車両用エンジン制御装置
【課題】アクセルペダルとブレーキペダルを誤って両踏みした場合のみならず、意図的に両踏みした場合にも対応する車両用エンジン制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段Ｓ２０，Ｓ３０と、両踏み状態であると判定されている時に（Ｓ２０：Ｙｅｓ、Ｓ３０Ｙｅｓ）、ブレーキペダルの踏込操作をアクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段Ｓ５０と、を備える。そして、エンジン出力軸の回転速度を変速して駆動輪へ伝達する変速機がニュートラル状態である場合、又は車両が登り坂を走行する登坂走行状態である場合（Ｓ４０：Ｙｅｓ）には、両踏み状態であると判定されている場合であっても、前記出力制限手段によるエンジン出力の制限を禁止する（Ｓ５０）。
【解決手段】アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段Ｓ２０，Ｓ３０と、両踏み状態であると判定されている時に（Ｓ２０：Ｙｅｓ、Ｓ３０Ｙｅｓ）、ブレーキペダルの踏込操作をアクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段Ｓ５０と、を備える。そして、エンジン出力軸の回転速度を変速して駆動輪へ伝達する変速機がニュートラル状態である場合、又は車両が登り坂を走行する登坂走行状態である場合（Ｓ４０：Ｙｅｓ）には、両踏み状態であると判定されている場合であっても、前記出力制限手段によるエンジン出力の制限を禁止する（Ｓ５０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン出力を制御する車両用エンジン制御装置であって、アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏み込まれた両踏み状態の時のエンジン出力制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、アクセルペダルの踏込量に基づいて電動スロットルバルブの開度を制御する等により、エンジン出力を電子制御する車両エンジン制御装置がある。このような電子制御の車両では次のような安全対策を講じることができる。例えば、ブレーキペダルを踏み損なってアクセルペダルも同時に踏み込んでしまう場合のように、ブレーキペダルと共にアクセルペダルを誤って両踏みした場合であっても、アクセルペダルの踏込量に応じたエンジン出力とならないようにエンジン出力を制限させる出力制限制御を行うことができる（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２９１９３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した安全対策（出力制限制御）では、運転者が誤って両踏みした状況を想定しているが、運転者が意図的に両踏み操作する場合もある。
【０００５】
例えば、登り坂で車両を発進させる場合において、ブレーキペダルを踏んだままアクセルペダルを踏み込むことにより、停車状態（車速ゼロ）のままでエンジン回転数を上昇させ、その後ブレーキペダルから足を離して加速発進させるといった両踏み操作である。特に、トレーラー等において重量物を登り坂で牽引する場合には上述した両踏み操作を行う機会が多い。なお、このような両踏み操作は自動変速機（ＡＴ）及び手動変速機（ＭＴ）のいずれを備える車両においても実施可能である。
【０００６】
また、ＡＴ及びＭＴのいずれにおいても、変速機をニュートラルに操作した状態で、ブレーキペダルを踏んだままアクセルペダルを踏み込む両踏み操作を行うことにより、減速走行しながらもエンジン回転数を上昇させる場合や車速ゼロの状態でエンジン回転数を上昇させる場合がある。例えば、カーブの手前にさしかかった時にブレーキペダルを踏んで減速走行している状態において、クラッチペダルを踏んだタイミングで、ブレーキペダルと共にアクセルペダルを踏み込むことによりエンジン回転数を上昇させる、所謂ヒールアンドトゥ操作による両踏みがある。
【０００７】
しかし、上述した出力制限制御を実施する車両においては、誤って両踏みした場合の安全を図ることができる反面、上述の如く意図的に両踏み操作してもエンジン回転数（エンジン出力）が意図したようには上昇しなくなる。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、アクセルペダルとブレーキペダルを誤って両踏みした場合のみならず、意図的に両踏みした場合にも対応する車両用エンジン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【００１０】
請求項１記載の発明では、アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段と、前記両踏み状態であると判定されている時に、前記ブレーキペダルの踏込操作を前記アクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段と、を備え、エンジン出力軸の回転速度を変速して駆動輪へ伝達する変速機が動力伝達を遮断するニュートラル状態である場合、又は車両が登り坂を走行する登坂走行状態である場合には、前記両踏み状態であると判定されている場合であっても、前記出力制限手段によるエンジン出力の制限を禁止することを特徴とする。
【００１１】
上記発明は、運転者が意図的に両踏み操作する場合にはニュートラル状態か登坂走行状態のいずれかであることに着目し、ニュートラル状態又は登坂走行状態である場合には、両踏み状態であると判定されていても出力制限手段によるエンジン出力制限を禁止するので、運転者の意図した通りにエンジン出力を上昇させることができる。また、ニュートラル状態か登坂走行状態でなければ、誤って両踏みした場合にはエンジン出力が制限されるので安全性を向上できる。
【００１２】
請求項２記載の発明では、車両の走行位置を検出するとともに検出した走行位置の道路情報を有するナビゲーション装置を備えた車両に適用され、前記ナビゲーション装置により検出した走行位置及び道路情報に基づき、登坂走行状態であるか否かを判定することを特徴とする。これによれば、車両の傾斜角度を検出する傾斜角センサ等のセンサを要することなく、登坂走行状態であるか否かを容易に判定できる。
【００１３】
請求項３記載の発明では、車両の傾斜角度を検出する傾斜角センサを備えた車両に適用され、前記傾斜角センサにより検出した傾斜角度に基づき登坂走行状態であるか否かを判定することを特徴とする。これによれば、道路情報を通信で取得する通信手段等の手段を要することなく、登坂走行状態であるか否かを容易に判定できる。
【００１４】
なお、車両の加速度を検出する加速度センサを備えた車両においては、加速度センサの検出値に基づき車両の傾斜角度を演算できるので、加速度センサの検出値に基づき登坂走行状態であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００１５】
請求項４記載の発明では、前記変速機は、変速段を自動で切り替える自動変速機であり、変速段を自動切り替えする過程でニュートラル状態となったタイミングで、前記出力制限手段によるエンジン出力の制限を禁止することを特徴とする。
【００１６】
運転者の中には、自動変速機が変速段を自動切換する過程でニュートラル状態となったタイミングで、意図的に両踏み操作してエンジン回転速度の上昇を図る者がいる。この点を鑑みた上記発明では、前記タイミングでエンジン出力制限を禁止するので、運転者の意図した通りにエンジン出力を上昇させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態にかかるエンジン制御システムの概略構成を示す図。
【図２】アクセルペダルがフロア支持式（オルガン式）である場合における、アクセルペダルとブレーキペダルの位置関係を示す図。
【図３】アクセルペダルが吊り下げ式である場合における、アクセルペダルとブレーキペダルの位置関係を示す図。
【図４】本発明の一実施形態において、アクセル開度の出力制御の処理手順を示すフローチャート。
【図５】図４に示すアクセル開度の制限制御の処理手順を示すフローチャート。
【図６】図４に示すアクセル開度の復帰制御の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
先ず、本実施形態にかかる車両用エンジン制御装置が適用されたエンジン制御システム全体の概略構成を、図１に基づいて説明する。
【００２０】
図１に示すエンジン１１（内燃機関）は点火式のガソリンエンジンであり、エンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、電動モータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。
【００２１】
更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド２０の吸気ポート近傍に、それぞれ吸気ポートに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各気筒の点火プラグ２２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００２２】
一方、エンジン１１の排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２５が設けられている。
【００２３】
また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６や、ノッキングを検出するノックセンサ２７が取り付けられている。また、クランク軸２８の外周側には、クランク軸２８が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２９が取り付けられ、このクランク角センサ２９の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００２４】
更に、アクセルセンサ３１によってアクセルペダル３２の操作量が検出され、ブレーキスイッチ３３（ブレーキセンサ）によってブレーキペダル３４の踏込操作が検出されると共に、車速センサ３５によって車速が検出される。ここで、ブレーキペダル３４は、車両の運転中に車両を減速又は停止させるための常用ブレーキ装置のブレーキ操作部である。また、アクセルペダル３２やブレーキペダル３４は、図３に例示する吊り下げ式（ペンダントタイプ）のペダルでも良いし、或いは、図２に例示するフロア支持式（オルガン式）のペダルでも良い。
【００２５】
図２は、吊り下げ式のブレーキペダル３４とフロア支持式のアクセルペダル３２との位置関係を示す図であり、アクセルペダル３２は、車両乗員の足裏で踏込み操作される踏込操作面を有するペダル部３２ａと、ペダル部３２ａのうち車両後方側の端部を回動可能に支持するとともに車体のフロア部５０に固定された支持部３２ｂと、ペダル部３２ａを上方へ押し戻す向きに弾性力を付勢するバネ部３２ｃと、を備えて構成されている。ブレーキペダル３４は、車両乗員の足裏で踏込み操作される踏込操作面を有するペダル部３４ａと、ペダル部３４ａから上方に延びるアーム部３４ｂと、アーム部３４ｂの上端を回動可能に支持する支持部３４ｃと、を備えて構成されている。
【００２６】
車体のフロア部５０は、水平に拡がる形状の金属製パネルにより形成されている。なお、フロア部５０の前方端部には傾斜状の金属製パネルにより形成されるキックアップ部５１が接続され、キックアップ部５１の前方端部には、鉛直に広がる形状の金属製パネルにより形成されるダッシュパネル５２（ファイアウォール）が接続されている。そして、アクセルペダル３２の支持部３２ｂは、このフロア部５０に取り付けられている。
【００２７】
図３は、アクセルペダル３２０が吊り下げ式である場合の図であり、このアクセルペダル３２０は、車両乗員の足裏で踏込み操作される踏込操作面を有するペダル部３２０ａと、ペダル部３２０ａから上方に延びるアーム部３２０ｂと、アーム部３２０ｂの上端を回動可能に支持する支持部３２０ｃと、を備えて構成されている。
【００２８】
これら各種センサやスイッチの出力は、電子制御回路（ＥＣＵ３０）に入力される。このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することでエンジン制御手段としての役割を果たし、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。その際、ＥＣＵ３０は、アクセルセンサ３１で検出したアクセル開度（アクセルペダル３２の操作量）に基づいてスロットル開度（吸入空気量）等を制御してエンジン１１の出力を制御する。
【００２９】
これら図２及び図３に示すように、アクセルペダル３２，３２０とブレーキペダル３４は、フロア部５０の上方にて並べて配置されており、運転者が片足で両ペダル３２，３２０，３４を同時に踏み込むことができるような位置関係に配置されている。なお、図２及び図３は、両ペダル３２，３２０，３４が踏込操作されていない状態を示しており、この状態において、アクセルペダル３２，３２０の踏込操作面は、ブレーキペダル３４の踏込操作面よりも下方に位置している。
【００３０】
ＥＣＵ３０は、アクセルセンサ３１の出力信号に基づいてアクセルペダル３２の踏み込み（オン操作）を判定すると共に、ブレーキスイッチ３３の出力信号に基づいてブレーキペダル３４の踏み込み（オン操作）を判定する。なお、アクセルセンサ３１により検出されたアクセルペダル３２の踏込量が所定値Ａ１以上である場合に、アクセルペダル３２が踏み込まれていると判定（オン操作を判定）する。そして、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作を判定している時には、アクセルペダル３２及びブレーキペダル３４が共に踏込操作されている両踏み状態であると判定する。
【００３１】
両踏み状態を判定するにあたり、アクセルセンサ３１により検出された踏込操作開始時期、及びブレーキスイッチ３３により検出された踏込操作開始時期のいずれが先であるか否かは無関係であり、いずれが先であっても、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作判定している時には両踏み状態であると判定する。
【００３２】
また、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作判定している時点において、エンジン出力軸の回転速度を変速して駆動輪へ伝達する変速機ＡＴが動力伝達を遮断するニュートラル状態又は動力伝達する連結状態のいずれであっても、上述の如く共にオン操作判定していれば両踏み状態であると判定する。図１に示す変速機（トランスミッション）には、その変速段を自動で切り替える自動式（ＡＴ）が採用されているが、変速段を運転者が手動操作して切り替えるマニュアル式（ＭＴ）であってもよい。そして、ＡＴ及びＭＴのいずれであっても、上述の如く共にオン操作判定している場合にはニュートラル状態であるか否かに拘わらず両踏み状態と判定する。
【００３３】
両踏み状態であると判定した場合には、エンジン制御用のアクセル開度（エンジン１１の制御に使用するアクセル開度）を車速に応じた制限値にするアクセル開度制限制御（出力制限制御）を実行する。一方、ブレーキペダル３４のオン操作が検出されていない時にアクセルペダル３２のオン操作が検出されている場合には、運転者の加速意図があると判断して、アクセル開度制限制御を禁止する。
【００３４】
次に、図４〜図６を用いて、ＥＣＵ３０により実施されるアクセル開度出力制御の処理手順を説明する。
［アクセル開度出力制御ルーチン］
図４に示すアクセル開度出力制御ルーチンは、ＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップＳ１０で、車速が所定値Ｖ1 以上であるか否かを判定する。
【００３５】
このステップＳ１０で、車速が所定値Ｖ1 以上であると判定された場合には、ステップＳ２０（両踏み判定手段）に進み、実アクセル開度が所定値Ａ１よりも大きいか否かを判定する。ここで、所定値Ａ１は、予め設定した固定値としても良いし、車速に応じて設定するようにしても良い。
【００３６】
このステップＳ２０で、実アクセル開度が所定値Ａ１よりも大きい（アクセルペダル３２が踏み込まれている）と判定された場合には、ステップＳ３０（両踏み判定手段）に進み、ブレーキＯＦＦ（ブレーキペダル３４の踏み込みが解除された状態）からブレーキＯＮ（ブレーキペダル３４が踏み込まれた状態）になったか否かを判定する。
【００３７】
ブレーキＯＮになった場合には、アクセルペダル３２及びブレーキペダル３４が共に踏み込まれた両踏み状態であると判定（Ｓ３０：Ｙｅｓ）して次のステップＳ４０に進む。一方、上記ステップＳ３０で「Ｎｏ」と判定された場合には上記ステップＳ１０に戻る。なお、アクセルセンサ３１により検出された踏込操作開始時期、及びブレーキスイッチ３３により検出された踏込操作開始時期のいずれが先であるか否かは無関係であり、いずれが先であっても、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作判定している時には両踏み状態であると判定している。
【００３８】
ステップＳ４０では、ステップＳ３０で肯定判定された両踏み状態が、運転者による意図的な操作であるか否かを判定する。具体的には、車両が登り坂に在る登坂走行状態、あるいは、変速機ＡＴがニュートラル状態である場合に、意図的に両踏み操作していると判定（Ｓ４０：Ｙｅｓ）する。
【００３９】
すなわち、登り坂で車両を発進させる場合において、ブレーキペダル３４を踏んだままアクセルペダル３２を踏み込むことにより、停車状態（車速ゼロ）のままでエンジン回転数を上昇させ、その後ブレーキペダル３４から足を離して加速発進させるといった車両走行を行う場合がある。この場合には両踏み操作が意図的に為されることとなる。そして、このような車両走行は登り坂で実施する可能性が高いため、上記ステップＳ４０で自車両が登り坂に在ると判定した場合に、意図的に両踏み操作していると判定する。
【００４０】
自車両が登り坂に在るか否かについては、ナビゲーション装置３６（図１参照）により検出した自車両の走行位置及び道路情報に基づき判定する。すなわち、ＧＰＳシステムにより自車両の走行位置を検出し、検出した走行位置に該当する道路が登り坂であるか否かを道路情報に基づき判定する。現時点で走行している道路の情報をリアルタイムに受信する道路情報受信装置を備える場合には、受信した道路情報に基づき自車両が登り坂に在るか否かを判定することもできる。
【００４１】
また、変速機ＡＴがニュートラル状態である時に、ブレーキペダル３４を踏んだままアクセルペダル３２を踏み込むことにより、減速走行しながらもエンジン回転数を上昇させる車両走行を行う場合がある。この場合には両踏み操作が意図的に為されることとなる。そして、このような車両走行で為される両踏み操作は、変速機ＡＴがニュートラル状態である時に限られるため、上記ステップＳ４０でニュートラル状態であると判定した場合に、意図的に両踏み操作していると判定する。
【００４２】
変速機ＡＴがニュートラル状態であるか否かについては、運転者がシフトレバーを操作して走行レンジを変更した場合に、シフトチェンジを開始してから完了するまでの所定時間をニュートラル状態であると判定する。又は、シフトレバーがニュートラルレンジに操作されている場合にニュートラル状態であると判定する。
【００４３】
ステップＳ４０にて両踏みが意図的な操作でないと判定（Ｓ４０：Ｎｏ）された場合には、ステップＳ５０（出力制限手段）に進み、後述する図５のアクセル開度制限制御ルーチンを実行する。これにより、両踏みが検出され（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、かつ、意図的操作でないと判定（Ｓ４０：Ｎｏ）した場合には、エンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるアクセル開度制限制御（Ｓ５０）を実行する。一方、両踏みが検出された場合であっても、意図的操作であると判定（Ｓ４０：Ｙｅｓ）した場合には、次のステップＳ６０に進み、ステップＳ５０によるアクセル開度制限制御の実行を禁止して、図４の処理を一旦終了する。
【００４４】
ステップＳ５０によるアクセル開度制限制御が実行されると、その後、ステップＳ７０に進み、アクセル開度制限制御の実行中にブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになったか否かを判定する。このステップＳ７０で、アクセル開度制限制御の実行中にブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになったと判定された場合には、ステップＳ８０に進み、後述する図６のアクセル開度復帰制御ルーチンを実行する。これにより、アクセル開度制限制御の実行中にブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになったと判定された場合には、運転者が意図的にブレーキペダル３４の踏み込みを解除したため、エンジン出力を抑制する必要はないと判断して、エンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度に戻すアクセル開度復帰制御を実行する。
【００４５】
この後、ステップＳ９０に進み、実アクセル開度が所定値Ａ４よりも小さいか否かを判定する。ここで、所定値Ａ４は、上記ステップＳ２０の所定値Ａ１よりも小さい値に設定されている。このステップＳ９０で、実アクセル開度が所定値Ａ４よりも小さいと判定された場合には、アクセル開度復帰制御を終了する。
［アクセル開度制限制御ルーチン］
図５に示すアクセル開度制限制御ルーチンは、前記図４のアクセル開度出力制御ルーチンのステップＳ５０で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップＳ５１で、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた減算量をマップ等により算出する。ここで、減算量のマップは、例えば、アクセル開度制限制御開始時の車速が低くなるほど減算量が小さくなってエンジン制御用のアクセル開度の変化速度（減少速度）が遅くなるように設定されている。
【００４６】
この後、ステップＳ５２に進み、本ルーチンの演算周期毎に前回のエンジン制御用のアクセル開度（初期値は実アクセル開度）から減算量だけ減算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める（今回のエンジン制御用アクセル開度＝前回のエンジン制御用アクセル開度−減算量）。
【００４７】
この後、ステップＳ５３に進み、アクセル開度制限制御開始時の車速（又は現在の車速）に応じた制限値をマップ等により算出する。ここで、制限値のマップは、例えば、アクセル開度制限制御開始時の車速（又は現在の車速）が低くなるほど制限値が小さくなるように設定されている。
【００４８】
この後、ステップＳ５４に進み、エンジン制御用のアクセル開度が制限値以下であるか否かを判定し、エンジン制御用のアクセル開度が制限値よりも大きいと判定されれば、上記ステップＳ５２に戻り、前回のエンジン制御用のアクセル開度から減算量だけ減算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める処理を繰り返す。
【００４９】
その後、上記ステップＳ５４で、エンジン制御用のアクセル開度が制限値以下であると判定されたときに、本ルーチンを終了する。以上の処理により、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた変化速度（減少速度）でエンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるアクセル開度制限制御を実行する。
［アクセル開度復帰制御ルーチン］
図６に示すアクセル開度復帰制御ルーチンは、前記図４のアクセル開度出力制御ルーチンのステップＳ８０で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップＳ８１で、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた加算量をマップ等により算出する。ここで、加算量のマップは、例えば、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）が低くなるほど加算量が小さくなってエンジン制御用のアクセル開度の変化速度（増加速度）が遅くなるように設定されている。
【００５０】
この後、ステップＳ８２に進み、本ルーチンの演算周期毎に前回のエンジン制御用のアクセル開度に加算量だけ加算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める（今回のエンジン制御用アクセル開度＝前回のエンジン制御用アクセル開度＋加算量）。
【００５１】
この後、ステップＳ８３に進み、エンジン制御用のアクセル開度が実アクセル開度以上であるか否かを判定し、エンジン制御用のアクセル開度が実アクセル開度よりも小さいと判定されれば、上記ステップＳ８２に戻り、前回のエンジン制御用のアクセル開度に加算量だけ加算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める処理を繰り返す。
【００５２】
その後、上記ステップＳ８３で、エンジン制御用のアクセル開度が実アクセル開度以上であると判定されたときに、本ルーチンを終了する。以上の処理により、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた変化速度（増加速度）でエンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度まで増加させるアクセル開度復帰制御を実行する。
【００５３】
以上により、本実施形態によれば、ニュートラル状態又は登坂走行状態である場合（Ｓ４０：Ｎｏ）には、両踏み状態であると判定（Ｓ３０：Ｙｅｓ）されていてもアクセル開度制限制御を禁止（Ｓ６０）するので、運転者の意図した通りにエンジン回転速度を上昇させることができる。
【００５４】
また、例えばブレーキペダル３４を踏み込む際に誤ってアクセルペダル３２も共に踏み込んでしまった場合には、両踏み状態と判定してアクセル開度制限制御が実施されるので、ニュートラル状態か登坂走行状態でなければ、エンジン出力が制限されて安全性を向上できる。
【００５５】
さらに本実施形態によれば、以下の効果も得られるようになる。
【００５６】
・両踏み判定してアクセル開度制限制御を実行するにあたり、エンジン制御用のアクセル開度を車速に応じた制限値にすることで、車速に応じてエンジン出力を抑制することができるため、アクセルペダル３２とブレーキペダル３４が両方とも踏み込まれたときの安全性を向上できる。
【００５７】
・アクセル開度制限制御を実行する際に、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるようにしたので、エンジン制御用のアクセル開度を適度な変化速度で制限値まで減少させることができ、エンジン出力の急変を回避して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００５８】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【００５９】
・図４のステップＳ４０において自車両が登り坂に在るか否かについて判定するにあたり、上記実施形態ではナビゲーション装置３６を用いて判定しているが、車両に搭載された傾斜角センサ３７（図１参照）により検出された水平方向に対する車両の後傾側へのピッチング角度（傾斜角度）が、所定角度以上である場合に、自車両が登り坂に在ると判定するようにしてもよい。また、車両に搭載された加速度センサの検出値に基づき登り坂に在るか否かを判定するようにしてもよい。
【００６０】
・図４のステップＳ４０において自車両が登り坂に在るか否かについて判定するにあたり、上記実施形態では、ナビゲーション装置３６により検出した自車両の走行位置及び道路情報に基づき判定しているが、この道路情報は、ナビゲーション装置３６に記憶された地図情報であってもよいし、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）から取得した情報であってもよい。
【００６１】
・上記実施形態では、アクセルペダル３２及びブレーキペダル３４のいずれが先に踏み込まれた場合であっても、図４のステップＳ３０では「Ｙｅｓ」と判定（両踏み判定）するが、次のように判定させてもよい。すなわち、アクセルペダル３２の踏み込み時（アクセルペダル３２が踏み込まれるのと同時か又は踏み込まれた後）にブレーキペダル３４が踏み込まれた場合に両踏み判定（Ｓ３０：Ｙｅｓ）し、アクセルペダル３２が踏み込まれる前にブレーキペダル３４が踏み込まれた場合には、上記ステップＳ３０で「Ｎｏ」と判定してもよい。
【００６２】
・図４のステップＳ２０では、実アクセル開度＞所定値Ａ１である場合にアクセルペダル３２が踏み込まれていると判定（オン操作を判定）するが、実アクセル開度＞０である場合にオン操作を判定してもよい。
【００６３】
・上記実施形態では、アクセル開度制限制御を実行する際に、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるようにしたが、これに限定されず、例えば、エンジン制御用のアクセル開度を速やかに制限値まで減少させたい場合には、エンジン制御用のアクセル開度をステップ的に制限値に切り換えるようにしても良い。
【００６４】
・上記実施形態では、アクセル開度復帰制御を実行する際に、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度まで増加させるようにしたが、これに限定されず、例えば、エンジン制御用のアクセル開度を速やかに実アクセル開度まで増加させたい場合には、エンジン制御用のアクセル開度をステップ的に実アクセル開度に切り換えるようにしても良い。
【００６５】
・上記実施形態では、常用ブレーキ装置（車両の運転中に車両を減速や停止させるためのブレーキ装置）のブレーキペダル３４のオン操作やオフ操作に基づいてアクセル開度制限制御やアクセル開度復帰制御を実行するようにしたが、これに限定されず、例えば、パーキングブレーキ装置（車両の駐車時に車両を止めておくためのブレーキ装置）のブレーキペダルのオン操作やオフ操作に基づいてアクセル開度制限制御やアクセル開度復帰制御を実行するようにしても良い。
【００６６】
・上記実施形態では、変速段を自動で切り替える変速機ＡＴを備えた車両に本発明を適用させているが、変速段が運転者により手動で切り替えられるマニュアル式の変速機（ＭＴ）に適用させてもよい。
【００６７】
・本発明は、ブレーキペダル３４の踏込操作の有無を検出するブレーキスイッチ３３に替えて、ブレーキペダル３４の踏込量を検出するブレーキセンサを備えた車両に適用しても良い。
【００６８】
・本発明は、図１に示すような吸気ポート噴射式エンジンに限定されず、筒内噴射式エンジンや、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁と筒内噴射用の燃料噴射弁の両方を備えたデュアル噴射式のエンジンにも適用して実施できる。
【符号の説明】
【００６９】
３２，３２０…アクセルペダル、３４…ブレーキペダル、３６…ナビゲーション装置、３７…傾斜角センサ、Ｓ２０，Ｓ３０…両踏み判定手段、Ｓ５０…出力制限手段。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン出力を制御する車両用エンジン制御装置であって、アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏み込まれた両踏み状態の時のエンジン出力制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、アクセルペダルの踏込量に基づいて電動スロットルバルブの開度を制御する等により、エンジン出力を電子制御する車両エンジン制御装置がある。このような電子制御の車両では次のような安全対策を講じることができる。例えば、ブレーキペダルを踏み損なってアクセルペダルも同時に踏み込んでしまう場合のように、ブレーキペダルと共にアクセルペダルを誤って両踏みした場合であっても、アクセルペダルの踏込量に応じたエンジン出力とならないようにエンジン出力を制限させる出力制限制御を行うことができる（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２９１９３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した安全対策（出力制限制御）では、運転者が誤って両踏みした状況を想定しているが、運転者が意図的に両踏み操作する場合もある。
【０００５】
例えば、登り坂で車両を発進させる場合において、ブレーキペダルを踏んだままアクセルペダルを踏み込むことにより、停車状態（車速ゼロ）のままでエンジン回転数を上昇させ、その後ブレーキペダルから足を離して加速発進させるといった両踏み操作である。特に、トレーラー等において重量物を登り坂で牽引する場合には上述した両踏み操作を行う機会が多い。なお、このような両踏み操作は自動変速機（ＡＴ）及び手動変速機（ＭＴ）のいずれを備える車両においても実施可能である。
【０００６】
また、ＡＴ及びＭＴのいずれにおいても、変速機をニュートラルに操作した状態で、ブレーキペダルを踏んだままアクセルペダルを踏み込む両踏み操作を行うことにより、減速走行しながらもエンジン回転数を上昇させる場合や車速ゼロの状態でエンジン回転数を上昇させる場合がある。例えば、カーブの手前にさしかかった時にブレーキペダルを踏んで減速走行している状態において、クラッチペダルを踏んだタイミングで、ブレーキペダルと共にアクセルペダルを踏み込むことによりエンジン回転数を上昇させる、所謂ヒールアンドトゥ操作による両踏みがある。
【０００７】
しかし、上述した出力制限制御を実施する車両においては、誤って両踏みした場合の安全を図ることができる反面、上述の如く意図的に両踏み操作してもエンジン回転数（エンジン出力）が意図したようには上昇しなくなる。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、アクセルペダルとブレーキペダルを誤って両踏みした場合のみならず、意図的に両踏みした場合にも対応する車両用エンジン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【００１０】
請求項１記載の発明では、アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段と、前記両踏み状態であると判定されている時に、前記ブレーキペダルの踏込操作を前記アクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段と、を備え、エンジン出力軸の回転速度を変速して駆動輪へ伝達する変速機が動力伝達を遮断するニュートラル状態である場合、又は車両が登り坂を走行する登坂走行状態である場合には、前記両踏み状態であると判定されている場合であっても、前記出力制限手段によるエンジン出力の制限を禁止することを特徴とする。
【００１１】
上記発明は、運転者が意図的に両踏み操作する場合にはニュートラル状態か登坂走行状態のいずれかであることに着目し、ニュートラル状態又は登坂走行状態である場合には、両踏み状態であると判定されていても出力制限手段によるエンジン出力制限を禁止するので、運転者の意図した通りにエンジン出力を上昇させることができる。また、ニュートラル状態か登坂走行状態でなければ、誤って両踏みした場合にはエンジン出力が制限されるので安全性を向上できる。
【００１２】
請求項２記載の発明では、車両の走行位置を検出するとともに検出した走行位置の道路情報を有するナビゲーション装置を備えた車両に適用され、前記ナビゲーション装置により検出した走行位置及び道路情報に基づき、登坂走行状態であるか否かを判定することを特徴とする。これによれば、車両の傾斜角度を検出する傾斜角センサ等のセンサを要することなく、登坂走行状態であるか否かを容易に判定できる。
【００１３】
請求項３記載の発明では、車両の傾斜角度を検出する傾斜角センサを備えた車両に適用され、前記傾斜角センサにより検出した傾斜角度に基づき登坂走行状態であるか否かを判定することを特徴とする。これによれば、道路情報を通信で取得する通信手段等の手段を要することなく、登坂走行状態であるか否かを容易に判定できる。
【００１４】
なお、車両の加速度を検出する加速度センサを備えた車両においては、加速度センサの検出値に基づき車両の傾斜角度を演算できるので、加速度センサの検出値に基づき登坂走行状態であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００１５】
請求項４記載の発明では、前記変速機は、変速段を自動で切り替える自動変速機であり、変速段を自動切り替えする過程でニュートラル状態となったタイミングで、前記出力制限手段によるエンジン出力の制限を禁止することを特徴とする。
【００１６】
運転者の中には、自動変速機が変速段を自動切換する過程でニュートラル状態となったタイミングで、意図的に両踏み操作してエンジン回転速度の上昇を図る者がいる。この点を鑑みた上記発明では、前記タイミングでエンジン出力制限を禁止するので、運転者の意図した通りにエンジン出力を上昇させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態にかかるエンジン制御システムの概略構成を示す図。
【図２】アクセルペダルがフロア支持式（オルガン式）である場合における、アクセルペダルとブレーキペダルの位置関係を示す図。
【図３】アクセルペダルが吊り下げ式である場合における、アクセルペダルとブレーキペダルの位置関係を示す図。
【図４】本発明の一実施形態において、アクセル開度の出力制御の処理手順を示すフローチャート。
【図５】図４に示すアクセル開度の制限制御の処理手順を示すフローチャート。
【図６】図４に示すアクセル開度の復帰制御の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
先ず、本実施形態にかかる車両用エンジン制御装置が適用されたエンジン制御システム全体の概略構成を、図１に基づいて説明する。
【００２０】
図１に示すエンジン１１（内燃機関）は点火式のガソリンエンジンであり、エンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、電動モータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。
【００２１】
更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド２０の吸気ポート近傍に、それぞれ吸気ポートに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各気筒の点火プラグ２２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００２２】
一方、エンジン１１の排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２５が設けられている。
【００２３】
また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６や、ノッキングを検出するノックセンサ２７が取り付けられている。また、クランク軸２８の外周側には、クランク軸２８が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２９が取り付けられ、このクランク角センサ２９の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００２４】
更に、アクセルセンサ３１によってアクセルペダル３２の操作量が検出され、ブレーキスイッチ３３（ブレーキセンサ）によってブレーキペダル３４の踏込操作が検出されると共に、車速センサ３５によって車速が検出される。ここで、ブレーキペダル３４は、車両の運転中に車両を減速又は停止させるための常用ブレーキ装置のブレーキ操作部である。また、アクセルペダル３２やブレーキペダル３４は、図３に例示する吊り下げ式（ペンダントタイプ）のペダルでも良いし、或いは、図２に例示するフロア支持式（オルガン式）のペダルでも良い。
【００２５】
図２は、吊り下げ式のブレーキペダル３４とフロア支持式のアクセルペダル３２との位置関係を示す図であり、アクセルペダル３２は、車両乗員の足裏で踏込み操作される踏込操作面を有するペダル部３２ａと、ペダル部３２ａのうち車両後方側の端部を回動可能に支持するとともに車体のフロア部５０に固定された支持部３２ｂと、ペダル部３２ａを上方へ押し戻す向きに弾性力を付勢するバネ部３２ｃと、を備えて構成されている。ブレーキペダル３４は、車両乗員の足裏で踏込み操作される踏込操作面を有するペダル部３４ａと、ペダル部３４ａから上方に延びるアーム部３４ｂと、アーム部３４ｂの上端を回動可能に支持する支持部３４ｃと、を備えて構成されている。
【００２６】
車体のフロア部５０は、水平に拡がる形状の金属製パネルにより形成されている。なお、フロア部５０の前方端部には傾斜状の金属製パネルにより形成されるキックアップ部５１が接続され、キックアップ部５１の前方端部には、鉛直に広がる形状の金属製パネルにより形成されるダッシュパネル５２（ファイアウォール）が接続されている。そして、アクセルペダル３２の支持部３２ｂは、このフロア部５０に取り付けられている。
【００２７】
図３は、アクセルペダル３２０が吊り下げ式である場合の図であり、このアクセルペダル３２０は、車両乗員の足裏で踏込み操作される踏込操作面を有するペダル部３２０ａと、ペダル部３２０ａから上方に延びるアーム部３２０ｂと、アーム部３２０ｂの上端を回動可能に支持する支持部３２０ｃと、を備えて構成されている。
【００２８】
これら各種センサやスイッチの出力は、電子制御回路（ＥＣＵ３０）に入力される。このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することでエンジン制御手段としての役割を果たし、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。その際、ＥＣＵ３０は、アクセルセンサ３１で検出したアクセル開度（アクセルペダル３２の操作量）に基づいてスロットル開度（吸入空気量）等を制御してエンジン１１の出力を制御する。
【００２９】
これら図２及び図３に示すように、アクセルペダル３２，３２０とブレーキペダル３４は、フロア部５０の上方にて並べて配置されており、運転者が片足で両ペダル３２，３２０，３４を同時に踏み込むことができるような位置関係に配置されている。なお、図２及び図３は、両ペダル３２，３２０，３４が踏込操作されていない状態を示しており、この状態において、アクセルペダル３２，３２０の踏込操作面は、ブレーキペダル３４の踏込操作面よりも下方に位置している。
【００３０】
ＥＣＵ３０は、アクセルセンサ３１の出力信号に基づいてアクセルペダル３２の踏み込み（オン操作）を判定すると共に、ブレーキスイッチ３３の出力信号に基づいてブレーキペダル３４の踏み込み（オン操作）を判定する。なお、アクセルセンサ３１により検出されたアクセルペダル３２の踏込量が所定値Ａ１以上である場合に、アクセルペダル３２が踏み込まれていると判定（オン操作を判定）する。そして、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作を判定している時には、アクセルペダル３２及びブレーキペダル３４が共に踏込操作されている両踏み状態であると判定する。
【００３１】
両踏み状態を判定するにあたり、アクセルセンサ３１により検出された踏込操作開始時期、及びブレーキスイッチ３３により検出された踏込操作開始時期のいずれが先であるか否かは無関係であり、いずれが先であっても、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作判定している時には両踏み状態であると判定する。
【００３２】
また、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作判定している時点において、エンジン出力軸の回転速度を変速して駆動輪へ伝達する変速機ＡＴが動力伝達を遮断するニュートラル状態又は動力伝達する連結状態のいずれであっても、上述の如く共にオン操作判定していれば両踏み状態であると判定する。図１に示す変速機（トランスミッション）には、その変速段を自動で切り替える自動式（ＡＴ）が採用されているが、変速段を運転者が手動操作して切り替えるマニュアル式（ＭＴ）であってもよい。そして、ＡＴ及びＭＴのいずれであっても、上述の如く共にオン操作判定している場合にはニュートラル状態であるか否かに拘わらず両踏み状態と判定する。
【００３３】
両踏み状態であると判定した場合には、エンジン制御用のアクセル開度（エンジン１１の制御に使用するアクセル開度）を車速に応じた制限値にするアクセル開度制限制御（出力制限制御）を実行する。一方、ブレーキペダル３４のオン操作が検出されていない時にアクセルペダル３２のオン操作が検出されている場合には、運転者の加速意図があると判断して、アクセル開度制限制御を禁止する。
【００３４】
次に、図４〜図６を用いて、ＥＣＵ３０により実施されるアクセル開度出力制御の処理手順を説明する。
［アクセル開度出力制御ルーチン］
図４に示すアクセル開度出力制御ルーチンは、ＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップＳ１０で、車速が所定値Ｖ1 以上であるか否かを判定する。
【００３５】
このステップＳ１０で、車速が所定値Ｖ1 以上であると判定された場合には、ステップＳ２０（両踏み判定手段）に進み、実アクセル開度が所定値Ａ１よりも大きいか否かを判定する。ここで、所定値Ａ１は、予め設定した固定値としても良いし、車速に応じて設定するようにしても良い。
【００３６】
このステップＳ２０で、実アクセル開度が所定値Ａ１よりも大きい（アクセルペダル３２が踏み込まれている）と判定された場合には、ステップＳ３０（両踏み判定手段）に進み、ブレーキＯＦＦ（ブレーキペダル３４の踏み込みが解除された状態）からブレーキＯＮ（ブレーキペダル３４が踏み込まれた状態）になったか否かを判定する。
【００３７】
ブレーキＯＮになった場合には、アクセルペダル３２及びブレーキペダル３４が共に踏み込まれた両踏み状態であると判定（Ｓ３０：Ｙｅｓ）して次のステップＳ４０に進む。一方、上記ステップＳ３０で「Ｎｏ」と判定された場合には上記ステップＳ１０に戻る。なお、アクセルセンサ３１により検出された踏込操作開始時期、及びブレーキスイッチ３３により検出された踏込操作開始時期のいずれが先であるか否かは無関係であり、いずれが先であっても、アクセルセンサ３１及びブレーキスイッチ３３が共にオン操作判定している時には両踏み状態であると判定している。
【００３８】
ステップＳ４０では、ステップＳ３０で肯定判定された両踏み状態が、運転者による意図的な操作であるか否かを判定する。具体的には、車両が登り坂に在る登坂走行状態、あるいは、変速機ＡＴがニュートラル状態である場合に、意図的に両踏み操作していると判定（Ｓ４０：Ｙｅｓ）する。
【００３９】
すなわち、登り坂で車両を発進させる場合において、ブレーキペダル３４を踏んだままアクセルペダル３２を踏み込むことにより、停車状態（車速ゼロ）のままでエンジン回転数を上昇させ、その後ブレーキペダル３４から足を離して加速発進させるといった車両走行を行う場合がある。この場合には両踏み操作が意図的に為されることとなる。そして、このような車両走行は登り坂で実施する可能性が高いため、上記ステップＳ４０で自車両が登り坂に在ると判定した場合に、意図的に両踏み操作していると判定する。
【００４０】
自車両が登り坂に在るか否かについては、ナビゲーション装置３６（図１参照）により検出した自車両の走行位置及び道路情報に基づき判定する。すなわち、ＧＰＳシステムにより自車両の走行位置を検出し、検出した走行位置に該当する道路が登り坂であるか否かを道路情報に基づき判定する。現時点で走行している道路の情報をリアルタイムに受信する道路情報受信装置を備える場合には、受信した道路情報に基づき自車両が登り坂に在るか否かを判定することもできる。
【００４１】
また、変速機ＡＴがニュートラル状態である時に、ブレーキペダル３４を踏んだままアクセルペダル３２を踏み込むことにより、減速走行しながらもエンジン回転数を上昇させる車両走行を行う場合がある。この場合には両踏み操作が意図的に為されることとなる。そして、このような車両走行で為される両踏み操作は、変速機ＡＴがニュートラル状態である時に限られるため、上記ステップＳ４０でニュートラル状態であると判定した場合に、意図的に両踏み操作していると判定する。
【００４２】
変速機ＡＴがニュートラル状態であるか否かについては、運転者がシフトレバーを操作して走行レンジを変更した場合に、シフトチェンジを開始してから完了するまでの所定時間をニュートラル状態であると判定する。又は、シフトレバーがニュートラルレンジに操作されている場合にニュートラル状態であると判定する。
【００４３】
ステップＳ４０にて両踏みが意図的な操作でないと判定（Ｓ４０：Ｎｏ）された場合には、ステップＳ５０（出力制限手段）に進み、後述する図５のアクセル開度制限制御ルーチンを実行する。これにより、両踏みが検出され（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、かつ、意図的操作でないと判定（Ｓ４０：Ｎｏ）した場合には、エンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるアクセル開度制限制御（Ｓ５０）を実行する。一方、両踏みが検出された場合であっても、意図的操作であると判定（Ｓ４０：Ｙｅｓ）した場合には、次のステップＳ６０に進み、ステップＳ５０によるアクセル開度制限制御の実行を禁止して、図４の処理を一旦終了する。
【００４４】
ステップＳ５０によるアクセル開度制限制御が実行されると、その後、ステップＳ７０に進み、アクセル開度制限制御の実行中にブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになったか否かを判定する。このステップＳ７０で、アクセル開度制限制御の実行中にブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになったと判定された場合には、ステップＳ８０に進み、後述する図６のアクセル開度復帰制御ルーチンを実行する。これにより、アクセル開度制限制御の実行中にブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになったと判定された場合には、運転者が意図的にブレーキペダル３４の踏み込みを解除したため、エンジン出力を抑制する必要はないと判断して、エンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度に戻すアクセル開度復帰制御を実行する。
【００４５】
この後、ステップＳ９０に進み、実アクセル開度が所定値Ａ４よりも小さいか否かを判定する。ここで、所定値Ａ４は、上記ステップＳ２０の所定値Ａ１よりも小さい値に設定されている。このステップＳ９０で、実アクセル開度が所定値Ａ４よりも小さいと判定された場合には、アクセル開度復帰制御を終了する。
［アクセル開度制限制御ルーチン］
図５に示すアクセル開度制限制御ルーチンは、前記図４のアクセル開度出力制御ルーチンのステップＳ５０で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップＳ５１で、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた減算量をマップ等により算出する。ここで、減算量のマップは、例えば、アクセル開度制限制御開始時の車速が低くなるほど減算量が小さくなってエンジン制御用のアクセル開度の変化速度（減少速度）が遅くなるように設定されている。
【００４６】
この後、ステップＳ５２に進み、本ルーチンの演算周期毎に前回のエンジン制御用のアクセル開度（初期値は実アクセル開度）から減算量だけ減算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める（今回のエンジン制御用アクセル開度＝前回のエンジン制御用アクセル開度−減算量）。
【００４７】
この後、ステップＳ５３に進み、アクセル開度制限制御開始時の車速（又は現在の車速）に応じた制限値をマップ等により算出する。ここで、制限値のマップは、例えば、アクセル開度制限制御開始時の車速（又は現在の車速）が低くなるほど制限値が小さくなるように設定されている。
【００４８】
この後、ステップＳ５４に進み、エンジン制御用のアクセル開度が制限値以下であるか否かを判定し、エンジン制御用のアクセル開度が制限値よりも大きいと判定されれば、上記ステップＳ５２に戻り、前回のエンジン制御用のアクセル開度から減算量だけ減算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める処理を繰り返す。
【００４９】
その後、上記ステップＳ５４で、エンジン制御用のアクセル開度が制限値以下であると判定されたときに、本ルーチンを終了する。以上の処理により、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた変化速度（減少速度）でエンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるアクセル開度制限制御を実行する。
［アクセル開度復帰制御ルーチン］
図６に示すアクセル開度復帰制御ルーチンは、前記図４のアクセル開度出力制御ルーチンのステップＳ８０で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップＳ８１で、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた加算量をマップ等により算出する。ここで、加算量のマップは、例えば、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）が低くなるほど加算量が小さくなってエンジン制御用のアクセル開度の変化速度（増加速度）が遅くなるように設定されている。
【００５０】
この後、ステップＳ８２に進み、本ルーチンの演算周期毎に前回のエンジン制御用のアクセル開度に加算量だけ加算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める（今回のエンジン制御用アクセル開度＝前回のエンジン制御用アクセル開度＋加算量）。
【００５１】
この後、ステップＳ８３に進み、エンジン制御用のアクセル開度が実アクセル開度以上であるか否かを判定し、エンジン制御用のアクセル開度が実アクセル開度よりも小さいと判定されれば、上記ステップＳ８２に戻り、前回のエンジン制御用のアクセル開度に加算量だけ加算して今回のエンジン制御用のアクセル開度を求める処理を繰り返す。
【００５２】
その後、上記ステップＳ８３で、エンジン制御用のアクセル開度が実アクセル開度以上であると判定されたときに、本ルーチンを終了する。以上の処理により、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた変化速度（増加速度）でエンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度まで増加させるアクセル開度復帰制御を実行する。
【００５３】
以上により、本実施形態によれば、ニュートラル状態又は登坂走行状態である場合（Ｓ４０：Ｎｏ）には、両踏み状態であると判定（Ｓ３０：Ｙｅｓ）されていてもアクセル開度制限制御を禁止（Ｓ６０）するので、運転者の意図した通りにエンジン回転速度を上昇させることができる。
【００５４】
また、例えばブレーキペダル３４を踏み込む際に誤ってアクセルペダル３２も共に踏み込んでしまった場合には、両踏み状態と判定してアクセル開度制限制御が実施されるので、ニュートラル状態か登坂走行状態でなければ、エンジン出力が制限されて安全性を向上できる。
【００５５】
さらに本実施形態によれば、以下の効果も得られるようになる。
【００５６】
・両踏み判定してアクセル開度制限制御を実行するにあたり、エンジン制御用のアクセル開度を車速に応じた制限値にすることで、車速に応じてエンジン出力を抑制することができるため、アクセルペダル３２とブレーキペダル３４が両方とも踏み込まれたときの安全性を向上できる。
【００５７】
・アクセル開度制限制御を実行する際に、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるようにしたので、エンジン制御用のアクセル開度を適度な変化速度で制限値まで減少させることができ、エンジン出力の急変を回避して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００５８】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【００５９】
・図４のステップＳ４０において自車両が登り坂に在るか否かについて判定するにあたり、上記実施形態ではナビゲーション装置３６を用いて判定しているが、車両に搭載された傾斜角センサ３７（図１参照）により検出された水平方向に対する車両の後傾側へのピッチング角度（傾斜角度）が、所定角度以上である場合に、自車両が登り坂に在ると判定するようにしてもよい。また、車両に搭載された加速度センサの検出値に基づき登り坂に在るか否かを判定するようにしてもよい。
【００６０】
・図４のステップＳ４０において自車両が登り坂に在るか否かについて判定するにあたり、上記実施形態では、ナビゲーション装置３６により検出した自車両の走行位置及び道路情報に基づき判定しているが、この道路情報は、ナビゲーション装置３６に記憶された地図情報であってもよいし、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）から取得した情報であってもよい。
【００６１】
・上記実施形態では、アクセルペダル３２及びブレーキペダル３４のいずれが先に踏み込まれた場合であっても、図４のステップＳ３０では「Ｙｅｓ」と判定（両踏み判定）するが、次のように判定させてもよい。すなわち、アクセルペダル３２の踏み込み時（アクセルペダル３２が踏み込まれるのと同時か又は踏み込まれた後）にブレーキペダル３４が踏み込まれた場合に両踏み判定（Ｓ３０：Ｙｅｓ）し、アクセルペダル３２が踏み込まれる前にブレーキペダル３４が踏み込まれた場合には、上記ステップＳ３０で「Ｎｏ」と判定してもよい。
【００６２】
・図４のステップＳ２０では、実アクセル開度＞所定値Ａ１である場合にアクセルペダル３２が踏み込まれていると判定（オン操作を判定）するが、実アクセル開度＞０である場合にオン操作を判定してもよい。
【００６３】
・上記実施形態では、アクセル開度制限制御を実行する際に、アクセル開度制限制御開始時の車速に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を制限値まで減少させるようにしたが、これに限定されず、例えば、エンジン制御用のアクセル開度を速やかに制限値まで減少させたい場合には、エンジン制御用のアクセル開度をステップ的に制限値に切り換えるようにしても良い。
【００６４】
・上記実施形態では、アクセル開度復帰制御を実行する際に、アクセル開度復帰制御開始時の車速（又はアクセル開度制限制御開始時の車速）に応じた変化速度でエンジン制御用のアクセル開度を実アクセル開度まで増加させるようにしたが、これに限定されず、例えば、エンジン制御用のアクセル開度を速やかに実アクセル開度まで増加させたい場合には、エンジン制御用のアクセル開度をステップ的に実アクセル開度に切り換えるようにしても良い。
【００６５】
・上記実施形態では、常用ブレーキ装置（車両の運転中に車両を減速や停止させるためのブレーキ装置）のブレーキペダル３４のオン操作やオフ操作に基づいてアクセル開度制限制御やアクセル開度復帰制御を実行するようにしたが、これに限定されず、例えば、パーキングブレーキ装置（車両の駐車時に車両を止めておくためのブレーキ装置）のブレーキペダルのオン操作やオフ操作に基づいてアクセル開度制限制御やアクセル開度復帰制御を実行するようにしても良い。
【００６６】
・上記実施形態では、変速段を自動で切り替える変速機ＡＴを備えた車両に本発明を適用させているが、変速段が運転者により手動で切り替えられるマニュアル式の変速機（ＭＴ）に適用させてもよい。
【００６７】
・本発明は、ブレーキペダル３４の踏込操作の有無を検出するブレーキスイッチ３３に替えて、ブレーキペダル３４の踏込量を検出するブレーキセンサを備えた車両に適用しても良い。
【００６８】
・本発明は、図１に示すような吸気ポート噴射式エンジンに限定されず、筒内噴射式エンジンや、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁と筒内噴射用の燃料噴射弁の両方を備えたデュアル噴射式のエンジンにも適用して実施できる。
【符号の説明】
【００６９】
３２，３２０…アクセルペダル、３４…ブレーキペダル、３６…ナビゲーション装置、３７…傾斜角センサ、Ｓ２０，Ｓ３０…両踏み判定手段、Ｓ５０…出力制限手段。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段と、
前記両踏み状態であると判定されている時に、前記ブレーキペダルの踏込操作を前記アクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段と、
を備え、
エンジン出力軸の回転速度を変速して駆動輪へ伝達する変速機が動力伝達を遮断するニュートラル状態である場合、又は車両が登り坂を走行する登坂走行状態である場合には、前記両踏み状態であると判定されている場合であっても、前記出力制限手段によるエンジン出力の制限を禁止することを特徴とする車両用エンジン制御装置。
【請求項２】
車両の走行位置を検出するとともに検出した走行位置の道路情報を有するナビゲーション装置を備えた車両に適用され、
前記ナビゲーション装置により検出した走行位置及び道路情報に基づき、登坂走行状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジン制御装置。
【請求項３】
車両の傾斜角度を検出する傾斜角センサを備えた車両に適用され、
前記傾斜角センサにより検出した傾斜角度に基づき登坂走行状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用エンジン制御装置。
【請求項４】
前記変速機は、変速段を自動で切り替える自動変速機であり、
変速段を自動切り替えする過程でニュートラル状態となったタイミングで、前記出力制限手段によるエンジン出力の制限を禁止することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用エンジン制御装置。
【請求項１】
アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏込操作されている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段と、
前記両踏み状態であると判定されている時に、前記ブレーキペダルの踏込操作を前記アクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段と、
を備え、
エンジン出力軸の回転速度を変速して駆動輪へ伝達する変速機が動力伝達を遮断するニュートラル状態である場合、又は車両が登り坂を走行する登坂走行状態である場合には、前記両踏み状態であると判定されている場合であっても、前記出力制限手段によるエンジン出力の制限を禁止することを特徴とする車両用エンジン制御装置。
【請求項２】
車両の走行位置を検出するとともに検出した走行位置の道路情報を有するナビゲーション装置を備えた車両に適用され、
前記ナビゲーション装置により検出した走行位置及び道路情報に基づき、登坂走行状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジン制御装置。
【請求項３】
車両の傾斜角度を検出する傾斜角センサを備えた車両に適用され、
前記傾斜角センサにより検出した傾斜角度に基づき登坂走行状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用エンジン制御装置。
【請求項４】
前記変速機は、変速段を自動で切り替える自動変速機であり、
変速段を自動切り替えする過程でニュートラル状態となったタイミングで、前記出力制限手段によるエンジン出力の制限を禁止することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用エンジン制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−８２７８７（Ｐ２０１２−８２７８７Ａ）
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３１２７１（Ｐ２０１０−２３１２７１）
【出願日】平成２２年１０月１４日（２０１０．１０．１４）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月１４日（２０１０．１０．１４）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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