ摩耗が発生しやすく、操縦安定性が低下する傾向となる。
【０００３】
従来、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ヒールアンドトウ摩耗を抑制するようにしたものである。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝と、主溝およびラグ溝によって区画形成されるブロックとを備え、ブロックの蹴り出し側端部に、ブロックの幅方向中央側が幅方向両側よりもタイヤ周方向に突出する突出部を設け、かつブロックの接地面と突出部側のラグ溝の溝壁面との間に面取り部を設け、面取り部を、そのタイヤ周方向一端から他端までの面取り長さが突出部の幅方向両側よりも幅方向中央側が長くなるように形成している。
【０００４】
また、特許文献２に記載の空気入りタイヤ（ブロックおよび同ブロックを備えた空気入りタイヤ）は、ハイドロプレーニング性能を低下させることなく、ヒールアンドトウ偏摩耗を抑制するようにしたものである。この空気入りタイヤは、ブロックの蹴り出し端の溝壁角度をタイヤ幅方向外側へ向かって徐々に大きくし、踏み込み端の溝壁角度をタイヤ幅方向外側に向かって徐々に小さくし、かつ主溝側の溝壁角度を回転方向に向かって徐々に小さくすることで、前記ブロックの表面を溝底面に対し捻れた配置構造とし、荷重で圧縮されたとき路面の法線方向回りのトルクを発生させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−８３３０３号公報
【特許文献２】特開２００６−１３７２３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ヒールアンドトウ摩耗を抑制しようとする面取り部は、ブロックの接地面と突出部側のラグ溝の溝壁面との間に設けられているものであり、この面取り部が摩耗早期に摩滅した場合、摩耗中期以降において面取り部による効果が得られないことになる。
【０００７】
また、上述した特許文献２に記載の空気入りタイヤは、ブロックの蹴り出し端の溝壁角度をタイヤ幅方向外側へ向かって徐々に大きくし、接地端の位置で最も大きくなるように形成されている。ヒールアンドトウ摩耗は、ショルダーブロックの蹴り出し部が踏み込み部に比較してすべりが大きいことが主要因であるが、コーナリング時では蹴り出し部において接地端のタイヤ幅方向内側寄りの位置ですべりが最大となる。このため、溝壁角度が接地端の位置で最も大きくなるように形成された特許文献２の空気入りタイヤでは、耐ヒールアンドトウ摩耗性を高次元で向上することは難しい。
【０００８】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性および耐ヒールアンドトウ摩耗性を高次元で両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、当該主溝に交差する複数のラグ溝とによってトレッド面に複数のブロックが区画形成された空気入りタイヤにおいて、前記ブロックのうち接地端に掛かるショルダーブロックは、蹴り出し端を基点とした前記ショルダーブロックのトレッド面の法線に対し、前記蹴り出し端から前記ラグ溝の溝底に至る溝壁角度を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって前記法線よりも前記ラグ溝内側で漸次広大し、前記接地端のタイヤ幅方向内側寄りにて最大角度となる突出部を有する蹴り出し端側ラグ溝壁と、タイヤ幅方向内端を基点とした前記ショルダーブロックのトレッド面の法線に対し、前記タイヤ幅方向内端から前記主溝の溝底に至る溝壁角度を、蹴り出し側から踏み込み側に向かって前記法線よりも前記主溝内側で漸次狭小して設けたタイヤ幅方向内端側主溝壁と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
ヒールアンドトウ摩耗は、ショルダーブロックの蹴り出し端側が踏み込み端側に比較してすべりが大きいことが主要因であるが、コーナリング時では蹴り出し端側において接地端のタイヤ幅方向内側寄りの位置ですべりが最大となる。この点、この空気入りタイヤによれば、蹴り出し端側ラグ溝壁の溝壁角度を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって法線よりもラグ溝内側で漸次広大し、接地端のタイヤ幅方向内側寄りにて最大角度となる突出部を有することで、コーナリング時にすべりが最大となる位置について突出部によってブロック剛性を確保してコーナリング時のすべりを抑える。しかも、この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向内端側主溝壁の溝壁角度を、蹴り出し側から踏み込み側に向かって法線よりも主溝内側で漸次狭小して設けたことで、タイヤ幅方向内側における蹴り出し端側のブロック剛性を確保する。この結果、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上し、かつ操縦安定性を向上することができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記蹴り出し端側ラグ溝壁は、前記突出部が前記接地端から接地幅の１［％］以上７［％］以下の範囲でタイヤ幅方向内側に設けられていることを特徴とする。
【００１２】
コーナリング時ですべりが最大となる位置は、接地端から接地幅の１［％］以上７［％］以下のタイヤ幅方向の範囲であり、この範囲に突出部を設けることで、耐ヒールアンドトウ摩耗性の向上効果を顕著に得ることができる。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記タイヤ幅方向内端側主溝壁は、その溝底端と前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向内端とがなす平面視での角度θ１が、０［°］＜θ１≦１０［°］の範囲とされており、前記蹴り出し端側ラグ溝壁は、前記突出部よりもタイヤ幅方向内側における溝底端と前記ショルダーブロックの蹴り出し端とがなす平面視での角度θ２が、０［°］＜θ２≦１５［°］の範囲とされ、かつ前記突出部から前記接地端を過ぎタイヤ幅方向外側に向かって法線よりも前記ラグ溝内側で溝壁角度が漸次狭小して設けられた部分における溝底端と前記ショルダーブロックの蹴り出し端とがなす平面視での角度θ３が、０［°］＜θ３≦４５［°］の範囲とされていることを特徴とする。
【００１４】
ヒールアンドトウ摩耗は、ショルダーブロックの蹴り出し端側の剛性不足によって、より顕著に発生する。従って、上記角度θ１，θ２，θ３の範囲を規定することで、ショルダーブロックの蹴り出し端側のブロック剛性を適宜確保して、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上し、かつ操縦安定性を向上する効果をより顕著に得ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性および耐ヒールアンドトウ摩耗性を高次元で両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、ブロックの拡大斜視図である。
【図３】図３は、ブロックの拡大平面図である。
【図４】図４は、図３のＡ矢視図である。
【図５】図５は、図３のＢ矢視図である。
【図６】図６は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示すブロックの拡大平面図である。
【図７】図７は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示すブロックの拡大平面図である。
【図８】図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９−１】図９−１は、本発明の実施例に係る従来例の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図である。
【図９−２】図９−２は、本発明の実施例に係る比較例１の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図である。
【図９−３】図９−３は、本発明の実施例に係る比較例２の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図である。
【図９−４】図９−４は、本発明の実施例に係る比較例３の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図である。
【図９−５】図９−５は、本発明の実施例に係る比較例４の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図である。
【図９−６】図９−６は、本発明の実施例に係る比較例５の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１８】
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまりタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００１９】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００２０】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行（±５［°］を含む）なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２によりタイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図２のブロックの拡大斜視図、および図３のブロックの拡大平面図に示すように、トレッド面２１は、少なくともタイヤ幅方向最外側の陸部２３について、主溝２２に交差するラグ溝２４が設けられている。このラグ溝２４は、主溝２２よりも溝深さが浅く、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側においてタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。陸部２３は、ラグ溝２４によってタイヤ周方向で複数のブロックとして分割される。そして、接地端Ｔに掛かるブロックであって、本実施の形態ではトレッド部２のタイヤ幅方向最外側に形成されたブロックをショルダーブロック２３ａという。なお、ショルダーブロック２３ａをなすラグ溝２４は、主溝２２に連通している形態であるが、その他のラグ溝２４は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。
【００２１】
ここで、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、各接地端Ｔのタイヤ幅方向の間隔を接地幅ＴＷという。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００２２】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２３】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度が９０（±５）［°］でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２４】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０［°］〜３０［°］）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００２５】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に平行（±５［°］）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００２６】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定されている。車両装着時でのタイヤ回転方向が指定される空気入りタイヤ１は、図には明示しないが、タイヤ回転方向が、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示されている。すなわち、タイヤ回転方向の指定に従ってリム組みし、車両に装着することにより、タイヤ回転方向が規定される。
【００２７】
図４は、図３のＡ矢視図であり、図５は、図３のＢ矢視図である。本実施の形態の空気入りタイヤ１では、上述したショルダーブロック２３ａは、図２〜図５に示すように、蹴り出し側のラグ溝２４における蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａと、タイヤ幅方向内側の主溝２２におけるタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａとに特徴がある。
【００２８】
ここで、ショルダーブロック２３ａの踏面であるトレッド面２１は、蹴り出し端２３ｂ、踏み込み端２３ｃ、タイヤ幅方向内端２３ｄ、およびタイヤ幅方向外端２３ｅで囲まれている。ショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂとは、図２および図３に示すように、ショルダーブロック２３ａの踏面であるトレッド面２１のタイヤ回転方向の後端である。そして、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａは、蹴り出し端２３ｂからラグ溝２４の溝底２４ａに至る溝壁である。踏み込み端２３ｃは、ショルダーブロック２３ａのトレッド面２１のタイヤ回転方向の前端であり、当該踏み込み端２３ｃからラグ溝２４の溝底２４ａに至る溝壁を踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂという。また、ショルダーブロック２３ａのタイヤ幅方向内端２３ｄとは、図２および図３に示すように、ショルダーブロック２３ａのトレッド面２１のタイヤ幅方向内側の端部である。そして、タイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａは、タイヤ幅方向内端２３ｄから主溝２２の溝底２２ａに至る溝壁である。タイヤ幅方向外端２３ｅは、ショルダーブロック２３ａのトレッド面２１のタイヤ幅方向外側の端部である。このタイヤ幅方向外端２３ｅは、ショルダーブロック２３ａがタイヤ幅方向最外側のブロックである場合、ショルダー部３に連続し、タイヤ幅方向外側に溝壁は存在しない。
【００２９】
蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａは、図４に示すように、蹴り出し端２３ｂを基点としたショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の法線ＮＬ１に対し、平面視でショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の外側となるタイヤ回転方向後側であってラグ溝２４内側に、溝壁角度α１で傾斜して設けられている。そして、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａは、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって法線ＮＬ１よりもラグ溝２４内側で溝壁角度α１を漸次広大する広大部２４Ａａと、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りにて溝壁角度α１が最大角度となる突出部２４Ａｂと、突出部２４Ａｂから接地端Ｔを過ぎタイヤ幅方向外側に向かって法線ＮＬ１よりもラグ溝２４内側で溝壁角度α１を漸次狭小する狭小部２４Ａｃとを含み構成されている。広大部２４Ａａは、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側であってタイヤ幅方向内端２３ｄまでの間に設けられている。突出部２４Ａｂは、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りであって、接地端Ｔから接地端Ｔとタイヤ幅方向内端２３ｄとの中間部分までの範囲に設けられている。狭小部２４Ａｃは、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄り（突出部２４Ａｂのタイヤ幅方向外側の端）からタイヤ幅方向外側に、接地端Ｔを過ぎてタイヤ幅方向外端２３ｅまでの間に設けられている。
【００３０】
踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂは、図４に示すように、踏み込み端２３ｃを基点としたショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の法線ＮＬ２に対し、平面視でショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の外側となるタイヤ回転方向前側であってラグ溝２４内側に、溝壁角度α２で傾斜して設けられている。そして、踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂは、この溝壁角度α２を、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの最大溝壁角度α１よりも小さい角度としてタイヤ幅方向で一定として構成されている。
【００３１】
タイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａは、図５に示すように、タイヤ幅方向内端２３ｄを基点としたショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の法線ＮＬ３に対し、平面視でショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の外側となるタイヤ幅方向内側であって主溝２２内側に、溝壁角度α３で傾斜して設けられている。そして、タイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａは、蹴り出し側から踏み込み側に向かって法線ＮＬ３よりも主溝２２内側で溝壁角度α３を漸次狭小して構成されている。すなわち、タイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａは、溝壁角度α３が最大角度となるのはショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂ側（タイヤ回転方向後側）であり、溝壁角度α３が最小角度となるのはショルダーブロック２３ａの踏み込み端２３ｃ側（タイヤ回転方向前側）である。
【００３２】
このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、接地端Ｔに掛かるショルダーブロック２３ａは、蹴り出し端２３ｂを基点としたショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の法線ＮＬ１に対し、蹴り出し端２３ｂからラグ溝２４の溝底２４ａに至る溝壁角度α１を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって法線ＮＬ１よりもラグ溝２４内側で漸次広大し、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りにて最大角度となる突出部２４Ａｂを有する蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａと、タイヤ幅方向内端２３ｄを基点としたショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の法線ＮＬ３に対し、タイヤ幅方向内端２３ｄから主溝２２の溝底２２ａに至る溝壁角度α３を、蹴り出し側から踏み込み側に向かって法線ＮＬ３よりも主溝２２内側で漸次狭小して設けたタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａとを備える。
【００３３】
ヒールアンドトウ摩耗は、ショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂ側が踏み込み端２３ｃ側に比較してすべりが大きいことが主要因であるが、コーナリング時では蹴り出し端２３ｂ側において接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りの位置ですべりが最大となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの溝壁角度α１を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって法線ＮＬ１よりもラグ溝２４内側で漸次広大し、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りにて最大角度となる突出部２４Ａｂを有することで、コーナリング時にすべりが最大となる位置について突出部２４Ａｂによってブロック剛性を確保してコーナリング時のすべりを抑えるため、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上し、かつ操縦安定性を向上することが可能になる。
【００３４】
しかも、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａの溝壁角度α３を、蹴り出し側から踏み込み側に向かって法線ＮＬ３よりも主溝２２内側で漸次狭小して設けたことで、タイヤ幅方向内側における蹴り出し端２３ｂ側のブロック剛性を確保するため、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上し、かつ操縦安定性を向上することが可能になる。
【００３５】
さらに、この空気入りタイヤ１によれば、突出部２４Ａｂからタイヤ幅方向外側に向かって法線ＮＬ１よりもラグ溝２４内側で漸次狭小して設けることが好ましく、ラグ溝２４のタイヤ幅方向外側への排水性を良好に確保するため、湿潤路面での操縦安定性を維持することが可能になる。なお、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａ、踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂ、およびタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａは、ショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の端２３ｂ，２３ｃ，２３ｄから溝底２４ａ，２２ａに至るもので、ラグ溝２４や主溝２２の実質的な溝深さを減らすものではない。
【００３６】
ところで、上述した特許文献２に記載の空気入りタイヤは、ブロックの蹴り出し端の溝壁角度をタイヤ幅方向外側へ向かって徐々に大きくすることで蹴り出し側のブロック剛性が補填されているが、ブロックの踏み込み端の溝壁角度がタイヤ幅方向内側に向かって徐々に大きくなっていることで、踏み込み側のブロック剛性も補填されているため、双方の剛性差が小さくなり、ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果が低下する傾向となる。これに対し、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂの溝壁角度α２を、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの最大溝壁角度α１よりも小さい角度としてタイヤ幅方向においてラグ溝２４内側で一定としているため、蹴り出し端２３ｂ側と踏み込み端２３ｃ側とのブロック剛性差を小さくすることが無く、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上し、かつ操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。
【００３７】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａは、突出部２４Ａｂから接地端Ｔを過ぎタイヤ幅方向外側に向かって法線ＮＬ１よりもラグ溝２４内側で溝壁角度α１を漸次狭小する狭小部２４Ａｃをさらに備えることが好ましい。
【００３８】
上述した特許文献２に記載の空気入りタイヤは、接地端がブロックのタイヤ幅方向外端に一致しており、この位置までブロックの蹴り出し端の溝壁角度をタイヤ幅方向外側へ向かって大きく形成し最大となっているため、ラグ溝が閉塞気味になって排水性が低下し、湿潤路面での操縦安定性が低下するおそれがある。これに対し、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、上記のごとく狭小部２４Ａｃをさらに備えることで、接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側での排水性が向上するので、湿潤路面での操縦安定性を維持することが可能である。
【００３９】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａは、突出部２４Ａｂが接地端Ｔから接地幅ＴＷの１［％］以上７［％］以下の範囲Ｗ１でタイヤ幅方向内側に設けられていることが好ましい。
【００４０】
上述したように、コーナリング時では蹴り出し端２３ｂ側において接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りの位置ですべりが最大となり、このすべりが最大となる位置は、接地端Ｔから接地幅ＴＷの１［％］以上７［％］以下のタイヤ幅方向の範囲Ｗ１であることが発明者らの研究によって発見された。従って、接地端Ｔから接地幅ＴＷの１［％］以上７［％］以下のタイヤ幅方向の範囲Ｗ１に突出部２４Ａｂを設けることで、耐ヒールアンドトウ摩耗性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。また、コーナリング時にすべりが最大となる範囲は、接地端Ｔから接地幅ＴＷの２［％］以上５［％］以下がより顕著であり、耐ヒールアンドトウ摩耗性の向上効果をより顕著に得るうえで、突出部２４Ａｂが接地端Ｔから接地幅ＴＷの２［％］以上５［％］以下のタイヤ幅方向の範囲に設けられていることがより好ましい。なお、図２および図３に示すように、突出部２４Ａｂとなる最大溝壁角度α１がタイヤ幅方向の所定の範囲で形成されている場合、その一部が上記の１［％］以上７［％］以下の範囲Ｗ１（または２［％］以上５［％］以下の範囲）に掛かっていればよく、耐ヒールアンドトウ摩耗性の向上効果をより顕著に得るうえで、その全てが上記の１［％］以上７［％］以下の範囲Ｗ１（または２［％］以上５［％］以下の範囲）にあることが好ましい。
【００４１】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、タイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａは、その溝底端２２Ａａとショルダーブロック２３ａのタイヤ幅方向内端２３ｄとがなす平面視での角度θ１が、０［°］＜θ１≦１０［°］の範囲とされており、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａは、突出部２４Ａｂよりもタイヤ幅方向内側の広大部２４Ａａにおける溝底端２４Ａｄとショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂとがなす平面視での角度θ２が、０［°］＜θ２≦１５［°］の範囲とされ、かつ突出部２４Ａｂから接地端Ｔを過ぎてタイヤ幅方向外側に向かって法線ＮＬ１よりもラグ溝２４内側で溝壁角度α１を漸次狭小する狭小部２４Ａｃにおける溝底端２４Ａｄとショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂとがなす平面視での角度θ３が、０［°］＜θ３≦４５［°］の範囲とされていることが好ましい。
【００４２】
ヒールアンドトウ摩耗は、ショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂ側の剛性不足によって、より顕著に発生する。従って、上記角度θ１，θ２，θ３の範囲を規定することで、ショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂ側のブロック剛性を適宜確保して、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上し、かつ操縦安定性を向上する効果をより顕著に得ることが可能である。なお、上記角度θ１，θ２，θ３の範囲を超えると、ショルダーブロック２３ａの蹴り出し端２３ｂ側のブロック剛性が高すぎるため、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上し、かつ操縦安定性を向上する効果の度合いが低下する傾向となる。
【００４３】
図６および図７は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示すブロックの拡大平面図である。図２および図３に示す実施の形態の空気入りタイヤ１は、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの突出部２４Ａｂは、その壁面が平坦に形成されている。壁面を平坦に形成すると、ブロック剛性を高める範囲を一定にすることができる。これに対し、図６に示す空気入りタイヤ１では、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの突出部２４Ａｂが尖って形成されている。突出部２４Ａｂを尖って形成すると、ブロック剛性を高める範囲を局所的に設定することができる。また、図７に示す空気入りタイヤ１では、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの突出部２４Ａｂの壁面が湾曲して形成されている。壁面を湾曲して形成すると、ブロック剛性を高める範囲を局所的に設定するとともに、他の部分との剛性差を漸次整えることができる。突出部２４Ａｂの形状を変えても、耐ヒールアンドトウ摩耗性の向上効果が得られるが、適した作用に応じて突出部２４Ａｂの形状をそれぞれ選択できる。
【００４４】
また、図２および図３に示す実施の形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａの溝底端２２Ａａや蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの溝底端２４Ａｄを直線状に形成しているが、図６に示すように溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄを曲線状に形成してもよい。溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄを曲線状に形成した場合、角度θ１，θ２，θ３は、溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄの始点と終点とを結ぶ仮想線に基づけばよい。この仮想線は、溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄを直線状に形成したものと同一となる。例えば、溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄを直線状に形成した場合は、ブロック剛性の変化が一定となる。また、溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄを、タイヤ幅方向内端２３ｄや蹴り出し端２３ｂに近づくように凹曲した曲線状に形成した場合、ブロック剛性が高める部分が局所的に高くなる。また、溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄを、タイヤ幅方向内端２３ｄや蹴り出し端２３ｂから遠ざかるように凸曲した曲線状に形成した場合、ブロック剛性が高める部分が全体的に多くなる。また、溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄの曲線状の曲率は始点から終点まで一定であってもよく、一定でなくてもよい。溝底端２２Ａａや溝底端２４Ａｄの形状を変えても、耐ヒールアンドトウ摩耗性の向上効果が得られるが、適した作用に応じて突出部２４Ａｂの形状をそれぞれ選択できる。
【実施例】
【００４５】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐ヒールアンドトウ摩耗性、乾燥路面での操縦安定性（ＤＲＹ操縦安定性）、摩耗後の乾燥路面での操縦安定性（摩耗後ＤＲＹ操縦安定性）、および湿潤路面での操縦安定性（ＷＥＴ操縦安定性）に関する性能試験が行われた（図８参照）。
【００４６】
この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、１５×６Ｊのリムにリム組みし、２６０［ｋＰａ］の内圧を充填した。そして、この空気入りタイヤを試験車両（排気量１．５リットル＋モータアシスト駆動の４輪小型前輪駆動車）に装着した。
【００４７】
耐ヒールアンドトウ摩耗性の評価方法は、上記試験車両にて市街地（舗装路面）を１００００［ｋｍ］走行後、ヒールアンドトウ摩耗の発生量（摩耗量）を測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価を行う。この指数評価は、数値が大きいほど、耐ヒールアンドトウ摩耗性が優れていることを示している。
【００４８】
乾燥路面での操縦安定性の評価方法は、上記試験車両にて乾燥試験コースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（３）とし、０．１２５刻みで上下に５段階の評価を行う。この評価は、数値が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示している。
【００４９】
湿潤路面での操縦安定性、および５０％摩耗時の湿潤路面での操縦安定性の評価方法は、上記試験車両にて水深３［ｍｍ］の湿潤試験コースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（３）とし、０．１２５刻みで上下に５段階の評価を行う。この評価は、数値が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示している。
【００５０】
図９−１は、本実施例に係る従来例の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図であり、図９−２は、本実施例に係る比較例１の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図であり、図９−３は、本実施例に係る比較例２の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図であり、図９−４は、本実施例に係る比較例３の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図であり、図９−５は、本実施例に係る比較例４の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図であり、図９−６は、本実施例に係る比較例５の空気入りタイヤのブロック形状を示す概略平面図である。なお、図９−１〜図９−６において示す符号は、上述した本実施の形態の空気入りタイヤに合わせて付している。
【００５１】
図８における従来例は、図９−１に示すブロック形状であり、周囲の溝壁の溝壁角度が一定に形成されている。図８における比較例１は、図９−２に示すブロック形状であり、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａがタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かってブロック２３ａのトレッド面２１より外側で溝壁角度を漸次狭小して設けられ、かつタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａが溝壁角度を蹴り出し側から踏み込み側に向かってブロック２３ａのトレッド面２１より外側で漸次狭小して設けられている。図８における比較例２は、図９−３に示すブロック形状であり、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａがタイヤ幅方向の中央でタイヤ幅方向両側よりも突出して設けられている。図８における比較例３は、図９−４に示すブロック形状であり、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａがタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かってブロック２３ａのトレッド面２１の外側で溝壁角度を漸次広大し、タイヤ幅方向内端２３ｄ寄りで最大角度となる突出部を有し、踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂがタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かってブロック２３ａのトレッド面２１の外側で溝壁角度を漸次広大し、接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側の位置に最大角度となる突出部を有する。図８における比較例４は、図９−５に示すブロック形状であり、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａがタイヤ幅方向内側のブロック２３ａのトレッド面２１の内側に入り込んだ位置からタイヤ幅方向外側のブロック２３ａのトレッド面２１の外側に向かって溝壁角度を漸次広大して設けられ、踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂがタイヤ幅方向内側のブロック２３ａのトレッド面２１の内側に入り込んだ位置からタイヤ幅方向外側のブロック２３ａのトレッド面２１の外側に向かって溝壁角度を漸次広大して設けられている。図８における比較例５は、図９−６に示すブロック形状であり、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａがタイヤ幅方向外端２３ｅである接地端Ｔに向かってブロック２３ａのトレッド面２１より外側で溝壁角度を徐々に大きくして設けられ、踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂがタイヤ幅方向外端２３ｅである接地端Ｔに向かってブロック２３ａのトレッド面２１より外側で溝壁角度を徐々に小さくして設けられ、かつタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａが蹴り出し側から踏み込み側に向かってブロック２３ａのトレッド面２１より外側で溝壁角度を徐々に小さく設けられている。なお、図９−４、図９−５および図９−６においてθ４は、踏み込み端側ラグ溝壁２４Ｂの溝底端とブロック２３ａのトレッド面２１の踏み込み端２３ｃとがなす平面視での角度である。
【００５２】
一方、図８において、実施例１〜実施例７の空気入りタイヤは、図３に示すブロック形状であり、蹴り出し端２３ｂを基点としたショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の法線に対し、蹴り出し端２３ｂからラグ溝２４の溝底２４ａに至る溝壁角度を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって法線よりもラグ溝２４内側で漸次広大し、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側寄りにて最大角度となる突出部２４Ａｂを有する蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａと、タイヤ幅方向内端２３ｄを基点としたショルダーブロック２３ａのトレッド面２１の法線に対し、タイヤ幅方向内端２３ｄから主溝２２の溝底２２ａに至る溝壁角度を、蹴り出し側から踏み込み側に向かって法線よりも主溝２２内側で漸次狭小して設けたタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａとを備えるものである。なお、実施例１において突出部２４Ａｂは、図３に示すように最大溝壁角度となる部分がタイヤ幅方向に所定の範囲で設けられたものであり、この範囲の中央が接地端Ｔとタイヤ幅方向内端２３ｄとの中間に一致する。そして、実施例２〜実施例７の空気入りタイヤは、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの突出部２４Ａｂの位置（接地端から接地幅に対する割合までの範囲）を規定したものである。なお、実施例２〜実施例７において突出部２４Ａｂは、図３に示すように最大溝壁角度となる部分がタイヤ幅方向に所定の範囲で設けられたものであり、この範囲の端が規定の位置に一致する。また、実施例４〜実施例７の空気入りタイヤは、さらにタイヤ幅方向内端側主溝壁２２Ａの角度θ１、蹴り出し端側ラグ溝壁２４Ａの角度θ２，θ３を規定したものである。
【００５３】
そして、図８の試験結果に示すように、実施例１〜実施例７の空気入りタイヤは、耐ヒールアンドトウ摩耗性、乾燥路面での操縦安定性（ＤＲＹ操縦安定性）、摩耗後の乾燥路面での操縦安定性（摩耗後ＤＲＹ操縦安定性）が改善され、湿潤路面での操縦安定性（ＷＥＴ操縦安定性）が維持されていることが分かる。
【符号の説明】
【００５４】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２２ａ 溝底
２２Ａ タイヤ幅方向内端側主溝壁
２２Ａａ 溝底端
２３ 陸部
２３ａ ショルダーブロック
２３ｂ 蹴り出し端
２３ｃ 踏み込み端
２３ｄ タイヤ幅方向内端
２３ｅ タイヤ幅方向外端
２４ ラグ溝
２４ａ 溝底
２４Ａ 蹴り出し端側ラグ溝壁
２４Ａａ 広大部
２４Ａｂ 突出部
２４Ａｃ 狭小部
２４Ａｄ 溝底端
２４Ｂ 踏み込み端側ラグ溝壁
ＮＬ１ 蹴り出し端を基点としたトレッド面の法線
ＮＬ２ 踏み込み端を基点としたトレッド面の法線
ＮＬ３ タイヤ幅方向内端を基点としたトレッド面の法線
Ｔ 接地端
ＴＷ 接地幅
Ｗ１ 突出部の範囲
α１ 蹴り出し端側ラグ溝壁の溝壁角度
α２ 踏み込み端側ラグ溝壁の溝壁角度
α３ タイヤ幅方向内端側主溝壁の溝壁角度
θ１ タイヤ幅方向内端側主溝壁の平面視の角度
θ２ 蹴り出し端側ラグ溝壁のタイヤ幅方向内側の平面視の角度
θ３ 蹴り出し端側ラグ溝壁のタイヤ幅方向外側の平面視の角度
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、当該主溝に交差する複数のラグ溝とによってトレッド面に複数のブロックが区画形成された空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックのうち接地端に掛かるショルダーブロックは、
蹴り出し端を基点とした前記ショルダーブロックのトレッド面の法線に対し、前記蹴り出し端から前記ラグ溝の溝底に至る溝壁角度を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって前記法線よりも前記ラグ溝内側で漸次広大し、前記接地端のタイヤ幅方向内側寄りにて最大角度となる突出部を有する蹴り出し端側ラグ溝壁と、
タイヤ幅方向内端を基点とした前記ショルダーブロックのトレッド面の法線に対し、前記タイヤ幅方向内端から前記主溝の溝底に至る溝壁角度を、蹴り出し側から踏み込み側に向かって前記法線よりも前記主溝内側で漸次狭小して設けたタイヤ幅方向内端側主溝壁と、
を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記蹴り出し端側ラグ溝壁は、前記突出部が前記接地端から接地幅の１［％］以上７［％］以下の範囲でタイヤ幅方向内側に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ幅方向内端側主溝壁は、その溝底端と前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向内端とがなす平面視での角度θ１が、０［°］＜θ１≦１０［°］の範囲とされており、前記蹴り出し端側ラグ溝壁は、前記突出部よりもタイヤ幅方向内側における溝底端と前記ショルダーブロックの蹴り出し端とがなす平面視での角度θ２が、０［°］＜θ２≦１５［°］の範囲とされ、かつ前記突出部から前記接地端を過ぎタイヤ幅方向外側に向かって法線よりも前記ラグ溝内側で溝壁角度が漸次狭小して設けられた部分における溝底端と前記ショルダーブロックの蹴り出し端とがなす平面視での角度θ３が、０［°］＜θ３≦４５［°］の範囲とされていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、当該主溝に交差する複数のラグ溝とによってトレッド面に複数のブロックが区画形成された空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックのうち接地端に掛かるショルダーブロックは、
蹴り出し端を基点とした前記ショルダーブロックのトレッド面の法線に対し、前記蹴り出し端から前記ラグ溝の溝底に至る溝壁角度を、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって前記法線よりも前記ラグ溝内側で漸次広大し、前記接地端のタイヤ幅方向内側寄りにて最大角度となる突出部を有する蹴り出し端側ラグ溝壁と、
タイヤ幅方向内端を基点とした前記ショルダーブロックのトレッド面の法線に対し、前記タイヤ幅方向内端から前記主溝の溝底に至る溝壁角度を、蹴り出し側から踏み込み側に向かって前記法線よりも前記主溝内側で漸次狭小して設けたタイヤ幅方向内端側主溝壁と、
を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記蹴り出し端側ラグ溝壁は、前記突出部が前記接地端から接地幅の１［％］以上７［％］以下の範囲でタイヤ幅方向内側に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ幅方向内端側主溝壁は、その溝底端と前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向内端とがなす平面視での角度θ１が、０［°］＜θ１≦１０［°］の範囲とされており、前記蹴り出し端側ラグ溝壁は、前記突出部よりもタイヤ幅方向内側における溝底端と前記ショルダーブロックの蹴り出し端とがなす平面視での角度θ２が、０［°］＜θ２≦１５［°］の範囲とされ、かつ前記突出部から前記接地端を過ぎタイヤ幅方向外側に向かって法線よりも前記ラグ溝内側で溝壁角度が漸次狭小して設けられた部分における溝底端と前記ショルダーブロックの蹴り出し端とがなす平面視での角度θ３が、０［°］＜θ３≦４５［°］の範囲とされていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９−１】
【図９−２】
【図９−３】
【図９−４】
【図９−５】
【図９−６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９−１】
【図９−２】
【図９−３】
【図９−４】
【図９−５】
【図９−６】
【公開番号】特開２０１３−１０７４６８（Ｐ２０１３−１０７４６８Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５３０６７（Ｐ２０１１−２５３０６７）
【出願日】平成２３年１１月１８日（２０１１．１１．１８）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月１８日（２０１１．１１．１８）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
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