車両のためのブレーキシステム
本発明は、車両のためのブレーキシステムであって、マスタブレーキシリンダ（２）と、流体制御ユニット（３′）と、少なくとも１つのホイールブレーキ（４．１〜４．４）とを有しており、少なくとも１つのブレーキ回路（１０′，２０′）においてブレーキ圧を調節するための流体制御ユニット（３′）が各ブレーキ回路につき１つの切替弁（１２）と、吸込弁（１１）と、戻しフィードポンプ（１５）とを有している形式のものに関する。本発明によれば、流体制御ユニット（３′）が各ブレーキ回路（１０′，２０′）につき１つのスライド弁（４０）を有しており、該スライド弁は吸込管路に、戻しフィードポンプ（１５）とマスタブレーキシリンダ（２）との間に配置されており、前記スライド弁（４０）が、戻しフィードポンプ（１５）の吸込側（４２）における作用圧力を、所定の最大圧力値に制限する。スライド弁（４０）は、吸込弁（１１）に対して直列又は並列に配置することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、独立請求項１の上位概念に記載の形式の車両のためのブレーキシステムに関する。
【０００２】
先行技術により、例えばアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、エレクトリックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）等のような種々様々な安全システムを有し、アンチロックブレーキ機能、トラクションコントロール制御（ＡＳＲ）等のような種々様々な安全機能を行うブレーキシステムが公知である。図１には、種々様々な安全機能を行うことができるブレーキシステムが示されている。図１に示したように、従来の車両のためのブレーキシステム１は、マスタブレーキシリンダ２と、流体制御ユニット３と、それぞれ所属のホイールブレーキシリンダを備えた４つのホイールブレーキ４．１〜４．４とを有している。４つのホイールブレーキ４．１〜４．４のうちのそれぞれ２つが１つのブレーキ回路１０，２０に配属されており、各ブレーキ回路１０，２０がマスタブレーキシリンダ２に接続されている。従って、例えば後車軸の左側に配置された第１のホイールブレーキ４．１と、例えば前車軸の右側に配置された第２のホイールブレーキ４．２とが第１のブレーキ回路１０に配属されており、例えば車両前車軸の左側に配置された第３のホイールブレーキ４．３と、例えば車両後車軸右側に配置された第４のホイールブレーキ４．４とが第２のブレーキ回路２０に配属されている。各ホイールブレーキ４．１〜４．４には流入弁１３．１，１３．２，２３．１，２３．２と流出弁１４．１，１４．２，２４．１，２４．２とが設けられており、流入弁１３．１，１３．２，２３．１，２３．２を介してそれぞれ、対応するホイールブレーキ４．１〜４．４において圧力が形成され、流出弁１４．１，１４．２，２４．１，２４．２を介してそれぞれ、それぞれ対応するホイールブレーキ４．１〜４．４において圧力が減じられる。図１にさらに示したように、第１のホイールブレーキ４．１には第１の流入弁１３．１と第１の流出弁１４．１とが設けられており、第２のホイールブレーキ４．２には、第２の流入弁１３．２と第２の流出弁１４．２とが設けられており、第３のホイールブレーキ４．３には、第３の流入弁２３．２と第３の流出弁２４．２とが設けられており、第４のホイールブレーキ４．４には、第４の流入弁２３．１と第４の流出弁２４．１とが設けられている。さらに、第１のブレーキ回路１０は第１の吸込弁１１と、第１の切替弁１２と、第１の流体アキュムレータ１６と、第１の戻しフィードポンプ１５とを有している。第２のブレーキ回路２０は、さらに第２の吸込弁２１と、第２の切替弁２２と、第２の流体アキュムレータ２６と、第２の戻しフィードポンプ２５とを有している。第１の戻しフィードポンプ１５と第２の戻しフィードポンプ２５とは１つの共通の電動モータ３５によって駆動される。さらに流体制御ユニット３は、実際のブレーキ圧を検出するためにセンサユニット３０を有している。流体制御ユニット３は第１のブレーキ回路１０のブレーキ圧調節のために、第１の切替弁１２と第１の吸込弁１１と第１の戻しフィードポンプ１５とを使用し、第２のブレーキ回路２０のブレーキ圧調節のために第２の切替弁１２と第２の吸込弁２１と第２の戻しフィードポンプ２５とを使用する。
【０００３】
両ブレーキ回路の両戻しフィードポンプ１５，２５は例えば、ピストンポンプ又は歯車ポンプとして形成することができる。ＥＳＰ制御中は、開放切替された吸込弁１１若しくは２１を通って、１４０ｂａｒまでのブレーキ圧が形成され、このようなブレーキ圧は、システムでブレーキがかけられるべき場合に、対応する戻しフィードポンプ１５，２５の吸込側に負荷される。部分作動状態のシステムでも、戻しフィードポンプ１５，２５の吸込側には１４０ｂａｒまでのブレーキ圧が負荷される。さらに、マスタブレーキシリンダ２の圧力が、開放された切替弁１２若しくは２２を介して戻しフィードポンプ１５，２５に案内され、制御のために必要なホイール圧まで相応の戻しフィードポンプ１５，２５を介して増圧されると、戻しフィードポンプ１５，２５の吸込側に前フィード圧が生じる。戻しフィードポンプ１５，２５がピストンポンプとして形成されていると、戻しフィードポンプ１５，２５の偏心側のシール部に作用するこのような高圧は、極めて高い摩耗、押し出しを引き起こし、これにより大きな漏れが生じる。戻しフィードポンプ１５，２５として歯車ポンプが使用されるならば、このような高い圧力は、戻しフィードポンプ１５，２５のシャフトシールリングを負荷し、これにより高い摩擦や、ピストンポンプの場合と同様に、シール部の大きな摩耗を生ぜしめる恐れがある。耐高圧性のシャフトシールリングは極めて高価である。
【０００４】
発明の開示
これに対して、独立請求項１の特徴を備えた本発明による車両のためのブレーキシステムは、流体制御ユニットが、各ブレーキ回路のために、１つのスライド弁を有しており、このスライド弁は吸込管路に、戻しフィードポンプとマスタブレーキシリンダとの間に配置されており、このスライド弁は、戻しフィードポンプの吸込側の作用圧力を予め設定可能な最大圧力値、例えば６ｂａｒに制限するという利点を有している。これにより有利には、ピストンポンプとして形成された戻しフィードポンプの偏心室へのシール部、又は、歯車ポンプとして形成された戻しフィードポンプのシャフトシールリングに、システム運転中、１００ｂａｒを超える高い圧力がかかることを阻止することができる。戻しフィードポンプの吸込側における作用圧力を制限することにより、戻しフィードポンプのシール部の摩耗、摩擦、押し出しを減じることができ、これにより有利には、戻しフィードポンプの外部への漏れも減じることができ、効率は上がり、戻しフィードポンプの耐用寿命を著しく延長することができる。歯車ポンプとして形成された戻しフィードポンプではさらに、高価で複雑な、耐高圧性のシャフトシールを省くことができ、安価なシャフトシールを組み込むことができる。
【０００５】
従属請求項に記載の手段及び別の構成により、独立請求項に記載の車両のためのブレーキシステムの有利な構成が得られる。
【０００６】
スライド弁が、マスタブレーキシリンダ接続部と、ポンプ接続部と、大気への放圧接続部とを有していると特に有利である。長手方向可動のピストンは、放圧側で、作動ばねによってばね力が負荷されていて、初期位置で、ピストン孔を介して形成されるマスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の接続部を完全に開放している。スライド弁において圧力が形成されると、ピストンが作動ばねのばね力に抗して、放圧接続部の方向で動かされる。ピストン運動により、マスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の前記接続部は縮小される。所定の最大圧力値に達すると、マスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の前記接続部は、ピストンのストッパ位置により完全に遮断され、これにより有利には、戻しフィードポンプの吸込側でそれ以上の高圧は形成されない。スライド弁における実際の圧力が最大圧力値を下回ると、ピストンは、作動ばねのばね力によりストッパ位置から再び初期位置の方向に動かされる。これにより有利には、戻しフィードポンプの吸込側における圧力が所定の最大圧力値を超えて上昇することなく、マスタブレーキシリンダへの管路における圧力が増圧されることが保証される。最大圧力値は例えば作動ばねのばね特性を介して調節し、設定することができる。
【０００７】
本発明によるブレーキシステムの構成では、スライド弁のマスタブレーキシリンダ接続部は吸込弁を介してマスタブレーキシリンダに接続されている。即ちスライド弁と吸込弁とが吸込管路に戻しフィードポンプとマスタブレーキシリンダとの間に直列的に接続されている。戻しフィードポンプの吸込運動中、スライド弁のピストンは、マスタブレーキシリンダ接続部がピストン孔を介してポンプ接続部に接続されている初期位置に留まる。ブレーキシステムの部分作動状態中、ピストンには戻しフィードポンプによりポンプ接続部を介して圧力が負荷され、この圧力によりピストンは作動ばねのばね力に抗して放圧接続部の方向に動かされ、ピストンが最大の圧力値に達し、対応するストッパ位置に達すると、マスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の接続部は完全に遮断される。これにより戻しフィードポンプへのポンプ接続部におけるさらなる増圧は有利には中断される。ピストンとケーシングとの間のシールは、生じる漏れが、作動中の戻しフィードポンプがその容積をフィードすることができ、従って漏れによりさらに増圧が生じないほど小さいように形成されている。スライド弁における実際の圧力が、例えば、戻しフィードポンプのフィード出力により、最大の圧力値を下回ると、ピストンは作動ばねのばね力によりストッパ位置から再び初期位置の方向に動かされ、これにより、マスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の接続部は再び開放される。
【０００８】
選択的に、スライド弁のマスタブレーキシリンダ接続部は直接的にマスタブレーキシリンダに接続されている。即ちスライド弁と吸込弁とが並列に接続されていて、それぞれが戻しフィードポンプの吸込側をマスタブレーキシリンダに接続している。このような選択的な構成では、スライド弁が段付きピストンを有しており、この段付きピストンは、放圧接続部側で第１の直径を有しており、ポンプ接続部側で第２の直径を有しており、第２の直径は第１の直径よりも大きい。ピストンの第１の直径から第２の直径への移行部がシール円錐として形成されていて、このシール円錐は、ケーシングに設けられたシール座部と対応する。無圧力状態では、スライド弁のピストンは、マスタブレーキシリンダ接続部がピストン孔を介してポンプ接続部に接続されている初期位置に留まる。
【０００９】
ＡＢＳ作動中は、ピストンはマスタブレーキシリンダから、マスタブレーキシリンダ接続部を介して圧力を負荷され、この圧力によりピストンが作動ばねのばね力に抗して、放圧接続部の方向に動かされる。この場合、ピストンが最大圧力値に達し、ピストンのシール円錐がケーシングに設けられたシール座部でシールしている対応するストッパ位置に達すると、マスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の接続が完全に中断される。これによりマスタブレーキシリンダから戻しフィードポンプへの流れは遮断され、流体制御ユニットは通常のＡＢＳ制御を行うことができる。
【００１０】
マスタブレーキシリンダへの管路内の圧力が上昇する、ブレーキシステムの部分作動状態中には、スライド弁のピストンはマスタブレーキシリンダ接続部から圧力を負荷され、この圧力によりピストンは作動ばねのばね力に抗して放圧接続部の方向に動かされる。この場合、ピストンが最大の圧力値に達し、対応するストッパ位置に達すると、マスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の接続が完全に中断される。スライド弁における実際の圧力が最大の圧力値を下回ると、戻しばねのばね力がピストンをストッパ位置から初期位置の方向に動かし、マスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の接続部は再び開放される。
【００１１】
ＥＳＰ作動中は、スライド弁のピストンは初期位置に留まり、戻しフィードポンプはこの状態でスライド弁と吸込弁とを介して平行に流体を吸い込む。これにより有利には吸込弁とスライド弁とを介して圧力損失は減じられる。このことは特に低温かつ高粘性の流体の場合に、増圧ダイナミクスを改善する。スライド弁が相応の大きさの横断面を有しているならば、吸込弁は単なる流出弁として形成することができ、このような流出弁は比較的大きな貫流抵抗を有しているが、安価である。又は、吸込弁を省くこともできる。
【００１２】
本発明の有利な構成を以下に図面につき説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】従来のブレーキシステムのブロック図を概略的に示した図である。
【図２】本発明による第１実施例のブレーキシステムのブロック図を概略的に示した図である。
【図３ａ】本発明による図２に示したブレーキシステムのためのスライド弁の第１実施例を概略的に示した断面図である。
【図３ｂ】図３ａのスライド弁をストッパ位置で示した図である。
【図４】本発明による第２実施例のブレーキシステムのブロック図を概略的に示した図である。
【図５ａ】本発明による図４に示したブレーキシステムのためのスライド弁の第２実施例を概略的に示した断面図である。
【図５ｂ】図５ａのスライド弁をストッパ位置で示した図である。
【００１４】
発明の実施例
図面において同じ符号は、同じ機能を有する同じエレメント若しくは構成部材を示す。
【００１５】
図２に示した、本発明による車両のためのブレーキシステム１′の第１実施例は、図１に示した従来のブレーキシステム１とほぼ同様に構成されており、従来のブレーキシステム１と同様の機能を有する多数の構成部材を有している。従って、本発明による第１実施例の車両のためのブレーキシステム１′は、マスタブレーキシリンダ２と、流体制御ユニット３′と、４つのホイールブレーキ４．１〜４．４を有しており、ブレーキシステム１′は同様に形成された２つのブレーキ回路１０′と２０′に分けられている。説明を簡略にするために図２においては、第１のブレーキ回路１０′のみを完全に示し、詳しく説明する。図２により明らかであるように、例えば車両後車軸の左側に配置されている第１のホイールブレーキ４．１と、例えば車両前車軸の右側に配置されている第２のホイールブレーキ４．２とが第１のブレーキ回路１０′に配属されている。第１のホイールブレーキ４．１と第２のホイールブレーキ４．２とにはそれぞれ、流入弁１３．１，１３．２と流出弁１４．１，１４．２とが設けられていて、流入弁１３．１，１３．２を介してそれぞれ対応するホイールブレーキ４．１若しくは４．２において圧力を形成することができ、流出弁１４．１，１４．２を介してそれぞれ対応するホイールブレーキ４．１若しくは４．２において圧力を減じることができる。ブレーキ圧を調整するために、第１のブレーキ回路１０′は第１の吸込弁１１と、第１の切替弁１２と、第１の流体アキュムレータ１６と、第１の戻しフィードポンプ１５とを有している。このポンプは例えばピストンポンプとして、又は歯車ポンプとして形成されていて、電動モータ３５によって駆動される。さらに流体制御ユニット３′は、実際のブレーキ圧を検出するためにセンサユニット３０を有している。さらに図２に示したように、流体制御ユニット３′は、各ブレーキ回路１０′，２０′のために付加的にそれぞれ１つのスライド弁４０を有しており、このスライド弁４０は吸込管路に、戻しフィードポンプ１５と吸込弁１１との間に挿入されている。従って戻しフィードポンプ１５は吸込側でスライド弁４０と吸込弁１１とを介してマスタブレーキシリンダ２に接続されている。スライド弁４０は戻しフィードポンプ１５の吸込側４２における作用圧力を、設定可能な最大圧力値に制限している。最大圧力値は例えば、４〜１０ｂａｒの範囲の圧力制限値として規定することができる。有利には約６ｂａｒの最大圧力値が規定される。これにより、ピストンポンプとして形成された戻しフィードポンプ１５の偏心室へのシール部において、又は、歯車ポンプとして形成された戻しフィードポンプ１５のシャフトシールリングにおいて、システム運転中に１００ｂａｒ以上の高圧がかかるのが防止されており、これにより、戻しフィードポンプ１５のシール部における摩耗、摩擦、押出を減じることができる。これにより有利には、戻しフィードポンプ１５の外部への漏れを減じることができ、効率を上げ、戻しフィードポンプ１５の耐用寿命を著しく延長することができる。歯車ポンプとして形成された戻しフィードポンプ１５ではさらに、高価で複雑な、耐高圧性のシャフトシールリングを不要にでき、安価なシャフトシールを組み込むことができる。
【００１６】
図３ａ及び図３ｂに示したように、スライド弁４０は、マスタブレーキシリンダ接続部４１と、ポンプ接続部４２と、大気への放圧接続部４３と、長手方向可動ピストン４４とを有しており、ピストン４４は、シール部材４６を介してケーシングと放圧接続部４３とに対してシールされている。長手方向可動ピストン４４は放圧側で作動ばね４５によってばね力を負荷されていて、図３ａに示した初期位置では、ピストン孔４４．１を介して形成される、マスタブレーキシリンダ接続部４１とポンプ接続部４２との間の接続部が完全に開放されている。戻しフィードポンプの吸込運転中には、スライド弁４０のピストン４４は、マスタブレーキシリンダ接続部４１とポンプ接続部４２との間の接続部が完全に開放されている初期位置に留まる。ブレーキシステム１′の部分作動状態中には、ピストン４４はポンプ接続部４２側から圧力負荷され、この圧力によりピストン４４は、作動ばね４５のばね力に抗して、放圧接続部４３の方向に動かされ、マスタブレーキシリンダ接続部４１とポンプ接続部４２との間の接続部はピストン運動によって縮小される。最大の圧力値に達すると、ピストン４４は、図３ｂに示された対応するストッパ位置に位置し、ここでは、マスタブレーキシリンダ接続部４１とポンプ接続部４２との間の接続がピストン４４によって完全に遮断されている。これにより戻しフィードポンプ１５の方へのさらなる圧力形成は中断される。最大の圧力値は例えば、作動ばね４５のばね特性によって調節可能である。有利には最大の圧力値は約６ｂａｒに調節される。ピストン４４とケーシングとの間の金属的なシール部材は、作動中のポンプによって問題なく圧送できる程度の容積の僅かな漏れしか生じないように形成されている。従って漏れによりさらなる増圧は生じない。スライド弁４０における実際の圧力が再び最大圧力値を下回ると、ピストン４４は作動ばね４５のばね力によってストッパ位置から再び、初期位置の方向に動かされ、これによりマスタブレーキシリンダ接続部４１とポンプ接続部４２との間の接続が再び開放される。これにより、戻しフィードポンプ１５の吸込側で所定の最大圧力値が超過されることなく、マスタブレーキシリンダ２への管路に圧力が形成されることが保証される。図３ｂには、符号４７でピストン４４の最大行程が示されている。
【００１７】
図４に示した、本発明による車両のためのブレーキシステム１″の第２実施例は、図２に示した本発明によるブレーキシステム１′の第１実施例とほぼ同様に形成されていて、同じ機能を行う同じ構成部分を有している。従って、本発明による第２実施例の車両のためのブレーキシステム１″は、マスタブレーキシリンダ２と、流体制御ユニット３″と、４つのホイールブレーキ４．１〜４．４とを有しており、ブレーキシステム１″も２つの同様に形成されたブレーキ回路１０″と２０″に分かれている。同じく説明を簡単にするために、そのうちの第１のブレーキ回路１０″のみを図４に完全に示し、詳しく説明する。本発明によるブレーキシステム１′，１″の両構成は殆ど同じ構成部分を有しているので、繰り返しを避けるために、ここでは第１実施例のブレーキシステム１′に対する第２実施例のブレーキシステム１″の相違点のみを記載する。
【００１８】
図４に示したように、流体制御ユニット３″は各ブレーキ回路１０″，２０″のために、図２に示した第１実施例のブレーキシステム１′と同様に、それぞれ１つの付加的なスライド弁５０を有していて、このスライド弁５０は、吸込管路に戻しフィードポンプ１５とマスタブレーキシリンダ２との間に挿入されている。従って戻しフィードポンプ１５は吸込側でスライド弁５０又は吸込弁１１を介してマスタブレーキシリンダ２に接続されている。即ちスライド弁５０は吸込弁１１に対して平行に接続されている。スライド弁５０は戻しフィードポンプ１５の吸込側５２における作用圧力を、有利には約６ｂａｒの、設定可能な最大圧力値に制限する。これにより、第２実施例の本発明によるブレーキシステム１″でも、ピストンポンプとして形成された戻しフィードポンプ１５の偏心室へのシール部材に、又は歯車ポンプとして形成された戻しフィードポンプ１５のシャフトシールリングに、システム運転中に、１００ｂａｒ以上の高圧がかけられるのが阻止され、これにより戻しフィードポンプ１５のシール部の摩耗、摩擦、押し出しを減じることができる。これにより有利には、戻しフィードポンプ１５の外部への漏れが減じられ効率が高められ、戻しフィードポンプ１５の耐用期間が著しく延長される。歯車ポンプとして形成された戻しフィードポンプ１５ではさらに、高価で複雑な、耐高圧性のシャフトシールリングが省かれ、安価なシャフトシールを組み込むことができる。
【００１９】
図５ａ及び図５ｂに示したように、スライド弁５０は、マスタブレーキシリンダ接続部５１と、ポンプ接続部５２と、大気への放圧接続部５３と、長手方向可動ピストン５４とを有している。第１実施例のスライド弁４０との相違点は、スライド弁５０の長手方向可動ピストン５４が、段付きピストン５４として形成されていることにあり、この段付きピストン５４は、放圧接続部５３側では第１の直径５８．１を有していて、ポンプ接続部５２側では第２の直径５８．２を有しており、第２の直径５８．２は第１の直径５８．１よりも大きく形成されている。ピストン５４は放圧接続部５３側とポンプ接続部５２側でそれぞれ１つのシールリング５６．１若しくは５６．２を介してケーシングに対してシールされている。第１の直径５８．１側から第２の直径５８．２側へのピストン５４の移行部は、シール円錐５９として形成されていて、これはケーシングに設けられたシール座部６０に対応している。
【００２０】
長手方向可動ピストン５４は放圧側で、作動ばね５５によってばね力が負荷されていて、無圧状態では、図５ａに示した初期位置に留まっており、この位置では、ピストン孔５４．１を介して形成される、マスタブレーキシリンダ接続部５１とポンプ接続部５２との間の接続部は完全に開放されている。ＡＢＳの作動中には、ピストン５４はマスタブレーキシリンダ接続部５１の側から圧力がかけられて、この圧力によりピストン５４は作動ばね５５のばね力に抗して、放圧接続部５３の方向に動かされる。最大圧力値に達し、図５ｂに示した対応するストッパ位置に達すると、ピストン５４のシール円錐５９が、ケーシングに設けられたシール座部６０においてシールし、マスタブレーキシリンダ接続部５１とポンプ接続部５２との間の接続部はピストン５４によって完全に遮断される。これによりマスタブレーキシリンダ２から戻しフィードポンプ１５への流れは遮断され、流体制御ユニット３″はこの状態でＡＢＳ制御を行う。
【００２１】
ブレーキシステムの部分作動状態中にはスライド弁５０のピストン５４はマスタブレーキシリンダ接続部５１側から圧力を負荷され、この圧力によりピストン５４は作動ばね５５のばね力に抗して放圧接続部５３の方向に動かされる。この場合、マスタブレーキシリンダ接続部５１とポンプ接続部５２との間の接続部はピストン運動により縮小される。約６ｂａｒの最大圧力値に達すると、ピストン５４は、図５ｂに示した対応するストッパ位置に位置し、この位置ではマスタブレーキシリンダ接続部５１とポンプ接続部５２との間の接続が完全に遮断されている。これにより戻しフィードポンプ１５へのさらなる圧力形成は中断される。スライド弁５０における実際の圧力が、約６ｂａｒの最大圧力値を下回ると、作動ばね５５のばね力によりピストン５４はストッパ位置から初期位置の方向に動かされ、これによりマスタブレーキシリンダ接続部５１とポンプ接続部５２との間の接続は再び開放される。これにより、戻しフィードポンプ１５の吸込側での圧力が所定の最大圧力値を超えて上昇することなく、マスタブレーキシリンダ２への管路内に圧力が形成されることが保証される。図５ｂでは符号５７でピストン５４の最大行程が示されている。
【００２２】
ＥＳＰ作用中は、スライド弁５０のピストン５４は初期位置に留まり、戻しフィードポンプ１５はこの状態でスライド弁５０と吸込弁１１とを介して平行に流体を吸い込む。これにより圧力損失は吸込弁１１とスライド弁５０により減じられ、特に低温で高粘性の液体では増圧ダイナミクスが改善される。スライド弁５０が相応の大きさの横断面を有しているならば、吸込弁１１を単なる流出弁として形成することができる。このような単なる流出弁は、比較的大きな貫流抵抗を有しているが、安価である。又は、吸込弁１１を完全に省くことができる。
【００２３】
本発明によるブレーキシステムにより、有利には、戻しフィードポンプ１５に１００ｂａｒ以上の高圧がかけられることが回避される。これにより、戻しフィードポンプのシール部の摩耗、摩擦、押し出しは減じられ、従って外部への戻しフィードポンプの漏れも減じられ、効率が上がる。戻しフィードポンプが歯車ポンプとして形成されているならばさらに、高価で複雑な、耐高圧性のシャフトシールリングを、単純で安価なシャフトシールによって代替することができる。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、独立請求項１の上位概念に記載の形式の車両のためのブレーキシステムに関する。
【０００２】
先行技術により、例えばアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、エレクトリックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）等のような種々様々な安全システムを有し、アンチロックブレーキ機能、トラクションコントロール制御（ＡＳＲ）等のような種々様々な安全機能を行うブレーキシステムが公知である。図１には、種々様々な安全機能を行うことができるブレーキシステムが示されている。図１に示したように、従来の車両のためのブレーキシステム１は、マスタブレーキシリンダ２と、流体制御ユニット３と、それぞれ所属のホイールブレーキシリンダを備えた４つのホイールブレーキ４．１〜４．４とを有している。４つのホイールブレーキ４．１〜４．４のうちのそれぞれ２つが１つのブレーキ回路１０，２０に配属されており、各ブレーキ回路１０，２０がマスタブレーキシリンダ２に接続されている。従って、例えば後車軸の左側に配置された第１のホイールブレーキ４．１と、例えば前車軸の右側に配置された第２のホイールブレーキ４．２とが第１のブレーキ回路１０に配属されており、例えば車両前車軸の左側に配置された第３のホイールブレーキ４．３と、例えば車両後車軸右側に配置された第４のホイールブレーキ４．４とが第２のブレーキ回路２０に配属されている。各ホイールブレーキ４．１〜４．４には流入弁１３．１，１３．２，２３．１，２３．２と流出弁１４．１，１４．２，２４．１，２４．２とが設けられており、流入弁１３．１，１３．２，２３．１，２３．２を介してそれぞれ、対応するホイールブレーキ４．１〜４．４において圧力が形成され、流出弁１４．１，１４．２，２４．１，２４．２を介してそれぞれ、それぞれ対応するホイールブレーキ４．１〜４．４において圧力が減じられる。図１にさらに示したように、第１のホイールブレーキ４．１には第１の流入弁１３．１と第１の流出弁１４．１とが設けられており、第２のホイールブレーキ４．２には、第２の流入弁１３．２と第２の流出弁１４．２とが設けられており、第３のホイールブレーキ４．３には、第３の流入弁２３．２と第３の流出弁２４．２とが設けられており、第４のホイールブレーキ４．４には、第４の流入弁２３．１と第４の流出弁２４．１とが設けられている。さらに、第１のブレーキ回路１０は第１の吸込弁１１と、第１の切替弁１２と、第１の流体アキュムレータ１６と、第１の戻しフィードポンプ１５とを有している。第２のブレーキ回路２０は、さらに第２の吸込弁２１と、第２の切替弁２２と、第２の流体アキュムレータ２６と、第２の戻しフィードポンプ２５とを有している。第１の戻しフィードポンプ１５と第２の戻しフィードポンプ２５とは１つの共通の電動モータ３５によって駆動される。さらに流体制御ユニット３は、実際のブレーキ圧を検出するためにセンサユニット３０を有している。流体制御ユニット３は第１のブレーキ回路１０のブレーキ圧調節のために、第１の切替弁１２と第１の吸込弁１１と第１の戻しフィードポンプ１５とを使用し、第２のブレーキ回路２０のブレーキ圧調節のために第２の切替弁１２と第２の吸込弁２１と第２の戻しフィードポンプ２５とを使用する。
【０００３】
両ブレーキ回路の両戻しフィードポンプ１５，２５は例えば、ピストンポンプ又は歯車ポンプとして形成することができる。ＥＳＰ制御中は、開放切替された吸込弁１１若しくは２１を通って、１４０ｂａｒまでのブレーキ圧が形成され、このようなブレーキ圧は、システムでブレーキがかけられるべき場合に、対応する戻しフィードポンプ１５，２５の吸込側に負荷される。部分作動状態のシステムでも、戻しフィードポンプ１５，２５の吸込側には１４０ｂａｒまでのブレーキ圧が負荷される。さらに、マスタブレーキシリンダ２の圧力が、開放された切替弁１２若しくは２２を介して戻しフィードポンプ１５，２５に案内され、制御のために必要なホイール圧まで相応の戻しフィードポンプ１５，２５を介して増圧されると、戻しフィードポンプ１５，２５の吸込側に前フィード圧が生じる。戻しフィードポンプ１５，２５がピストンポンプとして形成されていると、戻しフィードポンプ１５，２５の偏心側のシール部に作用するこのような高圧は、極めて高い摩耗、押し出しを引き起こし、これにより大きな漏れが生じる。戻しフィードポンプ１５，２５として歯車ポンプが使用されるならば、このような高い圧力は、戻しフィードポンプ１５，２５のシャフトシールリングを負荷し、これにより高い摩擦や、ピストンポンプの場合と同様に、シール部の大きな摩耗を生ぜしめる恐れがある。耐高圧性のシャフトシールリングは極めて高価である。
【０００４】
発明の開示
これに対して、独立請求項１の特徴を備えた本発明による車両のためのブレーキシステムは、流体制御ユニットが、各ブレーキ回路のために、１つのスライド弁を有しており、このスライド弁は吸込管路に、戻しフィードポンプとマスタブレーキシリンダとの間に配置されており、このスライド弁は、戻しフィードポンプの吸込側の作用圧力を予め設定可能な最大圧力値、例えば６ｂａｒに制限するという利点を有している。これにより有利には、ピストンポンプとして形成された戻しフィードポンプの偏心室へのシール部、又は、歯車ポンプとして形成された戻しフィードポンプのシャフトシールリングに、システム運転中、１００ｂａｒを超える高い圧力がかかることを阻止することができる。戻しフィードポンプの吸込側における作用圧力を制限することにより、戻しフィードポンプのシール部の摩耗、摩擦、押し出しを減じることができ、これにより有利には、戻しフィードポンプの外部への漏れも減じることができ、効率は上がり、戻しフィードポンプの耐用寿命を著しく延長することができる。歯車ポンプとして形成された戻しフィードポンプではさらに、高価で複雑な、耐高圧性のシャフトシールを省くことができ、安価なシャフトシールを組み込むことができる。
【０００５】
従属請求項に記載の手段及び別の構成により、独立請求項に記載の車両のためのブレーキシステムの有利な構成が得られる。
【０００６】
スライド弁が、マスタブレーキシリンダ接続部と、ポンプ接続部と、大気への放圧接続部とを有していると特に有利である。長手方向可動のピストンは、放圧側で、作動ばねによってばね力が負荷されていて、初期位置で、ピストン孔を介して形成されるマスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の接続部を完全に開放している。スライド弁において圧力が形成されると、ピストンが作動ばねのばね力に抗して、放圧接続部の方向で動かされる。ピストン運動により、マスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の前記接続部は縮小される。所定の最大圧力値に達すると、マスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の前記接続部は、ピストンのストッパ位置により完全に遮断され、これにより有利には、戻しフィードポンプの吸込側でそれ以上の高圧は形成されない。スライド弁における実際の圧力が最大圧力値を下回ると、ピストンは、作動ばねのばね力によりストッパ位置から再び初期位置の方向に動かされる。これにより有利には、戻しフィードポンプの吸込側における圧力が所定の最大圧力値を超えて上昇することなく、マスタブレーキシリンダへの管路における圧力が増圧されることが保証される。最大圧力値は例えば作動ばねのばね特性を介して調節し、設定することができる。
【０００７】
本発明によるブレーキシステムの構成では、スライド弁のマスタブレーキシリンダ接続部は吸込弁を介してマスタブレーキシリンダに接続されている。即ちスライド弁と吸込弁とが吸込管路に戻しフィードポンプとマスタブレーキシリンダとの間に直列的に接続されている。戻しフィードポンプの吸込運動中、スライド弁のピストンは、マスタブレーキシリンダ接続部がピストン孔を介してポンプ接続部に接続されている初期位置に留まる。ブレーキシステムの部分作動状態中、ピストンには戻しフィードポンプによりポンプ接続部を介して圧力が負荷され、この圧力によりピストンは作動ばねのばね力に抗して放圧接続部の方向に動かされ、ピストンが最大の圧力値に達し、対応するストッパ位置に達すると、マスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の接続部は完全に遮断される。これにより戻しフィードポンプへのポンプ接続部におけるさらなる増圧は有利には中断される。ピストンとケーシングとの間のシールは、生じる漏れが、作動中の戻しフィードポンプがその容積をフィードすることができ、従って漏れによりさらに増圧が生じないほど小さいように形成されている。スライド弁における実際の圧力が、例えば、戻しフィードポンプのフィード出力により、最大の圧力値を下回ると、ピストンは作動ばねのばね力によりストッパ位置から再び初期位置の方向に動かされ、これにより、マスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の接続部は再び開放される。
【０００８】
選択的に、スライド弁のマスタブレーキシリンダ接続部は直接的にマスタブレーキシリンダに接続されている。即ちスライド弁と吸込弁とが並列に接続されていて、それぞれが戻しフィードポンプの吸込側をマスタブレーキシリンダに接続している。このような選択的な構成では、スライド弁が段付きピストンを有しており、この段付きピストンは、放圧接続部側で第１の直径を有しており、ポンプ接続部側で第２の直径を有しており、第２の直径は第１の直径よりも大きい。ピストンの第１の直径から第２の直径への移行部がシール円錐として形成されていて、このシール円錐は、ケーシングに設けられたシール座部と対応する。無圧力状態では、スライド弁のピストンは、マスタブレーキシリンダ接続部がピストン孔を介してポンプ接続部に接続されている初期位置に留まる。
【０００９】
ＡＢＳ作動中は、ピストンはマスタブレーキシリンダから、マスタブレーキシリンダ接続部を介して圧力を負荷され、この圧力によりピストンが作動ばねのばね力に抗して、放圧接続部の方向に動かされる。この場合、ピストンが最大圧力値に達し、ピストンのシール円錐がケーシングに設けられたシール座部でシールしている対応するストッパ位置に達すると、マスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の接続が完全に中断される。これによりマスタブレーキシリンダから戻しフィードポンプへの流れは遮断され、流体制御ユニットは通常のＡＢＳ制御を行うことができる。
【００１０】
マスタブレーキシリンダへの管路内の圧力が上昇する、ブレーキシステムの部分作動状態中には、スライド弁のピストンはマスタブレーキシリンダ接続部から圧力を負荷され、この圧力によりピストンは作動ばねのばね力に抗して放圧接続部の方向に動かされる。この場合、ピストンが最大の圧力値に達し、対応するストッパ位置に達すると、マスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の接続が完全に中断される。スライド弁における実際の圧力が最大の圧力値を下回ると、戻しばねのばね力がピストンをストッパ位置から初期位置の方向に動かし、マスタブレーキシリンダ接続部とポンプ接続部との間の接続部は再び開放される。
【００１１】
ＥＳＰ作動中は、スライド弁のピストンは初期位置に留まり、戻しフィードポンプはこの状態でスライド弁と吸込弁とを介して平行に流体を吸い込む。これにより有利には吸込弁とスライド弁とを介して圧力損失は減じられる。このことは特に低温かつ高粘性の流体の場合に、増圧ダイナミクスを改善する。スライド弁が相応の大きさの横断面を有しているならば、吸込弁は単なる流出弁として形成することができ、このような流出弁は比較的大きな貫流抵抗を有しているが、安価である。又は、吸込弁を省くこともできる。
【００１２】
本発明の有利な構成を以下に図面につき説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】従来のブレーキシステムのブロック図を概略的に示した図である。
【図２】本発明による第１実施例のブレーキシステムのブロック図を概略的に示した図である。
【図３ａ】本発明による図２に示したブレーキシステムのためのスライド弁の第１実施例を概略的に示した断面図である。
【図３ｂ】図３ａのスライド弁をストッパ位置で示した図である。
【図４】本発明による第２実施例のブレーキシステムのブロック図を概略的に示した図である。
【図５ａ】本発明による図４に示したブレーキシステムのためのスライド弁の第２実施例を概略的に示した断面図である。
【図５ｂ】図５ａのスライド弁をストッパ位置で示した図である。
【００１４】
発明の実施例
図面において同じ符号は、同じ機能を有する同じエレメント若しくは構成部材を示す。
【００１５】
図２に示した、本発明による車両のためのブレーキシステム１′の第１実施例は、図１に示した従来のブレーキシステム１とほぼ同様に構成されており、従来のブレーキシステム１と同様の機能を有する多数の構成部材を有している。従って、本発明による第１実施例の車両のためのブレーキシステム１′は、マスタブレーキシリンダ２と、流体制御ユニット３′と、４つのホイールブレーキ４．１〜４．４を有しており、ブレーキシステム１′は同様に形成された２つのブレーキ回路１０′と２０′に分けられている。説明を簡略にするために図２においては、第１のブレーキ回路１０′のみを完全に示し、詳しく説明する。図２により明らかであるように、例えば車両後車軸の左側に配置されている第１のホイールブレーキ４．１と、例えば車両前車軸の右側に配置されている第２のホイールブレーキ４．２とが第１のブレーキ回路１０′に配属されている。第１のホイールブレーキ４．１と第２のホイールブレーキ４．２とにはそれぞれ、流入弁１３．１，１３．２と流出弁１４．１，１４．２とが設けられていて、流入弁１３．１，１３．２を介してそれぞれ対応するホイールブレーキ４．１若しくは４．２において圧力を形成することができ、流出弁１４．１，１４．２を介してそれぞれ対応するホイールブレーキ４．１若しくは４．２において圧力を減じることができる。ブレーキ圧を調整するために、第１のブレーキ回路１０′は第１の吸込弁１１と、第１の切替弁１２と、第１の流体アキュムレータ１６と、第１の戻しフィードポンプ１５とを有している。このポンプは例えばピストンポンプとして、又は歯車ポンプとして形成されていて、電動モータ３５によって駆動される。さらに流体制御ユニット３′は、実際のブレーキ圧を検出するためにセンサユニット３０を有している。さらに図２に示したように、流体制御ユニット３′は、各ブレーキ回路１０′，２０′のために付加的にそれぞれ１つのスライド弁４０を有しており、このスライド弁４０は吸込管路に、戻しフィードポンプ１５と吸込弁１１との間に挿入されている。従って戻しフィードポンプ１５は吸込側でスライド弁４０と吸込弁１１とを介してマスタブレーキシリンダ２に接続されている。スライド弁４０は戻しフィードポンプ１５の吸込側４２における作用圧力を、設定可能な最大圧力値に制限している。最大圧力値は例えば、４〜１０ｂａｒの範囲の圧力制限値として規定することができる。有利には約６ｂａｒの最大圧力値が規定される。これにより、ピストンポンプとして形成された戻しフィードポンプ１５の偏心室へのシール部において、又は、歯車ポンプとして形成された戻しフィードポンプ１５のシャフトシールリングにおいて、システム運転中に１００ｂａｒ以上の高圧がかかるのが防止されており、これにより、戻しフィードポンプ１５のシール部における摩耗、摩擦、押出を減じることができる。これにより有利には、戻しフィードポンプ１５の外部への漏れを減じることができ、効率を上げ、戻しフィードポンプ１５の耐用寿命を著しく延長することができる。歯車ポンプとして形成された戻しフィードポンプ１５ではさらに、高価で複雑な、耐高圧性のシャフトシールリングを不要にでき、安価なシャフトシールを組み込むことができる。
【００１６】
図３ａ及び図３ｂに示したように、スライド弁４０は、マスタブレーキシリンダ接続部４１と、ポンプ接続部４２と、大気への放圧接続部４３と、長手方向可動ピストン４４とを有しており、ピストン４４は、シール部材４６を介してケーシングと放圧接続部４３とに対してシールされている。長手方向可動ピストン４４は放圧側で作動ばね４５によってばね力を負荷されていて、図３ａに示した初期位置では、ピストン孔４４．１を介して形成される、マスタブレーキシリンダ接続部４１とポンプ接続部４２との間の接続部が完全に開放されている。戻しフィードポンプの吸込運転中には、スライド弁４０のピストン４４は、マスタブレーキシリンダ接続部４１とポンプ接続部４２との間の接続部が完全に開放されている初期位置に留まる。ブレーキシステム１′の部分作動状態中には、ピストン４４はポンプ接続部４２側から圧力負荷され、この圧力によりピストン４４は、作動ばね４５のばね力に抗して、放圧接続部４３の方向に動かされ、マスタブレーキシリンダ接続部４１とポンプ接続部４２との間の接続部はピストン運動によって縮小される。最大の圧力値に達すると、ピストン４４は、図３ｂに示された対応するストッパ位置に位置し、ここでは、マスタブレーキシリンダ接続部４１とポンプ接続部４２との間の接続がピストン４４によって完全に遮断されている。これにより戻しフィードポンプ１５の方へのさらなる圧力形成は中断される。最大の圧力値は例えば、作動ばね４５のばね特性によって調節可能である。有利には最大の圧力値は約６ｂａｒに調節される。ピストン４４とケーシングとの間の金属的なシール部材は、作動中のポンプによって問題なく圧送できる程度の容積の僅かな漏れしか生じないように形成されている。従って漏れによりさらなる増圧は生じない。スライド弁４０における実際の圧力が再び最大圧力値を下回ると、ピストン４４は作動ばね４５のばね力によってストッパ位置から再び、初期位置の方向に動かされ、これによりマスタブレーキシリンダ接続部４１とポンプ接続部４２との間の接続が再び開放される。これにより、戻しフィードポンプ１５の吸込側で所定の最大圧力値が超過されることなく、マスタブレーキシリンダ２への管路に圧力が形成されることが保証される。図３ｂには、符号４７でピストン４４の最大行程が示されている。
【００１７】
図４に示した、本発明による車両のためのブレーキシステム１″の第２実施例は、図２に示した本発明によるブレーキシステム１′の第１実施例とほぼ同様に形成されていて、同じ機能を行う同じ構成部分を有している。従って、本発明による第２実施例の車両のためのブレーキシステム１″は、マスタブレーキシリンダ２と、流体制御ユニット３″と、４つのホイールブレーキ４．１〜４．４とを有しており、ブレーキシステム１″も２つの同様に形成されたブレーキ回路１０″と２０″に分かれている。同じく説明を簡単にするために、そのうちの第１のブレーキ回路１０″のみを図４に完全に示し、詳しく説明する。本発明によるブレーキシステム１′，１″の両構成は殆ど同じ構成部分を有しているので、繰り返しを避けるために、ここでは第１実施例のブレーキシステム１′に対する第２実施例のブレーキシステム１″の相違点のみを記載する。
【００１８】
図４に示したように、流体制御ユニット３″は各ブレーキ回路１０″，２０″のために、図２に示した第１実施例のブレーキシステム１′と同様に、それぞれ１つの付加的なスライド弁５０を有していて、このスライド弁５０は、吸込管路に戻しフィードポンプ１５とマスタブレーキシリンダ２との間に挿入されている。従って戻しフィードポンプ１５は吸込側でスライド弁５０又は吸込弁１１を介してマスタブレーキシリンダ２に接続されている。即ちスライド弁５０は吸込弁１１に対して平行に接続されている。スライド弁５０は戻しフィードポンプ１５の吸込側５２における作用圧力を、有利には約６ｂａｒの、設定可能な最大圧力値に制限する。これにより、第２実施例の本発明によるブレーキシステム１″でも、ピストンポンプとして形成された戻しフィードポンプ１５の偏心室へのシール部材に、又は歯車ポンプとして形成された戻しフィードポンプ１５のシャフトシールリングに、システム運転中に、１００ｂａｒ以上の高圧がかけられるのが阻止され、これにより戻しフィードポンプ１５のシール部の摩耗、摩擦、押し出しを減じることができる。これにより有利には、戻しフィードポンプ１５の外部への漏れが減じられ効率が高められ、戻しフィードポンプ１５の耐用期間が著しく延長される。歯車ポンプとして形成された戻しフィードポンプ１５ではさらに、高価で複雑な、耐高圧性のシャフトシールリングが省かれ、安価なシャフトシールを組み込むことができる。
【００１９】
図５ａ及び図５ｂに示したように、スライド弁５０は、マスタブレーキシリンダ接続部５１と、ポンプ接続部５２と、大気への放圧接続部５３と、長手方向可動ピストン５４とを有している。第１実施例のスライド弁４０との相違点は、スライド弁５０の長手方向可動ピストン５４が、段付きピストン５４として形成されていることにあり、この段付きピストン５４は、放圧接続部５３側では第１の直径５８．１を有していて、ポンプ接続部５２側では第２の直径５８．２を有しており、第２の直径５８．２は第１の直径５８．１よりも大きく形成されている。ピストン５４は放圧接続部５３側とポンプ接続部５２側でそれぞれ１つのシールリング５６．１若しくは５６．２を介してケーシングに対してシールされている。第１の直径５８．１側から第２の直径５８．２側へのピストン５４の移行部は、シール円錐５９として形成されていて、これはケーシングに設けられたシール座部６０に対応している。
【００２０】
長手方向可動ピストン５４は放圧側で、作動ばね５５によってばね力が負荷されていて、無圧状態では、図５ａに示した初期位置に留まっており、この位置では、ピストン孔５４．１を介して形成される、マスタブレーキシリンダ接続部５１とポンプ接続部５２との間の接続部は完全に開放されている。ＡＢＳの作動中には、ピストン５４はマスタブレーキシリンダ接続部５１の側から圧力がかけられて、この圧力によりピストン５４は作動ばね５５のばね力に抗して、放圧接続部５３の方向に動かされる。最大圧力値に達し、図５ｂに示した対応するストッパ位置に達すると、ピストン５４のシール円錐５９が、ケーシングに設けられたシール座部６０においてシールし、マスタブレーキシリンダ接続部５１とポンプ接続部５２との間の接続部はピストン５４によって完全に遮断される。これによりマスタブレーキシリンダ２から戻しフィードポンプ１５への流れは遮断され、流体制御ユニット３″はこの状態でＡＢＳ制御を行う。
【００２１】
ブレーキシステムの部分作動状態中にはスライド弁５０のピストン５４はマスタブレーキシリンダ接続部５１側から圧力を負荷され、この圧力によりピストン５４は作動ばね５５のばね力に抗して放圧接続部５３の方向に動かされる。この場合、マスタブレーキシリンダ接続部５１とポンプ接続部５２との間の接続部はピストン運動により縮小される。約６ｂａｒの最大圧力値に達すると、ピストン５４は、図５ｂに示した対応するストッパ位置に位置し、この位置ではマスタブレーキシリンダ接続部５１とポンプ接続部５２との間の接続が完全に遮断されている。これにより戻しフィードポンプ１５へのさらなる圧力形成は中断される。スライド弁５０における実際の圧力が、約６ｂａｒの最大圧力値を下回ると、作動ばね５５のばね力によりピストン５４はストッパ位置から初期位置の方向に動かされ、これによりマスタブレーキシリンダ接続部５１とポンプ接続部５２との間の接続は再び開放される。これにより、戻しフィードポンプ１５の吸込側での圧力が所定の最大圧力値を超えて上昇することなく、マスタブレーキシリンダ２への管路内に圧力が形成されることが保証される。図５ｂでは符号５７でピストン５４の最大行程が示されている。
【００２２】
ＥＳＰ作用中は、スライド弁５０のピストン５４は初期位置に留まり、戻しフィードポンプ１５はこの状態でスライド弁５０と吸込弁１１とを介して平行に流体を吸い込む。これにより圧力損失は吸込弁１１とスライド弁５０により減じられ、特に低温で高粘性の液体では増圧ダイナミクスが改善される。スライド弁５０が相応の大きさの横断面を有しているならば、吸込弁１１を単なる流出弁として形成することができる。このような単なる流出弁は、比較的大きな貫流抵抗を有しているが、安価である。又は、吸込弁１１を完全に省くことができる。
【００２３】
本発明によるブレーキシステムにより、有利には、戻しフィードポンプ１５に１００ｂａｒ以上の高圧がかけられることが回避される。これにより、戻しフィードポンプのシール部の摩耗、摩擦、押し出しは減じられ、従って外部への戻しフィードポンプの漏れも減じられ、効率が上がる。戻しフィードポンプが歯車ポンプとして形成されているならばさらに、高価で複雑な、耐高圧性のシャフトシールリングを、単純で安価なシャフトシールによって代替することができる。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のためのブレーキシステムであって、マスタブレーキシリンダ（２）と、流体制御ユニット（３′，３″）と、少なくとも１つのホイールブレーキ（４．１〜４．４）とを有しており、少なくとも１つのブレーキ回路（１０′，１０″，２０′，２０″）においてブレーキ圧を調節するための流体制御ユニット（３′，３″）が各ブレーキ回路につき１つの切替弁（１２）と、吸込弁（１１）と、戻しフィードポンプ（１５）とを有している形式のものにおいて、
流体制御ユニット（３′，３″）が各ブレーキ回路（１０′，１０″，２０′，２０″）につき１つのスライド弁（４０，５０）を有しており、該スライド弁は吸込管路に、戻しフィードポンプ（１５，２５）とマスタブレーキシリンダ（２）との間に配置されており、前記スライド弁（４０，５０）が、戻しフィードポンプ（１５，２５）の吸込側（４２）における作用圧力を、所定の最大圧力値に制限することを特徴とする、車両のためのブレーキシステム。
【請求項２】
スライド弁（４０，５０）が、マスタブレーキシリンダ接続部（４１，５１）と、ポンプ接続部（４２，５２）と、大気への放圧接続部（４３，５３）とを有しており、長手方向可動ピストン（４４，５４）は、放圧側で作動ばね（４５，５５）によりばね力が負荷されていて、初期位置で、ピストン孔（４４．１，５４．１）を介して形成される、マスタブレーキシリンダ接続部（４１，５１）とポンプ接続部（４２，５２）との間の接続部を完全に開放している、請求項１記載のブレーキシステム。
【請求項３】
スライド弁（４０，５０）において形成される圧力がピストン（４４，５４）を、作動ばね（４５，５５）のばね力に抗して、放圧接続部（４３，５３）の方向に動かし、マスタブレーキシリンダ接続部（４１，５１）とポンプ接続部（４２，５２）との間の前記接続部がピストン運動により縮小され、マスタブレーキシリンダ接続部（４１，５１）とポンプ接続部（４２，５２）との間の前記接続部は、所定の最大圧力値においてピストン（４４，５４）のストッパ位置によって完全に遮断されていて、スライド弁（４０，５０）における実際の圧力が前記最大圧力値を下回ると、作動ばね（４５，５５）のばね力がピストン（４４，５４）をストッパ位置から再び初期位置の方向へと動かす、請求項２記載のブレーキシステム。
【請求項４】
スライド弁（４０）のマスタブレーキシリンダ接続部（４１）が吸込弁（１１）を介してマスタブレーキシリンダ（２）に接続されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項５】
スライド弁（４０）のピストン（４４）が、戻しフィードポンプ（１５，２５）の吸込運転中初期位置に留まり、ブレーキシステムの部分作動状態中、ポンプ接続部（４２）から圧力によって負荷され、この圧力によって、ピストン（４４）は作動ばね（４５）のばね力に抗して、放圧接続部（４３）の方向に動かされ、ピストン（４４）が最大圧力値に達し、対応するストッパ位置に達すると、マスタブレーキシリンダ接続部（４１）とポンプ接続部（４２，５２）との間の前記接続部が完全に遮断され、スライド弁（４０）における実際の圧力が最大圧力値を下回ると、作動ばね（４５）のばね力によりピストン（４４）がストッパ位置から初期位置の方向に動かされる、請求項４記載のブレーキシステム。
【請求項６】
スライド弁（４０，５０）のマスタブレーキシリンダ接続部（４１，５１）が直接マスタブレーキシリンダ（２）に接続されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項７】
スライド弁（５０）が、段付きのピストン（５４）を有しており、該ピストンは放圧接続部（５３）側で第１の直径（５８．１）を有しており、ポンプ接続部（５２）側で第２の直径（５８．２）を有しており、該第２の直径（５８．２）は、前記第１の直径（５８．１）よりも大きく、ピストン（５４）の第１の直径（５８．１）から第２の直径（５８．２）への移行部がシール円錐（５９）として形成されており、該シール円錐は、ケーシングに設けられたシール座部（６０）と対応している、請求項６記載のブレーキシステム。
【請求項８】
スライド弁（４０）のピストン（４４）が無圧力状態で初期位置に留まっており、ＡＢＳ作動中にはマスタブレーキシリンダ接続部（５１）から圧力が負荷され、該圧力によりピストン（５４）が作動ばね（５５）のばね力に抗して、放圧接続部（４３）の方向に動かされ、ピストン（５４）は、最大の圧力値に達し、ピストンのシール円錐（５９）がケーシングのシール座部（６０）においてシールしている対応するストッパ位置に達すると、マスタブレーキシリンダ接続部（４１）とポンプ接続部（４２，５２）との間の前記接続部を完全に遮断し、この状態で、流体制御ユニット（３′，３″）がＡＢＳ制御を行う、請求項６又は７記載のブレーキシステム。
【請求項９】
スライド弁（５０）のピストン（５４）が、ブレーキシステムの部分作動状態中にマスタブレーキシリンダ接続部（５１）から圧力を負荷され、該圧力によりピストン（５４）が、作動ばね（５５）のばね力に抗して、放圧接続部（５３）の方向で動かされ、ピストン（５４）は、最大の圧力値に達し、ピストンのシール円錐（５９）がケーシングのシール座部（６０）においてシールしている対応するストッパ位置に達すると、マスタブレーキシリンダ接続部（４１）とポンプ接続部（４２，５２）との間の前記接続部を完全に遮断し、スライド弁（５０）における実際の圧力が最大圧力値を下回ると、作動ばね（５５）のばね力によりピストン（５４）がストッパ位置から初期位置の方向へと動かされる、請求項６から８までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項１０】
スライド弁（５０）のピストン（５４）がＥＰＳ作動中に初期位置に留まり、戻しフィードポンプ（１５，２５）がこの状態で、スライド弁（５０）と吸込弁（１１）とを介して平行に流体を吸い込む、請求項６から９までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項１】
車両のためのブレーキシステムであって、マスタブレーキシリンダ（２）と、流体制御ユニット（３′，３″）と、少なくとも１つのホイールブレーキ（４．１〜４．４）とを有しており、少なくとも１つのブレーキ回路（１０′，１０″，２０′，２０″）においてブレーキ圧を調節するための流体制御ユニット（３′，３″）が各ブレーキ回路につき１つの切替弁（１２）と、吸込弁（１１）と、戻しフィードポンプ（１５）とを有している形式のものにおいて、
流体制御ユニット（３′，３″）が各ブレーキ回路（１０′，１０″，２０′，２０″）につき１つのスライド弁（４０，５０）を有しており、該スライド弁は吸込管路に、戻しフィードポンプ（１５，２５）とマスタブレーキシリンダ（２）との間に配置されており、前記スライド弁（４０，５０）が、戻しフィードポンプ（１５，２５）の吸込側（４２）における作用圧力を、所定の最大圧力値に制限することを特徴とする、車両のためのブレーキシステム。
【請求項２】
スライド弁（４０，５０）が、マスタブレーキシリンダ接続部（４１，５１）と、ポンプ接続部（４２，５２）と、大気への放圧接続部（４３，５３）とを有しており、長手方向可動ピストン（４４，５４）は、放圧側で作動ばね（４５，５５）によりばね力が負荷されていて、初期位置で、ピストン孔（４４．１，５４．１）を介して形成される、マスタブレーキシリンダ接続部（４１，５１）とポンプ接続部（４２，５２）との間の接続部を完全に開放している、請求項１記載のブレーキシステム。
【請求項３】
スライド弁（４０，５０）において形成される圧力がピストン（４４，５４）を、作動ばね（４５，５５）のばね力に抗して、放圧接続部（４３，５３）の方向に動かし、マスタブレーキシリンダ接続部（４１，５１）とポンプ接続部（４２，５２）との間の前記接続部がピストン運動により縮小され、マスタブレーキシリンダ接続部（４１，５１）とポンプ接続部（４２，５２）との間の前記接続部は、所定の最大圧力値においてピストン（４４，５４）のストッパ位置によって完全に遮断されていて、スライド弁（４０，５０）における実際の圧力が前記最大圧力値を下回ると、作動ばね（４５，５５）のばね力がピストン（４４，５４）をストッパ位置から再び初期位置の方向へと動かす、請求項２記載のブレーキシステム。
【請求項４】
スライド弁（４０）のマスタブレーキシリンダ接続部（４１）が吸込弁（１１）を介してマスタブレーキシリンダ（２）に接続されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項５】
スライド弁（４０）のピストン（４４）が、戻しフィードポンプ（１５，２５）の吸込運転中初期位置に留まり、ブレーキシステムの部分作動状態中、ポンプ接続部（４２）から圧力によって負荷され、この圧力によって、ピストン（４４）は作動ばね（４５）のばね力に抗して、放圧接続部（４３）の方向に動かされ、ピストン（４４）が最大圧力値に達し、対応するストッパ位置に達すると、マスタブレーキシリンダ接続部（４１）とポンプ接続部（４２，５２）との間の前記接続部が完全に遮断され、スライド弁（４０）における実際の圧力が最大圧力値を下回ると、作動ばね（４５）のばね力によりピストン（４４）がストッパ位置から初期位置の方向に動かされる、請求項４記載のブレーキシステム。
【請求項６】
スライド弁（４０，５０）のマスタブレーキシリンダ接続部（４１，５１）が直接マスタブレーキシリンダ（２）に接続されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項７】
スライド弁（５０）が、段付きのピストン（５４）を有しており、該ピストンは放圧接続部（５３）側で第１の直径（５８．１）を有しており、ポンプ接続部（５２）側で第２の直径（５８．２）を有しており、該第２の直径（５８．２）は、前記第１の直径（５８．１）よりも大きく、ピストン（５４）の第１の直径（５８．１）から第２の直径（５８．２）への移行部がシール円錐（５９）として形成されており、該シール円錐は、ケーシングに設けられたシール座部（６０）と対応している、請求項６記載のブレーキシステム。
【請求項８】
スライド弁（４０）のピストン（４４）が無圧力状態で初期位置に留まっており、ＡＢＳ作動中にはマスタブレーキシリンダ接続部（５１）から圧力が負荷され、該圧力によりピストン（５４）が作動ばね（５５）のばね力に抗して、放圧接続部（４３）の方向に動かされ、ピストン（５４）は、最大の圧力値に達し、ピストンのシール円錐（５９）がケーシングのシール座部（６０）においてシールしている対応するストッパ位置に達すると、マスタブレーキシリンダ接続部（４１）とポンプ接続部（４２，５２）との間の前記接続部を完全に遮断し、この状態で、流体制御ユニット（３′，３″）がＡＢＳ制御を行う、請求項６又は７記載のブレーキシステム。
【請求項９】
スライド弁（５０）のピストン（５４）が、ブレーキシステムの部分作動状態中にマスタブレーキシリンダ接続部（５１）から圧力を負荷され、該圧力によりピストン（５４）が、作動ばね（５５）のばね力に抗して、放圧接続部（５３）の方向で動かされ、ピストン（５４）は、最大の圧力値に達し、ピストンのシール円錐（５９）がケーシングのシール座部（６０）においてシールしている対応するストッパ位置に達すると、マスタブレーキシリンダ接続部（４１）とポンプ接続部（４２，５２）との間の前記接続部を完全に遮断し、スライド弁（５０）における実際の圧力が最大圧力値を下回ると、作動ばね（５５）のばね力によりピストン（５４）がストッパ位置から初期位置の方向へと動かされる、請求項６から８までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【請求項１０】
スライド弁（５０）のピストン（５４）がＥＰＳ作動中に初期位置に留まり、戻しフィードポンプ（１５，２５）がこの状態で、スライド弁（５０）と吸込弁（１１）とを介して平行に流体を吸い込む、請求項６から９までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
【図１】
【図２】
【図３ａ】
【図３ｂ】
【図４】
【図５ａ】
【図５ｂ】
【図２】
【図３ａ】
【図３ｂ】
【図４】
【図５ａ】
【図５ｂ】
【公表番号】特表２０１０−５３５６７０（Ｐ２０１０−５３５６７０Ａ）
【公表日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−５２０５１２（Ｐ２０１０−５２０５１２）
【出願日】平成２０年７月７日（２００８．７．７）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００８／０５８７８４
【国際公開番号】ＷＯ２００９／０２１７７８
【国際公開日】平成２１年２月１９日（２００９．２．１９）
【出願人】（３９００２３７１１）ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング (2,908)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【住所又は居所原語表記】Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ， Ｇｅｒｍａｎｙ
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月７日（２００８．７．７）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００８／０５８７８４
【国際公開番号】ＷＯ２００９／０２１７７８
【国際公開日】平成２１年２月１９日（２００９．２．１９）
【出願人】（３９００２３７１１）ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング (2,908)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【住所又は居所原語表記】Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ， Ｇｅｒｍａｎｙ
【Ｆターム（参考）】
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