等速自在継手用シャフト
【課題】捩り振動（回転方向の振動）を吸収しつつ剛性感を損なうことのない等速自在継手用シャフトを提供する。
【解決手段】出力側端部１ａおよび入力側端部１ｂにそれぞれ等速自在継手が接続され、出力側端部１ａと入力側端部１ｂとの間の等速自在継手用シャフト中央部に、入力側端部１ｂからのトルク変動を回転方向の抵抗により抑制する減衰機構４を設けた等速自在継手用シャフトである。減衰機構４は、出力側端部１ａと入力側端部１ｂとを連結する中間軸１ｃと、中間軸１ｃに外嵌される筒状の外方部材２とで構成される。中間軸１ｃと外方部材２とが抑制部位において回転方向に相対変位する。
【解決手段】出力側端部１ａおよび入力側端部１ｂにそれぞれ等速自在継手が接続され、出力側端部１ａと入力側端部１ｂとの間の等速自在継手用シャフト中央部に、入力側端部１ｂからのトルク変動を回転方向の抵抗により抑制する減衰機構４を設けた等速自在継手用シャフトである。減衰機構４は、出力側端部１ａと入力側端部１ｂとを連結する中間軸１ｃと、中間軸１ｃに外嵌される筒状の外方部材２とで構成される。中間軸１ｃと外方部材２とが抑制部位において回転方向に相対変位する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動系に発生する捩り振動を抑制することが出来る等速自在継手用シャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用における駆動輪への動力伝達手段は、ハーフシャフトにより連結された固定型等速自在継手と摺動型等速自在継手により、トルク変動することなく滑らかに伝達されている。このように、等速自在継手を含む駆動系では、エンジンからの振動を主に摺動型等速自在継手が吸収し、車体に不快な振動として伝えないようにしている。
【０００３】
しかし、摺動型等速自在継手における振動の吸収方向は、スライド方向（軸方向）が全てであり、捩り方向（回転方向）の変位を吸収することができない。つまり、エンジン側からの回転変動を伴ったトルクの変動、いわゆる捩り振動を吸収することができない。
【０００４】
このため、従来には、外側継手部材（外輪）を、外筒部と内筒部の２層構造とし、この外筒部と内筒部との間に、軸方向の相対移動及び軸心廻りの相対回転を許容する案内装置を介在した等速自在継手がある（特許文献１）。また、この等速自在継手は、外筒部と内筒部との軸方向の相対移動及び軸心廻りの相対回転を抑制する抑制装置（ゴム素材からなる）を備えている。
【０００５】
この特許文献１に記載の案内装置１０２は、図１３と図１４に示すように、外筒部７６と内筒部８２との間に配設される摺動体１０６を備え、外筒部７６と摺動体１０６との間に軸方向溝１０８が形成されるとともに、内筒部８２と摺動体１０６との間に周方向溝１１０が形成され、各溝１０８、１１０に転動体１１２，１１４が嵌合されるものである。
【０００６】
また、図１４に示すように、案内装置１０２における摺動体１０６の近傍には、摺動板１００、１００間に介在される第１ばね９６と第２ばね９８を有する相対抑制装置が配設されている。この相対抑制装置は、外筒部７６と内筒部８２との軸心廻りの相対回転を抑制する。
【０００７】
特許文献１に記載の等速自在継手では、前記のように構成することによって、「駆動系の一部である車両用等速自在継手のねじり剛性が低下して駆動系の共振周波数が低下し、ドライブシャフトのねじり共振が抑制されることになって、ロックアップこもり音等の騒音の発生を抑制しつつロックアップクラッチのロックアップ回転速度の低回転化が図れる」というものである。さらには、「外筒部と内筒部との軸心まわりの相対回転速度に応じて相対移動抵抗を発生する減衰要素を備えることになり、その減衰要素において駆動系に発生するねじり振動が吸収されるので、駆動系に発生する振動を十分に抑制することができる」というものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０-１４４７６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、前記特許文献１では、外輪の回転方向に対する相対変位量は転動体１１４の稼動範囲により規制され、この間の捩り剛性は相対抑制装置のバネ力により決まり、このバネ特性により狙いの捩り剛性が得られるように、チューニングすることになる。
【００１０】
また、ゴム素子（相対回転抑制装置）が、外筒部７６と内筒部８２との周方向の間隙に設けられていることから、駆動系に発生するねじり振動は必ずそのゴム素子を介して外筒部７６と内筒部８２との間を伝播するようになっている。このため、駆動系にて発生するねじり振動を抑制することができる。
【００１１】
ところが、前記特許文献１に記載のねじり振動吸収構造では、低トルク領域で回転方向に大きく捩れる構造であるため、トルク入力が正負で変わる状況においては回転方向の変位が大きくなる。このため、加減速を繰り返す（負荷トルクが正負で入れ替わる）ような走行状態では、剛性感（＝ダイレクト感）が損なわれてしまう。
【００１２】
本発明の課題は、捩り振動（回転方向の振動）を吸収しつつ剛性感を損なうことのない等速自在継手用シャフトを提案することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の等速自在継手用シャフトは、出力側端部および入力側端部にそれぞれ等速自在継手が接続され、出力側端部と入力側端部との間の等速自在継手用シャフト中央部に、入力側端部からのトルク変動を回転方向の抵抗により抑制する減衰機構（つまり、シャフトの捩れ変位を利用した減衰機構）を設けた等速自在継手用シャフトであって、前記減衰機構は、出力側端部と入力側端部とを連結する中間軸と、この中間軸に外嵌される筒状の外方部材とで構成され、この中間軸と外方部材とが抑制部位において回転方向に相対変位するものである。
【００１４】
本発明の等速自在継手用シャフトは、減衰機構を設けたことによって、入力トルクの変動に伴う回転変動を抑制することができる、つまり捩り方向の振動を吸収することができる。
【００１５】
前記外方部材は、トルク入力側又はトルク出力側において中間軸に結合され、中間軸に結合されていないトルク出力側又はトルク入力側における中間軸との嵌合部位が前記抑制部位となって、中間軸と相対変位するものとできる。
【００１６】
出力側端部と中間軸と入力側端部とが一体成形された中実シャフトである。また、中間軸と外方部材とはその抑制部位において、締め代が付与されて嵌合されるのが好ましい。
【００１７】
中間軸と外方部材とが相対変位する前記抑制部位となる嵌合部位における中間軸と外方部材との間に潤滑剤を介在させたものであってもよい。このように潤滑剤を介在させることによって、抑制部位における相対変位が滑らかに行われる。
【００１８】
前記嵌合部位に前記潤滑剤を溜める潤滑剤溜り部を設けることができる。前記嵌合部位における外方部材内径面に周方向に沿って所定ピッチで配設される凹部を形成して、前記潤滑剤溜り部を構成するものであっても、前記嵌合部位における中間軸外径面に周方向に沿って所定ピッチで配設される凹部を形成して、前記潤滑剤溜り部を構成するものであっても、中間軸のブーツ固定部近傍の外径面に凹部を形成して、前記潤滑剤溜り部を構成するものであってもよい。
【００１９】
このように潤滑剤溜り部を設けることによって、抑制部位における潤滑剤の介在が安定して、抑制部位における摩擦抵抗を小さくでき、相対変位が滑らかに行うことができる。
【００２０】
前記潤滑剤溜り部を構成するための凹部における周方向端縁部をアール部としてもよい。このようにアール部を設けることにより、抑制部位における相対変位時において、凹部の周方向端縁部の引っかかりを防止できる。
【００２１】
前記嵌合部位における外方部材に周方向に沿って軸方向に延びるスリットを設け、周方向に隣り合うスリット間の残部の内径方向への縮径変位を可能としてもよい。このようにスリットを設けることによって、嵌合部位における締め付け嵌合を行い易くできる。
【００２２】
前記残部の内径方向への縮径状態で、外方部材の嵌合部位を中間軸の嵌合部位に圧入し、この圧入によって、この残部を外径方向に拡径させたものであってもよい。このように構成することによって、回転変位時の抵抗を安定して発生させることができる。これによって、この抵抗によって、瞬間的に変動する捩り方向の変動エネルギーが相殺（吸収）されることになる。
【００２３】
残部の周方向内径端をアール部とするのが好ましい。アール部を設けることにより、抑制部位における相対変位時において、スリットの引っかかりを防止できる。
【００２４】
外方部材と中間軸との結合はセレーション結合であっても、溶接による結合であってもよい。
【００２５】
入力側端部に摺動型等速自在継手を取り付け、出力側端部に固定式等速自在継手を取り付けたものであっても、入力側端部及び出力側端部に摺動型等速自在継手を取り付けたものであってもよい。
【発明の効果】
【００２６】
本発明の等速自在継手用シャフトでは、トルク変動を減衰させる機構を設けたことによって、トルク変動による捩り振動を吸収することができる。この等速自在継手用シャフトを、自動車における駆動輪への動力伝達手段に用いれば、加減速を繰り返すような走行状態においても剛性感（＝ダイレクト感）を損なうことなく優れた運転性が発揮され、しかも捩り振動を抑制することができる。
【００２７】
減衰機構は、中間軸と外方部材とで構成することができ、構成の簡略化を図ることができ、しかも、外方部材はトルク伝達シャフトとして機能する中間軸に対して外嵌されるものでは、コンパクト化を図ることができる。
【００２８】
また、出力側端部と中間軸と入力側端部とが一体成形されているので、入力側から出力側へのトルク伝達が安定する。
【００２９】
中間軸と外方部材との間に潤滑剤を介在させたものでは、抑制部位における相対変位が滑らかに行うことができ、捩り振動を安定して抑制することができる。特に、潤滑剤溜り部を形成することによって、抑制部位における潤滑剤の介在が安定して、相対変位をさらに滑らかに行うことができる。また、潤滑剤溜り部を形成するために凹部の周方向端部にアール部を設けることにより、凹部の周方向端縁部の引っかかりを防止でき、相対変位がより滑らかに行うことができる。
【００３０】
外方部材にスリットを設けることによって、外方部材の嵌合部位における拡縮変形を容易とできて、締め付け嵌合を行い易くでき、組立て作業性の向上を図ることができる。しかも、回転変位時の抵抗を発生でき、瞬間的に変動する捩り方向の変動エネルギーが相殺（吸収）されることになり、捩り振動の安定した抑制が可能となる。特に、残部の周方向内径端をアール部とすることにより、スリットの引っかかりを防止でき、相対変位がより滑らかに行うことができる。
【００３１】
入力側端部に摺動型等速自在継手を取り付け、出力側端部に固定型等速自在継手を取り付けたものとすることができ、また、入力側端部及び出力側端部に摺動型等速自在継手を取り付けたものとできので、種々のタイプの動力伝達手段を構成でき、汎用性に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の等速自在継手用シャフトの縦断面図である。
【図２】前記等速自在継手用シャフトの要部拡大縦断面図である。
【図３】前記等速自在継手用シャフトの要部拡大横断面図である。
【図４】前記等速自在継手用シャフトの第１の変形例を示す要部拡大横断面図である。
【図５】図４の要部拡大断面図である。
【図６】前記等速自在継手用シャフトの第２の変形例を示す要部拡大横断面図である。
【図７】前記図６に示す等速自在継手用シャフトの要部拡大断面図である。
【図８】前記等速自在継手用シャフトの第３の変形例を示す要部拡大横断面図である。
【図９】前記図８に示す等速自在継手用シャフトのスリット間の残部の拡大図である。
【図１０】前記図１に示す等速自在継手用シャフトの簡略断面図である。
【図１１】前記図１０のＹ−Ｙ線断面図である。
【図１２】前記図１０のＺ−Ｚ線断面図である。
【図１３】従来に車両用等速自在継手の要部断面図である。
【図１４】前記図１３に示す車両用等速自在継手の要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。
【００３４】
図１は本発明に係る等速自在継手用シャフトの縦断面図を示し、この等速自在継手用シャフトは、シャフト本体１と、このシャフト本体１に外嵌される外方部材２とを備え、シャフト中央部３には減衰機構４が設けられている。
【００３５】
シャフト本体１は、出力側端部１ａと、入力側端部１ｂと、中間軸（本体部）１ｃと、出力側端部１ａと本体部１ｃとの間に配設される小径部１ｄ及び中径部１ｅと、入力側端部１ｂと本体部１ｃとの間に配設される小径部１ｆ及び中径部１ｇとを有するものである。
【００３６】
この場合、出力側端部１ａに図示省略の固定式等速自在継手が連結され、入力側端部１ｂに図示省略の摺動式等速自在継手が連結される。なお、固定式等速自在継手としては、トラック溝底が円弧部のみであるバーフィールド型やトラック溝底の一部に直線部分を有するアンダーカットフリー型等の種々のタイプのものを用いることができる。また、摺動式等速自在継手としては、ダブルオフセット型、トリポード型、又はクロスグルーブ型等の種々のタイプのものを用いることができる。
【００３７】
このため、出力側端部１ａはその外径面に雄スプライン５が形成されるとともに、止め輪（図示省略）が嵌合される周方向溝６が形成されている。また、入力側端部１ｂも同様に、その外径面に雄スプライン７が形成されるとともに、止め輪（図示省略）が嵌合される周方向溝８が形成されている。
【００３８】
出力側端部１ａ側の中径部１ｅは図示省略の固定式等速自在継手の開口部を塞ぐためのブーツ（図示省略）の装着部（ブーツ固定部）を構成する。このため、中径部１ｅには周方向溝９が形成されている。また、入力側端部１ｂ側の中径部１ｇは図示省略の摺動式等速自在継手の開口部を塞ぐためのブーツ（図示省略）の装着部（ブーツ固定部）を構成する。このため、中径部１ｇには周方向溝１０が形成されている。
【００３９】
また、中間軸（本体部）１ｃは、中央本体１２と、出力側端部１ａ側の中径部１ｅに連設される大径部１５と、入力側端部１ｂ側の中径部１ｇに連設される大径部１６とを有する。なお、大径部１５は、大径本体１５ａと、この大径本体１５ａの軸方向両側に配設されるテーパ部１５ｂ、１５ｃとからなる。また、大径本体１６ａと、この大径本体１６ａの軸方向両側に配設されるテーパ部１６ｂ、１６ｃとからなる。
【００４０】
外方部材２は、本体筒状部２ａと、この本体筒状部２ａの入力側の支持用小径部２ｂとを備える。この支持用小径部２ｂが、本体部１ｃの大径部１６に結合される。この場合の結合はいわゆるセレーション結合２０である。すなわち、図２に示すように、大径部１６の外周面に雄セレーション２０ａを形成して雄形結合部を構成するとともに、支持用小径部２ｂの内周面に雌セレーション２０ｂを形成して雌形結合部を構成し、雄形結合部と雌形結合部とを嵌合（係合）させることによって、結合するものである。なお、大径部１６と支持用小径部２ｂとの結合手段は、セレーション結合２０に限るものではなく、溶接等の他の手段であってもよい。また、このセレーション結合２０における雄形結合部における雄セレーションには雄スプラインを含み、セレーション結合２０における雌形結合部における雌セレーションには雌スプラインを含むものとする。このため、セレーション結合２０にはスプライン結合を含む。
【００４１】
また、外方部材２の出力側端部１１は、大径部１５に圧入されている。すなわち、所定の締め代をもって外方部材２の出力側端部１１がシャフト本体１の大径部１５に嵌合（外嵌）されている。
【００４２】
次にこのシャフトの組立方法について説明する。シャフト本体１に、入力側から外方部材２を挿入する。この際、外方部材２の出力側端部１１を圧入するとともに、シャフト本体１の大径部１６の雄形結合部に対して外方部材２の支持用小径部２ｂの雌形結合部を圧入することになる。これによって、図１に示す等速自在継手用シャフトが完成する。このように組立てられた等速自在継手用シャフトは、シャフト本体１の中間軸１ｃと、これに外嵌される外方部材２にて減衰機構４を構成することになる。すなわち、中間軸１ｃの大径部１５と、外方部材２の出力側端部１１とが、後述するように、回転方向に相対変位する抑制部位となる。
【００４３】
次に図１０から図１２を用いて、減衰機構４の機能を説明する。なお、入力側のセレーション結合２０と出力側の相対変位部（つまり、中間軸１ｃと外方部材２とが相対変位する抑制部位となる嵌合部位２５）との間は、任意の所定寸Ａに設定される。入力側において、中間軸１ｃと外方部材２とがセレーション結合２０にて結合されているので、入力側において、図１０に示すように、トルク負荷が付与された場合、図１１に示すように、外方部材２は中間軸１ｃの捩れ変位（θｔ）と同期する。図１１において、Ｐ１は、トルク負荷時の中間軸１ｃと外方部材２の位相を示す。これに対して、出力側において、結合されていないので、図１２に示すように、中間軸１ｃと外方部材２とには位相差（θｔ）が生じる。しかしながら、出力側において、外方部材２は中間軸１ｃに所定の締め代をもって嵌合されているので、発生する摩擦力（抵抗力）によって、瞬間的に変動する捩り方向の変動エネルギーが相殺（吸収）されることになる。このため、捩り振動を抑制（減衰）することができる。図１２において、Ｐ２はトルク負荷時の中間軸１ｃの位相を示し、Ｐ３はトルク負荷時の外方部材２の位相を示す。
【００４４】
このように、本発明では、トルク変動を抑制するための減衰機構４を設けたことによって、トルク変動による捩り振動を吸収することができる。このため、この等速自在継手用シャフトを、自動車における駆動輪への動力伝達手段に用いれば、加減速を繰り返すような走行状態においての剛性感（＝ダイレクト感）を損なうことなく優れた運転性が発揮される。
【００４５】
減衰機構４は、中間軸１ｃと外方部材２とで構成することができ、構成の簡略化を図ることができ、しかも、外方部材２はトルク伝達シャフトとして機能する中間軸１ｃに対して外嵌されるものでは、コンパクト化を図ることができる。
【００４６】
また、出力側端部１ａと中間軸１ｃと入力側端部１ｂとが一体成形されていので、入力側から出力側へのトルク伝達が安定する。
【００４７】
ところで、前記嵌合部位２５における、中間軸１ｃの大径部１５の外径面と外方部材２の出力側端部１１の内径面との間に潤滑剤を介在させてもよい。このように、抑制部位における相対変位が滑らかに行うことができ、捩り振動を安定して抑制することができる。
この場合の潤滑剤としては、グリース等を用いることができる。
【００４８】
図４に示すように、嵌合部位２５における中間軸と外方部材との間の周方向一部に潤滑剤溜り部３０を設けてもよい。この場合、外方部材２の出力側端部１１の内径面に、周方向に沿って所定ピッチ（例えば、６０°ピッチ）に凹部３１を設けることによって潤滑剤溜り部３０を形成している。
【００４９】
このように、潤滑剤溜り部３０を設けることによって、抑制部位における潤滑剤の介在が安定して、抑制部位における摩擦抵抗を小さくでき、相対変位が滑らかに行うことができる。また、このような凹部３１を設ける場合、図５に示すように、凹部３１の周方向端部をアール部３１ａ，３１ｂとするのが好ましい。このように、凹部３１の周方向端縁部の引っかかりを防止でき、相対変位がより滑らかに行うことができる。
【００５０】
潤滑剤溜り部３０を設ける場合、嵌合部位２５における中間軸１ｃの外径面に周方向に沿って所定ピッチで配設される凹部３１を形成して、前記潤滑剤溜り部３０を構成するようにしてもよい。また、嵌合部位２５としては、中間軸１ｃのブーツ固定部１ｅの近傍部位としてもよい。この場合、中間軸１ｃのブーツ固定部１ｅの近傍の外径面に凹部３１を形成して、前記潤滑剤溜り部３０を構成することになる。
【００５１】
また、図６と図７に示すように、外方部材２の出力側端部１１に軸方向に延びるスリット３３を、周方向に沿って所定ピッチ（例えば、６０°ピッチ）に設けたものであってもよい。この場合、周方向に隣り合うスリット３３の残部３４の内径方向への縮径変位が可能となる。
【００５２】
そこで、このようなスリット３３を設けた場合、図７の仮想線で示すように、残部３４を内径方向へ縮径させた状態で、外方部材２の出力側端部１１を中間軸１ｃの大径部１５に圧入し、この圧入によって、この残部３４を外径方向に拡径させるようにするのが好ましい。
【００５３】
スリット３３を設けることによって、外方部材２の嵌合部位における拡縮変形を容易とできて、締め付け嵌合を行い易くでき、組立て作業性の向上を図ることができる。しかも、回転変位時の抵抗を発生でき、瞬間的に変動する捩り方向の変動エネルギーが相殺（吸収）されることになり、捩り振動の安定した抑制が可能となる。
【００５４】
図８では残部３４の周方向内径端をアール部３３ａ、３３ｂとしている。このように、アール部３３ａ、３３ｂとすることにより、スリット３３の引っかかりを防止でき、相対変位がより滑らかに行うことができる。
【００５５】
また、この等速自在継手用シャフトは、前記実施形態では、入力側端部１ｂに摺動式等速自在継手を取付け、出力側端部１ａに固定式等速自在継手を取付けるものであったが、他の実施形態として、出力側端部１ａおよび入力側端部１ｂに摺動式等速自在継手を取付けるものとすることができる。また、この場合の摺動式等速自在継手としても、ダブルオスセット型、トリポード型、又はクロスグルーブ型等の種々のタイプのものを用いることができる。このように、本発明の等速自在継手用シャフトは、種々のタイプの動力伝達手段を構成でき、汎用性に優れる。
【００５６】
前記実施形態では、外方部材２を中間軸１ｃの入力側に結合していたが、別の実施形態として、外方部材２を中間軸１ｃの出力側に結合してもよい。このような場合であっても、入力側端部からのトルク負荷による回転変動を抑制することができ、捩り方向の振動を吸収することができる。
【００５７】
以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、例えば、締め代としては、中間軸１ｃと外方部材２との間で、相対変位部において、位相差が生じる摩擦抵抗を発生させる範囲で種々変更できる。また、嵌合部位２５の嵌合範囲、潤滑剤溜り部３０の各体積、潤滑剤溜り部３０の数、スリット３３の大きさ、スリット３３の数等としても、位相差が生じる摩擦抵抗を発生させる範囲で種々変更できる。
【００５８】
前記実施形態では、外方部材２はその入力側が小径部２ｂとされているが、このような小径部２ｂを設けないものであってもよい。すなわち、外方部材２の入力側の本体筒状部２ａと連続した同一径の筒部としてもよい。また、外方部材２の出力側を小径部としてもよい。
【００５９】
凹部３１のアール部３１ａ、３１ｂの曲率半径や残部３４のアール部３３ａ、３３ｂの曲率半径は任意に設定できる。
【符号の説明】
【００６０】
１ａ 出力側端部
１ｃ 中間軸（本体部）
１ｂ 入力側端部
２ 外方部材
３ シャフト中央部
４ 減衰機構
２５ 嵌合部位
３０ 潤滑剤溜り部
３１ａ，３１ｂアール部
３１ 凹部
３３ａ、３３ｂアール部
３３ スリット
３４ 残部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動系に発生する捩り振動を抑制することが出来る等速自在継手用シャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用における駆動輪への動力伝達手段は、ハーフシャフトにより連結された固定型等速自在継手と摺動型等速自在継手により、トルク変動することなく滑らかに伝達されている。このように、等速自在継手を含む駆動系では、エンジンからの振動を主に摺動型等速自在継手が吸収し、車体に不快な振動として伝えないようにしている。
【０００３】
しかし、摺動型等速自在継手における振動の吸収方向は、スライド方向（軸方向）が全てであり、捩り方向（回転方向）の変位を吸収することができない。つまり、エンジン側からの回転変動を伴ったトルクの変動、いわゆる捩り振動を吸収することができない。
【０００４】
このため、従来には、外側継手部材（外輪）を、外筒部と内筒部の２層構造とし、この外筒部と内筒部との間に、軸方向の相対移動及び軸心廻りの相対回転を許容する案内装置を介在した等速自在継手がある（特許文献１）。また、この等速自在継手は、外筒部と内筒部との軸方向の相対移動及び軸心廻りの相対回転を抑制する抑制装置（ゴム素材からなる）を備えている。
【０００５】
この特許文献１に記載の案内装置１０２は、図１３と図１４に示すように、外筒部７６と内筒部８２との間に配設される摺動体１０６を備え、外筒部７６と摺動体１０６との間に軸方向溝１０８が形成されるとともに、内筒部８２と摺動体１０６との間に周方向溝１１０が形成され、各溝１０８、１１０に転動体１１２，１１４が嵌合されるものである。
【０００６】
また、図１４に示すように、案内装置１０２における摺動体１０６の近傍には、摺動板１００、１００間に介在される第１ばね９６と第２ばね９８を有する相対抑制装置が配設されている。この相対抑制装置は、外筒部７６と内筒部８２との軸心廻りの相対回転を抑制する。
【０００７】
特許文献１に記載の等速自在継手では、前記のように構成することによって、「駆動系の一部である車両用等速自在継手のねじり剛性が低下して駆動系の共振周波数が低下し、ドライブシャフトのねじり共振が抑制されることになって、ロックアップこもり音等の騒音の発生を抑制しつつロックアップクラッチのロックアップ回転速度の低回転化が図れる」というものである。さらには、「外筒部と内筒部との軸心まわりの相対回転速度に応じて相対移動抵抗を発生する減衰要素を備えることになり、その減衰要素において駆動系に発生するねじり振動が吸収されるので、駆動系に発生する振動を十分に抑制することができる」というものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０-１４４７６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、前記特許文献１では、外輪の回転方向に対する相対変位量は転動体１１４の稼動範囲により規制され、この間の捩り剛性は相対抑制装置のバネ力により決まり、このバネ特性により狙いの捩り剛性が得られるように、チューニングすることになる。
【００１０】
また、ゴム素子（相対回転抑制装置）が、外筒部７６と内筒部８２との周方向の間隙に設けられていることから、駆動系に発生するねじり振動は必ずそのゴム素子を介して外筒部７６と内筒部８２との間を伝播するようになっている。このため、駆動系にて発生するねじり振動を抑制することができる。
【００１１】
ところが、前記特許文献１に記載のねじり振動吸収構造では、低トルク領域で回転方向に大きく捩れる構造であるため、トルク入力が正負で変わる状況においては回転方向の変位が大きくなる。このため、加減速を繰り返す（負荷トルクが正負で入れ替わる）ような走行状態では、剛性感（＝ダイレクト感）が損なわれてしまう。
【００１２】
本発明の課題は、捩り振動（回転方向の振動）を吸収しつつ剛性感を損なうことのない等速自在継手用シャフトを提案することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の等速自在継手用シャフトは、出力側端部および入力側端部にそれぞれ等速自在継手が接続され、出力側端部と入力側端部との間の等速自在継手用シャフト中央部に、入力側端部からのトルク変動を回転方向の抵抗により抑制する減衰機構（つまり、シャフトの捩れ変位を利用した減衰機構）を設けた等速自在継手用シャフトであって、前記減衰機構は、出力側端部と入力側端部とを連結する中間軸と、この中間軸に外嵌される筒状の外方部材とで構成され、この中間軸と外方部材とが抑制部位において回転方向に相対変位するものである。
【００１４】
本発明の等速自在継手用シャフトは、減衰機構を設けたことによって、入力トルクの変動に伴う回転変動を抑制することができる、つまり捩り方向の振動を吸収することができる。
【００１５】
前記外方部材は、トルク入力側又はトルク出力側において中間軸に結合され、中間軸に結合されていないトルク出力側又はトルク入力側における中間軸との嵌合部位が前記抑制部位となって、中間軸と相対変位するものとできる。
【００１６】
出力側端部と中間軸と入力側端部とが一体成形された中実シャフトである。また、中間軸と外方部材とはその抑制部位において、締め代が付与されて嵌合されるのが好ましい。
【００１７】
中間軸と外方部材とが相対変位する前記抑制部位となる嵌合部位における中間軸と外方部材との間に潤滑剤を介在させたものであってもよい。このように潤滑剤を介在させることによって、抑制部位における相対変位が滑らかに行われる。
【００１８】
前記嵌合部位に前記潤滑剤を溜める潤滑剤溜り部を設けることができる。前記嵌合部位における外方部材内径面に周方向に沿って所定ピッチで配設される凹部を形成して、前記潤滑剤溜り部を構成するものであっても、前記嵌合部位における中間軸外径面に周方向に沿って所定ピッチで配設される凹部を形成して、前記潤滑剤溜り部を構成するものであっても、中間軸のブーツ固定部近傍の外径面に凹部を形成して、前記潤滑剤溜り部を構成するものであってもよい。
【００１９】
このように潤滑剤溜り部を設けることによって、抑制部位における潤滑剤の介在が安定して、抑制部位における摩擦抵抗を小さくでき、相対変位が滑らかに行うことができる。
【００２０】
前記潤滑剤溜り部を構成するための凹部における周方向端縁部をアール部としてもよい。このようにアール部を設けることにより、抑制部位における相対変位時において、凹部の周方向端縁部の引っかかりを防止できる。
【００２１】
前記嵌合部位における外方部材に周方向に沿って軸方向に延びるスリットを設け、周方向に隣り合うスリット間の残部の内径方向への縮径変位を可能としてもよい。このようにスリットを設けることによって、嵌合部位における締め付け嵌合を行い易くできる。
【００２２】
前記残部の内径方向への縮径状態で、外方部材の嵌合部位を中間軸の嵌合部位に圧入し、この圧入によって、この残部を外径方向に拡径させたものであってもよい。このように構成することによって、回転変位時の抵抗を安定して発生させることができる。これによって、この抵抗によって、瞬間的に変動する捩り方向の変動エネルギーが相殺（吸収）されることになる。
【００２３】
残部の周方向内径端をアール部とするのが好ましい。アール部を設けることにより、抑制部位における相対変位時において、スリットの引っかかりを防止できる。
【００２４】
外方部材と中間軸との結合はセレーション結合であっても、溶接による結合であってもよい。
【００２５】
入力側端部に摺動型等速自在継手を取り付け、出力側端部に固定式等速自在継手を取り付けたものであっても、入力側端部及び出力側端部に摺動型等速自在継手を取り付けたものであってもよい。
【発明の効果】
【００２６】
本発明の等速自在継手用シャフトでは、トルク変動を減衰させる機構を設けたことによって、トルク変動による捩り振動を吸収することができる。この等速自在継手用シャフトを、自動車における駆動輪への動力伝達手段に用いれば、加減速を繰り返すような走行状態においても剛性感（＝ダイレクト感）を損なうことなく優れた運転性が発揮され、しかも捩り振動を抑制することができる。
【００２７】
減衰機構は、中間軸と外方部材とで構成することができ、構成の簡略化を図ることができ、しかも、外方部材はトルク伝達シャフトとして機能する中間軸に対して外嵌されるものでは、コンパクト化を図ることができる。
【００２８】
また、出力側端部と中間軸と入力側端部とが一体成形されているので、入力側から出力側へのトルク伝達が安定する。
【００２９】
中間軸と外方部材との間に潤滑剤を介在させたものでは、抑制部位における相対変位が滑らかに行うことができ、捩り振動を安定して抑制することができる。特に、潤滑剤溜り部を形成することによって、抑制部位における潤滑剤の介在が安定して、相対変位をさらに滑らかに行うことができる。また、潤滑剤溜り部を形成するために凹部の周方向端部にアール部を設けることにより、凹部の周方向端縁部の引っかかりを防止でき、相対変位がより滑らかに行うことができる。
【００３０】
外方部材にスリットを設けることによって、外方部材の嵌合部位における拡縮変形を容易とできて、締め付け嵌合を行い易くでき、組立て作業性の向上を図ることができる。しかも、回転変位時の抵抗を発生でき、瞬間的に変動する捩り方向の変動エネルギーが相殺（吸収）されることになり、捩り振動の安定した抑制が可能となる。特に、残部の周方向内径端をアール部とすることにより、スリットの引っかかりを防止でき、相対変位がより滑らかに行うことができる。
【００３１】
入力側端部に摺動型等速自在継手を取り付け、出力側端部に固定型等速自在継手を取り付けたものとすることができ、また、入力側端部及び出力側端部に摺動型等速自在継手を取り付けたものとできので、種々のタイプの動力伝達手段を構成でき、汎用性に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の等速自在継手用シャフトの縦断面図である。
【図２】前記等速自在継手用シャフトの要部拡大縦断面図である。
【図３】前記等速自在継手用シャフトの要部拡大横断面図である。
【図４】前記等速自在継手用シャフトの第１の変形例を示す要部拡大横断面図である。
【図５】図４の要部拡大断面図である。
【図６】前記等速自在継手用シャフトの第２の変形例を示す要部拡大横断面図である。
【図７】前記図６に示す等速自在継手用シャフトの要部拡大断面図である。
【図８】前記等速自在継手用シャフトの第３の変形例を示す要部拡大横断面図である。
【図９】前記図８に示す等速自在継手用シャフトのスリット間の残部の拡大図である。
【図１０】前記図１に示す等速自在継手用シャフトの簡略断面図である。
【図１１】前記図１０のＹ−Ｙ線断面図である。
【図１２】前記図１０のＺ−Ｚ線断面図である。
【図１３】従来に車両用等速自在継手の要部断面図である。
【図１４】前記図１３に示す車両用等速自在継手の要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。
【００３４】
図１は本発明に係る等速自在継手用シャフトの縦断面図を示し、この等速自在継手用シャフトは、シャフト本体１と、このシャフト本体１に外嵌される外方部材２とを備え、シャフト中央部３には減衰機構４が設けられている。
【００３５】
シャフト本体１は、出力側端部１ａと、入力側端部１ｂと、中間軸（本体部）１ｃと、出力側端部１ａと本体部１ｃとの間に配設される小径部１ｄ及び中径部１ｅと、入力側端部１ｂと本体部１ｃとの間に配設される小径部１ｆ及び中径部１ｇとを有するものである。
【００３６】
この場合、出力側端部１ａに図示省略の固定式等速自在継手が連結され、入力側端部１ｂに図示省略の摺動式等速自在継手が連結される。なお、固定式等速自在継手としては、トラック溝底が円弧部のみであるバーフィールド型やトラック溝底の一部に直線部分を有するアンダーカットフリー型等の種々のタイプのものを用いることができる。また、摺動式等速自在継手としては、ダブルオフセット型、トリポード型、又はクロスグルーブ型等の種々のタイプのものを用いることができる。
【００３７】
このため、出力側端部１ａはその外径面に雄スプライン５が形成されるとともに、止め輪（図示省略）が嵌合される周方向溝６が形成されている。また、入力側端部１ｂも同様に、その外径面に雄スプライン７が形成されるとともに、止め輪（図示省略）が嵌合される周方向溝８が形成されている。
【００３８】
出力側端部１ａ側の中径部１ｅは図示省略の固定式等速自在継手の開口部を塞ぐためのブーツ（図示省略）の装着部（ブーツ固定部）を構成する。このため、中径部１ｅには周方向溝９が形成されている。また、入力側端部１ｂ側の中径部１ｇは図示省略の摺動式等速自在継手の開口部を塞ぐためのブーツ（図示省略）の装着部（ブーツ固定部）を構成する。このため、中径部１ｇには周方向溝１０が形成されている。
【００３９】
また、中間軸（本体部）１ｃは、中央本体１２と、出力側端部１ａ側の中径部１ｅに連設される大径部１５と、入力側端部１ｂ側の中径部１ｇに連設される大径部１６とを有する。なお、大径部１５は、大径本体１５ａと、この大径本体１５ａの軸方向両側に配設されるテーパ部１５ｂ、１５ｃとからなる。また、大径本体１６ａと、この大径本体１６ａの軸方向両側に配設されるテーパ部１６ｂ、１６ｃとからなる。
【００４０】
外方部材２は、本体筒状部２ａと、この本体筒状部２ａの入力側の支持用小径部２ｂとを備える。この支持用小径部２ｂが、本体部１ｃの大径部１６に結合される。この場合の結合はいわゆるセレーション結合２０である。すなわち、図２に示すように、大径部１６の外周面に雄セレーション２０ａを形成して雄形結合部を構成するとともに、支持用小径部２ｂの内周面に雌セレーション２０ｂを形成して雌形結合部を構成し、雄形結合部と雌形結合部とを嵌合（係合）させることによって、結合するものである。なお、大径部１６と支持用小径部２ｂとの結合手段は、セレーション結合２０に限るものではなく、溶接等の他の手段であってもよい。また、このセレーション結合２０における雄形結合部における雄セレーションには雄スプラインを含み、セレーション結合２０における雌形結合部における雌セレーションには雌スプラインを含むものとする。このため、セレーション結合２０にはスプライン結合を含む。
【００４１】
また、外方部材２の出力側端部１１は、大径部１５に圧入されている。すなわち、所定の締め代をもって外方部材２の出力側端部１１がシャフト本体１の大径部１５に嵌合（外嵌）されている。
【００４２】
次にこのシャフトの組立方法について説明する。シャフト本体１に、入力側から外方部材２を挿入する。この際、外方部材２の出力側端部１１を圧入するとともに、シャフト本体１の大径部１６の雄形結合部に対して外方部材２の支持用小径部２ｂの雌形結合部を圧入することになる。これによって、図１に示す等速自在継手用シャフトが完成する。このように組立てられた等速自在継手用シャフトは、シャフト本体１の中間軸１ｃと、これに外嵌される外方部材２にて減衰機構４を構成することになる。すなわち、中間軸１ｃの大径部１５と、外方部材２の出力側端部１１とが、後述するように、回転方向に相対変位する抑制部位となる。
【００４３】
次に図１０から図１２を用いて、減衰機構４の機能を説明する。なお、入力側のセレーション結合２０と出力側の相対変位部（つまり、中間軸１ｃと外方部材２とが相対変位する抑制部位となる嵌合部位２５）との間は、任意の所定寸Ａに設定される。入力側において、中間軸１ｃと外方部材２とがセレーション結合２０にて結合されているので、入力側において、図１０に示すように、トルク負荷が付与された場合、図１１に示すように、外方部材２は中間軸１ｃの捩れ変位（θｔ）と同期する。図１１において、Ｐ１は、トルク負荷時の中間軸１ｃと外方部材２の位相を示す。これに対して、出力側において、結合されていないので、図１２に示すように、中間軸１ｃと外方部材２とには位相差（θｔ）が生じる。しかしながら、出力側において、外方部材２は中間軸１ｃに所定の締め代をもって嵌合されているので、発生する摩擦力（抵抗力）によって、瞬間的に変動する捩り方向の変動エネルギーが相殺（吸収）されることになる。このため、捩り振動を抑制（減衰）することができる。図１２において、Ｐ２はトルク負荷時の中間軸１ｃの位相を示し、Ｐ３はトルク負荷時の外方部材２の位相を示す。
【００４４】
このように、本発明では、トルク変動を抑制するための減衰機構４を設けたことによって、トルク変動による捩り振動を吸収することができる。このため、この等速自在継手用シャフトを、自動車における駆動輪への動力伝達手段に用いれば、加減速を繰り返すような走行状態においての剛性感（＝ダイレクト感）を損なうことなく優れた運転性が発揮される。
【００４５】
減衰機構４は、中間軸１ｃと外方部材２とで構成することができ、構成の簡略化を図ることができ、しかも、外方部材２はトルク伝達シャフトとして機能する中間軸１ｃに対して外嵌されるものでは、コンパクト化を図ることができる。
【００４６】
また、出力側端部１ａと中間軸１ｃと入力側端部１ｂとが一体成形されていので、入力側から出力側へのトルク伝達が安定する。
【００４７】
ところで、前記嵌合部位２５における、中間軸１ｃの大径部１５の外径面と外方部材２の出力側端部１１の内径面との間に潤滑剤を介在させてもよい。このように、抑制部位における相対変位が滑らかに行うことができ、捩り振動を安定して抑制することができる。
この場合の潤滑剤としては、グリース等を用いることができる。
【００４８】
図４に示すように、嵌合部位２５における中間軸と外方部材との間の周方向一部に潤滑剤溜り部３０を設けてもよい。この場合、外方部材２の出力側端部１１の内径面に、周方向に沿って所定ピッチ（例えば、６０°ピッチ）に凹部３１を設けることによって潤滑剤溜り部３０を形成している。
【００４９】
このように、潤滑剤溜り部３０を設けることによって、抑制部位における潤滑剤の介在が安定して、抑制部位における摩擦抵抗を小さくでき、相対変位が滑らかに行うことができる。また、このような凹部３１を設ける場合、図５に示すように、凹部３１の周方向端部をアール部３１ａ，３１ｂとするのが好ましい。このように、凹部３１の周方向端縁部の引っかかりを防止でき、相対変位がより滑らかに行うことができる。
【００５０】
潤滑剤溜り部３０を設ける場合、嵌合部位２５における中間軸１ｃの外径面に周方向に沿って所定ピッチで配設される凹部３１を形成して、前記潤滑剤溜り部３０を構成するようにしてもよい。また、嵌合部位２５としては、中間軸１ｃのブーツ固定部１ｅの近傍部位としてもよい。この場合、中間軸１ｃのブーツ固定部１ｅの近傍の外径面に凹部３１を形成して、前記潤滑剤溜り部３０を構成することになる。
【００５１】
また、図６と図７に示すように、外方部材２の出力側端部１１に軸方向に延びるスリット３３を、周方向に沿って所定ピッチ（例えば、６０°ピッチ）に設けたものであってもよい。この場合、周方向に隣り合うスリット３３の残部３４の内径方向への縮径変位が可能となる。
【００５２】
そこで、このようなスリット３３を設けた場合、図７の仮想線で示すように、残部３４を内径方向へ縮径させた状態で、外方部材２の出力側端部１１を中間軸１ｃの大径部１５に圧入し、この圧入によって、この残部３４を外径方向に拡径させるようにするのが好ましい。
【００５３】
スリット３３を設けることによって、外方部材２の嵌合部位における拡縮変形を容易とできて、締め付け嵌合を行い易くでき、組立て作業性の向上を図ることができる。しかも、回転変位時の抵抗を発生でき、瞬間的に変動する捩り方向の変動エネルギーが相殺（吸収）されることになり、捩り振動の安定した抑制が可能となる。
【００５４】
図８では残部３４の周方向内径端をアール部３３ａ、３３ｂとしている。このように、アール部３３ａ、３３ｂとすることにより、スリット３３の引っかかりを防止でき、相対変位がより滑らかに行うことができる。
【００５５】
また、この等速自在継手用シャフトは、前記実施形態では、入力側端部１ｂに摺動式等速自在継手を取付け、出力側端部１ａに固定式等速自在継手を取付けるものであったが、他の実施形態として、出力側端部１ａおよび入力側端部１ｂに摺動式等速自在継手を取付けるものとすることができる。また、この場合の摺動式等速自在継手としても、ダブルオスセット型、トリポード型、又はクロスグルーブ型等の種々のタイプのものを用いることができる。このように、本発明の等速自在継手用シャフトは、種々のタイプの動力伝達手段を構成でき、汎用性に優れる。
【００５６】
前記実施形態では、外方部材２を中間軸１ｃの入力側に結合していたが、別の実施形態として、外方部材２を中間軸１ｃの出力側に結合してもよい。このような場合であっても、入力側端部からのトルク負荷による回転変動を抑制することができ、捩り方向の振動を吸収することができる。
【００５７】
以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、例えば、締め代としては、中間軸１ｃと外方部材２との間で、相対変位部において、位相差が生じる摩擦抵抗を発生させる範囲で種々変更できる。また、嵌合部位２５の嵌合範囲、潤滑剤溜り部３０の各体積、潤滑剤溜り部３０の数、スリット３３の大きさ、スリット３３の数等としても、位相差が生じる摩擦抵抗を発生させる範囲で種々変更できる。
【００５８】
前記実施形態では、外方部材２はその入力側が小径部２ｂとされているが、このような小径部２ｂを設けないものであってもよい。すなわち、外方部材２の入力側の本体筒状部２ａと連続した同一径の筒部としてもよい。また、外方部材２の出力側を小径部としてもよい。
【００５９】
凹部３１のアール部３１ａ、３１ｂの曲率半径や残部３４のアール部３３ａ、３３ｂの曲率半径は任意に設定できる。
【符号の説明】
【００６０】
１ａ 出力側端部
１ｃ 中間軸（本体部）
１ｂ 入力側端部
２ 外方部材
３ シャフト中央部
４ 減衰機構
２５ 嵌合部位
３０ 潤滑剤溜り部
３１ａ，３１ｂアール部
３１ 凹部
３３ａ、３３ｂアール部
３３ スリット
３４ 残部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力側端部および入力側端部にそれぞれ等速自在継手が接続され、出力側端部と入力側端部との間の等速自在継手用シャフト中央部に、入力側端部からのトルク変動を回転方向の抵抗により抑制する減衰機構を設けた等速自在継手用シャフトであって、
前記減衰機構は、出力側端部と入力側端部とを連結する中間軸と、この中間軸に外嵌される筒状の外方部材とで構成され、この中間軸と外方部材とが抑制部位において回転方向に相対変位することを特徴とする等速自在継手用シャフト。
【請求項２】
前記外方部材は、トルク入力側又はトルク出力側において中間軸に結合され、中間軸に結合されていないトルク出力側又はトルク入力側における中間軸との嵌合部位が前記抑制部位となって、中間軸と相対変位することを特徴とする請求項１に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項３】
出力側端部と中間軸と入力側端部とが一体成形されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項４】
中間軸と外方部材とはその抑制部位において、締め代が付与されて嵌合されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項５】
中間軸と外方部材とが相対変位する前記抑制部位となる嵌合部位における中間軸と外方部材との間に潤滑剤を介在させたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項６】
前記嵌合部位に前記潤滑剤を溜める潤滑剤溜り部を設けたことを特徴とする請求項５に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項７】
前記嵌合部位における外方部材内径面に周方向に沿って所定ピッチで配設される凹部を形成して、前記潤滑剤溜り部を構成する特徴とすることを請求項６に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項８】
前記嵌合部位における中間軸外径面に周方向沿って所定ピッチで配設される凹部を形成して、前記潤滑剤溜り部を構成する特徴とすることを請求項６に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項９】
前記中間軸のブーツ固定部近傍の外径面に凹部を形成して、前記潤滑剤溜り部を構成したことを特徴とする請求項６に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１０】
前記潤滑剤溜り部を構成するための凹部における周方向端縁部をアール部としたことを特徴とする請求項６〜請求項９のいずれか１項に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１１】
前記嵌合部位における外方部材に周方向に沿って軸方向に延びるスリットを設け、周方向に隣り合うスリット間の残部の内径方向への縮径変位を可能としたことを特徴とする請求項２〜請求項１０のいずれか１項に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１２】
前記残部の内径方向への縮径状態で、外方部材の嵌合部位を中間軸の嵌合部位に圧入し、この圧入によって、この残部を外径方向に拡径させたことを特徴とする請求項１１に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１３】
前記残部の周方向内径端をアール部としたことを特徴とする請求項１１又は請求項１２に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１４】
外方部材と中間軸との結合はセレーション結合であることを特徴とする請求項２〜請求項１３に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１５】
外方部材と中間軸との結合は溶接による結合であることを特徴とする請求項２〜請求項１３に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１６】
入力側端部に摺動型等速自在継手を取り付け、出力側端部に固定式等速自在継手を取り付けたことを特徴とする請求項１〜請求項１５のいずれか１項に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１７】
入力側端部及び出力側端部に摺動型等速自在継手を取り付けたことを特徴とする請求項１〜請求項１５のいずれか１項に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１】
出力側端部および入力側端部にそれぞれ等速自在継手が接続され、出力側端部と入力側端部との間の等速自在継手用シャフト中央部に、入力側端部からのトルク変動を回転方向の抵抗により抑制する減衰機構を設けた等速自在継手用シャフトであって、
前記減衰機構は、出力側端部と入力側端部とを連結する中間軸と、この中間軸に外嵌される筒状の外方部材とで構成され、この中間軸と外方部材とが抑制部位において回転方向に相対変位することを特徴とする等速自在継手用シャフト。
【請求項２】
前記外方部材は、トルク入力側又はトルク出力側において中間軸に結合され、中間軸に結合されていないトルク出力側又はトルク入力側における中間軸との嵌合部位が前記抑制部位となって、中間軸と相対変位することを特徴とする請求項１に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項３】
出力側端部と中間軸と入力側端部とが一体成形されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項４】
中間軸と外方部材とはその抑制部位において、締め代が付与されて嵌合されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項５】
中間軸と外方部材とが相対変位する前記抑制部位となる嵌合部位における中間軸と外方部材との間に潤滑剤を介在させたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項６】
前記嵌合部位に前記潤滑剤を溜める潤滑剤溜り部を設けたことを特徴とする請求項５に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項７】
前記嵌合部位における外方部材内径面に周方向に沿って所定ピッチで配設される凹部を形成して、前記潤滑剤溜り部を構成する特徴とすることを請求項６に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項８】
前記嵌合部位における中間軸外径面に周方向沿って所定ピッチで配設される凹部を形成して、前記潤滑剤溜り部を構成する特徴とすることを請求項６に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項９】
前記中間軸のブーツ固定部近傍の外径面に凹部を形成して、前記潤滑剤溜り部を構成したことを特徴とする請求項６に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１０】
前記潤滑剤溜り部を構成するための凹部における周方向端縁部をアール部としたことを特徴とする請求項６〜請求項９のいずれか１項に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１１】
前記嵌合部位における外方部材に周方向に沿って軸方向に延びるスリットを設け、周方向に隣り合うスリット間の残部の内径方向への縮径変位を可能としたことを特徴とする請求項２〜請求項１０のいずれか１項に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１２】
前記残部の内径方向への縮径状態で、外方部材の嵌合部位を中間軸の嵌合部位に圧入し、この圧入によって、この残部を外径方向に拡径させたことを特徴とする請求項１１に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１３】
前記残部の周方向内径端をアール部としたことを特徴とする請求項１１又は請求項１２に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１４】
外方部材と中間軸との結合はセレーション結合であることを特徴とする請求項２〜請求項１３に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１５】
外方部材と中間軸との結合は溶接による結合であることを特徴とする請求項２〜請求項１３に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１６】
入力側端部に摺動型等速自在継手を取り付け、出力側端部に固定式等速自在継手を取り付けたことを特徴とする請求項１〜請求項１５のいずれか１項に記載の等速自在継手用シャフト。
【請求項１７】
入力側端部及び出力側端部に摺動型等速自在継手を取り付けたことを特徴とする請求項１〜請求項１５のいずれか１項に記載の等速自在継手用シャフト。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１２−１２２５１１（Ｐ２０１２−１２２５１１Ａ）
【公開日】平成２４年６月２８日（２０１２．６．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２７２１３２（Ｐ２０１０−２７２１３２）
【出願日】平成２２年１２月７日（２０１０．１２．７）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月２８日（２０１２．６．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月７日（２０１０．１２．７）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
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