空気入りタイヤ
【課題】ウェット制動性を維持しつつ車外騒音を低減する。
【解決手段】4本の主溝3により各ショルダー陸部4a,4bと3本のリブ4c,4d,4eとをトレッド面2aに形成し、車両内側ショルダー陸部に一端が車両最内側の主溝に連通する車両内側ショルダー陸部ラグ溝5aを設け、車両外側ショルダー陸部に車両最外側の主溝から離隔する車両外側ショルダー陸部ラグ溝5cを設け、中央リブに一端が車両内側の主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する中央リブラグ溝5dを設け、車両外側リブに一端が車両内側の主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両外側リブラグ溝5eを設け、車両内側のリブに一端が車両内側の主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両内側リブ第一ラグ溝5fを設け、車両内側のリブに一端が車両外側の主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両内側リブ第二ラグ溝5gを設け、車両内側のリブの幅W1を他のリブの幅W2,W3に対し1.2倍以上1.5倍以下に形成する。
【解決手段】4本の主溝3により各ショルダー陸部4a,4bと3本のリブ4c,4d,4eとをトレッド面2aに形成し、車両内側ショルダー陸部に一端が車両最内側の主溝に連通する車両内側ショルダー陸部ラグ溝5aを設け、車両外側ショルダー陸部に車両最外側の主溝から離隔する車両外側ショルダー陸部ラグ溝5cを設け、中央リブに一端が車両内側の主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する中央リブラグ溝5dを設け、車両外側リブに一端が車両内側の主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両外側リブラグ溝5eを設け、車両内側のリブに一端が車両内側の主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両内側リブ第一ラグ溝5fを設け、車両内側のリブに一端が車両外側の主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両内側リブ第二ラグ溝5gを設け、車両内側のリブの幅W1を他のリブの幅W2,W3に対し1.2倍以上1.5倍以下に形成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ウェット制動性を維持しつつ車外騒音を低減する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１では、制動性能を維持しながら、ウェット時およびスノー時の耐横滑り性能を改善することを目的とした空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する４本の主溝をタイヤ幅方向に所定の間隔で配置し、両外側の主溝間に位置するセンター領域に前記４本の主溝により３本のリブを区分形成したもので、各リブに一端のみが主溝に連通してタイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、各リブの各第１ラグ溝間に一端のみが第１ラグ溝に連通し、かつリブ幅を実質的に等分する位置にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本のサイプをタイヤ周方向に対して０［°］〜５［°］の範囲で配設し、該サイプのタイヤ周方向長さを第１ラグ溝間の距離の４０［％］〜６０［％］の範囲にし、両外側の主溝より外側に位置する両ショルダー領域にタイヤ周方向に延在する補助溝をそれぞれ配置し、各補助溝と外側の主溝との間にリブを形成し、各補助溝からタイヤ幅方向外側に延在する第２ラグ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置したものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５８１７３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ウェット制動性およびドライ制動性に優れている。しかしながら、第１ラグ溝は、一端がタイヤ幅方向外側の主溝に連通して配置されているため、車外騒音を低減する観点からさらなる改善が望まれている。
【０００５】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウェット制動性を維持しつつ車外騒音を低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、トレッド面に、タイヤ周方向に延在する４本の主溝をタイヤ幅方向に所定の間隔で配置することで、タイヤ幅方向最外側の各前記主溝のタイヤ幅方向外側の各ショルダー陸部と、タイヤ幅方向最外側の各前記主溝のタイヤ幅方向内側の３本のリブとを区分形成した空気入りタイヤであって、車両内側の前記ショルダー陸部に設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両最内側の前記主溝に連通する車両内側ショルダー陸部ラグ溝と、車両外側の前記ショルダー陸部に設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて車両最外側の前記主溝に向く一端が当該ショルダー陸部内で終端し、車両最外側の前記主溝から離隔する車両外側ショルダー陸部ラグ溝と、中央の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する中央リブラグ溝と、車両外側の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両外側リブラグ溝と、車両内側の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両内側リブ第一ラグ溝と、車両内側の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両外側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両内側リブ第二ラグ溝と、を備え、車両内側の前記リブの幅が、中央および車両外側の各前記リブの幅に対し、１．２倍以上１．５倍以下に形成されていることを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤによれば、車両外側のショルダー陸部において、車両外側ショルダー陸部ラグ溝を、当該車両外側のショルダー陸部の車両内側にある主溝から離隔して設け、中央のリブにおいて、中央リブラグ溝を、当該中央のリブの車両外側にある主溝から離隔して設け、車両外側のリブにおいて、車両外側リブラグ溝を、当該車両外側のリブの車両外側にある主溝から離隔して設けており、車両内側のリブにおいて、車両外側の主溝に連通する車両内側リブ第二ラグ溝を有する構成とした。このため、パターンノイズの車両外側への放射を抑制することができる。しかも、制動時においては、タイヤ幅方向最外側の主溝周辺のトレッド面の接地圧が上がって排水性が重要となるが、車両内側のショルダー陸部において、車両外側の主溝に連通する車両内側ショルダー陸部ラグ溝を設けたことにより、車両内側への排水性を改善することができる。
【０００８】
ところで、車両内側のリブの幅が、中央および車両外側の各リブの幅に対し、１．５倍を越えると車両外側に主溝の配置が偏るため車両外側にて気柱共鳴音が目立ちやすく、１．２倍未満であると中央および車両外側の各リブの幅が広くなって排水性が悪化する傾向となる。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、車両内側のリブの幅を、中央および車両外側の各リブの幅に対して１．２倍以上１．５倍以下に形成し、かつ比較的広い幅の車両内側のリブに、車両内側の主溝に連通する車両内側リブ第一ラグ溝を設けたことにより、気柱共鳴音が車両外側で目立つことがなく、かつ車両内側のリブでの排水性を改善している。
【０００９】
この結果、本発明の空気入りタイヤによれば、ウェット制動性を維持しつつ車外騒音を低減することができる。
【００１０】
また、本発明の空気入りタイヤは、各前記リブに設けられた各前記ラグ溝が、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下の角度で延在していることを特徴とする。
【００１１】
この空気入りタイヤによれば、各リブに設けられた各ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度が、３０［°］以上６０［°］以下の範囲であれば、当該各ラグ溝による主溝への排水性が良好となり、ウェット制動性をより維持できる傾向となる。
【００１２】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド面が複数の異なる曲率半径の円弧で形成されており、正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧の５［％］を充填した状態において、前記トレッド面は、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、当該中央部円弧のタイヤ幅方向両端側２箇所に位置するとともに２箇所の円弧がほぼ同一の曲率半径となって形成されるショルダー側円弧と、前記トレッド面のタイヤ幅方向の端部に位置するショルダー部を形成するショルダー部円弧と、により形成されており、前記中央部円弧の曲率半径をＴＲ１とし、タイヤ赤道面から前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部までの幅である輪郭範囲をＬ１とし、タイヤ幅方向における前記トレッド面の幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、タイヤ幅方向の両端に位置して対向するサイドウォール部のうちタイヤ幅方向の最も外方に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅である総幅をＳＷとし、前記トレッド面のうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径をＯＤとし、偏平率をβとした場合に、前記輪郭範囲Ｌ１と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（１）で求められたＫ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるとともに、前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記タイヤ外径ＯＤとの比を求める式である下記の式（２）で求められたＫ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になり、前記偏平率βと前記トレッド展開幅ＴＤＷと前記総幅ＳＷとの関係式である下記の式（３）で求められたＫ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になり、前記タイヤ赤道面から前記ショルダー陸部に設けられた前記ラグ溝の一端までの距離が、０．９７×Ｌ１以上１．０３×Ｌ１以下となることを特徴とする。
Ｋ１＝Ｌ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１）
Ｋ２＝ＴＲ１／ＯＤ・・・（２）
Ｋ３＝（β×ＴＤＷ）／（１００×ＳＷ）・・・（３）
【００１３】
本発明では、上記の式によって輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１を算出し、Ｋ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるとともに、中央部円弧の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるようにすることにより、トレッド面のプロファイルが平坦な形状に近づく。これにより、例えば最大荷重の４０［％］荷重等における低荷重時の接地面積を増大させることができ、低荷重時の最大コーナーリングフォースを増加させることができる。したがって、低荷重時の操縦安定性を確保できる。また、上記の式によって偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＫ３を算出し、Ｋ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になるようにすることにより、トレッド展開幅を狭くできるので、例えば最大荷重時、すなわち１００［％］荷重時などの高荷重時の接地面積を減少させることができ、高荷重時の最大コーナーリングフォースを低減できる。したがって、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。さらに、タイヤ赤道面からショルダー陸部に設けられたラグ溝開始位置までの距離を０．９７×Ｌ１以上１．０３×Ｌ１以下とすることにより、空気入りタイヤの接地面の接地前端が四角に近い形状からより円形に近づくので、ショルダー部近傍で空気入りタイヤが滑る領域が低減される。これらの結果、操縦安定性を維持しつつ耐転覆性能が向上し、かつ高周波ロードノイズを低減することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤは、ウェット制動性を維持しつつ車外騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】図２は、図１の平面図の一部拡大図である。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図５】図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１７】
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００１８】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、後述するサイドウォール部１１に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定される。
【００１９】
この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面であるトレッド面２ａが空気入りタイヤ１の輪郭となる。
【００２０】
トレッド面２ａは、タイヤ周方向に沿って延在する主溝３が、タイヤ幅方向に４本並設されている。そして、トレッド面２ａは、４本の主溝３によって、タイヤ幅方向最外側の各主溝３のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に延在する各ショルダー陸部４ａ，４ｂと、タイヤ幅方向最外側の各主溝のタイヤ幅方向内側でタイヤ周方向に延在する３本のリブ４ｃ，４ｄ，４ｅとが区分形成されている。なお、主溝３は、溝幅が接地幅ＴＷの３［％］以上６［％］以下の寸法を有するものである。また、車両内側のリブ４ｅの幅Ｗ１は、中央および車両外側の各リブ４ｃ，４ｄの幅Ｗ２，Ｗ３に対し、１．２倍以上１．５倍以下に形成されている。
【００２１】
ここで、接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０［％］をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド面２ａが路面と接地する領域のタイヤ幅方向の最大幅である。
【００２２】
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００２３】
車両内側のショルダー陸部４ａは、車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａが設けられている。車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、一端が車両最内側の主溝３に連通する。この車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａは、タイヤ周方向に湾曲して形成されている。また、車両内側のショルダー陸部４ａは、車両内側ショルダー陸部副ラグ溝５ｂが設けられている。車両内側ショルダー陸部副ラグ溝５ｂは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、車両最内側の主溝３に向く一端が車両内側のショルダー陸部４ａ内で終端し、車両最内側の主溝３から離隔して配置されている。この車両内側ショルダー陸部副ラグ溝５ｂは、車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａと同様にタイヤ周方向に湾曲して形成され、車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａの間に配置されている。
【００２４】
車両外側のショルダー陸部４ｂは、車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃが設けられている。車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、車両最外側の主溝３に向く一端が車両外側のショルダー陸部４ｂ内で終端し、車両最内側の主溝３から離隔して配置されている。本実施の形態では、車両外側のショルダー陸部４ｂにおいて、車両最外側の主溝３のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に延在する１本の補助溝６が設けられており、この補助溝６に車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃの一端が連通することで、当該車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃが車両最内側の主溝３から離隔して配置されている。なお、補助溝６は、主溝３の溝幅の１０［％］以上３０［％］以下の溝幅を有する溝である。この車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃは、車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａとは逆のタイヤ周方向に湾曲して形成されている。また、車両外側のショルダー陸部４ｂは、ショルダー陸部サイプ７ａが設けられている。ショルダー陸部サイプ７ａは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、車両最内側の主溝３に向く一端が補助溝６に連通することで、車両最外側の主溝３から離隔して配置されている。このショルダー陸部サイプ７ａは、車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃと同様にタイヤ周方向に湾曲して形成され、車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃの間に配置されている。なお、本実施の形態において、サイプとは、溝幅が１．５［ｍｍ］以下の溝を指す。
【００２５】
中央のリブ４ｃは、中央リブラグ溝５ｄが設けられている。中央リブラグ溝５ｄは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、一端が車両内側の主溝３に連通し、他端が中央のリブ４ｃ内で終端して配置されている。この中央リブラグ溝５ｄは、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。また、中央リブラグ溝５ｄは、他端から主溝３に連通する一端に向けて溝幅が漸次広く形成されており、溝内の水を主溝３に排水しやすく形成されている。なお、中央のリブ４ｃは、中央リブサイプ７ｂが設けられている。中央リブサイプ７ｂは、タイヤ周方向に延在しており、一端が中央リブラグ溝５ｄに連通し、他端が中央のリブ４ｃ内で終端して配置されている。本実施の形態では、中央リブサイプ７ｂは、中央リブラグ溝５ｄの途中に連通し、そこから、一端から他端に傾斜する中央リブラグ溝５ｄの傾斜方向の反対側に向かってタイヤ周方向に延在して配置されている。中央リブサイプ７ｂを設けることで、エッジ効果をウェット走行時やスノー走行時での横滑りに対して効果的に発揮することが可能である。
【００２６】
車両外側のリブ４ｄは、車両外側リブラグ溝５ｅが設けられている。車両外側リブラグ溝５ｅは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、一端が車両内側の主溝３に連通し、他端が車両外側のリブ４ｄ内で終端して配置されている。この車両外側リブラグ溝５ｅは、タイヤ周方向に傾斜して設けられている。本実施の形態では、車両外側リブラグ溝５ｅは、一端から他端へ中央リブラグ溝５ｄと同じ方向に傾斜して設けられている。また、車両外側リブラグ溝５ｅは、他端から主溝３に連通する一端に向けて溝幅が漸次広く形成されており、溝内の水を主溝３に排水しやすく形成されている。なお、車両外側のリブ４ｄは、車両外側リブサイプ７ｃが設けられている。車両外側リブサイプ７ｃは、タイヤ周方向に延在しており、一端が車両外側リブラグ溝５ｅに連通し、他端が車両外側のリブ４ｄ内で終端して配置されている。本実施の形態では、車両外側リブサイプ７ｃは、車両外側リブラグ溝５ｅの途中に連通し、そこから、一端から他端に傾斜する車両外側リブラグ溝５ｅの傾斜方向の反対側に向かってタイヤ周方向に延在して配置されている。車両外側リブサイプ７ｃを設けることで、エッジ効果をウェット走行時やスノー走行時での横滑りに対して効果的に発揮することが可能である。
【００２７】
車両内側のリブ４ｅは、車両内側リブ第一ラグ溝５ｆと、車両内側リブ第二ラグ溝５ｇとが設けられている。車両内側リブ第一ラグ溝５ｆは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、一端が車両内側の主溝３に連通し、他端が車両内側のリブ４ｅ内で終端して配置されている。この車両内側リブ第一ラグ溝５ｆは、タイヤ周方向に傾斜して設けられている。本実施の形態では、車両内側リブ第一ラグ溝５ｆは、一端から他端へ中央リブラグ溝５ｄと逆方向に傾斜して設けられている。また、車両内側リブ第一ラグ溝５ｆは、他端から主溝３に連通する一端に向けて溝幅が漸次広く形成されており、溝内の水を主溝３に排水しやすく形成されている。
【００２８】
車両内側リブ第二ラグ溝５ｇは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、一端が車両外側の主溝３に連通し、他端が車両内側のリブ４ｅ内で終端して配置されている。この車両内側リブ第二ラグ溝５ｇは、タイヤ周方向に傾斜して設けられている。本実施の形態では、車両内側リブ第二ラグ溝５ｇは、一端から他端へ中央リブラグ溝５ｄと同じ方向に傾斜して設けられている。また、車両内側リブ第二ラグ溝５ｇは、他端から主溝３に連通する一端に向けて溝幅が漸次広く形成されており、溝内の水を主溝３に排水しやすく形成されている。
【００２９】
なお、車両内側のリブ４ｅは、車両内側リブ第一サイプ７ｄと、車両内側リブ第二サイプ７ｅとが設けられている。車両内側リブ第一サイプ７ｄは、タイヤ周方向に延在しており、一端が車両内側リブ第一ラグ溝５ｆに連通し、他端が車両内側のリブ４ｅ内で終端して配置されている。本実施の形態では、車両内側リブ第一サイプ７ｄは、車両内側リブ第一ラグ溝５ｆの終端する他端に連通し、そこから、一端から他端に傾斜する車両内側リブ第一ラグ溝５ｆの傾斜方向に向かってタイヤ周方向に延在して配置されている。また、車両内側リブ第二サイプ７ｅは、タイヤ周方向に延在しており、一端が車両内側リブ第二ラグ溝５ｇに連通し、他端が車両内側のリブ４ｅ内で終端して配置されている。本実施の形態では、車両内側リブ第二サイプ７ｅは、車両内側リブ第二ラグ溝５ｇの終端する他端に連通し、そこから、一端から他端に傾斜する車両内側リブ第二ラグ溝５ｇの傾斜方向に向かってタイヤ周方向に延在して配置されている。車両内側リブ第一サイプ７ｄおよび車両内側リブ第二サイプ７ｅを設けることで、エッジ効果をウェット走行時やスノー走行時での横滑りに対して効果的に発揮することが可能である。
【００３０】
このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に延在する４本の主溝３をタイヤ幅方向に所定の間隔で配置することで、タイヤ幅方向最外側の各主溝３のタイヤ幅方向外側の各ショルダー陸部４ａ，４ｂと、タイヤ幅方向最外側の各主溝３のタイヤ幅方向内側の３本のリブ４ｃ，４ｄ，４ｅとを区分形成したものである。そして、車両内側のショルダー陸部４ａに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両最内側の主溝３に連通する車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａと、車両外側のショルダー陸部４ｂに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて車両最外側の主溝３から離隔する車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃと、中央のリブ４ｃに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の主溝３に連通し他端が中央のリブ４ｃ内で終端する中央リブラグ溝５ｄと、車両外側のリブ４ｄに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の主溝３に連通し他端が車両外側のリブ４ｄ内で終端する車両外側リブラグ溝５ｅと、車両内側のリブ４ｅに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の主溝３に連通し他端が車両内側のリブ４ｅ内で終端する車両内側リブ第一ラグ溝５ｆと、車両内側のリブ４ｅに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両外側の主溝３に連通し他端が車両内側のリブ４ｅ内で終端する車両内側リブ第二ラグ溝５ｇと、を備え、車両内側のリブ４ｅの幅Ｗ１が、中央および車両外側の各リブ４ｃ，４ｄの幅Ｗ２，Ｗ３に対し、１．２倍以上１．５倍以下に形成されている。
【００３１】
この空気入りタイヤ１によれば、車両外側のショルダー陸部４ｂにおいて、車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃを、当該車両外側のショルダー陸部４ｂの車両内側にある主溝３から離隔して設け、中央のリブ４ｃにおいて、中央リブラグ溝５ｄを、当該中央のリブ４ｃの車両外側にある主溝３から離隔して設け、車両外側のリブ４ｄにおいて、車両外側リブラグ溝５ｅを、当該車両外側のリブ４ｄの車両外側にある主溝３から離隔して設けており、車両内側のリブ４ｅにおいて、車両外側の主溝３に連通する車両内側リブ第二ラグ溝５ｇを有する構成とした。このため、パターンノイズの車両外側への放射を抑制する。しかも、制動時においては、タイヤ幅方向最外側の主溝３周辺のトレッド面２ａの接地圧が上がって排水性が重要となるが、車両内側のショルダー陸部４ａにおいて、車両外側の主溝３に連通する車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａを設けたことにより、車両内側への排水性を改善する。
【００３２】
さらに、車両内側のリブ４ｅの幅Ｗ１が、中央および車両外側の各リブ４ｃ，４ｄの幅Ｗ２，Ｗ３に対し、１．５倍を越えると車両外側に主溝３の配置が偏るため車両外側にて気柱共鳴音が目立ちやすく、１．２倍未満であると中央および車両外側の各リブ４ｃ，４ｄの幅Ｗ２，Ｗ３が広くなって排水性が悪化する傾向となる。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、車両内側のリブ４ｅの幅Ｗ１を、中央および車両外側の各リブ４ｃ，４ｄの幅Ｗ２，Ｗ３に対して１．２倍以上１．５倍以下に形成し、かつ比較的広い幅Ｗ１の車両内側のリブ４ｅに、車両内側の主溝３に連通する車両内側リブ第一ラグ溝５ｆを設けたことにより、気柱共鳴音が車両外側で目立つことがなく、かつ車両内側のリブ４ｅでの排水性を改善している。
【００３３】
この結果、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、ウェット制動性を維持しつつ車外騒音を低減することが可能になる。
【００３４】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１の平面図の一部拡大図である図２に示すように、各リブ４ｃ，４ｄ，４ｅに設けられた各ラグ溝５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇが、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下の角度θで延在していることが好ましい。
【００３５】
ここで、図２に示すように、ラグ溝５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇは、主溝３に連通する鋭角部分において、欠けを防ぐ目的で広口に形成されている。そして、角度θは、一端側においてラグ溝５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇ本来の溝幅が主溝３（タイヤ周方向）に連通する部分の中心Ｐ１と、他端側において終端する部分の中心Ｐ２とを結ぶ仮想線と、タイヤ周方向との角度として定義する。
【００３６】
ラグ溝５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇのタイヤ周方向に対する角度θが、３０［°］以上６０［°］以下の範囲であれば、ラグ溝５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇによる主溝３への排水性が良好となり、ウェット制動性をより維持できる傾向となる。
【００３７】
図３は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。なお、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、上述したトレッド部２のトレッドパターンを除き、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤを切った場合の子午断面図（図３）においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした一側（図３において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図３において左側）の説明は省略する。
【００３８】
図３に示すように、空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、トレッド部２のタイヤ幅方向の端部、すなわち、トレッド部２のタイヤ幅方向外側の端部でタイヤ径方向内側に肩落ちするショルダー部１０が形成されている。また、ショルダー部１０付近からタイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部１１が設けられている。つまり、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両端には、サイドウォール部１１が設けられている。さらに、このサイドウォール部１１のタイヤ径方向内側には、ビード部１２が設けられている。このビード部１２は、当該空気入りタイヤ１の２箇所に設けられており、タイヤ赤道面ＣＬを中心として対称になるように、タイヤ赤道面ＣＬの反対側にも設けられている。このビード部１２は、ビードコア１３が設けられており、ビードコア１３のタイヤ径方向外側にビードフィラー１４が設けられている。
【００３９】
また、トレッド部２は、そのタイヤ径方向内側に、複数のベルト層２０が設けられている。このベルト層２０のタイヤ径方向内側、およびサイドウォール部１１のタイヤ赤道面ＣＬ側は、カーカス２１が連続して設けられている。このカーカス２１は、ビード部１２でビードコア１３に沿ってタイヤ幅方向外側に折り返されている。このカーカス２１が折り返された部分にビードフィラー１４が設けられている。また、カーカス２１の内側、あるいは、当該カーカス２１の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ２２がカーカス２１に沿って形成されている。
【００４０】
また、トレッド部２は、当該空気入りタイヤ１を子午面断面で見た場合に、トレッド面２ａが複数の異なる曲率半径の円弧で形成されている。詳細には、トレッド面２ａは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧の５［％］を内圧充填した状態において、中央部円弧３１と、ショルダー側円弧３２と、ショルダー部円弧３３とにより形成されている。
【００４１】
トレッド面２ａを形成する複数の円弧のうち、中央部円弧３１は、トレッド面２ａにおけるタイヤ幅方向の中央に位置しており、タイヤ赤道面ＣＬを含み、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向の両側に形成されている。その形状は、タイヤ径方向外側に凸で、タイヤ赤道面ＣＬ付近のタイヤ径方向における径が最も大きくなる円弧となっている。
【００４２】
また、ショルダー側円弧３２は、中央部円弧３１のタイヤ幅方向両外側２箇所に位置している。この２箇所のショルダー側円弧３２は、ともにタイヤ径方向外側に凸となり、曲率半径がほぼ同一の円弧となっている。
【００４３】
また、ショルダー部円弧３３は、２箇所のショルダー側円弧３２のうちの双方のショルダー側円弧３２のタイヤ幅方向外側に位置している。ショルダー部円弧３３は、前記ショルダー部１０を形成し、タイヤ径方向外側に凸となる円弧となっている。
【００４４】
つまり、トレッド面２ａは、タイヤ幅方向における中央部に位置する中央部円弧３１のタイヤ幅方向の両側２箇所にショルダー側円弧３２が位置し、２箇所のショルダー側円弧３２のそれぞれのタイヤ幅方向外側にショルダー部円弧３３が位置している。中央部円弧３１とショルダー側円弧３２、およびショルダー側円弧３２とショルダー部円弧３３は、それぞれ接続されて連続的に形成されている。そして、このように位置している中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１と、ショルダー側円弧３２の曲率半径ＴＲ２と、ショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとは、大きさがすべて異なっている。
【００４５】
また、ショルダー部円弧３３のタイヤ幅方向外側には、サイド部円弧３４が形成されている。このサイド部円弧３４は、ショルダー部円弧３３のタイヤ幅方向外側に位置するとともにショルダー部円弧３３に接続され、ショルダー部円弧３３からサイドウォール部１１の方向に向けて形成されている。
【００４６】
また、トレッド部２のタイヤ径方向内側で、当該空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端の２箇所には、上述したサイドウォール部１１が設けられているが、この２箇所のサイドウォール部１１は、子午面断面の形状が、ともにタイヤ幅方向外側に凸となるように湾曲している。また、このように２箇所のサイドウォール部１１は、タイヤ幅方向外側に凸となるように湾曲しているため、双方のサイドウォール部１１のうちタイヤ幅方向において最もタイヤ赤道面ＣＬから離れている部分同士のタイヤ幅方向における距離は、当該空気入りタイヤ１の総幅となる。
【００４７】
このように形成される空気入りタイヤ１は、図３に示すように、中央部円弧３１のタイヤ幅方向における端部である中央部円弧端点３５からタイヤ赤道面ＣＬまでのタイヤ幅方向における幅である輪郭範囲をＬ１とし、当該空気入りタイヤ１の外径、つまり、トレッド面２ａのうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径をＯＤとし、タイヤ幅方向におけるトレッド面２ａの幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合に、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係を下記式（１）で求め、式（１）によって求められたＫ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるとともに、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比を下記式（２）で求め、式（２）によって求められたＫ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるように、トレッド面２ａは形成されている。
Ｋ１＝Ｌ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１）
Ｋ２＝ＴＲ１／ＯＤ・・・（２）
【００４８】
ここで、トレッド展開幅ＴＤＷは、トレッド部２のタイヤ幅方向における両端側に位置する仮想トレッド端４０同士の距離をトレッド展開幅ＴＤＷとする。すなわち、図３に示すように、空気入りタイヤ１の子午面断面において、タイヤ幅方向の両側に位置するショルダー側円弧３２のうち、一方のショルダー側円弧３２をタイヤ幅方向外方に延長した仮想線であるショルダー側円弧延長線４１と、当該ショルダー側円弧３２と連続するショルダー部円弧３３に接続されるサイド部円弧３４をタイヤ径方向外方に延長した仮想線であるサイド部円弧延長線４２との交点を仮想トレッド端４０とする。この仮想トレッド端４０は、タイヤ幅方向における両端側に形成されるため、タイヤ幅方向における仮想トレッド端４０同士の距離を、トレッド展開幅ＴＤＷとする。
【００４９】
さらに、空気入りタイヤ１の偏平率をβとし、当該空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における前記総幅をＳＷとした場合に、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係を下記式（３）で求め、式（３）によって求められたＫ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になるように、当該空気入りタイヤ１は形成されている。
Ｋ３＝（β×ＴＤＷ）／（１００×ＳＷ）・・・（３）
【００５０】
この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面２ａのうち下方に位置するトレッド面２ａが路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面２ａが路面に接触するため、トレッド面２ａには車両の重量などよる荷重が作用する。このトレッド面２ａに作用する荷重は、車両の走行状態によって変化し、低速走行をしている際のコーナーリング時などには、トレッド面２ａに作用する荷重は比較的低く、高速走行をしている際のレーンチェンジ時やコーナーリング時などには、トレッド面２ａに作用する荷重は比較的高くなる。
【００５１】
車両走行時には、このように作用する荷重が変化しながらトレッド面２ａが路面に接地するが、トレッド面２ａは作用する荷重によって変形するため、そのトレッド面２ａの変形に応じて各状態におけるコーナーリングフォースの最大値、すなわち、最大コーナーリングフォースは変化する。
【００５２】
具体的には、トレッド面２ａに作用する荷重が低い場合には、トレッド面２ａは変形し難いが、本実施の形態の空気入りタイヤ１のトレッド面２ａは、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１が、０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるようになっており、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるようになっている。これにより、低荷重時、例えば、当該空気入りタイヤ１の最大荷重の４０［％］荷重時などのトレッド面２ａの形状が、平坦な形状に近くなり、低荷重時の接地面積が広くなる。
【００５３】
つまり、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９以上になるようにすることにより、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１を適度に大きくすることができ、Ｋ２が２．０以下になるようにすることにより、中央部円弧３１とショルダー側円弧３２との曲率半径の差が大きくなり過ぎることを抑制し、中央部円弧端点３５付近に大きな応力が作用することを抑制できる。
【００５４】
また、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１が０．６以上になるようにすることにより、曲率半径の大きい中央部円弧３１がタイヤ幅方向において形成されている範囲を大きくすることができ、Ｋ１が０．８以下になるようにすることにより、タイヤ幅方向におけるショルダー側円弧３２の形成範囲を確保することができ、中央部円弧３１からショルダー部円弧３３にかけて曲率半径をなだらかに小さくできる。
【００５５】
これらにより、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるようにし、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるようにすることにより、トレッド面２ａのプロファイルを平坦な形状に近付けることができる。このため、最大荷重の４０％荷重などの低荷重時の接地面積を増大させることができ、低荷重時の最大コーナーリングフォースを増加させることができる。したがって、低荷重時の操縦安定性を確保できる。なお、ここでいう最大荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００５６】
また、トレッド面２ａに作用する荷重が大きい場合いは、トレッド面２ａは変形し易くなるが、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＫ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になるようになっているので、高荷重時においても接地面積があまり広くならないようになっている。
【００５７】
つまり、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＫ３が０．４０以上になるようにすることにより、空気入りタイヤ１の総幅ＳＷに対するトレッド展開幅ＴＤＷが狭くなるようにすることができ、Ｋ３が０．４８以下になるようにすることにより、総幅ＳＷに対する必要最低限のトレッド展開幅ＴＤＷを確保できる。このため、１００［％］荷重時、つまり、空気入りタイヤ１の最大荷重時など、高荷重がトレッド面２ａに作用している場合における接地面積の増大を低減でき、高荷重時の最大コーナーリングフォースを低減させることができる。したがって、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。これらの結果、操縦安定性を維持しつつ耐転覆性能の向上を図ることができる。
【００５８】
ところで、子午面断面で見た場合に、キャップトレッドの表面であるトレッド面２ａが、上述したような複数の異なる曲率半径の円弧で形成され、かつ上記式（１）〜式（３）を満たすような形状（以下、耐転覆プロファイルという）の空気入りタイヤ１は、接地面の形状が四角に近くなる。すると、ショルダー部１０の近傍で空気入りタイヤ１が滑る領域が大きくなり、その結果、高周波ロードノイズが大きくなる。
【００５９】
そこで、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド面２ａにおいて、各ショルダー陸部４ａ，４ｂに、ショルダー陸部ラグ溝５ａ，５ｃが設けられている。ショルダー陸部ラグ溝５ａ，５ｃは、溝幅が１．５［ｍｍ］以上である。そして、この空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬから、ショルダー陸部ラグ溝５ａ，５ｃの一端である開始位置ＲＳまでの距離を、０．９７×Ｌ１以上１．０３×Ｌ１以下とする。すなわち、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー陸部ラグ溝５ａ，５ｃの開始位置ＲＳまでの距離が、Ｌ１±ΔＬ（ΔＬ＝０．０３×Ｌ１）の範囲に入るようにする。つまり、Ｌ１と、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー陸部ラグ溝５ａ，５ｃの開始位置ＲＳまでの距離との差が、Ｌ１の±３％となる。このようにすることで、ショルダー陸部ラグ溝５ａ，５ｃは、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１が、ショルダー側円弧３２の曲率半径ＴＲ２に変化する位置の近傍（中央部円弧端点３５を基準として、Ｌ１の±３％の領域）から開始する。これによって、空気入りタイヤ１の接地面の接地前端側が四角に近い形状から円形に近づくので、ショルダー部１０近傍で空気入りタイヤ１が滑る領域が低減される。その結果、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、操縦安定性および耐転覆性能を維持したまま、高周波ロードノイズが低減される。なお、接地前端側とは、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向における接地面の端部のうち、空気入りタイヤ１の回転方向側における端部であって、車両に装着した空気入りタイヤ１が路面に接地した状態での車両の後方側の端部である。
【実施例】
【００６０】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ウェット制動性や通過音に関する性能試験が行われた（図４および図５参照）。
【００６１】
この性能試験では、タイヤサイズ１７５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して試験車両（国産ＦＦ小型車）に装着した。
【００６２】
ウェット制動性の性能試験は、上記試験車両にて、水深３［ｍｍ］の路面で１００［ｋｍ／ｈ］から制動したときに停止するまでの距離が測定される。そして、この測定を５回行い、最大および最小を除いた３回の平均値を算出して、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、基準に対して数値が大きいほどウェット制動性が優れている。
【００６３】
通過音の性能試験は、上記試験車両にて、ＩＳＯ路面のテストコースを５３［ｋｍ／ｈ］で走行したときの通過音（車外騒音）の測定を実施した。そして、従来例の測定値（通過音[ｄＢ]）を基準値（±０．０［ｄＢ］）とし評価が行われる。この評価は、基準値に対して小さいほどの通過音が小さい。
【００６４】
従来例、比較例、および実施例の空気入りタイヤは、図４および図５のトレッドパターン図において、図中の左側を車両内側とし、右側を車両外側とする。そして、図４のトレッドパターン図に示すように、従来例の空気入りタイヤは、上述した特許文献１の空気入りタイヤである。また、比較例１の空気入りタイヤは、従来例に対し、車両外側のリブのラグ溝が、車両内側の主溝に連通している。比較例２の空気入りタイヤは、従来例に対し、車両内側のリブと、中央のリブとを入れ替えている。比較例３の空気入りタイヤは、比較例２に対し、車両外側のリブのラグ溝が、車両内側の主溝に連通している。比較例４の空気入りタイヤは、比較例３に対し、車両外側のショルダー部のラグ溝が、車両内側の主溝に連通している。比較例５の空気入りタイヤは、トレッドパターンは実施例と同じであるが、車両内側のリブ幅と他のリブ幅との比が１．１倍で規定の範囲外である。比較例６の空気入りタイヤは、トレッドパターンは実施例と同じであるが、車両内側のリブ幅と他のリブ幅との比が１．６倍で規定の範囲外である。
【００６５】
一方、図５に示すように、実施例１〜実施例９の空気入りタイヤは、トレッドパターンが規定のもので、車両内側のリブ幅と他のリブ幅との比が規定の範囲内である。そして、実施例５〜実施例９の空気入りタイヤは、リブに設けられるラグ溝の角度が規定の範囲内である。さらに、実施例９の空気入りタイヤは、プロファイルが耐転覆プロファイルに規定されている。
【００６６】
そして、図４および図５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例９の空気入りタイヤは、ウェット制動性および通過音が改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００６７】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド面
３ 主溝
４ａ 車両内側のショルダー陸部
４ｂ 車両外側のショルダー陸部
４ｃ 中央のリブ
４ｄ 車両外側のリブ
４ｅ 車両内側のリブ
５ａ 車両内側ショルダー陸部ラグ溝
５ｂ 車両内側ショルダー陸部副ラグ溝
５ｃ 車両外側ショルダー陸部ラグ溝
５ｄ 中央リブラグ溝
５ｅ 車両外側リブラグ溝
５ｆ 車両内側リブ第一ラグ溝
５ｇ 車両内側リブ第二ラグ溝
１０ ショルダー部
１１ サイドウォール部
３１ 中央部円弧
３２ ショルダー側円弧
３３ ショルダー部円弧
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｌ１ 輪郭範囲
ＯＤ タイヤ外径
ＳＷ 総幅
ＴＤＷ トレッド展開幅
ＴＲ１ 中央部円弧の曲率半径
Ｗ１ 車両内側のリブの幅
Ｗ２ 中央のリブの幅
Ｗ３ 車両外側のリブの幅
β 偏平率
θ ラグ溝の角度
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ウェット制動性を維持しつつ車外騒音を低減する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１では、制動性能を維持しながら、ウェット時およびスノー時の耐横滑り性能を改善することを目的とした空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する４本の主溝をタイヤ幅方向に所定の間隔で配置し、両外側の主溝間に位置するセンター領域に前記４本の主溝により３本のリブを区分形成したもので、各リブに一端のみが主溝に連通してタイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、各リブの各第１ラグ溝間に一端のみが第１ラグ溝に連通し、かつリブ幅を実質的に等分する位置にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本のサイプをタイヤ周方向に対して０［°］〜５［°］の範囲で配設し、該サイプのタイヤ周方向長さを第１ラグ溝間の距離の４０［％］〜６０［％］の範囲にし、両外側の主溝より外側に位置する両ショルダー領域にタイヤ周方向に延在する補助溝をそれぞれ配置し、各補助溝と外側の主溝との間にリブを形成し、各補助溝からタイヤ幅方向外側に延在する第２ラグ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置したものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５８１７３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ウェット制動性およびドライ制動性に優れている。しかしながら、第１ラグ溝は、一端がタイヤ幅方向外側の主溝に連通して配置されているため、車外騒音を低減する観点からさらなる改善が望まれている。
【０００５】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウェット制動性を維持しつつ車外騒音を低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、トレッド面に、タイヤ周方向に延在する４本の主溝をタイヤ幅方向に所定の間隔で配置することで、タイヤ幅方向最外側の各前記主溝のタイヤ幅方向外側の各ショルダー陸部と、タイヤ幅方向最外側の各前記主溝のタイヤ幅方向内側の３本のリブとを区分形成した空気入りタイヤであって、車両内側の前記ショルダー陸部に設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両最内側の前記主溝に連通する車両内側ショルダー陸部ラグ溝と、車両外側の前記ショルダー陸部に設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて車両最外側の前記主溝に向く一端が当該ショルダー陸部内で終端し、車両最外側の前記主溝から離隔する車両外側ショルダー陸部ラグ溝と、中央の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する中央リブラグ溝と、車両外側の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両外側リブラグ溝と、車両内側の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両内側リブ第一ラグ溝と、車両内側の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両外側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両内側リブ第二ラグ溝と、を備え、車両内側の前記リブの幅が、中央および車両外側の各前記リブの幅に対し、１．２倍以上１．５倍以下に形成されていることを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤによれば、車両外側のショルダー陸部において、車両外側ショルダー陸部ラグ溝を、当該車両外側のショルダー陸部の車両内側にある主溝から離隔して設け、中央のリブにおいて、中央リブラグ溝を、当該中央のリブの車両外側にある主溝から離隔して設け、車両外側のリブにおいて、車両外側リブラグ溝を、当該車両外側のリブの車両外側にある主溝から離隔して設けており、車両内側のリブにおいて、車両外側の主溝に連通する車両内側リブ第二ラグ溝を有する構成とした。このため、パターンノイズの車両外側への放射を抑制することができる。しかも、制動時においては、タイヤ幅方向最外側の主溝周辺のトレッド面の接地圧が上がって排水性が重要となるが、車両内側のショルダー陸部において、車両外側の主溝に連通する車両内側ショルダー陸部ラグ溝を設けたことにより、車両内側への排水性を改善することができる。
【０００８】
ところで、車両内側のリブの幅が、中央および車両外側の各リブの幅に対し、１．５倍を越えると車両外側に主溝の配置が偏るため車両外側にて気柱共鳴音が目立ちやすく、１．２倍未満であると中央および車両外側の各リブの幅が広くなって排水性が悪化する傾向となる。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、車両内側のリブの幅を、中央および車両外側の各リブの幅に対して１．２倍以上１．５倍以下に形成し、かつ比較的広い幅の車両内側のリブに、車両内側の主溝に連通する車両内側リブ第一ラグ溝を設けたことにより、気柱共鳴音が車両外側で目立つことがなく、かつ車両内側のリブでの排水性を改善している。
【０００９】
この結果、本発明の空気入りタイヤによれば、ウェット制動性を維持しつつ車外騒音を低減することができる。
【００１０】
また、本発明の空気入りタイヤは、各前記リブに設けられた各前記ラグ溝が、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下の角度で延在していることを特徴とする。
【００１１】
この空気入りタイヤによれば、各リブに設けられた各ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度が、３０［°］以上６０［°］以下の範囲であれば、当該各ラグ溝による主溝への排水性が良好となり、ウェット制動性をより維持できる傾向となる。
【００１２】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド面が複数の異なる曲率半径の円弧で形成されており、正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧の５［％］を充填した状態において、前記トレッド面は、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、当該中央部円弧のタイヤ幅方向両端側２箇所に位置するとともに２箇所の円弧がほぼ同一の曲率半径となって形成されるショルダー側円弧と、前記トレッド面のタイヤ幅方向の端部に位置するショルダー部を形成するショルダー部円弧と、により形成されており、前記中央部円弧の曲率半径をＴＲ１とし、タイヤ赤道面から前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部までの幅である輪郭範囲をＬ１とし、タイヤ幅方向における前記トレッド面の幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、タイヤ幅方向の両端に位置して対向するサイドウォール部のうちタイヤ幅方向の最も外方に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅である総幅をＳＷとし、前記トレッド面のうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径をＯＤとし、偏平率をβとした場合に、前記輪郭範囲Ｌ１と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（１）で求められたＫ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるとともに、前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記タイヤ外径ＯＤとの比を求める式である下記の式（２）で求められたＫ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になり、前記偏平率βと前記トレッド展開幅ＴＤＷと前記総幅ＳＷとの関係式である下記の式（３）で求められたＫ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になり、前記タイヤ赤道面から前記ショルダー陸部に設けられた前記ラグ溝の一端までの距離が、０．９７×Ｌ１以上１．０３×Ｌ１以下となることを特徴とする。
Ｋ１＝Ｌ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１）
Ｋ２＝ＴＲ１／ＯＤ・・・（２）
Ｋ３＝（β×ＴＤＷ）／（１００×ＳＷ）・・・（３）
【００１３】
本発明では、上記の式によって輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１を算出し、Ｋ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるとともに、中央部円弧の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるようにすることにより、トレッド面のプロファイルが平坦な形状に近づく。これにより、例えば最大荷重の４０［％］荷重等における低荷重時の接地面積を増大させることができ、低荷重時の最大コーナーリングフォースを増加させることができる。したがって、低荷重時の操縦安定性を確保できる。また、上記の式によって偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＫ３を算出し、Ｋ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になるようにすることにより、トレッド展開幅を狭くできるので、例えば最大荷重時、すなわち１００［％］荷重時などの高荷重時の接地面積を減少させることができ、高荷重時の最大コーナーリングフォースを低減できる。したがって、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。さらに、タイヤ赤道面からショルダー陸部に設けられたラグ溝開始位置までの距離を０．９７×Ｌ１以上１．０３×Ｌ１以下とすることにより、空気入りタイヤの接地面の接地前端が四角に近い形状からより円形に近づくので、ショルダー部近傍で空気入りタイヤが滑る領域が低減される。これらの結果、操縦安定性を維持しつつ耐転覆性能が向上し、かつ高周波ロードノイズを低減することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤは、ウェット制動性を維持しつつ車外騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】図２は、図１の平面図の一部拡大図である。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図５】図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１７】
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００１８】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、後述するサイドウォール部１１に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定される。
【００１９】
この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面であるトレッド面２ａが空気入りタイヤ１の輪郭となる。
【００２０】
トレッド面２ａは、タイヤ周方向に沿って延在する主溝３が、タイヤ幅方向に４本並設されている。そして、トレッド面２ａは、４本の主溝３によって、タイヤ幅方向最外側の各主溝３のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に延在する各ショルダー陸部４ａ，４ｂと、タイヤ幅方向最外側の各主溝のタイヤ幅方向内側でタイヤ周方向に延在する３本のリブ４ｃ，４ｄ，４ｅとが区分形成されている。なお、主溝３は、溝幅が接地幅ＴＷの３［％］以上６［％］以下の寸法を有するものである。また、車両内側のリブ４ｅの幅Ｗ１は、中央および車両外側の各リブ４ｃ，４ｄの幅Ｗ２，Ｗ３に対し、１．２倍以上１．５倍以下に形成されている。
【００２１】
ここで、接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０［％］をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド面２ａが路面と接地する領域のタイヤ幅方向の最大幅である。
【００２２】
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００２３】
車両内側のショルダー陸部４ａは、車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａが設けられている。車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、一端が車両最内側の主溝３に連通する。この車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａは、タイヤ周方向に湾曲して形成されている。また、車両内側のショルダー陸部４ａは、車両内側ショルダー陸部副ラグ溝５ｂが設けられている。車両内側ショルダー陸部副ラグ溝５ｂは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、車両最内側の主溝３に向く一端が車両内側のショルダー陸部４ａ内で終端し、車両最内側の主溝３から離隔して配置されている。この車両内側ショルダー陸部副ラグ溝５ｂは、車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａと同様にタイヤ周方向に湾曲して形成され、車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａの間に配置されている。
【００２４】
車両外側のショルダー陸部４ｂは、車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃが設けられている。車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、車両最外側の主溝３に向く一端が車両外側のショルダー陸部４ｂ内で終端し、車両最内側の主溝３から離隔して配置されている。本実施の形態では、車両外側のショルダー陸部４ｂにおいて、車両最外側の主溝３のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に延在する１本の補助溝６が設けられており、この補助溝６に車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃの一端が連通することで、当該車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃが車両最内側の主溝３から離隔して配置されている。なお、補助溝６は、主溝３の溝幅の１０［％］以上３０［％］以下の溝幅を有する溝である。この車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃは、車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａとは逆のタイヤ周方向に湾曲して形成されている。また、車両外側のショルダー陸部４ｂは、ショルダー陸部サイプ７ａが設けられている。ショルダー陸部サイプ７ａは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、車両最内側の主溝３に向く一端が補助溝６に連通することで、車両最外側の主溝３から離隔して配置されている。このショルダー陸部サイプ７ａは、車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃと同様にタイヤ周方向に湾曲して形成され、車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃの間に配置されている。なお、本実施の形態において、サイプとは、溝幅が１．５［ｍｍ］以下の溝を指す。
【００２５】
中央のリブ４ｃは、中央リブラグ溝５ｄが設けられている。中央リブラグ溝５ｄは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、一端が車両内側の主溝３に連通し、他端が中央のリブ４ｃ内で終端して配置されている。この中央リブラグ溝５ｄは、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。また、中央リブラグ溝５ｄは、他端から主溝３に連通する一端に向けて溝幅が漸次広く形成されており、溝内の水を主溝３に排水しやすく形成されている。なお、中央のリブ４ｃは、中央リブサイプ７ｂが設けられている。中央リブサイプ７ｂは、タイヤ周方向に延在しており、一端が中央リブラグ溝５ｄに連通し、他端が中央のリブ４ｃ内で終端して配置されている。本実施の形態では、中央リブサイプ７ｂは、中央リブラグ溝５ｄの途中に連通し、そこから、一端から他端に傾斜する中央リブラグ溝５ｄの傾斜方向の反対側に向かってタイヤ周方向に延在して配置されている。中央リブサイプ７ｂを設けることで、エッジ効果をウェット走行時やスノー走行時での横滑りに対して効果的に発揮することが可能である。
【００２６】
車両外側のリブ４ｄは、車両外側リブラグ溝５ｅが設けられている。車両外側リブラグ溝５ｅは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、一端が車両内側の主溝３に連通し、他端が車両外側のリブ４ｄ内で終端して配置されている。この車両外側リブラグ溝５ｅは、タイヤ周方向に傾斜して設けられている。本実施の形態では、車両外側リブラグ溝５ｅは、一端から他端へ中央リブラグ溝５ｄと同じ方向に傾斜して設けられている。また、車両外側リブラグ溝５ｅは、他端から主溝３に連通する一端に向けて溝幅が漸次広く形成されており、溝内の水を主溝３に排水しやすく形成されている。なお、車両外側のリブ４ｄは、車両外側リブサイプ７ｃが設けられている。車両外側リブサイプ７ｃは、タイヤ周方向に延在しており、一端が車両外側リブラグ溝５ｅに連通し、他端が車両外側のリブ４ｄ内で終端して配置されている。本実施の形態では、車両外側リブサイプ７ｃは、車両外側リブラグ溝５ｅの途中に連通し、そこから、一端から他端に傾斜する車両外側リブラグ溝５ｅの傾斜方向の反対側に向かってタイヤ周方向に延在して配置されている。車両外側リブサイプ７ｃを設けることで、エッジ効果をウェット走行時やスノー走行時での横滑りに対して効果的に発揮することが可能である。
【００２７】
車両内側のリブ４ｅは、車両内側リブ第一ラグ溝５ｆと、車両内側リブ第二ラグ溝５ｇとが設けられている。車両内側リブ第一ラグ溝５ｆは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、一端が車両内側の主溝３に連通し、他端が車両内側のリブ４ｅ内で終端して配置されている。この車両内側リブ第一ラグ溝５ｆは、タイヤ周方向に傾斜して設けられている。本実施の形態では、車両内側リブ第一ラグ溝５ｆは、一端から他端へ中央リブラグ溝５ｄと逆方向に傾斜して設けられている。また、車両内側リブ第一ラグ溝５ｆは、他端から主溝３に連通する一端に向けて溝幅が漸次広く形成されており、溝内の水を主溝３に排水しやすく形成されている。
【００２８】
車両内側リブ第二ラグ溝５ｇは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されており、一端が車両外側の主溝３に連通し、他端が車両内側のリブ４ｅ内で終端して配置されている。この車両内側リブ第二ラグ溝５ｇは、タイヤ周方向に傾斜して設けられている。本実施の形態では、車両内側リブ第二ラグ溝５ｇは、一端から他端へ中央リブラグ溝５ｄと同じ方向に傾斜して設けられている。また、車両内側リブ第二ラグ溝５ｇは、他端から主溝３に連通する一端に向けて溝幅が漸次広く形成されており、溝内の水を主溝３に排水しやすく形成されている。
【００２９】
なお、車両内側のリブ４ｅは、車両内側リブ第一サイプ７ｄと、車両内側リブ第二サイプ７ｅとが設けられている。車両内側リブ第一サイプ７ｄは、タイヤ周方向に延在しており、一端が車両内側リブ第一ラグ溝５ｆに連通し、他端が車両内側のリブ４ｅ内で終端して配置されている。本実施の形態では、車両内側リブ第一サイプ７ｄは、車両内側リブ第一ラグ溝５ｆの終端する他端に連通し、そこから、一端から他端に傾斜する車両内側リブ第一ラグ溝５ｆの傾斜方向に向かってタイヤ周方向に延在して配置されている。また、車両内側リブ第二サイプ７ｅは、タイヤ周方向に延在しており、一端が車両内側リブ第二ラグ溝５ｇに連通し、他端が車両内側のリブ４ｅ内で終端して配置されている。本実施の形態では、車両内側リブ第二サイプ７ｅは、車両内側リブ第二ラグ溝５ｇの終端する他端に連通し、そこから、一端から他端に傾斜する車両内側リブ第二ラグ溝５ｇの傾斜方向に向かってタイヤ周方向に延在して配置されている。車両内側リブ第一サイプ７ｄおよび車両内側リブ第二サイプ７ｅを設けることで、エッジ効果をウェット走行時やスノー走行時での横滑りに対して効果的に発揮することが可能である。
【００３０】
このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に延在する４本の主溝３をタイヤ幅方向に所定の間隔で配置することで、タイヤ幅方向最外側の各主溝３のタイヤ幅方向外側の各ショルダー陸部４ａ，４ｂと、タイヤ幅方向最外側の各主溝３のタイヤ幅方向内側の３本のリブ４ｃ，４ｄ，４ｅとを区分形成したものである。そして、車両内側のショルダー陸部４ａに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両最内側の主溝３に連通する車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａと、車両外側のショルダー陸部４ｂに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて車両最外側の主溝３から離隔する車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃと、中央のリブ４ｃに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の主溝３に連通し他端が中央のリブ４ｃ内で終端する中央リブラグ溝５ｄと、車両外側のリブ４ｄに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の主溝３に連通し他端が車両外側のリブ４ｄ内で終端する車両外側リブラグ溝５ｅと、車両内側のリブ４ｅに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の主溝３に連通し他端が車両内側のリブ４ｅ内で終端する車両内側リブ第一ラグ溝５ｆと、車両内側のリブ４ｅに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両外側の主溝３に連通し他端が車両内側のリブ４ｅ内で終端する車両内側リブ第二ラグ溝５ｇと、を備え、車両内側のリブ４ｅの幅Ｗ１が、中央および車両外側の各リブ４ｃ，４ｄの幅Ｗ２，Ｗ３に対し、１．２倍以上１．５倍以下に形成されている。
【００３１】
この空気入りタイヤ１によれば、車両外側のショルダー陸部４ｂにおいて、車両外側ショルダー陸部ラグ溝５ｃを、当該車両外側のショルダー陸部４ｂの車両内側にある主溝３から離隔して設け、中央のリブ４ｃにおいて、中央リブラグ溝５ｄを、当該中央のリブ４ｃの車両外側にある主溝３から離隔して設け、車両外側のリブ４ｄにおいて、車両外側リブラグ溝５ｅを、当該車両外側のリブ４ｄの車両外側にある主溝３から離隔して設けており、車両内側のリブ４ｅにおいて、車両外側の主溝３に連通する車両内側リブ第二ラグ溝５ｇを有する構成とした。このため、パターンノイズの車両外側への放射を抑制する。しかも、制動時においては、タイヤ幅方向最外側の主溝３周辺のトレッド面２ａの接地圧が上がって排水性が重要となるが、車両内側のショルダー陸部４ａにおいて、車両外側の主溝３に連通する車両内側ショルダー陸部ラグ溝５ａを設けたことにより、車両内側への排水性を改善する。
【００３２】
さらに、車両内側のリブ４ｅの幅Ｗ１が、中央および車両外側の各リブ４ｃ，４ｄの幅Ｗ２，Ｗ３に対し、１．５倍を越えると車両外側に主溝３の配置が偏るため車両外側にて気柱共鳴音が目立ちやすく、１．２倍未満であると中央および車両外側の各リブ４ｃ，４ｄの幅Ｗ２，Ｗ３が広くなって排水性が悪化する傾向となる。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、車両内側のリブ４ｅの幅Ｗ１を、中央および車両外側の各リブ４ｃ，４ｄの幅Ｗ２，Ｗ３に対して１．２倍以上１．５倍以下に形成し、かつ比較的広い幅Ｗ１の車両内側のリブ４ｅに、車両内側の主溝３に連通する車両内側リブ第一ラグ溝５ｆを設けたことにより、気柱共鳴音が車両外側で目立つことがなく、かつ車両内側のリブ４ｅでの排水性を改善している。
【００３３】
この結果、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、ウェット制動性を維持しつつ車外騒音を低減することが可能になる。
【００３４】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１の平面図の一部拡大図である図２に示すように、各リブ４ｃ，４ｄ，４ｅに設けられた各ラグ溝５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇが、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下の角度θで延在していることが好ましい。
【００３５】
ここで、図２に示すように、ラグ溝５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇは、主溝３に連通する鋭角部分において、欠けを防ぐ目的で広口に形成されている。そして、角度θは、一端側においてラグ溝５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇ本来の溝幅が主溝３（タイヤ周方向）に連通する部分の中心Ｐ１と、他端側において終端する部分の中心Ｐ２とを結ぶ仮想線と、タイヤ周方向との角度として定義する。
【００３６】
ラグ溝５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇのタイヤ周方向に対する角度θが、３０［°］以上６０［°］以下の範囲であれば、ラグ溝５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇによる主溝３への排水性が良好となり、ウェット制動性をより維持できる傾向となる。
【００３７】
図３は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。なお、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、上述したトレッド部２のトレッドパターンを除き、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤを切った場合の子午断面図（図３）においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした一側（図３において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図３において左側）の説明は省略する。
【００３８】
図３に示すように、空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、トレッド部２のタイヤ幅方向の端部、すなわち、トレッド部２のタイヤ幅方向外側の端部でタイヤ径方向内側に肩落ちするショルダー部１０が形成されている。また、ショルダー部１０付近からタイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部１１が設けられている。つまり、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両端には、サイドウォール部１１が設けられている。さらに、このサイドウォール部１１のタイヤ径方向内側には、ビード部１２が設けられている。このビード部１２は、当該空気入りタイヤ１の２箇所に設けられており、タイヤ赤道面ＣＬを中心として対称になるように、タイヤ赤道面ＣＬの反対側にも設けられている。このビード部１２は、ビードコア１３が設けられており、ビードコア１３のタイヤ径方向外側にビードフィラー１４が設けられている。
【００３９】
また、トレッド部２は、そのタイヤ径方向内側に、複数のベルト層２０が設けられている。このベルト層２０のタイヤ径方向内側、およびサイドウォール部１１のタイヤ赤道面ＣＬ側は、カーカス２１が連続して設けられている。このカーカス２１は、ビード部１２でビードコア１３に沿ってタイヤ幅方向外側に折り返されている。このカーカス２１が折り返された部分にビードフィラー１４が設けられている。また、カーカス２１の内側、あるいは、当該カーカス２１の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ２２がカーカス２１に沿って形成されている。
【００４０】
また、トレッド部２は、当該空気入りタイヤ１を子午面断面で見た場合に、トレッド面２ａが複数の異なる曲率半径の円弧で形成されている。詳細には、トレッド面２ａは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧の５［％］を内圧充填した状態において、中央部円弧３１と、ショルダー側円弧３２と、ショルダー部円弧３３とにより形成されている。
【００４１】
トレッド面２ａを形成する複数の円弧のうち、中央部円弧３１は、トレッド面２ａにおけるタイヤ幅方向の中央に位置しており、タイヤ赤道面ＣＬを含み、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向の両側に形成されている。その形状は、タイヤ径方向外側に凸で、タイヤ赤道面ＣＬ付近のタイヤ径方向における径が最も大きくなる円弧となっている。
【００４２】
また、ショルダー側円弧３２は、中央部円弧３１のタイヤ幅方向両外側２箇所に位置している。この２箇所のショルダー側円弧３２は、ともにタイヤ径方向外側に凸となり、曲率半径がほぼ同一の円弧となっている。
【００４３】
また、ショルダー部円弧３３は、２箇所のショルダー側円弧３２のうちの双方のショルダー側円弧３２のタイヤ幅方向外側に位置している。ショルダー部円弧３３は、前記ショルダー部１０を形成し、タイヤ径方向外側に凸となる円弧となっている。
【００４４】
つまり、トレッド面２ａは、タイヤ幅方向における中央部に位置する中央部円弧３１のタイヤ幅方向の両側２箇所にショルダー側円弧３２が位置し、２箇所のショルダー側円弧３２のそれぞれのタイヤ幅方向外側にショルダー部円弧３３が位置している。中央部円弧３１とショルダー側円弧３２、およびショルダー側円弧３２とショルダー部円弧３３は、それぞれ接続されて連続的に形成されている。そして、このように位置している中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１と、ショルダー側円弧３２の曲率半径ＴＲ２と、ショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとは、大きさがすべて異なっている。
【００４５】
また、ショルダー部円弧３３のタイヤ幅方向外側には、サイド部円弧３４が形成されている。このサイド部円弧３４は、ショルダー部円弧３３のタイヤ幅方向外側に位置するとともにショルダー部円弧３３に接続され、ショルダー部円弧３３からサイドウォール部１１の方向に向けて形成されている。
【００４６】
また、トレッド部２のタイヤ径方向内側で、当該空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端の２箇所には、上述したサイドウォール部１１が設けられているが、この２箇所のサイドウォール部１１は、子午面断面の形状が、ともにタイヤ幅方向外側に凸となるように湾曲している。また、このように２箇所のサイドウォール部１１は、タイヤ幅方向外側に凸となるように湾曲しているため、双方のサイドウォール部１１のうちタイヤ幅方向において最もタイヤ赤道面ＣＬから離れている部分同士のタイヤ幅方向における距離は、当該空気入りタイヤ１の総幅となる。
【００４７】
このように形成される空気入りタイヤ１は、図３に示すように、中央部円弧３１のタイヤ幅方向における端部である中央部円弧端点３５からタイヤ赤道面ＣＬまでのタイヤ幅方向における幅である輪郭範囲をＬ１とし、当該空気入りタイヤ１の外径、つまり、トレッド面２ａのうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径をＯＤとし、タイヤ幅方向におけるトレッド面２ａの幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合に、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係を下記式（１）で求め、式（１）によって求められたＫ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるとともに、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比を下記式（２）で求め、式（２）によって求められたＫ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるように、トレッド面２ａは形成されている。
Ｋ１＝Ｌ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１）
Ｋ２＝ＴＲ１／ＯＤ・・・（２）
【００４８】
ここで、トレッド展開幅ＴＤＷは、トレッド部２のタイヤ幅方向における両端側に位置する仮想トレッド端４０同士の距離をトレッド展開幅ＴＤＷとする。すなわち、図３に示すように、空気入りタイヤ１の子午面断面において、タイヤ幅方向の両側に位置するショルダー側円弧３２のうち、一方のショルダー側円弧３２をタイヤ幅方向外方に延長した仮想線であるショルダー側円弧延長線４１と、当該ショルダー側円弧３２と連続するショルダー部円弧３３に接続されるサイド部円弧３４をタイヤ径方向外方に延長した仮想線であるサイド部円弧延長線４２との交点を仮想トレッド端４０とする。この仮想トレッド端４０は、タイヤ幅方向における両端側に形成されるため、タイヤ幅方向における仮想トレッド端４０同士の距離を、トレッド展開幅ＴＤＷとする。
【００４９】
さらに、空気入りタイヤ１の偏平率をβとし、当該空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における前記総幅をＳＷとした場合に、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係を下記式（３）で求め、式（３）によって求められたＫ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になるように、当該空気入りタイヤ１は形成されている。
Ｋ３＝（β×ＴＤＷ）／（１００×ＳＷ）・・・（３）
【００５０】
この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面２ａのうち下方に位置するトレッド面２ａが路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面２ａが路面に接触するため、トレッド面２ａには車両の重量などよる荷重が作用する。このトレッド面２ａに作用する荷重は、車両の走行状態によって変化し、低速走行をしている際のコーナーリング時などには、トレッド面２ａに作用する荷重は比較的低く、高速走行をしている際のレーンチェンジ時やコーナーリング時などには、トレッド面２ａに作用する荷重は比較的高くなる。
【００５１】
車両走行時には、このように作用する荷重が変化しながらトレッド面２ａが路面に接地するが、トレッド面２ａは作用する荷重によって変形するため、そのトレッド面２ａの変形に応じて各状態におけるコーナーリングフォースの最大値、すなわち、最大コーナーリングフォースは変化する。
【００５２】
具体的には、トレッド面２ａに作用する荷重が低い場合には、トレッド面２ａは変形し難いが、本実施の形態の空気入りタイヤ１のトレッド面２ａは、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１が、０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるようになっており、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるようになっている。これにより、低荷重時、例えば、当該空気入りタイヤ１の最大荷重の４０［％］荷重時などのトレッド面２ａの形状が、平坦な形状に近くなり、低荷重時の接地面積が広くなる。
【００５３】
つまり、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９以上になるようにすることにより、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１を適度に大きくすることができ、Ｋ２が２．０以下になるようにすることにより、中央部円弧３１とショルダー側円弧３２との曲率半径の差が大きくなり過ぎることを抑制し、中央部円弧端点３５付近に大きな応力が作用することを抑制できる。
【００５４】
また、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１が０．６以上になるようにすることにより、曲率半径の大きい中央部円弧３１がタイヤ幅方向において形成されている範囲を大きくすることができ、Ｋ１が０．８以下になるようにすることにより、タイヤ幅方向におけるショルダー側円弧３２の形成範囲を確保することができ、中央部円弧３１からショルダー部円弧３３にかけて曲率半径をなだらかに小さくできる。
【００５５】
これらにより、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるようにし、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるようにすることにより、トレッド面２ａのプロファイルを平坦な形状に近付けることができる。このため、最大荷重の４０％荷重などの低荷重時の接地面積を増大させることができ、低荷重時の最大コーナーリングフォースを増加させることができる。したがって、低荷重時の操縦安定性を確保できる。なお、ここでいう最大荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００５６】
また、トレッド面２ａに作用する荷重が大きい場合いは、トレッド面２ａは変形し易くなるが、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＫ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になるようになっているので、高荷重時においても接地面積があまり広くならないようになっている。
【００５７】
つまり、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＫ３が０．４０以上になるようにすることにより、空気入りタイヤ１の総幅ＳＷに対するトレッド展開幅ＴＤＷが狭くなるようにすることができ、Ｋ３が０．４８以下になるようにすることにより、総幅ＳＷに対する必要最低限のトレッド展開幅ＴＤＷを確保できる。このため、１００［％］荷重時、つまり、空気入りタイヤ１の最大荷重時など、高荷重がトレッド面２ａに作用している場合における接地面積の増大を低減でき、高荷重時の最大コーナーリングフォースを低減させることができる。したがって、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。これらの結果、操縦安定性を維持しつつ耐転覆性能の向上を図ることができる。
【００５８】
ところで、子午面断面で見た場合に、キャップトレッドの表面であるトレッド面２ａが、上述したような複数の異なる曲率半径の円弧で形成され、かつ上記式（１）〜式（３）を満たすような形状（以下、耐転覆プロファイルという）の空気入りタイヤ１は、接地面の形状が四角に近くなる。すると、ショルダー部１０の近傍で空気入りタイヤ１が滑る領域が大きくなり、その結果、高周波ロードノイズが大きくなる。
【００５９】
そこで、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド面２ａにおいて、各ショルダー陸部４ａ，４ｂに、ショルダー陸部ラグ溝５ａ，５ｃが設けられている。ショルダー陸部ラグ溝５ａ，５ｃは、溝幅が１．５［ｍｍ］以上である。そして、この空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬから、ショルダー陸部ラグ溝５ａ，５ｃの一端である開始位置ＲＳまでの距離を、０．９７×Ｌ１以上１．０３×Ｌ１以下とする。すなわち、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー陸部ラグ溝５ａ，５ｃの開始位置ＲＳまでの距離が、Ｌ１±ΔＬ（ΔＬ＝０．０３×Ｌ１）の範囲に入るようにする。つまり、Ｌ１と、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー陸部ラグ溝５ａ，５ｃの開始位置ＲＳまでの距離との差が、Ｌ１の±３％となる。このようにすることで、ショルダー陸部ラグ溝５ａ，５ｃは、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１が、ショルダー側円弧３２の曲率半径ＴＲ２に変化する位置の近傍（中央部円弧端点３５を基準として、Ｌ１の±３％の領域）から開始する。これによって、空気入りタイヤ１の接地面の接地前端側が四角に近い形状から円形に近づくので、ショルダー部１０近傍で空気入りタイヤ１が滑る領域が低減される。その結果、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、操縦安定性および耐転覆性能を維持したまま、高周波ロードノイズが低減される。なお、接地前端側とは、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向における接地面の端部のうち、空気入りタイヤ１の回転方向側における端部であって、車両に装着した空気入りタイヤ１が路面に接地した状態での車両の後方側の端部である。
【実施例】
【００６０】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ウェット制動性や通過音に関する性能試験が行われた（図４および図５参照）。
【００６１】
この性能試験では、タイヤサイズ１７５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して試験車両（国産ＦＦ小型車）に装着した。
【００６２】
ウェット制動性の性能試験は、上記試験車両にて、水深３［ｍｍ］の路面で１００［ｋｍ／ｈ］から制動したときに停止するまでの距離が測定される。そして、この測定を５回行い、最大および最小を除いた３回の平均値を算出して、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、基準に対して数値が大きいほどウェット制動性が優れている。
【００６３】
通過音の性能試験は、上記試験車両にて、ＩＳＯ路面のテストコースを５３［ｋｍ／ｈ］で走行したときの通過音（車外騒音）の測定を実施した。そして、従来例の測定値（通過音[ｄＢ]）を基準値（±０．０［ｄＢ］）とし評価が行われる。この評価は、基準値に対して小さいほどの通過音が小さい。
【００６４】
従来例、比較例、および実施例の空気入りタイヤは、図４および図５のトレッドパターン図において、図中の左側を車両内側とし、右側を車両外側とする。そして、図４のトレッドパターン図に示すように、従来例の空気入りタイヤは、上述した特許文献１の空気入りタイヤである。また、比較例１の空気入りタイヤは、従来例に対し、車両外側のリブのラグ溝が、車両内側の主溝に連通している。比較例２の空気入りタイヤは、従来例に対し、車両内側のリブと、中央のリブとを入れ替えている。比較例３の空気入りタイヤは、比較例２に対し、車両外側のリブのラグ溝が、車両内側の主溝に連通している。比較例４の空気入りタイヤは、比較例３に対し、車両外側のショルダー部のラグ溝が、車両内側の主溝に連通している。比較例５の空気入りタイヤは、トレッドパターンは実施例と同じであるが、車両内側のリブ幅と他のリブ幅との比が１．１倍で規定の範囲外である。比較例６の空気入りタイヤは、トレッドパターンは実施例と同じであるが、車両内側のリブ幅と他のリブ幅との比が１．６倍で規定の範囲外である。
【００６５】
一方、図５に示すように、実施例１〜実施例９の空気入りタイヤは、トレッドパターンが規定のもので、車両内側のリブ幅と他のリブ幅との比が規定の範囲内である。そして、実施例５〜実施例９の空気入りタイヤは、リブに設けられるラグ溝の角度が規定の範囲内である。さらに、実施例９の空気入りタイヤは、プロファイルが耐転覆プロファイルに規定されている。
【００６６】
そして、図４および図５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例９の空気入りタイヤは、ウェット制動性および通過音が改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００６７】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド面
３ 主溝
４ａ 車両内側のショルダー陸部
４ｂ 車両外側のショルダー陸部
４ｃ 中央のリブ
４ｄ 車両外側のリブ
４ｅ 車両内側のリブ
５ａ 車両内側ショルダー陸部ラグ溝
５ｂ 車両内側ショルダー陸部副ラグ溝
５ｃ 車両外側ショルダー陸部ラグ溝
５ｄ 中央リブラグ溝
５ｅ 車両外側リブラグ溝
５ｆ 車両内側リブ第一ラグ溝
５ｇ 車両内側リブ第二ラグ溝
１０ ショルダー部
１１ サイドウォール部
３１ 中央部円弧
３２ ショルダー側円弧
３３ ショルダー部円弧
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｌ１ 輪郭範囲
ＯＤ タイヤ外径
ＳＷ 総幅
ＴＤＷ トレッド展開幅
ＴＲ１ 中央部円弧の曲率半径
Ｗ１ 車両内側のリブの幅
Ｗ２ 中央のリブの幅
Ｗ３ 車両外側のリブの幅
β 偏平率
θ ラグ溝の角度
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両装着時での車両内外の向きが指定されており、トレッド面に、タイヤ周方向に延在する４本の主溝をタイヤ幅方向に所定の間隔で配置することで、タイヤ幅方向最外側の各前記主溝のタイヤ幅方向外側の各ショルダー陸部と、タイヤ幅方向最外側の各前記主溝のタイヤ幅方向内側の３本のリブとを区分形成した空気入りタイヤであって、
車両内側の前記ショルダー陸部に設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両最内側の前記主溝に連通する車両内側ショルダー陸部ラグ溝と、
車両外側の前記ショルダー陸部に設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて車両最外側の前記主溝に向く一端が当該ショルダー陸部内で終端し、車両最外側の前記主溝から離隔する車両外側ショルダー陸部ラグ溝と、
中央の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する中央リブラグ溝と、
車両外側の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両外側リブラグ溝と、
車両内側の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両内側リブ第一ラグ溝と、
車両内側の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両外側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両内側リブ第二ラグ溝と、
を備え、
車両内側の前記リブの幅が、中央および車両外側の各前記リブの幅に対し、１．２倍以上１．５倍以下に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
各前記リブに設けられた各前記ラグ溝が、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下の角度で延在していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド面が複数の異なる曲率半径の円弧で形成されており、正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧の５［％］を充填した状態において、前記トレッド面は、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、当該中央部円弧のタイヤ幅方向両端側２箇所に位置するとともに２箇所の円弧がほぼ同一の曲率半径となって形成されるショルダー側円弧と、前記トレッド面のタイヤ幅方向の端部に位置するショルダー部を形成するショルダー部円弧と、により形成されており、
前記中央部円弧の曲率半径をＴＲ１とし、
タイヤ赤道面から前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部までの幅である輪郭範囲をＬ１とし、
タイヤ幅方向における前記トレッド面の幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、
タイヤ幅方向の両端に位置して対向するサイドウォール部のうちタイヤ幅方向の最も外方に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅である総幅をＳＷとし、
前記トレッド面のうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径をＯＤとし、
偏平率をβとした場合に、
前記輪郭範囲Ｌ１と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（１）で求められたＫ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるとともに、
前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記タイヤ外径ＯＤとの比を求める式である下記の式（２）で求められたＫ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になり、
前記偏平率βと前記トレッド展開幅ＴＤＷと前記総幅ＳＷとの関係式である下記の式（３）で求められたＫ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になり、
前記タイヤ赤道面から前記ショルダー陸部に設けられた前記ラグ溝の一端までの距離が、０．９７×Ｌ１以上１．０３×Ｌ１以下となることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
Ｋ１＝Ｌ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１）
Ｋ２＝ＴＲ１／ＯＤ・・・（２）
Ｋ３＝（β×ＴＤＷ）／（１００×ＳＷ）・・・（３）
【請求項１】
車両装着時での車両内外の向きが指定されており、トレッド面に、タイヤ周方向に延在する４本の主溝をタイヤ幅方向に所定の間隔で配置することで、タイヤ幅方向最外側の各前記主溝のタイヤ幅方向外側の各ショルダー陸部と、タイヤ幅方向最外側の各前記主溝のタイヤ幅方向内側の３本のリブとを区分形成した空気入りタイヤであって、
車両内側の前記ショルダー陸部に設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両最内側の前記主溝に連通する車両内側ショルダー陸部ラグ溝と、
車両外側の前記ショルダー陸部に設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて車両最外側の前記主溝に向く一端が当該ショルダー陸部内で終端し、車両最外側の前記主溝から離隔する車両外側ショルダー陸部ラグ溝と、
中央の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する中央リブラグ溝と、
車両外側の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両外側リブラグ溝と、
車両内側の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両内側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両内側リブ第一ラグ溝と、
車両内側の前記リブに設けられており、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並設されて一端が車両外側の前記主溝に連通し他端が当該リブ内で終端する車両内側リブ第二ラグ溝と、
を備え、
車両内側の前記リブの幅が、中央および車両外側の各前記リブの幅に対し、１．２倍以上１．５倍以下に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
各前記リブに設けられた各前記ラグ溝が、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下の角度で延在していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド面が複数の異なる曲率半径の円弧で形成されており、正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧の５［％］を充填した状態において、前記トレッド面は、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、当該中央部円弧のタイヤ幅方向両端側２箇所に位置するとともに２箇所の円弧がほぼ同一の曲率半径となって形成されるショルダー側円弧と、前記トレッド面のタイヤ幅方向の端部に位置するショルダー部を形成するショルダー部円弧と、により形成されており、
前記中央部円弧の曲率半径をＴＲ１とし、
タイヤ赤道面から前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部までの幅である輪郭範囲をＬ１とし、
タイヤ幅方向における前記トレッド面の幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、
タイヤ幅方向の両端に位置して対向するサイドウォール部のうちタイヤ幅方向の最も外方に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅である総幅をＳＷとし、
前記トレッド面のうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径をＯＤとし、
偏平率をβとした場合に、
前記輪郭範囲Ｌ１と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（１）で求められたＫ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるとともに、
前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記タイヤ外径ＯＤとの比を求める式である下記の式（２）で求められたＫ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になり、
前記偏平率βと前記トレッド展開幅ＴＤＷと前記総幅ＳＷとの関係式である下記の式（３）で求められたＫ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になり、
前記タイヤ赤道面から前記ショルダー陸部に設けられた前記ラグ溝の一端までの距離が、０．９７×Ｌ１以上１．０３×Ｌ１以下となることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
Ｋ１＝Ｌ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１）
Ｋ２＝ＴＲ１／ＯＤ・・・（２）
Ｋ３＝（β×ＴＤＷ）／（１００×ＳＷ）・・・（３）
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−７１６３３（Ｐ２０１３−７１６３３Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１２７７６（Ｐ２０１１−２１２７７６）
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
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