衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ
【課題】船体構造の設計を変更することなく、衝突時に、被衝突船の船腹における損傷を効果的に低減することができるバルバスバウを提供する。
【解決手段】外殻鋼板に、複数の内殻縦鋼板を船体軸方向に所定の間隔をおいて溶接して構成したバルバスバウ２であって、（ｉ）外殻鋼板の降伏強度Ｕ（ＭＰａ）、内殻鋼板の降伏強度Ｉ（ＭＰａ）、及び、外殻鋼板と内殻鋼板の溶接部における溶接金属の降伏強度Ｗ（ＭＰａ）が、下記式（１）を満たし、（ii）衝突時、衝突部面積が増大して衝突エネルギーを吸収することを特徴とする衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。Ｉ＜Ｕ＜Ｗ・・・（１）
【解決手段】外殻鋼板に、複数の内殻縦鋼板を船体軸方向に所定の間隔をおいて溶接して構成したバルバスバウ２であって、（ｉ）外殻鋼板の降伏強度Ｕ（ＭＰａ）、内殻鋼板の降伏強度Ｉ（ＭＰａ）、及び、外殻鋼板と内殻鋼板の溶接部における溶接金属の降伏強度Ｗ（ＭＰａ）が、下記式（１）を満たし、（ii）衝突時、衝突部面積が増大して衝突エネルギーを吸収することを特徴とする衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。Ｉ＜Ｕ＜Ｗ・・・（１）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船が衝突する時、衝突エネルギーを吸収し、被衝突船の船腹における損傷を低減することができるバルバスバウ（球状船首）に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、多くの大型船は、造波抵抗を減じてエネルギーロスを少しでも低減し、船の推進性能を高めるため、船首喫水線近傍に、バルバスバウを備えている。
【０００３】
従来から、バルバスバウとして、内部に補強用の桁材を縦横に配置した剛体構造のものが採用されているが（特許文献１及び２、参照）、剛体構造のバルバスバウを備える船が、他船に衝突した場合、図１に示すように、衝突船１のバルバスバウ２が、被衝突船の船腹３に食い込み、更には、破壊部位を拡大して船殻を損傷し、破口４を形成する危険性がある。
【０００４】
それ故、このことを踏まえ、近年、船が衝突する際、特に、衝突船の船首が、被衝突船の船腹に衝突する際、被衝突船の船殻を損傷しないよう、衝突エネルギーを、極力、吸収する構造のバルバスバウが提案されている（特許文献３〜５、参照）。
【０００５】
特許文献３には、先端部を水密構造とし、先端部に続く周縁部を、非水密構造(バルバスバウ内部が外水に連通する構造)として、衝突エネルギーを吸収するルバスバウが開示されている。
【０００６】
しかし、特許文献３に開示のバルバスバウは、先端部に続く周縁部が非水密構造であるため、造波抵抗を充分に低減することができない。また、特許文献３に開示のバルバスバウは、非水密構造とするために、鋼板に防食加工を施さなければならないので、製造コストが増大する。
【０００７】
特許文献４には、球状突起の根元の外板に、横方向の曲げ剛性を低減する肉厚減少部を設けたバルバスバウが開示されている。また、特許文献５には、球状突起の根元の外板に、横方向の曲げ強度が低い低強度部（下降伏点又は０．２％耐力が２３５ＭＰａ以下の低降伏点鋼からなる)を設けたバルバスバウが開示されている。
【０００８】
引用文献４及び５に開示のバルバスバウは、バルバスバウの根元付近に、肉厚減少部又は低強度部を設け、衝突時に、バルバスバウが根元で曲がり易くしたものである。即ち、引用文献４及び５に開示のバルバスバウは、船同士が、所要の角度をもって衝突した時、バルバスバウが根元で容易に折れ曲がり、バルバスバウの船腹との接触面が、先端面ではなく、胴体面となって、被衝突船の船腹における損傷を低減するものである。
【０００９】
しかし、引用文献４及び５に開示のバルバスバウは、特許文献３に開示のバルバスバウとは異なり、バルバスバウ自体が、衝突エネルギーを吸収するダンパーとして機能しないので、船同士が、９０°に近い衝突角度で衝突した場合、バルバスバウが、衝突反力を受けて根元で折れ曲がる前に、被衝突船の船腹に食い込むことが想定される。
【００１０】
結局、引用文献４及び５に開示のバルバスバウは、被衝突船の船腹における損傷を低減する程度において限界があるものである。
【００１１】
一方、船の衝突安全性を高める手段として、衝突時のエネルギー吸収性能に優れた鋼材を用いることも検討されている。
【００１２】
特許文献６には、船側外板に、従来の国際船級協会連合（ＩＡＣＳ）の統一規格材に比べて、(a)降伏応力σyと一様伸びεuの積（σy×εu）を２０％以上増加させた鋼材、(b)引張試験において、一様伸びεuまでのエネルギー吸収量を２０％以上増加させた鋼材、又は、(c)降伏応力σyは同等以上で、かつ、一様伸びεuを２０％以上増加させた鋼材を用い、従来構造のままで、船殻に破口が生じるまでに吸収することできるエネルギー量を増加した船体構造が開示されている。
【００１３】
しかし、船首が他船の船腹に衝突する場合、被衝突船の船腹が、エネルギー吸収量を５０％以上高めた鋼板で構成されていても、衝突船のバルバスバウが変形しない限り、バルバスバウは船腹を貫通することになる。
【００１４】
結局、被衝突船の船腹が、エネルギー吸収量の高い鋼板で構成されていても、衝突の態様によっては、エネルギー吸収量の高い鋼板を用いることの効果を期待することはできない。それ故、衝突船のバルバスバウで、衝突エネルギーを吸収できれば，被衝突船の船腹における損傷を、極力低減することができる。
【００１５】
したがって、現在、航行時には、造波抵抗を大きく減じてエネルギーロスをより低減し、船の推進性能をより高める機能を発揮するが、衝突時には、被衝突船の船腹における損傷を低減するため、衝突エネルギーを吸収するダンパー機能を発揮するバルバスバウが求められている。
【００１６】
【特許文献１】特開２００２−３４７６９０号公報
【特許文献２】特開２００５−１９９７３６号公報
【特許文献３】特開平０８−１６４８８７号公報
【特許文献４】特開２００４−３１４８２４号公報
【特許文献５】特開２００４−３１４８２５号公報
【特許文献６】特開２００２−０８７３７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明は、バルバスバウに対する要求に鑑み、船体構造の設計を変更することなく、衝突時に、被衝突船の船腹における損傷を効果的に低減することができるバルバスバウを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明者らは、船の衝突時に、バルバスバウがダンパーとして機能する構造について、有限要素法（Finite-Element Method）を用いて検討した。
【００１９】
その結果、本発明者らは、バルバスバウを構成する外殻鋼板と内殻鋼板の降伏強度と、外殻鋼板と内殻鋼板の溶接部における溶接金属の降伏強度の関係を最適化すると、船の衝突時、（ｉ）バルバスバウが、衝突角度に依らず容易に変形し、バルバスバウと被衝突船の船腹との接触面積が増大して、衝突エネルギーを効果的に吸収し、（ii）被衝突船の船腹における損傷を顕著に低減することができることを見出した。
【００２０】
本発明は、上記知見に基づいてなされたもので、要旨は以下のとおりである。
【００２１】
（１） 外殻鋼板に、複数の内殻縦鋼板を、船体軸方向に所定の間隔をおいて溶接して構成したバルバスバウであって、
（ｉ）外殻鋼板の降伏強度Ｕ（ＭＰａ）、内殻鋼板の降伏強度Ｉ（ＭＰａ）、及び、外殻鋼板と内殻鋼板の溶接部における溶接金属の降伏強度Ｗ（ＭＰａ）が、下記式（１）を満たし、
（ii）衝突時、衝突部面積が増大して衝突エネルギーを吸収する
ことを特徴とする衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
Ｉ＜Ｕ＜Ｗ ・・・（１）
【００２２】
（２） 前記溶接金属の降伏強度Ｗが、２４０超〜６００ＭＰａであることを特徴とする前記（１）〜（３）のいずれかに記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【００２３】
（３） 前記外殻鋼板の降伏強度Ｕが、２４０〜４００ＭＰａであることを特徴とする前記（１）又は（２）に記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【００２４】
（４） 前記内殻鋼板の降伏強度Ｉが、１２０〜３６０ＭＰａであることを特徴とする前記（１）〜（３）のいずれかに記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【００２５】
（５） 前記外殻鋼板が、質量％で、Ｃ：０．０２〜０．２％、Ｓｉ：０．０３〜１％、Ｍｎ：０．３〜２％、Ａｌ：０．００２〜０．１％、及び、Ｎ：０．００１〜０．０１％を含有し、不純物として、Ｐ：０．０３％以下、Ｓ：０．０１％以下に制限し、残部がＦｅ及び不可避的不純物からなることを特徴とする前記（１）〜（４）のいずれかに記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【００２６】
（６） 前記外殻鋼板が、さらに、下記（ａ）及び（ｂ）の群から選択した１種又は２種以上の元素を、質量％で、下記の範囲内で含有することを特徴とする前記（５）に記載のバルバスバウ。
（ａ）Ｃｒ：０．０１〜１％、Ｎｉ：０．０１〜３％、Ｃｕ：０．０１〜１．５％、Ｂ：０．０００３〜０．００５％
（ｂ）Ｍｇ：０．０００５〜０．０１％、Ｃａ：０．０００５〜０．０１％、ＲＥＭ：０．００１〜０．０５％
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、船の衝突時、バルバスバウが、衝突角度に依らず容易に変形し、バルバスバウと被衝突船の船腹との接触面積が増大して、衝突エネルギーを効果的に吸収するので、被衝突船の船腹における損傷を顕著に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
本発明を、図面に基づいて説明する。
【００２９】
図２に、バルバスバウを備えた船首の一態様を示す。（ａ）は、バルバスバウの側面態様を示し、（ｂ）は、バルバスバウの正面態様を示す。図２（ａ）に示すように、バルバスバウ２は、船１'の船体軸方向Ｄsに沿って、船首前方に突き出ている。
【００３０】
図３に、衝突後、バルバスバウが根元で座屈して折れ曲がった態様を示す。（ａ）は、折れ曲がったバルバスバウの側面態様を示し、（ｂ）は、折れ曲がったバルバスバウの正面態様を示す。
【００３１】
図３に示すように、衝突時、バルバスバウが根元で座屈して、船体軸方向から大きく折れ曲がると、バルバスバウの被衝突船との接触面積が拡大した場合であっても，衝突エネルギーの吸収量は少ないので、衝突船１は、衝突後も、さらに前進し、船首上部が、衝突線Ｚを越えて、被衝突船の船腹に衝突して、被衝突船の船腹の損傷を拡大する可能性すらある。
【００３２】
バルバスバウの根元が座屈して、バルバスバウの軸が、船体軸方向から大きく逸れると、バルバスバウ全体が、均一に変形せず、バルバスバウの変形で吸収する衝突エネルギー量は少ない。
【００３３】
そこで、本発明においては、衝突時、図４に示すように、バルバスバウが、船体軸方向Ｄsに、早期に変形し、被衝突船との接触面積が増大する（バルバスバウの変形方向が、船体軸方向とほぼ一致する）ように、バルバスバウを構成する。
【００３４】
バルバスバウが、図４に示すように、被衝突船の船腹とバルバスバウの接触面積が拡大するように、船体軸方向に変形すると、衝突エネルギーの吸収量が増大して、被衝突船の船腹における損傷を、大幅に低減することができる。
【００３５】
バルバスバウの衝突部が、その面積が均一に拡大するように変形するためには、衝突時、バルバスバウの軸が、船体軸方向から大きく逸れないことが必要である。
【００３６】
本発明者らは、上記バルバスバウを実現するため、まず、モデル化したバルバスバウにおいて、外殻鋼板の降伏強度と、内殻鋼板の降伏強度を変化させてバルバスバウを構成し、バルバスバウの軸方向に、高剛性物体を押し付けていった時の変形挙動を、有限要素法を用いて解析した。
【００３７】
ただし、外殻鋼板の降伏強度を下げると、船体同士の衝突ではなく、岸壁や岩礁などとの軽微な接触でも変形し、変形により塗装が剥離して腐食が進行したり、また、変形箇所が起点となって疲労損傷が生じる危険がある。
【００３８】
それ故、外殻鋼板の降伏強度は、通常の降伏強度の範囲内で変化させ、内殻鋼板の降伏強度は、船体軸方向の座屈変形を確保するため、外殻鋼板の降伏強度より低くして解析を行った。
【００３９】
バルバスバウの構造として、外殻鋼板の内部に、縦横の内殻鋼板を溶接した構造（引用文献１及び２、参照）や、円環状の内殻鋼板を、バルバスバウの軸方向に、所定の間隔で並べて、外殻鋼板に溶接した構造（特許文献４及び５、参照）が知られているが、上記解析に際しては、外殻鋼板の内部に、縦横の内殻鋼板を溶接した構造を採用した。
【００４０】
なお、以下、バルバスバウの軸方向に、所定の間隔で並べて、外殻鋼板に溶接した内殻鋼板を、内殻縦鋼板といい、バルバスバウの軸方向に沿って、内殻縦鋼板に溶接した内殻鋼板を、内殻横鋼板と呼び、説明する。
【００４１】
上記解析の結果を、図５及び図６に示す。
【００４２】
バルバスバウ２の外殻鋼板の降伏強度が、内殻縦鋼板の降伏強度より大きい場合、高剛性物体６を、押付け方向７（船体軸方向Ｄsに対向する方向）に押し付けていくと、バルバスバウの変形態様は、概ね、次の二つに分けられることが判明した。
【００４３】
（ｘ）図５に示すように、バルバスバウが、容易に変形せず、形状をほぼ保ったまま、バルバスバウの根元で折れ曲がって、バルバスバウの軸Ｄbは、船体軸方向Ｄsから大きく変位する（変位角θ1が大きい）。
【００４４】
（ｙ）図６に示すように、バルバスバウが根元で折れ曲がらず、先ず、椀状先端部の内殻横鋼板が早期に座屈変形し、その後、バルバスバウの軸Ｄbが、船体軸方向Ｄsから殆ど変位せず（変位角θ2が極めて小さい）に、被衝突船の船腹とバルバスバウの接触面積が拡大するように、船体軸方向Ｄsに変形する場合がある。
【００４５】
変形態様（ｙ）の場合、前述したように、バルバスバウの変形による衝突エネルギーの吸収量が増大して、被衝突船の船腹における損傷を大幅に低減することができる。
【００４６】
そこで、本発明者らは、外殻鋼板と内殻鋼板の溶接部の強度が、構造体としてのバルバスバウの強度に大きく影響し、また、衝突時の衝撃力で、上記溶接部が容易に破断すると、バルバスバウの変形が均一に起きず、バルバスバウが大きく折れ曲がることが想定されることから、上記溶接部における溶接金属の降伏強度に着目し、変形態様（ｘ）及び変形態様（ｙ）が発現する強度上の相違を調査した。
【００４７】
その結果、（ｚ）外殻鋼板と内殻縦鋼板の溶接部を形成する溶接金属の降伏強度が、外殻鋼板の降伏強度より大きい場合、溶接部で変形が起きず、内殻横鋼板が、椀状先端部から、順次、船体軸方向Ｄsに座屈変形し、被衝突船の船腹とバルバスバウの接触面積が拡大することが判明した。
【００４８】
本発明者らは、さらに、図６に示すバルバスバウの変形態様において、外殻鋼板の降伏強度Ｕ（ＭＰａ）、内殻鋼板の降伏強度Ｉ（ＭＰａ）、及び、内殻鋼板と外国鋼板の溶接部を形成する溶接金属の降伏強度Ｗ（ＭＰａ）との関係を、定量的に解析した。
【００４９】
その結果、外殻鋼板の降伏強度Ｕ（ＭＰａ）、内殻鋼板の降伏強度Ｉ（ＭＰａ）、及び、内殻鋼板と外殻鋼板の溶接部を形成する溶接金属の降伏強度Ｗ（ＭＰａ）が、下記式（１）を満たすと、バルバスバウが、図６に示す変形態様で変形することが判明した。
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【００５０】
即ち、本発明によれば、衝突時、（ｉ）バルバスバウの椀状先端部が、まず、座屈変形して、衝突エネルギーを吸収しつつ、平坦になることにより、衝突による衝撃力を緩和するとともに、バルバスバウの被衝突船の船腹への貫入を回避することができ、さらに、（ii）バルバスバウの内殻鋼板が、船体軸方向に、順次、座屈変形していき、衝突エネルギーを吸収しつつ、バルバスバウと被衝突船の船腹との接触面積が増大することにより、接触面への負荷を低減して、被衝突船の船腹における破口を防止することができる。
【００５１】
船殻鋼板は、国際船級協会連合（ＩＡＣＳ）の統一規格を満たす必要があり、バルバスバウを構成する外殻鋼板及び内殻鋼板の降伏強度も、国際船級協会連合（ＩＡＣＳ）の統一規格を満たす必要があるが、バルバスバウは、波動衝撃や、漂流物の衝突に耐える構造体でなければならないので、外殻鋼板は、降伏強度Ｕ（ＭＰａ）が２４０ＭＰａ以上のものが望ましい。
【００５２】
外殻鋼板の降伏応力の上限は、特に、限定されるものではないが、通常、船殻に使用する鋼板の降伏強度に則れば、４００ＭＰａが好ましい。
【００５３】
内殻縦鋼板の降伏強度は、１２０〜３６０ＭＰａが好ましい。内殻縦鋼板の降伏強度が、１２０ＭＰａ未満であると、バルバスバウの構造体強度を維持できず、一方、３６０ＭＰａを超えると、選択する外殻鋼板の降伏強度を高くしなければならない。
【００５４】
その結果、内殻鋼板と外殻鋼板の溶接部を形成する溶接金属の降伏強度を、外殻鋼板の降伏強度を超えて確保することが容易でないので、内殻縦鋼板の降伏強度は、３６０ＭＰａ以下が好ましい。
【００５５】
バルバスバウの変位角をほぼ０°に維持しつつ、降伏強度が低い内殻鋼板を、船体軸方向に、順次、座屈変形させるうえで、外殻鋼板と内殻鋼板の溶接部を形成する溶接金属の降伏強度Ｗ（ＭＰａ）は重要である。
【００５６】
上記降伏強度Ｗ（ＭＰａ）が、外殻鋼板の降伏強度未満であると、衝突時に、衝撃で溶接部が破断し、衝突後の押圧力を、外殻鋼板だけで受けることになり、バルバスバウが、根元で折れ曲がる可能性がある。
【００５７】
外殻鋼板の降伏強度Ｕ（ＭＰａ）の上限を４００ＭＰａとすれば、降伏強度Ｗ（ＭＰａ）は、５００ＭＰａ程度で充分である。なお、下限は、特に定める必要はないが、バルバスバウの構造体強度を維持する点で、２４０ＭＰａ以上が好ましい。
【００５８】
外殻鋼板としては、質量％で（以下、％で表示する）、Ｃ：０．０２〜０．２％、Ｓｉ：０．０３〜１％、Ｍｎ：０．３〜２％、Ａｌ：０．００２〜０．１％、及び、Ｎ：０．００１〜０．０１％を含有し、不純物として、Ｐ：０．０３％以下、Ｓ：０．０１％以下に制限し、残部がＦｅ及び不可避的不純物からなる鋼板が好ましい。
【００５９】
なお、上記鋼板は、所望の特性に応じて、下記（ａ）及び／又は（ｂ）の群から選択した１種又は２種以上の元素を含有するものでもよい。
【００６０】
（ａ）Ｃｒ：０．０１〜１％、Ｎｉ：０．０１〜３％、Ｃｕ：０．０１〜１．５％、Ｂ：０．０００３〜０．００５％
（ｂ）Ｍｇ：０．０００５〜０．０１％、Ｃａ：０．０００５〜０．０１％、ＲＥＭ：０．００１〜０．０５％
【００６１】
本発明で用いる外殻鋼板は、強度及び／又は靭性の調整、及び、他の特性の付与の点から、必要に応じて、Ｃｒ：０．０１〜１％、Ｎｉ：０．０１〜３％、Ｃｕ：０．０１〜１．５％、及び、Ｂ：０．０００３〜０．００５％の１種又は２種以上を含有するものでもよい。
【００６２】
また、母材鋼板の延性やＨＡＺ靱性を高めるため、必要に応じ、Ｍｇ：０．０００５〜０．０１％、Ｃａ：０．０００５〜０．０１％、及び、ＲＥＭ：０．０００５〜０．０５％の１種又は２種以上を含有させてもよい。
【００６３】
なお、溶接用構造鋼板は、通常、強度調整のために、Ｍｏ、Ｗ、Ｎｂ、Ｖ、Ｔｉ、Ｔａ、及び、Ｚｒの１種又は２種以上を含有するが、本発明の外殻鋼板も、これらの元素の１種または２種以上を、Ｍｏ：０．１％以下、Ｗ：０．２％以下、Ｎｂ：０．０１％以下、Ｖ：０．１％以下、Ｔｉ：０．０２％以下、Ｔａ：０．５％以下、Ｚｒ：０．１％以下の範囲で、かつ、所要の特性を阻害しない範囲で含有してもよい。
【００６４】
内殻鋼板の成分組成は、降伏強度が、外殻鋼板の降伏強度より低くなるように、外殻鋼板の成分組成に準じて、適宜、選択する。なお、降伏強度は、熱処理で、適宜、調整することができるので、内殻鋼板の成分組成は、外殻鋼板の成分組成と同じでもよい。
【００６５】
外殻鋼板と内殻鋼板の溶接部を形成する溶接金属の成分組成は、降伏強度Ｗ（ＭＰａ）が、外殻鋼板の降伏強度を超えるように選択する。
【実施例】
【００６６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明者らは、シミュレーションにより、本発明の実施可能性と効果を確認した。
【００６７】
図７に、本発明のバルバスバウが船腹に衝突した場合における効果を確認するためのシミュレーションモデルを示す。原油タンカーにおいて、船側構造の中央から１／４を想定するモデルである。
【００６８】
Ｂ−Ｂ’に沿って、オイルカーゴ部分の仕切構造に対応する横隔壁が配置されている。Ｃ−Ｃ’に沿う部分は、船体構造で最も重要な舷側厚板部分である。船側における衝突位置は、オイルカーゴ部分の中央位置Ａ（Ｄ）に設定した。衝突位置を中心に、Ａ−Ａ’は垂直方向を示し、Ｄ−Ｄ’は水平方向を示す。
【００６９】
本発明で規定する条件を満たすバルバスバウを、図７に示すシミュレーションモデルに衝突させて、バルバスバウを、図６に示すように変形させて、衝突エネルギーの吸収能を調査した。船体軸方向における蛇腹状の座屈変形量を評価する指標として、船体軸方向におけるバルバスバウの短縮量を採用した。
【００７０】
表１に、シミュレーション条件と結果を併せて示す。
【００７１】
【表１】
【００７２】
比較例１は、構造材として、外殻鋼板、内殻鋼板の区別なく、軟鋼レベルの鋼板を用い、溶接金属のみ、オーバーマッチング強度を実現できるような通常の溶接材料を用いて構成したバルバスバウを用いた例である。
【００７３】
比較例１のバルバスバウの短縮量が６ｍの場合における吸収エネルギーを、基準吸収エネルギー：ＥＡ(reｆ)とし、各種条件下におけるバルバスバウ短縮量６ｍにおける吸収エネルギーをＥＡとして、ＥＡの向上を、指標：ＥＡ／ＥＡ(reｆ)で評価した。その結果を、各種条件とともに、表１に示す。
【００７４】
比較例２は、比較例１同様に、外殻鋼板、内殻鋼板の区別なく、降伏強度３２０ＭＰａクラスの鋼板を用いて構成したバルバスバウを用いた例である。比較例２においては、溶接金属の降伏強度が、鋼板の強度より低いため、変形や歪が溶接部に集中し、変形の初期段階で、溶接部が破断し、そのため、比較例１よりも吸収エネルギー能が３０％も低下している。
【００７５】
一方、本発明で規定する条件を満たす発明例１〜６では、比較例１及び２により、大幅な吸収エネルギー能の増大が図られていることが解る。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
前述したように、本発明によれば、船の衝突時、バルバスバウの内殻鋼板が、船体軸方向に、順次、座屈変形して、衝突エネルギーを吸収し、かつ、バルバスバウと被衝突船の船腹との接触面積が増大するので、被衝突船の船腹における損傷を、極力、低減することができる。その結果、被衝突船の沈没を回避し、また、被衝突船からの油の流出を防止することができる。本発明は、造船産業において利用可能性が大きいものである。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】船の衝突時の変形態様を模式的に示す図である。
【図２】バルバスバウを備えた船首の一態様を示す図である。（ａ）は、バルバスバウの側面態様を示し、（ｂ）は、バルバスバウの正面態様を示す。
【図３】衝突後、バルバスバウが根元で座屈して折れ曲がった態様を示す。（ａ）は、折れ曲がったバルバスバウの側面態様を示し、（ｂ）は、折れ曲がったバルバスバウの正面態様を示す。
【図４】衝突時におけるバルバスバウの座屈変形（バルバスバウの変形方向が、船体軸方向とほぼ一致する）態様を示す図である。
【図５】バルバスバウに、高剛性物体を押し付けていった時の従来の変形挙動を、模式的に示す図である。
【図６】バルバスバウに、高剛性物体を押し付けていった時の本発明の変形挙動を、模式的に示す図である。
【図７】バルバスバウが船腹に衝突した場合のシミュレーションモデルを示す図である。
【符号の説明】
【００７８】
１ 衝突船
１' 船
２ バルバスバウ
２' 衝突後のバルバスバウ
３ 被衝突船の船腹
４ 破口
５ 外殻鋼板
６ 高剛性物体
７ 押付け方向
Ｄs 船体軸方向
Ｄb バルバスバウの軸
θ、θ1、θ2 変位角
Ｚ 衝突線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船が衝突する時、衝突エネルギーを吸収し、被衝突船の船腹における損傷を低減することができるバルバスバウ（球状船首）に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、多くの大型船は、造波抵抗を減じてエネルギーロスを少しでも低減し、船の推進性能を高めるため、船首喫水線近傍に、バルバスバウを備えている。
【０００３】
従来から、バルバスバウとして、内部に補強用の桁材を縦横に配置した剛体構造のものが採用されているが（特許文献１及び２、参照）、剛体構造のバルバスバウを備える船が、他船に衝突した場合、図１に示すように、衝突船１のバルバスバウ２が、被衝突船の船腹３に食い込み、更には、破壊部位を拡大して船殻を損傷し、破口４を形成する危険性がある。
【０００４】
それ故、このことを踏まえ、近年、船が衝突する際、特に、衝突船の船首が、被衝突船の船腹に衝突する際、被衝突船の船殻を損傷しないよう、衝突エネルギーを、極力、吸収する構造のバルバスバウが提案されている（特許文献３〜５、参照）。
【０００５】
特許文献３には、先端部を水密構造とし、先端部に続く周縁部を、非水密構造(バルバスバウ内部が外水に連通する構造)として、衝突エネルギーを吸収するルバスバウが開示されている。
【０００６】
しかし、特許文献３に開示のバルバスバウは、先端部に続く周縁部が非水密構造であるため、造波抵抗を充分に低減することができない。また、特許文献３に開示のバルバスバウは、非水密構造とするために、鋼板に防食加工を施さなければならないので、製造コストが増大する。
【０００７】
特許文献４には、球状突起の根元の外板に、横方向の曲げ剛性を低減する肉厚減少部を設けたバルバスバウが開示されている。また、特許文献５には、球状突起の根元の外板に、横方向の曲げ強度が低い低強度部（下降伏点又は０．２％耐力が２３５ＭＰａ以下の低降伏点鋼からなる)を設けたバルバスバウが開示されている。
【０００８】
引用文献４及び５に開示のバルバスバウは、バルバスバウの根元付近に、肉厚減少部又は低強度部を設け、衝突時に、バルバスバウが根元で曲がり易くしたものである。即ち、引用文献４及び５に開示のバルバスバウは、船同士が、所要の角度をもって衝突した時、バルバスバウが根元で容易に折れ曲がり、バルバスバウの船腹との接触面が、先端面ではなく、胴体面となって、被衝突船の船腹における損傷を低減するものである。
【０００９】
しかし、引用文献４及び５に開示のバルバスバウは、特許文献３に開示のバルバスバウとは異なり、バルバスバウ自体が、衝突エネルギーを吸収するダンパーとして機能しないので、船同士が、９０°に近い衝突角度で衝突した場合、バルバスバウが、衝突反力を受けて根元で折れ曲がる前に、被衝突船の船腹に食い込むことが想定される。
【００１０】
結局、引用文献４及び５に開示のバルバスバウは、被衝突船の船腹における損傷を低減する程度において限界があるものである。
【００１１】
一方、船の衝突安全性を高める手段として、衝突時のエネルギー吸収性能に優れた鋼材を用いることも検討されている。
【００１２】
特許文献６には、船側外板に、従来の国際船級協会連合（ＩＡＣＳ）の統一規格材に比べて、(a)降伏応力σyと一様伸びεuの積（σy×εu）を２０％以上増加させた鋼材、(b)引張試験において、一様伸びεuまでのエネルギー吸収量を２０％以上増加させた鋼材、又は、(c)降伏応力σyは同等以上で、かつ、一様伸びεuを２０％以上増加させた鋼材を用い、従来構造のままで、船殻に破口が生じるまでに吸収することできるエネルギー量を増加した船体構造が開示されている。
【００１３】
しかし、船首が他船の船腹に衝突する場合、被衝突船の船腹が、エネルギー吸収量を５０％以上高めた鋼板で構成されていても、衝突船のバルバスバウが変形しない限り、バルバスバウは船腹を貫通することになる。
【００１４】
結局、被衝突船の船腹が、エネルギー吸収量の高い鋼板で構成されていても、衝突の態様によっては、エネルギー吸収量の高い鋼板を用いることの効果を期待することはできない。それ故、衝突船のバルバスバウで、衝突エネルギーを吸収できれば，被衝突船の船腹における損傷を、極力低減することができる。
【００１５】
したがって、現在、航行時には、造波抵抗を大きく減じてエネルギーロスをより低減し、船の推進性能をより高める機能を発揮するが、衝突時には、被衝突船の船腹における損傷を低減するため、衝突エネルギーを吸収するダンパー機能を発揮するバルバスバウが求められている。
【００１６】
【特許文献１】特開２００２−３４７６９０号公報
【特許文献２】特開２００５−１９９７３６号公報
【特許文献３】特開平０８−１６４８８７号公報
【特許文献４】特開２００４−３１４８２４号公報
【特許文献５】特開２００４−３１４８２５号公報
【特許文献６】特開２００２−０８７３７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明は、バルバスバウに対する要求に鑑み、船体構造の設計を変更することなく、衝突時に、被衝突船の船腹における損傷を効果的に低減することができるバルバスバウを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明者らは、船の衝突時に、バルバスバウがダンパーとして機能する構造について、有限要素法（Finite-Element Method）を用いて検討した。
【００１９】
その結果、本発明者らは、バルバスバウを構成する外殻鋼板と内殻鋼板の降伏強度と、外殻鋼板と内殻鋼板の溶接部における溶接金属の降伏強度の関係を最適化すると、船の衝突時、（ｉ）バルバスバウが、衝突角度に依らず容易に変形し、バルバスバウと被衝突船の船腹との接触面積が増大して、衝突エネルギーを効果的に吸収し、（ii）被衝突船の船腹における損傷を顕著に低減することができることを見出した。
【００２０】
本発明は、上記知見に基づいてなされたもので、要旨は以下のとおりである。
【００２１】
（１） 外殻鋼板に、複数の内殻縦鋼板を、船体軸方向に所定の間隔をおいて溶接して構成したバルバスバウであって、
（ｉ）外殻鋼板の降伏強度Ｕ（ＭＰａ）、内殻鋼板の降伏強度Ｉ（ＭＰａ）、及び、外殻鋼板と内殻鋼板の溶接部における溶接金属の降伏強度Ｗ（ＭＰａ）が、下記式（１）を満たし、
（ii）衝突時、衝突部面積が増大して衝突エネルギーを吸収する
ことを特徴とする衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
Ｉ＜Ｕ＜Ｗ ・・・（１）
【００２２】
（２） 前記溶接金属の降伏強度Ｗが、２４０超〜６００ＭＰａであることを特徴とする前記（１）〜（３）のいずれかに記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【００２３】
（３） 前記外殻鋼板の降伏強度Ｕが、２４０〜４００ＭＰａであることを特徴とする前記（１）又は（２）に記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【００２４】
（４） 前記内殻鋼板の降伏強度Ｉが、１２０〜３６０ＭＰａであることを特徴とする前記（１）〜（３）のいずれかに記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【００２５】
（５） 前記外殻鋼板が、質量％で、Ｃ：０．０２〜０．２％、Ｓｉ：０．０３〜１％、Ｍｎ：０．３〜２％、Ａｌ：０．００２〜０．１％、及び、Ｎ：０．００１〜０．０１％を含有し、不純物として、Ｐ：０．０３％以下、Ｓ：０．０１％以下に制限し、残部がＦｅ及び不可避的不純物からなることを特徴とする前記（１）〜（４）のいずれかに記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【００２６】
（６） 前記外殻鋼板が、さらに、下記（ａ）及び（ｂ）の群から選択した１種又は２種以上の元素を、質量％で、下記の範囲内で含有することを特徴とする前記（５）に記載のバルバスバウ。
（ａ）Ｃｒ：０．０１〜１％、Ｎｉ：０．０１〜３％、Ｃｕ：０．０１〜１．５％、Ｂ：０．０００３〜０．００５％
（ｂ）Ｍｇ：０．０００５〜０．０１％、Ｃａ：０．０００５〜０．０１％、ＲＥＭ：０．００１〜０．０５％
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、船の衝突時、バルバスバウが、衝突角度に依らず容易に変形し、バルバスバウと被衝突船の船腹との接触面積が増大して、衝突エネルギーを効果的に吸収するので、被衝突船の船腹における損傷を顕著に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
本発明を、図面に基づいて説明する。
【００２９】
図２に、バルバスバウを備えた船首の一態様を示す。（ａ）は、バルバスバウの側面態様を示し、（ｂ）は、バルバスバウの正面態様を示す。図２（ａ）に示すように、バルバスバウ２は、船１'の船体軸方向Ｄsに沿って、船首前方に突き出ている。
【００３０】
図３に、衝突後、バルバスバウが根元で座屈して折れ曲がった態様を示す。（ａ）は、折れ曲がったバルバスバウの側面態様を示し、（ｂ）は、折れ曲がったバルバスバウの正面態様を示す。
【００３１】
図３に示すように、衝突時、バルバスバウが根元で座屈して、船体軸方向から大きく折れ曲がると、バルバスバウの被衝突船との接触面積が拡大した場合であっても，衝突エネルギーの吸収量は少ないので、衝突船１は、衝突後も、さらに前進し、船首上部が、衝突線Ｚを越えて、被衝突船の船腹に衝突して、被衝突船の船腹の損傷を拡大する可能性すらある。
【００３２】
バルバスバウの根元が座屈して、バルバスバウの軸が、船体軸方向から大きく逸れると、バルバスバウ全体が、均一に変形せず、バルバスバウの変形で吸収する衝突エネルギー量は少ない。
【００３３】
そこで、本発明においては、衝突時、図４に示すように、バルバスバウが、船体軸方向Ｄsに、早期に変形し、被衝突船との接触面積が増大する（バルバスバウの変形方向が、船体軸方向とほぼ一致する）ように、バルバスバウを構成する。
【００３４】
バルバスバウが、図４に示すように、被衝突船の船腹とバルバスバウの接触面積が拡大するように、船体軸方向に変形すると、衝突エネルギーの吸収量が増大して、被衝突船の船腹における損傷を、大幅に低減することができる。
【００３５】
バルバスバウの衝突部が、その面積が均一に拡大するように変形するためには、衝突時、バルバスバウの軸が、船体軸方向から大きく逸れないことが必要である。
【００３６】
本発明者らは、上記バルバスバウを実現するため、まず、モデル化したバルバスバウにおいて、外殻鋼板の降伏強度と、内殻鋼板の降伏強度を変化させてバルバスバウを構成し、バルバスバウの軸方向に、高剛性物体を押し付けていった時の変形挙動を、有限要素法を用いて解析した。
【００３７】
ただし、外殻鋼板の降伏強度を下げると、船体同士の衝突ではなく、岸壁や岩礁などとの軽微な接触でも変形し、変形により塗装が剥離して腐食が進行したり、また、変形箇所が起点となって疲労損傷が生じる危険がある。
【００３８】
それ故、外殻鋼板の降伏強度は、通常の降伏強度の範囲内で変化させ、内殻鋼板の降伏強度は、船体軸方向の座屈変形を確保するため、外殻鋼板の降伏強度より低くして解析を行った。
【００３９】
バルバスバウの構造として、外殻鋼板の内部に、縦横の内殻鋼板を溶接した構造（引用文献１及び２、参照）や、円環状の内殻鋼板を、バルバスバウの軸方向に、所定の間隔で並べて、外殻鋼板に溶接した構造（特許文献４及び５、参照）が知られているが、上記解析に際しては、外殻鋼板の内部に、縦横の内殻鋼板を溶接した構造を採用した。
【００４０】
なお、以下、バルバスバウの軸方向に、所定の間隔で並べて、外殻鋼板に溶接した内殻鋼板を、内殻縦鋼板といい、バルバスバウの軸方向に沿って、内殻縦鋼板に溶接した内殻鋼板を、内殻横鋼板と呼び、説明する。
【００４１】
上記解析の結果を、図５及び図６に示す。
【００４２】
バルバスバウ２の外殻鋼板の降伏強度が、内殻縦鋼板の降伏強度より大きい場合、高剛性物体６を、押付け方向７（船体軸方向Ｄsに対向する方向）に押し付けていくと、バルバスバウの変形態様は、概ね、次の二つに分けられることが判明した。
【００４３】
（ｘ）図５に示すように、バルバスバウが、容易に変形せず、形状をほぼ保ったまま、バルバスバウの根元で折れ曲がって、バルバスバウの軸Ｄbは、船体軸方向Ｄsから大きく変位する（変位角θ1が大きい）。
【００４４】
（ｙ）図６に示すように、バルバスバウが根元で折れ曲がらず、先ず、椀状先端部の内殻横鋼板が早期に座屈変形し、その後、バルバスバウの軸Ｄbが、船体軸方向Ｄsから殆ど変位せず（変位角θ2が極めて小さい）に、被衝突船の船腹とバルバスバウの接触面積が拡大するように、船体軸方向Ｄsに変形する場合がある。
【００４５】
変形態様（ｙ）の場合、前述したように、バルバスバウの変形による衝突エネルギーの吸収量が増大して、被衝突船の船腹における損傷を大幅に低減することができる。
【００４６】
そこで、本発明者らは、外殻鋼板と内殻鋼板の溶接部の強度が、構造体としてのバルバスバウの強度に大きく影響し、また、衝突時の衝撃力で、上記溶接部が容易に破断すると、バルバスバウの変形が均一に起きず、バルバスバウが大きく折れ曲がることが想定されることから、上記溶接部における溶接金属の降伏強度に着目し、変形態様（ｘ）及び変形態様（ｙ）が発現する強度上の相違を調査した。
【００４７】
その結果、（ｚ）外殻鋼板と内殻縦鋼板の溶接部を形成する溶接金属の降伏強度が、外殻鋼板の降伏強度より大きい場合、溶接部で変形が起きず、内殻横鋼板が、椀状先端部から、順次、船体軸方向Ｄsに座屈変形し、被衝突船の船腹とバルバスバウの接触面積が拡大することが判明した。
【００４８】
本発明者らは、さらに、図６に示すバルバスバウの変形態様において、外殻鋼板の降伏強度Ｕ（ＭＰａ）、内殻鋼板の降伏強度Ｉ（ＭＰａ）、及び、内殻鋼板と外国鋼板の溶接部を形成する溶接金属の降伏強度Ｗ（ＭＰａ）との関係を、定量的に解析した。
【００４９】
その結果、外殻鋼板の降伏強度Ｕ（ＭＰａ）、内殻鋼板の降伏強度Ｉ（ＭＰａ）、及び、内殻鋼板と外殻鋼板の溶接部を形成する溶接金属の降伏強度Ｗ（ＭＰａ）が、下記式（１）を満たすと、バルバスバウが、図６に示す変形態様で変形することが判明した。
Ｉ＜Ｕ＜Ｗ ・・・（１）
【００５０】
即ち、本発明によれば、衝突時、（ｉ）バルバスバウの椀状先端部が、まず、座屈変形して、衝突エネルギーを吸収しつつ、平坦になることにより、衝突による衝撃力を緩和するとともに、バルバスバウの被衝突船の船腹への貫入を回避することができ、さらに、（ii）バルバスバウの内殻鋼板が、船体軸方向に、順次、座屈変形していき、衝突エネルギーを吸収しつつ、バルバスバウと被衝突船の船腹との接触面積が増大することにより、接触面への負荷を低減して、被衝突船の船腹における破口を防止することができる。
【００５１】
船殻鋼板は、国際船級協会連合（ＩＡＣＳ）の統一規格を満たす必要があり、バルバスバウを構成する外殻鋼板及び内殻鋼板の降伏強度も、国際船級協会連合（ＩＡＣＳ）の統一規格を満たす必要があるが、バルバスバウは、波動衝撃や、漂流物の衝突に耐える構造体でなければならないので、外殻鋼板は、降伏強度Ｕ（ＭＰａ）が２４０ＭＰａ以上のものが望ましい。
【００５２】
外殻鋼板の降伏応力の上限は、特に、限定されるものではないが、通常、船殻に使用する鋼板の降伏強度に則れば、４００ＭＰａが好ましい。
【００５３】
内殻縦鋼板の降伏強度は、１２０〜３６０ＭＰａが好ましい。内殻縦鋼板の降伏強度が、１２０ＭＰａ未満であると、バルバスバウの構造体強度を維持できず、一方、３６０ＭＰａを超えると、選択する外殻鋼板の降伏強度を高くしなければならない。
【００５４】
その結果、内殻鋼板と外殻鋼板の溶接部を形成する溶接金属の降伏強度を、外殻鋼板の降伏強度を超えて確保することが容易でないので、内殻縦鋼板の降伏強度は、３６０ＭＰａ以下が好ましい。
【００５５】
バルバスバウの変位角をほぼ０°に維持しつつ、降伏強度が低い内殻鋼板を、船体軸方向に、順次、座屈変形させるうえで、外殻鋼板と内殻鋼板の溶接部を形成する溶接金属の降伏強度Ｗ（ＭＰａ）は重要である。
【００５６】
上記降伏強度Ｗ（ＭＰａ）が、外殻鋼板の降伏強度未満であると、衝突時に、衝撃で溶接部が破断し、衝突後の押圧力を、外殻鋼板だけで受けることになり、バルバスバウが、根元で折れ曲がる可能性がある。
【００５７】
外殻鋼板の降伏強度Ｕ（ＭＰａ）の上限を４００ＭＰａとすれば、降伏強度Ｗ（ＭＰａ）は、５００ＭＰａ程度で充分である。なお、下限は、特に定める必要はないが、バルバスバウの構造体強度を維持する点で、２４０ＭＰａ以上が好ましい。
【００５８】
外殻鋼板としては、質量％で（以下、％で表示する）、Ｃ：０．０２〜０．２％、Ｓｉ：０．０３〜１％、Ｍｎ：０．３〜２％、Ａｌ：０．００２〜０．１％、及び、Ｎ：０．００１〜０．０１％を含有し、不純物として、Ｐ：０．０３％以下、Ｓ：０．０１％以下に制限し、残部がＦｅ及び不可避的不純物からなる鋼板が好ましい。
【００５９】
なお、上記鋼板は、所望の特性に応じて、下記（ａ）及び／又は（ｂ）の群から選択した１種又は２種以上の元素を含有するものでもよい。
【００６０】
（ａ）Ｃｒ：０．０１〜１％、Ｎｉ：０．０１〜３％、Ｃｕ：０．０１〜１．５％、Ｂ：０．０００３〜０．００５％
（ｂ）Ｍｇ：０．０００５〜０．０１％、Ｃａ：０．０００５〜０．０１％、ＲＥＭ：０．００１〜０．０５％
【００６１】
本発明で用いる外殻鋼板は、強度及び／又は靭性の調整、及び、他の特性の付与の点から、必要に応じて、Ｃｒ：０．０１〜１％、Ｎｉ：０．０１〜３％、Ｃｕ：０．０１〜１．５％、及び、Ｂ：０．０００３〜０．００５％の１種又は２種以上を含有するものでもよい。
【００６２】
また、母材鋼板の延性やＨＡＺ靱性を高めるため、必要に応じ、Ｍｇ：０．０００５〜０．０１％、Ｃａ：０．０００５〜０．０１％、及び、ＲＥＭ：０．０００５〜０．０５％の１種又は２種以上を含有させてもよい。
【００６３】
なお、溶接用構造鋼板は、通常、強度調整のために、Ｍｏ、Ｗ、Ｎｂ、Ｖ、Ｔｉ、Ｔａ、及び、Ｚｒの１種又は２種以上を含有するが、本発明の外殻鋼板も、これらの元素の１種または２種以上を、Ｍｏ：０．１％以下、Ｗ：０．２％以下、Ｎｂ：０．０１％以下、Ｖ：０．１％以下、Ｔｉ：０．０２％以下、Ｔａ：０．５％以下、Ｚｒ：０．１％以下の範囲で、かつ、所要の特性を阻害しない範囲で含有してもよい。
【００６４】
内殻鋼板の成分組成は、降伏強度が、外殻鋼板の降伏強度より低くなるように、外殻鋼板の成分組成に準じて、適宜、選択する。なお、降伏強度は、熱処理で、適宜、調整することができるので、内殻鋼板の成分組成は、外殻鋼板の成分組成と同じでもよい。
【００６５】
外殻鋼板と内殻鋼板の溶接部を形成する溶接金属の成分組成は、降伏強度Ｗ（ＭＰａ）が、外殻鋼板の降伏強度を超えるように選択する。
【実施例】
【００６６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明者らは、シミュレーションにより、本発明の実施可能性と効果を確認した。
【００６７】
図７に、本発明のバルバスバウが船腹に衝突した場合における効果を確認するためのシミュレーションモデルを示す。原油タンカーにおいて、船側構造の中央から１／４を想定するモデルである。
【００６８】
Ｂ−Ｂ’に沿って、オイルカーゴ部分の仕切構造に対応する横隔壁が配置されている。Ｃ−Ｃ’に沿う部分は、船体構造で最も重要な舷側厚板部分である。船側における衝突位置は、オイルカーゴ部分の中央位置Ａ（Ｄ）に設定した。衝突位置を中心に、Ａ−Ａ’は垂直方向を示し、Ｄ−Ｄ’は水平方向を示す。
【００６９】
本発明で規定する条件を満たすバルバスバウを、図７に示すシミュレーションモデルに衝突させて、バルバスバウを、図６に示すように変形させて、衝突エネルギーの吸収能を調査した。船体軸方向における蛇腹状の座屈変形量を評価する指標として、船体軸方向におけるバルバスバウの短縮量を採用した。
【００７０】
表１に、シミュレーション条件と結果を併せて示す。
【００７１】
【表１】
【００７２】
比較例１は、構造材として、外殻鋼板、内殻鋼板の区別なく、軟鋼レベルの鋼板を用い、溶接金属のみ、オーバーマッチング強度を実現できるような通常の溶接材料を用いて構成したバルバスバウを用いた例である。
【００７３】
比較例１のバルバスバウの短縮量が６ｍの場合における吸収エネルギーを、基準吸収エネルギー：ＥＡ(reｆ)とし、各種条件下におけるバルバスバウ短縮量６ｍにおける吸収エネルギーをＥＡとして、ＥＡの向上を、指標：ＥＡ／ＥＡ(reｆ)で評価した。その結果を、各種条件とともに、表１に示す。
【００７４】
比較例２は、比較例１同様に、外殻鋼板、内殻鋼板の区別なく、降伏強度３２０ＭＰａクラスの鋼板を用いて構成したバルバスバウを用いた例である。比較例２においては、溶接金属の降伏強度が、鋼板の強度より低いため、変形や歪が溶接部に集中し、変形の初期段階で、溶接部が破断し、そのため、比較例１よりも吸収エネルギー能が３０％も低下している。
【００７５】
一方、本発明で規定する条件を満たす発明例１〜６では、比較例１及び２により、大幅な吸収エネルギー能の増大が図られていることが解る。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
前述したように、本発明によれば、船の衝突時、バルバスバウの内殻鋼板が、船体軸方向に、順次、座屈変形して、衝突エネルギーを吸収し、かつ、バルバスバウと被衝突船の船腹との接触面積が増大するので、被衝突船の船腹における損傷を、極力、低減することができる。その結果、被衝突船の沈没を回避し、また、被衝突船からの油の流出を防止することができる。本発明は、造船産業において利用可能性が大きいものである。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】船の衝突時の変形態様を模式的に示す図である。
【図２】バルバスバウを備えた船首の一態様を示す図である。（ａ）は、バルバスバウの側面態様を示し、（ｂ）は、バルバスバウの正面態様を示す。
【図３】衝突後、バルバスバウが根元で座屈して折れ曲がった態様を示す。（ａ）は、折れ曲がったバルバスバウの側面態様を示し、（ｂ）は、折れ曲がったバルバスバウの正面態様を示す。
【図４】衝突時におけるバルバスバウの座屈変形（バルバスバウの変形方向が、船体軸方向とほぼ一致する）態様を示す図である。
【図５】バルバスバウに、高剛性物体を押し付けていった時の従来の変形挙動を、模式的に示す図である。
【図６】バルバスバウに、高剛性物体を押し付けていった時の本発明の変形挙動を、模式的に示す図である。
【図７】バルバスバウが船腹に衝突した場合のシミュレーションモデルを示す図である。
【符号の説明】
【００７８】
１ 衝突船
１' 船
２ バルバスバウ
２' 衝突後のバルバスバウ
３ 被衝突船の船腹
４ 破口
５ 外殻鋼板
６ 高剛性物体
７ 押付け方向
Ｄs 船体軸方向
Ｄb バルバスバウの軸
θ、θ1、θ2 変位角
Ｚ 衝突線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外殻鋼板に、複数の内殻縦鋼板を、船体軸方向に所定の間隔をおいて溶接して構成したバルバスバウであって、
（ｉ）外殻鋼板の降伏強度Ｕ（ＭＰａ）、内殻鋼板の降伏強度Ｉ（ＭＰａ）、及び、外殻鋼板と内殻鋼板の溶接部における溶接金属の降伏強度Ｗ（ＭＰａ）が、下記式（１）を満たし、
（ii）衝突時、衝突部面積が増大して衝突エネルギーを吸収する
ことを特徴とする衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
Ｉ＜Ｕ＜Ｗ ・・・（１）
【請求項２】
前記溶接金属の降伏強度Ｗが、２４０超〜６００ＭＰａであることを特徴とする請求項１に記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【請求項３】
前記外殻鋼板の降伏強度Ｕが、２４０〜４００ＭＰａであることを特徴とする請求項１又は２に記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【請求項４】
前記内殻鋼板の降伏強度Ｉが、１２０〜３６０ＭＰａであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【請求項５】
前記外殻鋼板が、質量％で、Ｃ：０．０２〜０．２％、Ｓｉ：０．０３〜１％、Ｍｎ：０．３〜２％、Ａｌ：０．００２〜０．１％、及び、Ｎ：０．００１〜０．０１％を含有し、不純物として、Ｐ：０．０３％以下、Ｓ：０．０１％以下に制限し、残部がＦｅ及び不可避的不純物からなることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【請求項６】
前記外殻鋼板が、さらに、下記（ａ）及び（ｂ）の群から選択した１種又は２種以上の元素を、質量％で、下記の範囲内で含有することを特徴とする請求項５に記載のバルバスバウ。
（ａ）Ｃｒ：０．０１〜１％、Ｎｉ：０．０１〜３％、Ｃｕ：０．０１〜１．５％、Ｂ：０．０００３〜０．００５％
（ｂ）Ｍｇ：０．０００５〜０．０１％、Ｃａ：０．０００５〜０．０１％、ＲＥＭ：０．００１〜０．０５％
【請求項１】
外殻鋼板に、複数の内殻縦鋼板を、船体軸方向に所定の間隔をおいて溶接して構成したバルバスバウであって、
（ｉ）外殻鋼板の降伏強度Ｕ（ＭＰａ）、内殻鋼板の降伏強度Ｉ（ＭＰａ）、及び、外殻鋼板と内殻鋼板の溶接部における溶接金属の降伏強度Ｗ（ＭＰａ）が、下記式（１）を満たし、
（ii）衝突時、衝突部面積が増大して衝突エネルギーを吸収する
ことを特徴とする衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
Ｉ＜Ｕ＜Ｗ ・・・（１）
【請求項２】
前記溶接金属の降伏強度Ｗが、２４０超〜６００ＭＰａであることを特徴とする請求項１に記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【請求項３】
前記外殻鋼板の降伏強度Ｕが、２４０〜４００ＭＰａであることを特徴とする請求項１又は２に記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【請求項４】
前記内殻鋼板の降伏強度Ｉが、１２０〜３６０ＭＰａであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【請求項５】
前記外殻鋼板が、質量％で、Ｃ：０．０２〜０．２％、Ｓｉ：０．０３〜１％、Ｍｎ：０．３〜２％、Ａｌ：０．００２〜０．１％、及び、Ｎ：０．００１〜０．０１％を含有し、不純物として、Ｐ：０．０３％以下、Ｓ：０．０１％以下に制限し、残部がＦｅ及び不可避的不純物からなることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の衝突エネルギー吸収能に優れたバルバスバウ。
【請求項６】
前記外殻鋼板が、さらに、下記（ａ）及び（ｂ）の群から選択した１種又は２種以上の元素を、質量％で、下記の範囲内で含有することを特徴とする請求項５に記載のバルバスバウ。
（ａ）Ｃｒ：０．０１〜１％、Ｎｉ：０．０１〜３％、Ｃｕ：０．０１〜１．５％、Ｂ：０．０００３〜０．００５％
（ｂ）Ｍｇ：０．０００５〜０．０１％、Ｃａ：０．０００５〜０．０１％、ＲＥＭ：０．００１〜０．０５％
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００９−２４８９２９（Ｐ２００９−２４８９２９Ａ）
【公開日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１０２８３４（Ｐ２００８−１０２８３４）
【出願日】平成２０年４月１０日（２００８．４．１０）
【出願人】（０００００６６５５）新日本製鐵株式会社 (6,474)
【公開日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月１０日（２００８．４．１０）
【出願人】（０００００６６５５）新日本製鐵株式会社 (6,474)
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