貨物船
【課題】貨物船の重量をあまり大きくすることなく、船側部のタンク内の構造部材へ検査員が接近するＰＭＡ(Permanent Means of Access)であって、堅固なＰＭＡを貨物船に備える。
【解決手段】船側部にビルジホッパータンク４を備える貨物船において、ビルジホッパータンク４内部にサイドストリンガー１３を備えるとともに、サイドストリンガー１３の幅を交差するトランスウェブ１２の幅より４５０ｍｍ以上大きくする。また、サイドストリンガー１３の内舷側にハンドレール１６を立設する。
【解決手段】船側部にビルジホッパータンク４を備える貨物船において、ビルジホッパータンク４内部にサイドストリンガー１３を備えるとともに、サイドストリンガー１３の幅を交差するトランスウェブ１２の幅より４５０ｍｍ以上大きくする。また、サイドストリンガー１３の内舷側にハンドレール１６を立設する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、貨物船、特に船体構造部材の検査の為の恒久的な接近手段(PMA:Permanent Means of Access)を備える貨物船に関する。
【背景技術】
【０００２】
海難事故は人命、積み荷及び船体の喪失等の直接的な損害を船主等に与えるだけでなく、燃料油の流出による環境汚染等の間接的な損害を沿岸国等に与えるので、可能な限りこれを防止する必要がある。そこで、各国の管海官庁および船級協会等は海難事故防止の観点から、商船構造規則等を定め、これを満足する船舶だけに商業航海を許している。
【０００３】
しかしながら、新造時に商船構造規則等を満足していたとしても、経年劣化により新造時に備えていた構造の健全性は減少し、これを放置すれば海上において致命的な破壊に至る場合がある。そこで、船体を定期的に検査して、経年劣化による異常（腐食・亀裂等）を発見し、適切な修理を施す必要がある。
【０００４】
国際航海に従事する船舶においては、船体幅が４０ｍ、船体深さが２０ｍを超えるような大型船舶は珍しくない。このような大型船舶の船体内の高所にある構造部材を検査するのは容易ではない。例えば、上甲板裏の構造部材を目視で点検するためには、特殊な高所作業車を船倉内に入れるか、船倉内の上甲板裏近くまで漲水して、ゴムボートを浮かべるなどの方法をとっている。このようなコストのかかる検査の実施は船主に歓迎されない。また、限られた修繕工期のなかでこのような時間のかかる検査を実施することは困難である。
【０００５】
また、前述したような大型船舶においては、船側部に備えるバラストタンク等も大型になる。タンクの底から頂部までの高さが６メートル以上あるものも珍しくない。また、バラストタンク等は水密性が要求されるので大きな開口部は設けられない。点検・修理のためのマンホールがあるだけである。したがって、高所作業車や昇降機のような機材を使用することはできない。また、仮設足場をマンホールから搬入するのも、コストと時間の点から見て実用的ではない。結局、マンホールから容易に搬入できる簡易な梯子等を使用してタンク内の高所の構造部材を点検することになる。しかし、このような梯子は墜落・転倒等の危険が大きい。また、簡易な梯子であっても、狭隘なタンク内での取り回しには困難が伴う。
【０００６】
そこで、ＳＯＬＡＳ（海上人命安全）条約は、船体内部の構造部材への検査員の接近を容易にするための恒久的な接近手段(ＰＭＡ: Permanent Means of Access)を船体に設置することを要求している。またタンクについては、タンクの底から頂部までの高さが６メートルを超える場合にタンク内部の高所の構造部材に容易に接近できるＰＭＡの設置を求めている。
【０００７】
上甲板裏の構造部材に接近するためのＰＭＡについては、特許文献１，２等の発明が提案されている。しかしながら、タンク内に設置するＰＭＡの構成を示唆する発明は見あたらない。
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−２９９４５７号公報
【特許文献２】特開２００５−２１９６７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ＳＯＬＡＳ（海上人命安全）条約の前記規定を満足させるだけならば、形鋼等で骨組みを作り、その上にグレーチングあるいはエキスパンドメタル等の歩板を載せ、前記骨組みの基部から前記歩板に昇降するための梯子を備えた物をＰＭＡとしてタンク内に設置すればよい。
【００１０】
しかしながら、このようなＰＭＡにはつぎのような問題がある。
（１）十分な強度と耐久性を備えようとすれば、重量が大きくなる。
（２）重量軽減のために簡易な構造を選択すれば、検査対象の構造部材より先に腐食等が進行し、本来の目的を達成できないおそれがある。
（３）タンク内にこのような付加物を備えると、タンクの洗浄、塗装等の保守作業の邪魔になる。
【００１１】
そこで本発明は、船側部のタンク内の構造部材へ検査員が接近するＰＭＡ(Permanent Means of Access)であって堅牢なＰＭＡを、船体重量をあまり増やすことなく貨物船に設置することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明による貨物船の第１の構成は、船側部にタンクを備える貨物船において、前記タンク内部にサイドストリンガーを備えるとともに、前記サイドストリンガーの幅を交差するトランスウェブより大きくすることを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、タンク内部にサイドストリンガーを備えるので、このサイドストリンガーをＰＭＡとして利用することができる。つまり、検査員が前記サイドストリンガーに載って、タンク内部の高所に配材された構造部材を検査することができる。また、前記サイドストリンガーの幅を交差するトランスウェブより大きくしたので、前記サイドストリンガー上の検査員が前記トランスウェブの横を通って、船体長さ方向に移動することができる。そのため、船体長さ方向に配置されたタンクの検査の能率が向上する。
【００１４】
また、グレーチングやエキスパンドメタル等を使用して軽量簡易なＰＭＡを装置した場合、検査対象の構造部材より先に、ＰＭＡの方が腐食して使用に耐えなくなる事態が危惧されるが、サイドストリンガーは本来構造部材であるから、堅牢な構造と十分な腐食予備厚を備えているので、検査対象の構造部材と同等以上の耐久性が期待できる。
【００１５】
なお、ここでサイドストリンガーとは船側外板の内側に固着されて船体長さ方向に延びる内構材であって、ウェブプレートを略水平に配置したものをいう。
【００１６】
本発明による貨物船の第２の構成は、前記第１の構成において、前記サイドストリンガーの幅は交差するトランスウェブより４５０ｍｍ以上大きいことを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、サイドストリンガーの幅は交差するトランスウェブより４５０ｍｍ以上大きいので、検査員が安全にトランスウェブを迂回して移動することができる。またＳＯＬＡＳ条約の規定によるＰＭＡの要件を満たすことができる。
【００１８】
本発明による貨物船の第３の構成は、前記第１または第２の構成において、前記サイドストリンガーの内舷側に立設されたハンドレールを備えることを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、サイドストリンガーの内舷側にハンドレールを備えるので、検査員の転落を防止して、検査員の安全を図ることができる。
【００２０】
本発明による貨物船の第４の構成は、前記第１ないし第３の構成において、前記タンクはビルジホッパータンクであることを特徴とする。
【００２１】
この構成によれば、ビルジホッパータンクタンク内部の高所に配材された構造部材の検査が容易になる。
【００２２】
本発明による貨物船の第５の構成は、前記第１ないし第３の構成において、前記タンクはトップサイドタンクであることを特徴とする。
【００２３】
この構成によれば、トップサイドタンク内部の高所に配材された構造部材の検査が容易になる。
【発明の効果】
【００２４】
以上のように、本発明によれば、船側部のタンク内の構造部材へ検査員が容易に接近できるＰＭＡ(Permanent Means of Access)であって、堅牢な構造を備えたＰＭＡを、船体重量をあまり増やさずに設置できるので、船舶の保全整備作業の合理化に資するところが大きい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。
【実施例】
【００２６】
図１及び図２は、本発明の実施例に係る貨物船１の概略中央横断面図であり、図１は、トランスウェブとトランスウェブの中間で切断した断面、図２（Ａ）はトランスウェブを有する断面を示している。また図２（Ｂ）は図２（Ａ）のビルジ部分を拡大した拡大図である。貨物船１は、載荷重量約８５，０００トンのいわゆるダブルハル型のバルクキャリアーであり、船体幅は４３ｍ、船体深さは約１８．５ｍである。なお、図１及び図２は貨物船１の左半分の断面を示している。
【００２７】
図１及び図２において、２は船倉であり、３は二重底、４はビルジホッパータンク、５はトップサイドタンク、６はハッチオープニングである。また、図２において、７はクロスデッキ、すなわち前後に隣接する２つのハッチオープニング６の間にあって、左右のトップサイドタンク５の間に架け渡された上甲板である。また、８はクロスデッキ７に懸垂支持されて、クロスデッキ７下の船倉２内に垂下するプラットフォームである。また、４はビルジホッパータンク４とトップサイドタンク５の間の船側外板９の内舷側には船側隔壁１０が配置されている。
【００２８】
二重底３、ビルジホッパータンク４およびトップサイドタンク５は縦式構造が採用され、多数のロンジ１１が約８００ｍｍ乃至８４０ｍｍの間隔で配材されるとともに、トランスウェブ１２が船体長さ方向に約３ｍ間隔で配置されている。船倉２の長さは約３８ｍであるので、船倉２の長さに１２枚のトランスウェブ１２が配置される。
【００２９】
ビルジホッパータンク４は、船底の船側の湾曲部（ビルジ部）と船倉２の底部の傾斜板（ホッパー）で閉囲されたタンクであり、船倉２と同じ長さを持ち、水バラストタンクとして利用される。本実施例のビルジホッパータンク４の底から頂部までの高さＨ１は約６．４ｍであり、６．０ｍを超えるので、ＳＯＬＡＳ条約の規定によってＰＭＡの設置が要求される。そこで、ビルジホッパータンク４内部の船側外板９にサイドストリンガー１３を固着している。なお、従来の貨物船では、ビルジホッパータンク４内にサイドストリンガー１３を設けた例はなく、サイドストリンガー１３の位置には、ロンジ１１が配材される。
【００３０】
サイドストリンガー１３は船側外板９に固着されて船体長さ方向に延びる強度部材であり、横断面図において水平に配置されたウェブプレート１４とウェブプレート１４の自由端に固着されるフェイスプレート１５とからなる。ウェブプレート１４の幅Ｂ１（構造強度を論じる場合は「深さ」を使うのが一般的だが、ここではウェブプレート１４はＰＭＡの「歩路」として機能しているので「幅」を使う。）は、１５４０ｍｍあるので、検査員が、ビルジホッパータンク４内の高所にある構造部材の検査をする際の足場代わりに使用することができる。また、ウェブプレート１４上に小型の脚立等を載置して使用することもできる。
【００３１】
また、ウェブプレート１４の幅Ｂ１はトランスウェブ１２のサイドストリンガー１３と交差する部分、つまりサイドウェブの幅Ｂ２（＝１０９０ｍｍ）より、４５０ｍｍだけ大きい。これは、ＮＫ（日本海事協会）の鋼船規則２００５のＣ編３５章の３５．２．５(点検設備及びはしごの仕様）の「固定点検設備の一部として設けられる歩路は、少なくとも６００ｍｍのクリア幅を有するものでなければならない。ただし垂直桁部材のウェブを迂回する必要のある部分においては、クリア幅を４５０ｍｍとして差し支えない。」の規定を満足するために選ばれたものである。ウェブプレート１４の幅Ｂ１をトランスウェブ１２より４５０ｍｍ以上大きく取ることにより、トランスウェブ１２の横を通って、船体長さ方向に移動する検査員の安全を確保している。なお、前記ＮＫ規則はＳＯＬＡＳ条約の規定に準拠したものであり、他の船級協会（ＬＲ、ＡＢなど）も同様の規則を規定している。つまり、本実施例のサイドストリンガー１３は各国の船級協会の規則を満足している。
【００３２】
また、サイドストリンガー１３の内舷側の端部にはハンドレール１６を立設して、検査員の安全を図っている。図示を省略したが、ビルジホッパータンク４内の適宜の場所にビルジホッパータンク４の底部からサイドストリンガー１３に昇る梯子を配置している。
【００３３】
また、本実施例のトップサイドタンク５の底から頂部までの高さＨ２は約５．６ｍであり、ＳＯＬＡＳ条約の規定によってＰＭＡの設置が要求される６．０ｍに満たないので、トップサイドタンク５内にはＰＭＡとして使用できるサイドストリンガーを配置しなかったが、トップサイドタンク５内にＰＭＡとして使用できるサイドストリンガーを配置してもよい。
【００３４】
なお、プラットフォーム８の直上のクロスデッキ７には図示しないマンホールが設けられ、前記マンホールを通って、検査員がプラットフォーム８に降りて、クロスデッキ７下の構造部材を検査することができる。つまり、プラットフォーム８はクロスデッキ７下の構造部材を検査するためのＰＭＡである。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施例に係る貨物船の概略中央横断面図である。
【図２】図１の貨物船を別の位置で切断した概略横断面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１ 貨物船
２ 船倉
３ 二重底
４ ビルジホッパータンク
５ トップサイドタンク
６ ハッチオープニング
７ クロスデッキ
８ プラットフォーム
９ 船側外板
１０ 船側隔壁
１１ ロンジ
１２ トランスウェブ
１３ サイドストリンガー
１４ ウェブプレート
１５ フェイスプレート
１６ ハンドレール。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、貨物船、特に船体構造部材の検査の為の恒久的な接近手段(PMA:Permanent Means of Access)を備える貨物船に関する。
【背景技術】
【０００２】
海難事故は人命、積み荷及び船体の喪失等の直接的な損害を船主等に与えるだけでなく、燃料油の流出による環境汚染等の間接的な損害を沿岸国等に与えるので、可能な限りこれを防止する必要がある。そこで、各国の管海官庁および船級協会等は海難事故防止の観点から、商船構造規則等を定め、これを満足する船舶だけに商業航海を許している。
【０００３】
しかしながら、新造時に商船構造規則等を満足していたとしても、経年劣化により新造時に備えていた構造の健全性は減少し、これを放置すれば海上において致命的な破壊に至る場合がある。そこで、船体を定期的に検査して、経年劣化による異常（腐食・亀裂等）を発見し、適切な修理を施す必要がある。
【０００４】
国際航海に従事する船舶においては、船体幅が４０ｍ、船体深さが２０ｍを超えるような大型船舶は珍しくない。このような大型船舶の船体内の高所にある構造部材を検査するのは容易ではない。例えば、上甲板裏の構造部材を目視で点検するためには、特殊な高所作業車を船倉内に入れるか、船倉内の上甲板裏近くまで漲水して、ゴムボートを浮かべるなどの方法をとっている。このようなコストのかかる検査の実施は船主に歓迎されない。また、限られた修繕工期のなかでこのような時間のかかる検査を実施することは困難である。
【０００５】
また、前述したような大型船舶においては、船側部に備えるバラストタンク等も大型になる。タンクの底から頂部までの高さが６メートル以上あるものも珍しくない。また、バラストタンク等は水密性が要求されるので大きな開口部は設けられない。点検・修理のためのマンホールがあるだけである。したがって、高所作業車や昇降機のような機材を使用することはできない。また、仮設足場をマンホールから搬入するのも、コストと時間の点から見て実用的ではない。結局、マンホールから容易に搬入できる簡易な梯子等を使用してタンク内の高所の構造部材を点検することになる。しかし、このような梯子は墜落・転倒等の危険が大きい。また、簡易な梯子であっても、狭隘なタンク内での取り回しには困難が伴う。
【０００６】
そこで、ＳＯＬＡＳ（海上人命安全）条約は、船体内部の構造部材への検査員の接近を容易にするための恒久的な接近手段(ＰＭＡ: Permanent Means of Access)を船体に設置することを要求している。またタンクについては、タンクの底から頂部までの高さが６メートルを超える場合にタンク内部の高所の構造部材に容易に接近できるＰＭＡの設置を求めている。
【０００７】
上甲板裏の構造部材に接近するためのＰＭＡについては、特許文献１，２等の発明が提案されている。しかしながら、タンク内に設置するＰＭＡの構成を示唆する発明は見あたらない。
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−２９９４５７号公報
【特許文献２】特開２００５−２１９６７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ＳＯＬＡＳ（海上人命安全）条約の前記規定を満足させるだけならば、形鋼等で骨組みを作り、その上にグレーチングあるいはエキスパンドメタル等の歩板を載せ、前記骨組みの基部から前記歩板に昇降するための梯子を備えた物をＰＭＡとしてタンク内に設置すればよい。
【００１０】
しかしながら、このようなＰＭＡにはつぎのような問題がある。
（１）十分な強度と耐久性を備えようとすれば、重量が大きくなる。
（２）重量軽減のために簡易な構造を選択すれば、検査対象の構造部材より先に腐食等が進行し、本来の目的を達成できないおそれがある。
（３）タンク内にこのような付加物を備えると、タンクの洗浄、塗装等の保守作業の邪魔になる。
【００１１】
そこで本発明は、船側部のタンク内の構造部材へ検査員が接近するＰＭＡ(Permanent Means of Access)であって堅牢なＰＭＡを、船体重量をあまり増やすことなく貨物船に設置することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明による貨物船の第１の構成は、船側部にタンクを備える貨物船において、前記タンク内部にサイドストリンガーを備えるとともに、前記サイドストリンガーの幅を交差するトランスウェブより大きくすることを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、タンク内部にサイドストリンガーを備えるので、このサイドストリンガーをＰＭＡとして利用することができる。つまり、検査員が前記サイドストリンガーに載って、タンク内部の高所に配材された構造部材を検査することができる。また、前記サイドストリンガーの幅を交差するトランスウェブより大きくしたので、前記サイドストリンガー上の検査員が前記トランスウェブの横を通って、船体長さ方向に移動することができる。そのため、船体長さ方向に配置されたタンクの検査の能率が向上する。
【００１４】
また、グレーチングやエキスパンドメタル等を使用して軽量簡易なＰＭＡを装置した場合、検査対象の構造部材より先に、ＰＭＡの方が腐食して使用に耐えなくなる事態が危惧されるが、サイドストリンガーは本来構造部材であるから、堅牢な構造と十分な腐食予備厚を備えているので、検査対象の構造部材と同等以上の耐久性が期待できる。
【００１５】
なお、ここでサイドストリンガーとは船側外板の内側に固着されて船体長さ方向に延びる内構材であって、ウェブプレートを略水平に配置したものをいう。
【００１６】
本発明による貨物船の第２の構成は、前記第１の構成において、前記サイドストリンガーの幅は交差するトランスウェブより４５０ｍｍ以上大きいことを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、サイドストリンガーの幅は交差するトランスウェブより４５０ｍｍ以上大きいので、検査員が安全にトランスウェブを迂回して移動することができる。またＳＯＬＡＳ条約の規定によるＰＭＡの要件を満たすことができる。
【００１８】
本発明による貨物船の第３の構成は、前記第１または第２の構成において、前記サイドストリンガーの内舷側に立設されたハンドレールを備えることを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、サイドストリンガーの内舷側にハンドレールを備えるので、検査員の転落を防止して、検査員の安全を図ることができる。
【００２０】
本発明による貨物船の第４の構成は、前記第１ないし第３の構成において、前記タンクはビルジホッパータンクであることを特徴とする。
【００２１】
この構成によれば、ビルジホッパータンクタンク内部の高所に配材された構造部材の検査が容易になる。
【００２２】
本発明による貨物船の第５の構成は、前記第１ないし第３の構成において、前記タンクはトップサイドタンクであることを特徴とする。
【００２３】
この構成によれば、トップサイドタンク内部の高所に配材された構造部材の検査が容易になる。
【発明の効果】
【００２４】
以上のように、本発明によれば、船側部のタンク内の構造部材へ検査員が容易に接近できるＰＭＡ(Permanent Means of Access)であって、堅牢な構造を備えたＰＭＡを、船体重量をあまり増やさずに設置できるので、船舶の保全整備作業の合理化に資するところが大きい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。
【実施例】
【００２６】
図１及び図２は、本発明の実施例に係る貨物船１の概略中央横断面図であり、図１は、トランスウェブとトランスウェブの中間で切断した断面、図２（Ａ）はトランスウェブを有する断面を示している。また図２（Ｂ）は図２（Ａ）のビルジ部分を拡大した拡大図である。貨物船１は、載荷重量約８５，０００トンのいわゆるダブルハル型のバルクキャリアーであり、船体幅は４３ｍ、船体深さは約１８．５ｍである。なお、図１及び図２は貨物船１の左半分の断面を示している。
【００２７】
図１及び図２において、２は船倉であり、３は二重底、４はビルジホッパータンク、５はトップサイドタンク、６はハッチオープニングである。また、図２において、７はクロスデッキ、すなわち前後に隣接する２つのハッチオープニング６の間にあって、左右のトップサイドタンク５の間に架け渡された上甲板である。また、８はクロスデッキ７に懸垂支持されて、クロスデッキ７下の船倉２内に垂下するプラットフォームである。また、４はビルジホッパータンク４とトップサイドタンク５の間の船側外板９の内舷側には船側隔壁１０が配置されている。
【００２８】
二重底３、ビルジホッパータンク４およびトップサイドタンク５は縦式構造が採用され、多数のロンジ１１が約８００ｍｍ乃至８４０ｍｍの間隔で配材されるとともに、トランスウェブ１２が船体長さ方向に約３ｍ間隔で配置されている。船倉２の長さは約３８ｍであるので、船倉２の長さに１２枚のトランスウェブ１２が配置される。
【００２９】
ビルジホッパータンク４は、船底の船側の湾曲部（ビルジ部）と船倉２の底部の傾斜板（ホッパー）で閉囲されたタンクであり、船倉２と同じ長さを持ち、水バラストタンクとして利用される。本実施例のビルジホッパータンク４の底から頂部までの高さＨ１は約６．４ｍであり、６．０ｍを超えるので、ＳＯＬＡＳ条約の規定によってＰＭＡの設置が要求される。そこで、ビルジホッパータンク４内部の船側外板９にサイドストリンガー１３を固着している。なお、従来の貨物船では、ビルジホッパータンク４内にサイドストリンガー１３を設けた例はなく、サイドストリンガー１３の位置には、ロンジ１１が配材される。
【００３０】
サイドストリンガー１３は船側外板９に固着されて船体長さ方向に延びる強度部材であり、横断面図において水平に配置されたウェブプレート１４とウェブプレート１４の自由端に固着されるフェイスプレート１５とからなる。ウェブプレート１４の幅Ｂ１（構造強度を論じる場合は「深さ」を使うのが一般的だが、ここではウェブプレート１４はＰＭＡの「歩路」として機能しているので「幅」を使う。）は、１５４０ｍｍあるので、検査員が、ビルジホッパータンク４内の高所にある構造部材の検査をする際の足場代わりに使用することができる。また、ウェブプレート１４上に小型の脚立等を載置して使用することもできる。
【００３１】
また、ウェブプレート１４の幅Ｂ１はトランスウェブ１２のサイドストリンガー１３と交差する部分、つまりサイドウェブの幅Ｂ２（＝１０９０ｍｍ）より、４５０ｍｍだけ大きい。これは、ＮＫ（日本海事協会）の鋼船規則２００５のＣ編３５章の３５．２．５(点検設備及びはしごの仕様）の「固定点検設備の一部として設けられる歩路は、少なくとも６００ｍｍのクリア幅を有するものでなければならない。ただし垂直桁部材のウェブを迂回する必要のある部分においては、クリア幅を４５０ｍｍとして差し支えない。」の規定を満足するために選ばれたものである。ウェブプレート１４の幅Ｂ１をトランスウェブ１２より４５０ｍｍ以上大きく取ることにより、トランスウェブ１２の横を通って、船体長さ方向に移動する検査員の安全を確保している。なお、前記ＮＫ規則はＳＯＬＡＳ条約の規定に準拠したものであり、他の船級協会（ＬＲ、ＡＢなど）も同様の規則を規定している。つまり、本実施例のサイドストリンガー１３は各国の船級協会の規則を満足している。
【００３２】
また、サイドストリンガー１３の内舷側の端部にはハンドレール１６を立設して、検査員の安全を図っている。図示を省略したが、ビルジホッパータンク４内の適宜の場所にビルジホッパータンク４の底部からサイドストリンガー１３に昇る梯子を配置している。
【００３３】
また、本実施例のトップサイドタンク５の底から頂部までの高さＨ２は約５．６ｍであり、ＳＯＬＡＳ条約の規定によってＰＭＡの設置が要求される６．０ｍに満たないので、トップサイドタンク５内にはＰＭＡとして使用できるサイドストリンガーを配置しなかったが、トップサイドタンク５内にＰＭＡとして使用できるサイドストリンガーを配置してもよい。
【００３４】
なお、プラットフォーム８の直上のクロスデッキ７には図示しないマンホールが設けられ、前記マンホールを通って、検査員がプラットフォーム８に降りて、クロスデッキ７下の構造部材を検査することができる。つまり、プラットフォーム８はクロスデッキ７下の構造部材を検査するためのＰＭＡである。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施例に係る貨物船の概略中央横断面図である。
【図２】図１の貨物船を別の位置で切断した概略横断面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１ 貨物船
２ 船倉
３ 二重底
４ ビルジホッパータンク
５ トップサイドタンク
６ ハッチオープニング
７ クロスデッキ
８ プラットフォーム
９ 船側外板
１０ 船側隔壁
１１ ロンジ
１２ トランスウェブ
１３ サイドストリンガー
１４ ウェブプレート
１５ フェイスプレート
１６ ハンドレール。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船側部にタンクを備える貨物船において、
前記タンク内部にサイドストリンガーを備えるとともに、
前記サイドストリンガーの幅は交差するトランスウェブより大きいこと
を特徴とする貨物船。
【請求項２】
前記サイドストリンガーの幅は交差するトランスウェブより４５０ｍｍ以上大きいことを特徴とする請求項１に記載の貨物船。
【請求項３】
前記サイドストリンガーの内舷側に立設されたハンドレールを備えること
を特徴とする請求項１または２に記載の貨物船。
【請求項４】
前記タンクはビルジホッパータンクであること
を特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の貨物船。
【請求項５】
前記タンクはトップサイドタンクであること
を特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の貨物船。
【請求項１】
船側部にタンクを備える貨物船において、
前記タンク内部にサイドストリンガーを備えるとともに、
前記サイドストリンガーの幅は交差するトランスウェブより大きいこと
を特徴とする貨物船。
【請求項２】
前記サイドストリンガーの幅は交差するトランスウェブより４５０ｍｍ以上大きいことを特徴とする請求項１に記載の貨物船。
【請求項３】
前記サイドストリンガーの内舷側に立設されたハンドレールを備えること
を特徴とする請求項１または２に記載の貨物船。
【請求項４】
前記タンクはビルジホッパータンクであること
を特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の貨物船。
【請求項５】
前記タンクはトップサイドタンクであること
を特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の貨物船。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００７−２６１３３９（Ｐ２００７−２６１３３９Ａ）
【公開日】平成１９年１０月１１日（２００７．１０．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−８６６９７（Ｐ２００６−８６６９７）
【出願日】平成１８年３月２７日（２００６．３．２７）
【出願人】（５９２２５０５４０）株式会社大島造船所 (32)
【公開日】平成１９年１０月１１日（２００７．１０．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月２７日（２００６．３．２７）
【出願人】（５９２２５０５４０）株式会社大島造船所 (32)
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