自動車のベンチレータ
【課題】中央に通気開口が形成されていて、車体に形成された取付孔に嵌着固定された枠体と、上側基端部が枠体の上部に取り付けられた可撓性シートより成るバタフライバルブと、枠体に一体に固定されていて、該枠体の通気開口に配置されたバルブ受け部とを有する自動車のベンチレータにおいて、そのバタフライバルブが、開位置から閉位置に回動してバルブ受け面に当ったとき、大きな異音が発生することを阻止する。
【解決手段】バタフライバルブ１０が開状態から閉位置へ回動するとき、該バタフライバルブ１０がバルブ受け面１６に少しずつ当接して行くように、当該バルブ受け面１６は、その上端１７と下端１８とを結ぶ直線Ｌよりも車室外Ｏの側に向けて突出形成されている。
【解決手段】バタフライバルブ１０が開状態から閉位置へ回動するとき、該バタフライバルブ１０がバルブ受け面１６に少しずつ当接して行くように、当該バルブ受け面１６は、その上端１７と下端１８とを結ぶ直線Ｌよりも車室外Ｏの側に向けて突出形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車外から車室内に取り入れられた空気を車室外に排出するための自動車のベンチレータに関する。
【背景技術】
【０００２】
上述したベンチレータを自動車の車体に取り付けることは従来より周知である（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００３】
図７は、従来の自動車のベンチレータ３Ａの一例を示す斜視図であり、図８は図７のVIII−VIII線断面図であって、ベンチレータ３Ａが車体１Ａに取り付けられた状態を示す図である。これらの図に示すように、従来のベンチレータ３Ａは、中央に通気開口４Ａが形成された矩形のダクト状に形成された枠体５Ａを有し、その枠体５Ａは車体１Ａに形成された取付孔８Ａに嵌着固定されている。また、枠体５Ａの上部には、可撓性シートより成るバタフライバルブ１０Ａの上側基端部が取り付けられていて、枠体５Ａの通気開口４Ａには、互いに間隔をあけた複数のバルブ受け部１３Ａが配置されている。各バルブ受け部１３Ａは、その上端部と下端部が枠体５Ａの上部と下部にそれぞれ一体に固定されていて、枠体５Ａとバルブ受け部１３Ａは、一体に成形された樹脂成形品より成る。
【０００４】
枠体５Ａが車体１Ａに固定された状態で、図８に符号Ｉを付した側が車室内側となり、符号Ｏを付した側が車室外側となる。ここで、車室内Ｉの気圧が車室外Ｏの気圧以下であるときは、バタフライバルブ１０Ａは、図８に二点鎖線で示したように、バルブ受け部１３Ａのバルブ受け面１６Ａに当接して、枠体５Ａの通気開口４Ａを閉じた閉位置を占める。このため、車外の泥水や塵埃が車室内Ｉに侵入することはない。これに対して、車室内Ｉの気圧が車室外Ｏの気圧よりも高くなると、バタフライバルブ１０Ａは、図７に示し、かつ図８に実線で示したように、その上側基端部のまわりを車室外側へ向けて矢印ＰＡ方向に回動する。これにより枠体５Ａの通気開口４Ａが開放され、図８に矢印ＸＡで示したように、車室内Ｉの空気が通気開口４Ａを通して車室外Ｏに流出する。このようにして、車室内に取り入れられた空気が車室外に排出され、車室内の空気が換気される。車室内Ｉの気圧が再び車室外Ｏの気圧以下となれば、バタフライバルブ１０Ａは、その自重によって矢印ＰＡと反対方向に回動して二点鎖線で示した閉位置を占める。
【０００５】
ところで、上述した従来のベンチレータ３Ａにおいては、そのバタフライバルブ１０Ａが、図８に実線で示した開状態から二点鎖線で示した閉位置へ回動したとき、そのバタフライバルブ１０Ａがバルブ受け面１６Ａに強く当り、このときの衝撃によって「パシャン」という比較的大きな異音が発生する。特に、車体に回動開閉可能に支持された図示していないドアを勢いよく閉じたとき、瞬間的に車室内の圧力が高まって、バタフライバルブ１０Ａが急激に開位置に回動し、次いでそのバタフライバルブ１０Ａが勢いよく閉じてバルブ受け面１６Ａに当るので、このとき大きな異音が発生し、自動車のユーザに不快感を与えるおそれがあった。
【０００６】
そこで、バルブ受け部１３Ａのバルブ受け面１６Ａに、例えば不織布や発泡シートなどから成る緩衝材を貼着して、バタフライバルブ１０Ａが勢いよく閉じたときも、大きな異音が発生しないようにすることが考えられる。ところが、バルブ受け面１６Ａにこのような緩衝材を貼着すれば、それだけ自動車のコストが上昇する欠点を免れない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−３１００３１号公報
【特許文献２】特開２０００−３１３２２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、バルブ受け部のバルブ受け面に緩衝材を貼着しなくとも、バタフライバルブがバルブ受け面に勢いよく当ったとき、大きな異音が発生することを阻止できる自動車のベンチレータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記目的を達成するため、中央に通気開口が形成されていて、車体に形成された取付孔に嵌着固定された枠体と、上側基端部が前記枠体の上部に取り付けられた可撓性シートより成るバタフライバルブと、前記枠体に一体に固定されていて、該枠体の通気開口に配置されたバルブ受け部とを有し、車室内の気圧が車室外の気圧以下であるとき、前記バタフライバルブは、前記バルブ受け部のバルブ受け面に当接して、前記枠体の通気開口を閉じた閉位置を占め、車室内の気圧が車室外の気圧よりも高くなったとき、前記バタフライバルブは、その上側基端部のまわりを車室外側へ回動して枠体の通気開口を開放する自動車のベンチレータにおいて、前記バタフライバルブが開状態から閉位置へ回動するとき、該バタフライバルブが前記バルブ受け面に少しずつ当接して行くように、当該バルブ受け面が、その上端と下端とを結ぶ直線よりも車室外側に向けて突出形成されていることを特徴とするベンチレータを提案する（請求項１）。
【００１０】
また、上記ベンチレータにおいて、前記バルブ受け面が、車室外側へ向けて突出した状態に湾曲形成されていると有利である（請求項２）。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、バルブ受け面が車室外側へ向けて突出形成されているので、バタフライバルブが開位置から閉位置へ回動するとき、そのバタフライバルブは、バルブ受け面に少しずつ当接して行く。このため、バルブ受け面に緩衝材が貼着されてはいないが、バタフライバルブがバルブ受け面に当ったとき、大きな異音が発生することはない。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】自動車の後部を示す外観斜視図である。
【図２】図１のII−II線拡大断面図である。
【図３】ベンチレータの外観斜視図である。
【図４】図３の矢印IV方向に見たベンチレータの部分拡大斜視図である。
【図５】バタフライバルブが閉じるときの動作を説明した図である。
【図６】バルブ受け面の他の形態を示す図である。
【図７】従来のベンチレータの外観斜視図である。
【図８】図７のVIII−VIII線拡大断面図であって、ベンチレータが車体に取り付けられた状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に従って詳細に説明する。
【００１４】
図１は自動車の後部を示す外観斜視図であり、この図における符号１は、自動車の車体を示し、符号２は車体１の後部に取り付けられたリヤバンパカバーを示している。また、図２は、図１のII−II線拡大断面図であって、この図と図１に示すように、リヤバンパカバー２の内側には、自動車のベンチレータ３が配置されている。また、図３は、このベンチレータ単独の斜視図であり、図４は図３の矢印IV方向に見た拡大斜視図である。
【００１５】
図２及び図３に示すように、ベンチレータ３は、中央に通気開口４が形成されたダクト状の枠体５を有し、図に一例として示した枠体５はほぼ矩形に形成されている。また、図２及び図４に示すように、枠体５の外周には、互いに間隔をあけて配置された複数の爪６が突設されている。図２に示すように、枠体５は、車体１の一部を構成するクォータパネル７に形成された取付孔８に嵌着されている。このとき各爪６が、取付孔８の周辺のクォータパネル車内側面に係合して、枠体５がクォータパネル７に固定されている。このようにして、枠体５が、車体１に形成された取付孔８に嵌着固定されているのである。その際、枠体５に貼着された弾性シール材９（図３には示さず）がクォータパネル７の車外側面に圧接してシール性が確保されている。
【００１６】
また、ベンチレータ３は、ゴムシート又は樹脂シートなどの可撓性シートより成るバタフライバルブ１０を有し、このバタフライバルブ１０の上側基端部が枠体５の上部に取り付けられている。本例のベンチレータ３においては、図４に示すように、枠体５の上部に間隔をあけて配置された複数の係止孔１１が形成され、その各係止孔１１に、バタフライバルブ１０の上側基端部に形成された舌片１２（図２及び図３も参照）が係入することにより、バタフライバルブ１０の上側基端部が枠体５の上部に係止されている。バタフライバルブ１０の上側基端部を枠体５の上部に接着剤などによって固定することにより、そのバタフライバルブ１０の上側基端部を枠体５の上部に取り付けることもできる。
【００１７】
また、枠体５の通気開口４には、互いに間隔をあけて配置された複数のバルブ受け部１３が配置され、特に図２に明示するように、その各バルブ受け部１３の上端部１４と下端部１５が枠体５の上部と下部にそれぞれ一体に固定されている。枠体５とバルブ受け部１３は、樹脂によって一体に成形された１つの成形品として構成されている。このように、本例のベンチレータ３は、枠体５に一体に固定されていて、その枠体５の通気開口４に配置されたバルブ受け部１３を有しているのである。
【００１８】
図２に示したクォータパネル７によって、トランクルーム側の車室内Ｉと、車室外Ｏに仕切られていて、車室内Ｉの気圧が車室外Ｏの気圧以下であるときは、可撓性を有するバタフライバルブ１０は、図２に二点鎖線で示したように、バルブ受け部１３のバルブ受け面１６に当接して、枠体５の通気開口４を閉じた閉位置を占めている。これにより車室外Ｏから車室内Ｉに泥水や塵埃が侵入することが阻止される。これに対し、車室内Ｉに外気が強制的に送り込まれて車室内Ｉの気圧が車室外Ｏの気圧よりも高くなると、バタフライバルブ１０は、図３及び図２に実線で示したように、その上側基端部のまわりを、車室外Ｏの側へ向けて矢印Ｐ方向に回動して開位置を占める。これにより、枠体５の通気開口４が開放され、車室内Ｉの空気が、図２に矢印Ｘで示したように、通気開口４を通して車室外Ｏに排出される。このようにして、車室内Ｉの空気が換気されるのである。
【００１９】
上述した構成と作用自体は、図７及び図８に示した従来のベンチレータと変わりはない。その際、従来のベンチレータにおいては、先にも説明したように、開位置を占めていたバタフライバルブが急激に閉位置に回動し、そのバタフライバルブがバルブ受け面に強く当ったとき、大きな衝撃音が発生するおそれがあった。この点に関し、本発明者が検討したところ、その原因は主に次の点にあることが判明した。
【００２０】
図８に示した従来のバタフライバルブ３Ａのバルブ受け面１６Ａは、その全体に亘って直線状に延びている。このため、図８に実線で示したように開位置にあったバタフライバルブ１０Ａが、同図に二点鎖線で示した閉位置に回動したとき、バタフライバルブ１０Ａは、その全体がほぼ同時にバルブ受け面１６Ａに当る。このため、その衝撃によって大きな異音が発生していたのである。
【００２１】
そこで、本例のベンチレータ３においては、図２及び図３に示すように、バルブ受け部１３の車室外Ｏを向いた側の面、すなわちバルブ受け面１６が、その上端１７と下端１８とを結ぶ直線Ｌよりも車室外Ｏの側へ向けて突出形成されている。図２及び図３に示した例では、バルブ受け面１６が、車室外Ｏ側へ向けて突出した状態に湾曲形成されている。
【００２２】
図５は、バタフライバルブ１０が実線で示した開位置から矢印Ｙで示したように閉位置に向けて回動するときの様子を示した説明図である。矢印Ｙ方向に回動し始めたバタフライバルブ１０は、先ず、図５に破線で示したようにバルブ受け面１６に当接し始め、次にそのバタフライバルブ１０は一点鎖線で示したようにバルブ受け面１６に当接し、次いで当該バタフライバルブ１０は、二点鎖線で示した閉位置に回動する。
【００２３】
上述のようにバタフライバルブ１０が開位置から閉位置へ回動するとき、バルブ受け面１６が車室外Ｏの側に向けて突出しているので、可撓性を有するバタフライバルブ１０は、図５に破線、一点鎖線及び二点鎖線で示したように、バルブ受け面１６に少しずつ当接して行き、そのバタフライバルブ１０が最終的に二点鎖線で示した閉位置に至ったとき、当該バタフライバルブ１０はバルブ受け面１６の全体に亘って当接する。このように、バタフライバルブ１０が開位置から閉位置に回動するとき、そのバタフライバルブ１０の全体が同時にバルブ受け面１６に当るのではなく、バタフライバルブ１０は少しずつ徐々にバルブ受け面１６に当って行くので、バタフライバルブ１０が閉位置に至るときの衝撃が弱められ、このとき発生する音は極めて小さなものとなる。このため、バルブ受け面１６に緩衝材が貼着されてはいないが、バタフライバルブ１０がバルブ受け面１６に当ったとき、大きな異音が発生することはない。
【００２４】
上述のように、本例のベンチレータ３は、そのバタフライバルブ１０が開状態から閉位置へ回動するとき、該バタフライバルブ１０がバルブ受け面１６に少しずつ当接して行くように、当該バルブ受け面１６は、その上端１７と下端１８とを結ぶ直線Ｌよりも車室外Ｏの側に向けて突出形成されているのである。その際、そのバルブ受け面１６の突出形態は、図２及び図３に示したように湾曲状態であることが好ましいが、これに限定されるものではない。たとえば、バルブ受け面１６が、図６の（ａ）に示したように車室外Ｏの側に向けて台形状に突出し、或いは図６の（ｂ）に示したように三角形状に突出していてもよい。或いは、図６の（ｃ）に示したように、バルブ受け面１６の一部が車室外Ｏの側に向けて突出していてもよい。
【００２５】
以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、バタフライバルブとバルブ受け部が上下に二段以上設けられているベンチレータなどにも、本発明を支障なく適用できる。
【符号の説明】
【００２６】
１ 車体
３ ベンチレータ
４ 通気開口
５ 枠体
８ 取付孔
１０ バタフライバルブ
１３ バルブ受け部
１６ バルブ受け面
１７ 上端
１８ 下端
Ｉ 車室内
Ｌ 直線
Ｏ 車室外
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車外から車室内に取り入れられた空気を車室外に排出するための自動車のベンチレータに関する。
【背景技術】
【０００２】
上述したベンチレータを自動車の車体に取り付けることは従来より周知である（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００３】
図７は、従来の自動車のベンチレータ３Ａの一例を示す斜視図であり、図８は図７のVIII−VIII線断面図であって、ベンチレータ３Ａが車体１Ａに取り付けられた状態を示す図である。これらの図に示すように、従来のベンチレータ３Ａは、中央に通気開口４Ａが形成された矩形のダクト状に形成された枠体５Ａを有し、その枠体５Ａは車体１Ａに形成された取付孔８Ａに嵌着固定されている。また、枠体５Ａの上部には、可撓性シートより成るバタフライバルブ１０Ａの上側基端部が取り付けられていて、枠体５Ａの通気開口４Ａには、互いに間隔をあけた複数のバルブ受け部１３Ａが配置されている。各バルブ受け部１３Ａは、その上端部と下端部が枠体５Ａの上部と下部にそれぞれ一体に固定されていて、枠体５Ａとバルブ受け部１３Ａは、一体に成形された樹脂成形品より成る。
【０００４】
枠体５Ａが車体１Ａに固定された状態で、図８に符号Ｉを付した側が車室内側となり、符号Ｏを付した側が車室外側となる。ここで、車室内Ｉの気圧が車室外Ｏの気圧以下であるときは、バタフライバルブ１０Ａは、図８に二点鎖線で示したように、バルブ受け部１３Ａのバルブ受け面１６Ａに当接して、枠体５Ａの通気開口４Ａを閉じた閉位置を占める。このため、車外の泥水や塵埃が車室内Ｉに侵入することはない。これに対して、車室内Ｉの気圧が車室外Ｏの気圧よりも高くなると、バタフライバルブ１０Ａは、図７に示し、かつ図８に実線で示したように、その上側基端部のまわりを車室外側へ向けて矢印ＰＡ方向に回動する。これにより枠体５Ａの通気開口４Ａが開放され、図８に矢印ＸＡで示したように、車室内Ｉの空気が通気開口４Ａを通して車室外Ｏに流出する。このようにして、車室内に取り入れられた空気が車室外に排出され、車室内の空気が換気される。車室内Ｉの気圧が再び車室外Ｏの気圧以下となれば、バタフライバルブ１０Ａは、その自重によって矢印ＰＡと反対方向に回動して二点鎖線で示した閉位置を占める。
【０００５】
ところで、上述した従来のベンチレータ３Ａにおいては、そのバタフライバルブ１０Ａが、図８に実線で示した開状態から二点鎖線で示した閉位置へ回動したとき、そのバタフライバルブ１０Ａがバルブ受け面１６Ａに強く当り、このときの衝撃によって「パシャン」という比較的大きな異音が発生する。特に、車体に回動開閉可能に支持された図示していないドアを勢いよく閉じたとき、瞬間的に車室内の圧力が高まって、バタフライバルブ１０Ａが急激に開位置に回動し、次いでそのバタフライバルブ１０Ａが勢いよく閉じてバルブ受け面１６Ａに当るので、このとき大きな異音が発生し、自動車のユーザに不快感を与えるおそれがあった。
【０００６】
そこで、バルブ受け部１３Ａのバルブ受け面１６Ａに、例えば不織布や発泡シートなどから成る緩衝材を貼着して、バタフライバルブ１０Ａが勢いよく閉じたときも、大きな異音が発生しないようにすることが考えられる。ところが、バルブ受け面１６Ａにこのような緩衝材を貼着すれば、それだけ自動車のコストが上昇する欠点を免れない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−３１００３１号公報
【特許文献２】特開２０００−３１３２２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、バルブ受け部のバルブ受け面に緩衝材を貼着しなくとも、バタフライバルブがバルブ受け面に勢いよく当ったとき、大きな異音が発生することを阻止できる自動車のベンチレータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記目的を達成するため、中央に通気開口が形成されていて、車体に形成された取付孔に嵌着固定された枠体と、上側基端部が前記枠体の上部に取り付けられた可撓性シートより成るバタフライバルブと、前記枠体に一体に固定されていて、該枠体の通気開口に配置されたバルブ受け部とを有し、車室内の気圧が車室外の気圧以下であるとき、前記バタフライバルブは、前記バルブ受け部のバルブ受け面に当接して、前記枠体の通気開口を閉じた閉位置を占め、車室内の気圧が車室外の気圧よりも高くなったとき、前記バタフライバルブは、その上側基端部のまわりを車室外側へ回動して枠体の通気開口を開放する自動車のベンチレータにおいて、前記バタフライバルブが開状態から閉位置へ回動するとき、該バタフライバルブが前記バルブ受け面に少しずつ当接して行くように、当該バルブ受け面が、その上端と下端とを結ぶ直線よりも車室外側に向けて突出形成されていることを特徴とするベンチレータを提案する（請求項１）。
【００１０】
また、上記ベンチレータにおいて、前記バルブ受け面が、車室外側へ向けて突出した状態に湾曲形成されていると有利である（請求項２）。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、バルブ受け面が車室外側へ向けて突出形成されているので、バタフライバルブが開位置から閉位置へ回動するとき、そのバタフライバルブは、バルブ受け面に少しずつ当接して行く。このため、バルブ受け面に緩衝材が貼着されてはいないが、バタフライバルブがバルブ受け面に当ったとき、大きな異音が発生することはない。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】自動車の後部を示す外観斜視図である。
【図２】図１のII−II線拡大断面図である。
【図３】ベンチレータの外観斜視図である。
【図４】図３の矢印IV方向に見たベンチレータの部分拡大斜視図である。
【図５】バタフライバルブが閉じるときの動作を説明した図である。
【図６】バルブ受け面の他の形態を示す図である。
【図７】従来のベンチレータの外観斜視図である。
【図８】図７のVIII−VIII線拡大断面図であって、ベンチレータが車体に取り付けられた状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に従って詳細に説明する。
【００１４】
図１は自動車の後部を示す外観斜視図であり、この図における符号１は、自動車の車体を示し、符号２は車体１の後部に取り付けられたリヤバンパカバーを示している。また、図２は、図１のII−II線拡大断面図であって、この図と図１に示すように、リヤバンパカバー２の内側には、自動車のベンチレータ３が配置されている。また、図３は、このベンチレータ単独の斜視図であり、図４は図３の矢印IV方向に見た拡大斜視図である。
【００１５】
図２及び図３に示すように、ベンチレータ３は、中央に通気開口４が形成されたダクト状の枠体５を有し、図に一例として示した枠体５はほぼ矩形に形成されている。また、図２及び図４に示すように、枠体５の外周には、互いに間隔をあけて配置された複数の爪６が突設されている。図２に示すように、枠体５は、車体１の一部を構成するクォータパネル７に形成された取付孔８に嵌着されている。このとき各爪６が、取付孔８の周辺のクォータパネル車内側面に係合して、枠体５がクォータパネル７に固定されている。このようにして、枠体５が、車体１に形成された取付孔８に嵌着固定されているのである。その際、枠体５に貼着された弾性シール材９（図３には示さず）がクォータパネル７の車外側面に圧接してシール性が確保されている。
【００１６】
また、ベンチレータ３は、ゴムシート又は樹脂シートなどの可撓性シートより成るバタフライバルブ１０を有し、このバタフライバルブ１０の上側基端部が枠体５の上部に取り付けられている。本例のベンチレータ３においては、図４に示すように、枠体５の上部に間隔をあけて配置された複数の係止孔１１が形成され、その各係止孔１１に、バタフライバルブ１０の上側基端部に形成された舌片１２（図２及び図３も参照）が係入することにより、バタフライバルブ１０の上側基端部が枠体５の上部に係止されている。バタフライバルブ１０の上側基端部を枠体５の上部に接着剤などによって固定することにより、そのバタフライバルブ１０の上側基端部を枠体５の上部に取り付けることもできる。
【００１７】
また、枠体５の通気開口４には、互いに間隔をあけて配置された複数のバルブ受け部１３が配置され、特に図２に明示するように、その各バルブ受け部１３の上端部１４と下端部１５が枠体５の上部と下部にそれぞれ一体に固定されている。枠体５とバルブ受け部１３は、樹脂によって一体に成形された１つの成形品として構成されている。このように、本例のベンチレータ３は、枠体５に一体に固定されていて、その枠体５の通気開口４に配置されたバルブ受け部１３を有しているのである。
【００１８】
図２に示したクォータパネル７によって、トランクルーム側の車室内Ｉと、車室外Ｏに仕切られていて、車室内Ｉの気圧が車室外Ｏの気圧以下であるときは、可撓性を有するバタフライバルブ１０は、図２に二点鎖線で示したように、バルブ受け部１３のバルブ受け面１６に当接して、枠体５の通気開口４を閉じた閉位置を占めている。これにより車室外Ｏから車室内Ｉに泥水や塵埃が侵入することが阻止される。これに対し、車室内Ｉに外気が強制的に送り込まれて車室内Ｉの気圧が車室外Ｏの気圧よりも高くなると、バタフライバルブ１０は、図３及び図２に実線で示したように、その上側基端部のまわりを、車室外Ｏの側へ向けて矢印Ｐ方向に回動して開位置を占める。これにより、枠体５の通気開口４が開放され、車室内Ｉの空気が、図２に矢印Ｘで示したように、通気開口４を通して車室外Ｏに排出される。このようにして、車室内Ｉの空気が換気されるのである。
【００１９】
上述した構成と作用自体は、図７及び図８に示した従来のベンチレータと変わりはない。その際、従来のベンチレータにおいては、先にも説明したように、開位置を占めていたバタフライバルブが急激に閉位置に回動し、そのバタフライバルブがバルブ受け面に強く当ったとき、大きな衝撃音が発生するおそれがあった。この点に関し、本発明者が検討したところ、その原因は主に次の点にあることが判明した。
【００２０】
図８に示した従来のバタフライバルブ３Ａのバルブ受け面１６Ａは、その全体に亘って直線状に延びている。このため、図８に実線で示したように開位置にあったバタフライバルブ１０Ａが、同図に二点鎖線で示した閉位置に回動したとき、バタフライバルブ１０Ａは、その全体がほぼ同時にバルブ受け面１６Ａに当る。このため、その衝撃によって大きな異音が発生していたのである。
【００２１】
そこで、本例のベンチレータ３においては、図２及び図３に示すように、バルブ受け部１３の車室外Ｏを向いた側の面、すなわちバルブ受け面１６が、その上端１７と下端１８とを結ぶ直線Ｌよりも車室外Ｏの側へ向けて突出形成されている。図２及び図３に示した例では、バルブ受け面１６が、車室外Ｏ側へ向けて突出した状態に湾曲形成されている。
【００２２】
図５は、バタフライバルブ１０が実線で示した開位置から矢印Ｙで示したように閉位置に向けて回動するときの様子を示した説明図である。矢印Ｙ方向に回動し始めたバタフライバルブ１０は、先ず、図５に破線で示したようにバルブ受け面１６に当接し始め、次にそのバタフライバルブ１０は一点鎖線で示したようにバルブ受け面１６に当接し、次いで当該バタフライバルブ１０は、二点鎖線で示した閉位置に回動する。
【００２３】
上述のようにバタフライバルブ１０が開位置から閉位置へ回動するとき、バルブ受け面１６が車室外Ｏの側に向けて突出しているので、可撓性を有するバタフライバルブ１０は、図５に破線、一点鎖線及び二点鎖線で示したように、バルブ受け面１６に少しずつ当接して行き、そのバタフライバルブ１０が最終的に二点鎖線で示した閉位置に至ったとき、当該バタフライバルブ１０はバルブ受け面１６の全体に亘って当接する。このように、バタフライバルブ１０が開位置から閉位置に回動するとき、そのバタフライバルブ１０の全体が同時にバルブ受け面１６に当るのではなく、バタフライバルブ１０は少しずつ徐々にバルブ受け面１６に当って行くので、バタフライバルブ１０が閉位置に至るときの衝撃が弱められ、このとき発生する音は極めて小さなものとなる。このため、バルブ受け面１６に緩衝材が貼着されてはいないが、バタフライバルブ１０がバルブ受け面１６に当ったとき、大きな異音が発生することはない。
【００２４】
上述のように、本例のベンチレータ３は、そのバタフライバルブ１０が開状態から閉位置へ回動するとき、該バタフライバルブ１０がバルブ受け面１６に少しずつ当接して行くように、当該バルブ受け面１６は、その上端１７と下端１８とを結ぶ直線Ｌよりも車室外Ｏの側に向けて突出形成されているのである。その際、そのバルブ受け面１６の突出形態は、図２及び図３に示したように湾曲状態であることが好ましいが、これに限定されるものではない。たとえば、バルブ受け面１６が、図６の（ａ）に示したように車室外Ｏの側に向けて台形状に突出し、或いは図６の（ｂ）に示したように三角形状に突出していてもよい。或いは、図６の（ｃ）に示したように、バルブ受け面１６の一部が車室外Ｏの側に向けて突出していてもよい。
【００２５】
以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、バタフライバルブとバルブ受け部が上下に二段以上設けられているベンチレータなどにも、本発明を支障なく適用できる。
【符号の説明】
【００２６】
１ 車体
３ ベンチレータ
４ 通気開口
５ 枠体
８ 取付孔
１０ バタフライバルブ
１３ バルブ受け部
１６ バルブ受け面
１７ 上端
１８ 下端
Ｉ 車室内
Ｌ 直線
Ｏ 車室外
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中央に通気開口が形成されていて、車体に形成された取付孔に嵌着固定された枠体と、上側基端部が前記枠体の上部に取り付けられた可撓性シートより成るバタフライバルブと、前記枠体に一体に固定されていて、該枠体の通気開口に配置されたバルブ受け部とを有し、車室内の気圧が車室外の気圧以下であるとき、前記バタフライバルブは、前記バルブ受け部のバルブ受け面に当接して、前記枠体の通気開口を閉じた閉位置を占め、車室内の気圧が車室外の気圧よりも高くなったとき、前記バタフライバルブは、その上側基端部のまわりを車室外側へ回動して枠体の通気開口を開放する自動車のベンチレータにおいて、前記バタフライバルブが開状態から閉位置へ回動するとき、該バタフライバルブが前記バルブ受け面に少しずつ当接して行くように、当該バルブ受け面が、その上端と下端とを結ぶ直線よりも車室外側に向けて突出形成されていることを特徴とするベンチレータ。
【請求項２】
前記バルブ受け面が、車室外側へ向けて突出した状態に湾曲形成されている請求項１に記載のベンチレータ。
【請求項１】
中央に通気開口が形成されていて、車体に形成された取付孔に嵌着固定された枠体と、上側基端部が前記枠体の上部に取り付けられた可撓性シートより成るバタフライバルブと、前記枠体に一体に固定されていて、該枠体の通気開口に配置されたバルブ受け部とを有し、車室内の気圧が車室外の気圧以下であるとき、前記バタフライバルブは、前記バルブ受け部のバルブ受け面に当接して、前記枠体の通気開口を閉じた閉位置を占め、車室内の気圧が車室外の気圧よりも高くなったとき、前記バタフライバルブは、その上側基端部のまわりを車室外側へ回動して枠体の通気開口を開放する自動車のベンチレータにおいて、前記バタフライバルブが開状態から閉位置へ回動するとき、該バタフライバルブが前記バルブ受け面に少しずつ当接して行くように、当該バルブ受け面が、その上端と下端とを結ぶ直線よりも車室外側に向けて突出形成されていることを特徴とするベンチレータ。
【請求項２】
前記バルブ受け面が、車室外側へ向けて突出した状態に湾曲形成されている請求項１に記載のベンチレータ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−１３６１９４（Ｐ２０１２−１３６１９４Ａ）
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２９１００６（Ｐ２０１０−２９１００６）
【出願日】平成２２年１２月２７日（２０１０．１２．２７）
【出願人】（０００１５７０８３）関東自動車工業株式会社 (1,164)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２７日（２０１０．１２．２７）
【出願人】（０００１５７０８３）関東自動車工業株式会社 (1,164)
【Ｆターム（参考）】
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