車両用ロックアップクラッチの制御装置
【課題】係合状態を定める差圧に関して精度の高い学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】定常走行時において、ロックアップクラッチ２６が係合された状態から差圧ΔＰを漸減させ、そのロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点における差圧ΔＰに係る学習制御を行うものであることから、ロックアップクラッチ２６の静摩擦状態から動摩擦状態への移行時における差圧ΔＰを精度よく学習することができ、静摩擦状態の限界ロックアップクラッチ容量を好適に定めることができる。すなわち、係合状態を定める差圧ΔＰに関して精度の高い学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの電子制御装置５０を提供することができる。
【解決手段】定常走行時において、ロックアップクラッチ２６が係合された状態から差圧ΔＰを漸減させ、そのロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点における差圧ΔＰに係る学習制御を行うものであることから、ロックアップクラッチ２６の静摩擦状態から動摩擦状態への移行時における差圧ΔＰを精度よく学習することができ、静摩擦状態の限界ロックアップクラッチ容量を好適に定めることができる。すなわち、係合状態を定める差圧ΔＰに関して精度の高い学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの電子制御装置５０を提供することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、その係合状態を定める差圧の学習制御精度を向上させるための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備えた車両が知られている。また、斯かるロックアップクラッチに関して、その係合状態を定める油圧（ロックアップクラッチ差圧）の制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機のロックアップクラッチ制御装置がそれである。この技術によれば、車輪速センサにより検出される車輪速に基づいて車両の走行路面が悪路であるか否かを判定し、その判定結果に基づいてロックアップクラッチの係合状態を制御することで、車両の悪路走行に伴って車体に発生する振動をロックアップクラッチの制御によって軽減することが可能とされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２９８１４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記従来の技術の一実施形態として、例えばベルト式無段変速機を備えた車両におけるトルクヒューズ制御がある。すなわち、悪路走行時等における段差乗り越え等の突発入力トルクに対して前記ロックアップクラッチを滑らせるようにその係合圧を制御することで、そのロックアップクラッチ（トルクコンバータ）を外部入力トルクのリミッタ（ヒューズ）として機能させる制御が知られている。斯かる制御では、前記ベルト式無段変速機におけるベルト挟圧力を可及的に抑えつつ外部入力トルクに対して前記ロックアップクラッチを必要十分に滑らせることが求められるが、そのためにはロックアップクラッチ差圧に関して高精度の学習制御を行う必要がある。しかしながら、従来の学習制御では精度の向上に限界があった。このため、係合状態を定める差圧に関して精度の高い学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、係合状態を定める差圧に関して精度の高い学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備えた車両において、そのロックアップクラッチの係合状態を定める差圧の学習を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、定常走行時において、前記ロックアップクラッチが係合された状態から前記差圧を漸減させ、そのロックアップクラッチが滑り始めた時点における差圧に係る学習制御を行うことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、定常走行時において、前記ロックアップクラッチが係合された状態から前記差圧を漸減させ、そのロックアップクラッチが滑り始めた時点における差圧に係る学習制御を行うものであることから、前記ロックアップクラッチの静摩擦状態から動摩擦状態への移行時における差圧を精度よく学習することができ、静摩擦状態の限界ロックアップクラッチ容量を好適に定めることができる。すなわち、係合状態を定める差圧に関して精度の高い学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記学習制御に関して、前記ロックアップクラッチが係合された状態から前記差圧を漸減させ、そのロックアップクラッチが滑り始めた時点における第１の差圧と、前記ロックアップクラッチが解放された状態から前記差圧を漸増させ、そのロックアップクラッチが係合した時点における第２の差圧とを、比較するものである。このようにすれば、前記ロックアップクラッチの係合状態を定める差圧に関して更に精度の高い学習制御を行うことができる。
【０００９】
また、前記第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記比較の結果として、前記第２の差圧よりも前記第１の差圧の方が高いと判定される場合には、その第２の差圧を学習値として前記学習制御を行うものである。このようにすれば、前記ロックアップクラッチの係合状態を定める差圧に関して更に精度の高い学習制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が好適に適用される車両におけるエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の構成を概略的に示す図である。
【図２】図１の車両におけるロックアップクラッチ等を制御するために設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両に備えられた油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】図１の車両に備えられた油圧制御回路のうちロックアップクラッチの作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。
【図５】図１の車両に備えられた無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図６】図１の車両に備えられた無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。
【図７】図１の車両におけるスロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図８】図１の車両に備えられたトルクコンバータの所定の作動特性として予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図９】図１の車両に備えられた電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図１の車両に備えられた電子制御装置により実行されるトルクヒューズ制御について説明する概略図である。
【図１１】図１の車両に備えられたトルクコンバータにおいてロックアップクラッチの係合状態が変化させられた場合における各関係値の変化を説明するタイムチャートである。
【図１２】図１の車両に備えられた電子制御装置によるロックアップクラッチ差圧学習制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明において、好適には、前記変速機は、有効径が可変である駆動側プーリ（入力側可変プーリ）及び従動側プーリ（出力側可変プーリ）と、それら駆動側プーリ及び従動側プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを、有するベルト式無段変速機である。斯かる態様においては、前記ロックアップクラッチを外部入力トルクのリミッタとして機能させるトルクリミッタ制御を行う際、前記学習制御の結果である差圧に基づいてそのロックアップクラッチの締結力を定めることにより、前記ベルト式無段変速機におけるベルト挟圧力を可及的に抑えつつ外部入力トルクに対して前記ロックアップクラッチを必要十分に滑らせることができる。
【００１２】
また、好適には、前記学習制御は、前記車両における定常走行毎に行われるものである。具体的には、車速及びアクセル開度が略一定である場合に、それら車速及びアクセル開度に対応して前記学習制御が行われる。また、前記エンジンの実出力トルク（実エンジントルク）又は目標エンジントルクが略一定である場合に、それら実出力トルク又は目標エンジントルクに対応して前記学習制御が行われる。また、好適には、前記学習制御の結果は、前記定常走行毎に記憶装置に記憶される。すなわち、対応する車速及びアクセル開度、或いは実出力トルク又は目標エンジントルク等と対応付けられて記憶装置に記憶され、新たな学習制御が行われる毎に更新される。
【００１３】
また、好適には、前記学習制御の結果は、悪路走行時等における段差乗り越え等の突発入力トルクに対してロックアップクラッチを滑らせるようにその係合圧を制御するトルクヒューズ制御に用いられる。例えば、斯かるトルクヒューズ制御のために前記ロックアップクラッチの係合（ロックアップ状態）を維持しつつその締結力を可及的に抑える差圧として、前記学習制御の結果である差圧を用いる。具体的には、その学習制御の結果である差圧を実現するための差圧指令値を前記トルクヒューズ制御において油圧制御回路（ロックアップクラッチ差圧を制御する電磁制御弁）に出力する。
【００１４】
また、好適には、前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて採用することもできる。
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明が好適に適用される車両１０におけるエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の構成を概略的に示す図である。この図１に示す車両１０において、上記エンジン１２により発生させられた動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、車両用自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０、及び差動歯車装置２２等を経て、左右の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。
【００１７】
上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、上記トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して上記前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車１４ｓとを備えており、上記ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ１４においては、上記ポンプ翼車１４ｐが入力回転部材に、上記タービン翼車１４ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、流体を介して上記エンジン１２の動力が上記無段変速機１８側へ伝達される。また、上記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、それらの間すなわち上記トルクコンバータ１４の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ２６が設けられている。また、上記ポンプ翼車１４ｐには、上記無段変速機１８を変速制御したり、その無段変速機１８のベルト挟圧を発生させたり、上記ロックアップクラッチ２６の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための元圧となる作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１８】
上記ロックアップクラッチ２６は、良く知られているように、後述する油圧制御回路１００によって係合側油室１４on内の油圧ＰONと解放側油室１４off内の油圧ＰOFFとの差圧ΔＰ（＝ＰON−ＰOFF）が制御されることによりフロントカバー１４ｃに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである（図４参照）。前記トルクコンバータ１４の作動状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされて上記ロックアップクラッチ２６が解放される所謂ロックアップ解放状態（トルコン状態、ロックアップオフ）、差圧ΔＰが零以上とされて上記ロックアップクラッチ２６が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（半係合状態、スリップ状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされて上記ロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態、ロックアップオン）の３状態に大別される。
【００１９】
上記ロックアップ状態においては、前記ロックアップクラッチ２６が完全係合させられることにより、前記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔが一体回転させられて前記エンジン１２の動力が前記無段変速機１８側へ直接的に伝達される。また、上記ロックアップスリップ状態においては、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量）＝エンジン回転速度ＮE−タービン回転速度ＮT）ＮSがフィードバック制御されることにより、前記車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量で前記タービン軸３０をクランク軸１３に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量で前記クランク軸１３をタービン軸３０に対して追従回転させられる。
【００２０】
また、前記ロックアップクラッチ２６には、好適には、トルク衝撃を吸収するためのダンパースプリング２７が備えられている。このダンパースプリング２７が備えられていることで、前記ロックアップクラッチ２６から見た前記エンジン１２側の回転部材の回転変動と前記無段変速機１８側の回転部材の回転変動とは、上記ダンパースプリング２７のストローク分だけ位相がずれる可能性がある。
【００２１】
前記前後進切換装置１６は、発進クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。ここで、前記トルクコンバータ１４のタービン軸３０は、上記遊星歯車装置１６ｐのサンギヤ１６ｓに一体的に連結されている。また、前記無段変速機１８の入力軸３２は、上記遊星歯車装置１６ｐのキャリア１６ｃに一体的に連結されている。また、上記遊星歯車装置１６ｐのキャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは上記前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは上記後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。なお、上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、係合により前記エンジン１２の動力を前記駆動輪２４側へ伝達する所定の摩擦係合装置としての断続装置に相当するもので、好適には、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２２】
上記前進用クラッチＣ１が係合させられると共に上記後進用ブレーキＢ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前記タービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、上記後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に上記前進用クラッチＣ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、上記入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が前記無段変速機１８側へ伝達される。また、前記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前記前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００２３】
前記エンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量ＱAIRを電気的に制御するための電子スロットル弁４０が備えられている。上記スロットルアクチュエータ３８は、後述する電子制御装置５０からの指令に従って上記電子スロットル弁４０の開度θTHを制御することにより前記エンジン１２の出力すなわちエンジン出力トルクを制御する。
【００２４】
前記無段変速機１８は、前記入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（入力側可変プーリ、プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（出力側可変プーリ、セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それら両可変プーリ４２、４６相互間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを、備えており、両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機である。
【００２５】
上記両可変プーリ４２及び４６は、前記入力軸３２及び出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａ及び４６ａと、前記入力軸３２及び出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂ及び４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃ及び従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを、備えて構成されている。そして、上記駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が後述する油圧制御回路１００によって制御されることにより、上記両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝変速機入力回転速度ＮIN／変速機出力回転速度ＮOUT）が連続的に変化させられる。また、上記従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリプーリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐdが後述する油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、上記伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、上記駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリプーリ圧（以下、変速制御圧という）Ｐinが生じるのである。
【００２６】
図２は、前記エンジン１２、前後進切換装置１６、及び無段変速機１８等の作動を制御するために本実施例の車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図２に示すように、前記車両１０には、例えば、前記無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御や前記ロックアップクラッチ２６の解放乃至係合状態を制御する車両用ロックアップクラッチの制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記車両１０の各種制御を実行する。すなわち、前記エンジン１２の出力制御、前記無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御、及び前記ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じて前記エンジン１２の制御用のエンジン制御装置、前記無段変速機１８の変速制御用の油圧制御装置、及び前記ロックアップクラッチ２６の油圧制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。
【００２７】
上記電子制御装置５０には、例えばクランク軸回転速度センサ５２により検出された前記クランク軸１３の回転角度（位置）ＡCR及びそのクランク軸１３の回転速度（すなわちエンジン１２の回転速度）であるエンジン回転速度ＮEを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出された前記タービン軸３０の回転速度であるタービン回転速度ＮTを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された入力軸３２の回転速度（すなわち無段変速機１８の入力回転速度）である変速機入力回転速度ＮINを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する前記出力軸４４の回転速度（すなわち無段変速機１８の出力回転速度）である変速機出力回転速度ＮOUTを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された前記電子スロットル弁４０の開度であるスロットル弁開度θTHを表す信号、冷却水温センサ６２により検出された前記エンジン１２の冷却水温ＴＨWを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された油圧制御回路１００内の作動油の温度である作動油温ＴＨCVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者による前記車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、吸入空気量センサ７０により検出された前記エンジン１２の吸入空気量ＱAIRを表す信号、フットブレーキスイッチ７２により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダルが操作されたブレーキオンＢONを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７６のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰSHを表す信号、加速度センサ７７により検出された車両１０の加速度Ｇを表す信号等がそれぞれ供給されるようになっている。
【００２８】
また、前記電子制御装置５０からは、前記車両１０における各部の作動を制御するための制御指令が出力される。例えば、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳEとして、前記電子スロットル弁４０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ３８への駆動信号、燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置８０による前記エンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。また、前記無段変速機１８の変速比γを変化させるための変速制御指令信号ＳT例えば前記駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための油圧指令信号、前記伝動ベルト４８の挟圧力を調整させるための挟圧力制御指令信号ＳB例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための油圧指令信号が出力される。また、前記ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量ＮSを制御するためのロックアップ制御指令信号ＳLとして、例えば油圧制御回路１００内のロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を切り換える切換用ソレノイド弁ＳＬを駆動するための油圧指令信号や前記ロックアップクラッチ２６のトルク容量ＴCを調節するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動するための油圧指令信号等が出力される。その他、ライン油圧ＰLを調圧するリニアソレノイド弁を駆動するための油圧指令信号等が後述する油圧制御回路１００へ出力される。
【００２９】
前記シフトレバー７６は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは前記車両１０の動力伝達経路を解放しすなわちその車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に前記出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは前記出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは前記車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは前記無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させるための前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させるためのエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、及び「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両１０を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００３０】
図３は、前記車両１０に備えられた油圧制御回路１００のうち前記無段変速機１８のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。また、図４は、上記油圧制御回路１００のうち前記ロックアップクラッチ２６の作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。図３に示すように、前記油圧制御回路１００は、変速比γが連続的に変化させられるように前記駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁として機能する変速比コントロールバルブＵＰ１１６及び変速比コントロールバルブＤＮ１１８、前記伝動ベルト４８が滑りを生じないように前記従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１２０、及び前記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるように前記シフトレバー７６の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２２等を備えている。
【００３１】
ここで、前記油圧制御回路１００内の第１ライン油圧ＰL1は、例えば前記エンジン１２により回転駆動される機械式の前記オイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１ライン油圧調圧弁）１１０によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて前記無段変速機１８への入力トルクＴIN等に応じた値に調圧されるようになっている。また、前記油圧制御回路１００内の第２ライン油圧ＰL2は、例えば上記プライマリレギュレータバルブ１１０による第１ライン油圧ＰL1の調圧のためにそのプライマリレギュレータバルブ１１０から排出される油圧を元圧として、例えばリリーフ型のセカンダリレギュレータバルブ（第２ライン油圧調圧弁）１１２によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて調圧されるようになっている。また、前記油圧制御回路１００内のモジュレータ油圧ＰMは、例えば第１ライン油圧ＰL1を元圧としてモジュレータバルブ１１４によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて一定油圧に調圧されるようになっている。
【００３２】
前記変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔ及び入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを上記入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つ上記スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与するために前記電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰS2を受け入れる油室１１６ｃと、上記スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与するために前記電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰS1を受け入れる油室１１６ｄとを、備えている。また、前記変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つ上記スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰS1を受け入れる油室１１８ｃと、上記スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰS2を受け入れる油室１１８ｄとを、備えている。
【００３３】
上記ソレノイド弁ＤＳ１は、前記駆動側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧を高め前記駆動側プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御するために制御油圧ＰS1を出力する。また、上記ソレノイド弁ＤＳ２は、前記駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出してその油圧を低め前記駆動側プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧ＰS2を出力する。具体的には、制御油圧ＰS1が出力されると前記変速比コントロールバルブＵＰ１１６の供給ポート１１６ｓに入力された第１ライン油圧ＰL1が入出力ポート１１６ｔを経て前記駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給され、結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。また、制御油圧ＰS2が出力されると前記駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油が前記入出力ポート１１６ｔ、入出力ポート１１６ｉ、更に入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出され、結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。例えば、図５に示すような運転者の加速要求量に対応するアクセル操作量ＡCCをパラメータとして予め実験的に求められて記憶された車速Ｖと目標変速機入力回転速度ＮIN*との関係（変速マップ）に従って算出された目標変速機入力回転速度ＮIN*に実際の変速機入力回転速度ＮINが一致するように、それ等の回転偏差ΔＮIN（＝ＮIN*−ＮIN）に応じて前記無段変速機１８が変速制御され、すなわち前記駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給、排出によって変速制御圧Ｐinが制御され、変速比γが連続的に変化させられる。図５の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度ＡCCが大きい程大きな変速比γになる目標変速機入力回転速度ＮIN*が設定されるようになっている。また、車速Ｖは変速機出力回転速度ＮOUTに対応するため、変速機入力回転速度ＮINの目標値である目標変速機入力回転速度ＮIN*は目標変速比に対応し、前記無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められている。
【００３４】
前記挟圧力コントロールバルブ１２０は、例えば軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１２０ｔを開閉するスプール弁子１２０ａと、そのスプール弁子１２０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２０ｂと、そのスプリング１２０ｂを収容し、上記スプール弁子１２０ａに開弁方向の推力を付与するために前記電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰSLSを受け入れる油室１２０ｃと、上記スプール弁子１２０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力したベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１２０ｄとを、備えている。そして、前記挟圧力コントロールバルブ１２０は、リニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御油圧ＰSLSをパイロット圧として第１ライン油圧ＰL1を連続的に調圧制御して伝達トルクに対応する前記無段変速機１８への入力トルクＴIN等に応じたベルト挟圧Ｐdを出力するようになっている。例えば、図６に示すような前記無段変速機１８の入力トルクＴINをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと必要油圧（目標ベルト挟圧に相当）Ｐd*との関係（ベルト挟圧マップ）に従って前記従動側油圧シリンダ４６ｃへのベルト挟圧Ｐdが調圧され、このベルト挟圧Ｐdに応じてベルト挟圧力すなわち前記両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。また、この挟圧力コントロールバルブ１２０の出力油圧である前記従動側油圧シリンダ４６ｃ内のベルト挟圧Ｐdは、例えば油圧センサ１２０ｓにより検出されるようになっている。
【００３５】
また、ベルト挟圧Ｐdを調圧する際に用いる前記無段変速機１８の入力トルクＴINは、例えばエンジントルクＴEに前記トルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１４の出力トルク（以下タービントルクＴTという）／トルクコンバータ１４の入力トルク（以下ポンプトルクＴPという））を乗じたトルク（＝ＴE×ｔ）として前記電子制御装置５０により算出される。このエンジントルクＴEは、例えば前記エンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量ＱAIR（或いはそれに相当するスロットル弁開度θTH等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮEとエンジントルクＴEとの予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）から吸入空気量ＱAIR及びエンジン回転速度ＮEに基づいて推定エンジントルクＴEesとして前記電子制御装置５０により算出される。或いは、エンジントルクＴEは、例えばトルクセンサ等により検出される前記エンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴE等が用いられても良い。また、前記トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、そのトルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝トルクコンバータ１４の出力回転速度（以下タービン回転速度ＮTという）／トルクコンバータ１４の入力回転速度（以下ポンプ回転速度ＮP（エンジン回転速度ＮE）という））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された図８に示すような関係（マップ、トルクコンバータ１４の所定の作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいて前記電子制御装置５０により算出される。なお、推定エンジントルクＴEesは、実エンジントルクＴEそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴEと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴEesを実エンジントルクＴEとしての取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴEesには実エンジントルクＴEも含むものとする。
【００３６】
前記マニュアルバルブ１２２において、入力ポート１２２ａには例えば前記モジュレータバルブ１１４により一定油圧に調圧されたモジュレータ油圧ＰMが供給される。そして、前記シフトレバー７６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧ＰMが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２２ｆを経て前記前進用クラッチＣ１に供給され且つ前記後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２２ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるように前記マニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前記前進用クラッチＣ１が係合させられると共に前記後進用ブレーキＢ１が解放させられる。
【００３７】
また、前記シフトレバー７６が「Ｒ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧ＰMが後進走行用出力圧として上記後進用出力ポート１２２ｒを経て前記後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前記前進用クラッチＣ１内の作動油が上記前進用出力ポート１２２ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるように前記マニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前記後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前記前進用クラッチＣ１が解放させられる。
【００３８】
また、前記シフトレバー７６が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションに操作されると、前記入力ポート１２２ａから前記前進用出力ポート１２２ｆへの油路及び前記入力ポート１２２ａから前記後進用出力ポート１２２ｒへの油路が何れも遮断され且つ前記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れも前記マニュアルバルブ１２２からドレーンされるようにそのマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。
【００３９】
図４に示すように、前記油圧制御回路１００は、例えば前記電子制御装置５０から供給されるＳＬ指示（ＳＬ指令）信号ＳSLに対応するオンオフ信号によってオンオフ作動させられて切換用信号圧ＰSLを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、前記ロックアップクラッチ２６の解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換えるためのロックアップリレーバルブ１２４と、前記電子制御装置５０から供給されるロックアップクラッチ圧指令値（ＬＵクラッチ圧指令値、ＳＬＵ指示圧）ＳSLUに対応する駆動電流ＩSLUに応じた信号圧ＰSLUを出力するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、前記ロックアップリレーバルブ１２４によりロックアップクラッチ２６が係合或いはスリップ状態とされているときに信号圧ＰSLUに従って前記ロックアップクラッチ２６のスリップ量ＮSを制御したり前記ロックアップクラッチ２６を係合させるための（すなわちロックアップクラッチ２６の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるための）ロックアップコントロールバルブ１２６と、作動油を冷却するためのオイルクーラ１２８とを、備えている。
【００４０】
前記ロックアップリレーバルブ１２４は、接続状態を切り換えるためのスプール弁子１３０を備え、切換用信号圧ＰSLに応じて前記ロックアップクラッチ２６を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）とそのロックアップクラッチ２６を係合或いはスリップ状態とする係合側位置（オン側位置）とに切り換えられる。図４においては、中心線より左側が前記ロックアップクラッチ２６の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合或いはスリップ状態であるオン側位置（ＯＮ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示している。具体的には、前記ロックアップリレーバルブ１２４は、前記解放側油室１４offと連通する解放側ポート１３２と、係合側油室１４onと連通する係合側ポート１３４と、第２ライン油圧ＰL2が供給される入力ポート１３６と、前記ロックアップクラッチ２６の解放時に前記係合側油室１４on内の作動油が排出されると共にそのロックアップクラッチ２６の係合時に前記セカンダリレギュレータバルブ１１２から流出させられた作動油（ＰREL）が排出される排出ポート１３８と、前記ロックアップクラッチ２６の係合時に前記解放側油室１４off内の作動油が排出される迂回ポート１４０と、前記セカンダリレギュレータバルブ１１２から流出させられた作動油（ＰREL）が供給されるリリーフポート１４２と、上記スプール弁子１３０をオフ側位置に向かって付勢するためのスプリング１４４と、上記スプール弁子１３０の端面に前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧ＰSLを受け入れる油室１４６とを、備えている。
【００４１】
前記ロックアップコントロールバルブ１２６は、スプール弁子１４８と、そのスプール弁子１４８をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に向かって付勢するためのスプリング１５０と、上記スプール弁子１４８をスリップ側に位置向かって付勢するために前記トルクコンバータ１４の係合側油室１４on内の油圧ＰONを受け入れる油室１５２と、上記スプール弁子１４８を完全係合（ＯＮ）側位置に向かって付勢するために前記トルクコンバータ１４の解放側油室１４off内の油圧ＰOFFを受け入れる油室１５４と、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰSLUが供給される油室１５６と、第２ライン油圧ＰL2が供給される入力ポート１５８と、前記ロックアップリレーバルブ１２４の迂回ポート１４０から出力される油圧が供給される制御ポート１６０とを、備えている。なお、図４においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示している。
【００４２】
前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、前記電子制御装置５０からの指令に従って、前記ロックアップクラッチ２６の係合乃至スリップ係合時におけるその係合圧を制御する信号圧ＰSLUを出力するものである。例えば、モジュレータ油圧ＰMを元圧とし、そのモジュレータ油圧ＰMを減圧して信号圧ＰSLUを出力する電磁制御弁であって、前記電子制御装置５０から供給されるＬＵクラッチ圧指令値ＳSLUに対応する駆動電流（励磁電流）ＩSLUに比例した信号圧ＰSLUを発生させる。また、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵのドレーンポート１６２は、チェックボール１６４に連通されているため、そのチェックボール１６４によって常時塞がれており、そのチェックボール１６４に所定以上の圧力がかかると開弁させられて作動油が排出されるように構成されている。
【００４３】
前記切換用ソレノイド弁ＳＬは、前記電子制御装置５０からのＳＬ指令信号（オンオフ信号）ＳSLに従って所定の切換用信号圧ＰSLを出力するものである。例えば、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧ＰSLをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧ＰSLをモジュレータ油圧ＰMとして前記油室１４６に作用させることで、前記ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。
【００４４】
以上のように構成された前記油圧制御回路１００により前記係合側油室１４on及び解放側油室１４offへの作動油圧の供給状態が切り換えられることで、前記ロックアップクラッチ２６の作動状態が切り換えらる。先ず、前記ロックアップクラッチ２６がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。前記ロックアップリレーバルブ１２４において、前記切換用ソレノイド弁ＳＬによって切換用信号圧ＰSLが前記油室１４６へ供給されて前記スプール弁子１３０がオン側位置へ付勢されると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧ＰL2が前記係合側ポート１３４から前記係合側油室１４onへ供給される。この係合側油室１４onへ供給される第２ライン油圧ＰL2が油圧ＰONとなる。同時に前記解放側油室１４offは、前記解放側ポート１３２から迂回ポート１４０を経て前記ロックアップコントロールバルブ１２６の制御ポート１６０に連通させられる。そして、前記解放側油室１４off内の油圧ＰOFFが前記ロックアップコントロールバルブ１２６により調整されて（すなわちロックアップコントロールバルブ１２６により差圧ΔＰ（＝ＰON−ＰOFF）すなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ２６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。
【００４５】
具体的には、前記ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されているときにすなわち前記ロックアップクラッチ２６が係合乃至スリップ状態に切り換えられているときに、前記ロックアップコントロールバルブ１２６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための信号圧ＰSLUが前記油室１５６へ供給されず、前記スプリング１５０の推力によって前記スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、前記入力ポート１５８に供給された第２ライン油圧ＰL2が前記制御ポート１６０から迂回ポート１４０を経て前記解放側ポート１３２から前記解放側油室１４offへ供給される。この制御ポート１６０から出力される作動油の流量は、前記油室１５６へ供給される信号圧ＰSLUによって制御される。すなわち、前記スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、差圧ΔＰが前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰSLUによって制御されて前記ロックアップクラッチ２６のスリップ状態（締結力）が制御される。
【００４６】
また、前記ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、前記ロックアップコントロールバルブ１２６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための信号圧ＰSLUが油室１５６に供給されると、前記入力ポート１５８から前記解放側油室１４offへは第２ライン油圧ＰL2が供給されず、その解放側油室１４offからの作動油がドレーンポートＥＸから排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされて前記ロックアップクラッチ２６が完全係合状態となる。また、そのロックアップクラッチ２６がスリップ状態もしくは完全係合状態において、前記ロックアップリレーバルブ１２４はオン側位置に位置させられるため、前記リリーフポート１４２と排出ポート１３８とが連通させられる。これにより、前記セカンダリレギュレータバルブ１１２から流出させられた作動油（ＰREL）が前記排出ポート１３８からオイルクーラ１２８に供給される。
【００４７】
一方、前記ロックアップリレーバルブ１２４において、切換用信号圧ＰSLが前記油室１４６に供給されず、前記スプリング１４４の付勢力によって前記スプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧ＰL2が前記解放側ポート１３２から前記解放側油室１４offへ供給される。そして、前記係合側油室１４onを経て前記係合側ポート１３４に排出された作動油が前記排出ポート１３８から前記オイルクーラ１２８に供給されて冷却される。すなわち、前記ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている状態においては、前記ロックアップクラッチ２６は解放状態とされ、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロールバルブ１２６を介してのスリップ乃至係合制御は行われない。換言すれば、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰSLUが変化させられた場合であっても、前記ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化はロックアップクラッチ２６の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。なお、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰSLUによって制御される差圧ΔＰは、前記ロックアップクラッチ２６の係合乃至解放状態を表す油圧値としてのロックアップクラッチ圧ＰLUでもある。また、このロックアップクラッチ圧ＰLUは、スリップ量ＮSや前記ロックアップクラッチ２６のトルク容量ＴCに対応する油圧値でもある。また、ＬＵクラッチ圧指令値ＳSLUや前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰSLUは、ロックアップクラッチ圧ＰLUの油圧指令値である。
【００４８】
図９は、前記電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図９に示すエンジン出力制御手段８２は、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳEとして、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号等をそれぞれ前記スロットルアクチュエータ３８、燃料噴射装置７８、及び点火装置８０等へ出力する。例えば、目標スロットル弁開度θTH*をアクセル開度ＡCCに応じた目標エンジントルクＴE*が得られるためのスロットル開度θTHとし、目標エンジントルクＴE*が得られるように前記スロットルアクチュエータ３８により前記電子スロットル弁４０を開閉制御する他、前記燃料噴射装置７８により燃料噴射量を制御したり、前記点火装置８０により点火時期を制御する。
【００４９】
変速制御手段８４は、例えば図５に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度ＡCCで示される車両状態に基づいて変速機入力回転速度ＮINの目標変速機入力回転速度ＮIN*を設定する。そして、実変速機入力回転速度ＮINがその目標変速機入力回転速度ＮIN*と一致するように、例えば実変速機入力回転速度ＮINと目標変速機入力回転速度ＮIN*との回転偏差ΔＮIN（＝ＮIN*−ＮIN）に基づいて前記無段変速機１８の変速を例えばフィードバック制御により実行する。すなわち、上記変速制御手段８４は、回転偏差ΔＮINに基づいて前記駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより前記両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させるための変速制御指令信号（油圧指令）ＳTを決定し、その変速制御指令信号ＳTを前記油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。前記油圧制御回路１００においては、上記変速制御手段８４からの変速制御指令信号ＳＴに従って前記無段変速機１８の変速が実行されるように、前記ソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２が作動させられて前記駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出により変速制御圧Ｐinが調圧される。
【００５０】
ベルト挟圧力制御手段８６は、例えば図６に示すようなベルト挟圧マップから前記無段変速機１８の入力トルクＴIN（＝エンジントルクＴE×トルク比ｔ：ＴEは例えば推定エンジントルクＴEes）及び実変速比γ（＝ＮIN／ＮOUT）で示される車両状態に基づいて目標ベルト挟圧Ｐd*を設定する。そして、その目標ベルト挟圧Ｐd*が得られるように前記従動側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを調圧するための挟圧力制御指令信号ＳBを前記油圧制御回路１００へ出力する。その油圧制御回路１００においては、上記ベルト挟圧力制御手段８６からの挟圧力制御指令信号ＳBに従ってベルト挟圧Ｐdが増減されるように前記リニアソレノイド弁ＳＬＳが作動させられてベルト挟圧Ｐdが調圧される。このように、上記ベルト挟圧力制御手段８６は、前記無段変速機１８の入力トルクＴINに応じて前記リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを制御することにより、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上のため出来るだけ低い値になるようにベルト挟圧力を制御する。
【００５１】
ロックアップクラッチ制御手段８８は、基本的には、スロットル弁開度θTH及び車速Ｖを変数としてロックアップ解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域（ロックアップスリップ制御作動領域）、ロックアップ制御作動領域（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された不図示の関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際のスロットル弁開度θTH及び車速Ｖで示される車両状態に基づいて前記ロックアップクラッチ２６の作動状態の切換えを制御する。例えば、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいて前記ロックアップクラッチ２６のロックアップ解放領域、ロックアップスリップ制御作動領域、ロックアップ制御作動領域の何れかであるかを判断し、前記ロックアップクラッチ２６のロックアップ解放への切換え或いはロックアップスリップ制御作動乃至ロックアップ制御作動への切換えのためのロックアップ制御指令信号ＳLを前記油圧制御回路１００へ出力する。また、上記ロックアップクラッチ制御手段８８は、ロックアップスリップ制御作動領域であると判断すると、前記ロックアップクラッチ２６の実際のスリップ量ＮSを逐次算出し、その実際のスリップ量ＮSが目標スリップ量ＮS*となるように差圧ΔＰを制御するためのロックアップ制御指令信号ＳLを前記油圧制御回路１００へ出力する。
【００５２】
前記油圧制御回路１００においては、上記ロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号ＳLに従って前記ロックアップクラッチ２６の解放とスリップ状態乃至係合とが切り換えられるように前記切換用ソレノイド弁ＳＬが作動させられて前記ロックアップリレーバルブ１２４の弁位置が解放側（ＯＦＦ）位置と係合側（ＯＮ）位置との間で切り換えられる。また、上記ロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号ＳLに従って前記ロックアップクラッチ２６のスリップ状態乃至係合におけるトルク容量ＴCが前記ロックアップコントロールバルブ１２６を介して増減されるように前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵが作動させられて前記ロックアップクラッチ２６が係合させられたりそのロックアップクラッチ２６のスリップ量ＮSが制御される。例えば、比較的高車速領域においては、前記ロックアップクラッチ２６がロックアップ（完全係合）されられて前記ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとが直結させられることで、前記トルクコンバータ１４の滑り損失（内部損失）が低減されて燃費が向上させられる。また、比較的低中速領域においては、前記ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間に所定の微少な滑りが与えられて係合させるスリップ制御（ロックアップスリップ制御）が実行されることで、ロックアップ作動領域が拡大されて前記トルクコンバータ１４の伝達効率が向上させられ、燃費が向上させられる。
【００５３】
ここで、前記車両１０の走行中には、例えば凹凸等の路面上の段差を通過する場合がある。このような段差に前記駆動輪２４が当たると、その駆動輪２４の回転が一時的に止められることで、前記無段変速機１８を構成する回転部材の回転も一時的に止められる。すなわち、前記駆動輪２４側から前記無段変速機１８側への逆入力として、例えば前記駆動輪２４側からの逆入力トルク（衝撃トルク）が一時的に入力されることになる。前記ロックアップクラッチ制御手段８８は、好適には、斯かる逆入力トルクに対して前記ロックアップクラッチ２６を滑らせるようにその係合圧（差圧ΔＰ）を制御することで、そのロックアップクラッチ２６乃至トルクコンバータ１４を上記逆入力トルクのリミッタ（ヒューズ）として機能させるトルクヒューズ制御を実行する。図１０は、斯かるトルクヒューズ制御について説明する概略図である。この図に示すように、前記ロックアップクラッチ２６にスリップ（滑り）が発生し得る状態を考えると、前記エンジン１２から前記トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐまでの駆動系におけるエンジン側慣性モーメントＩe（クランク軸１３の回転速度ωeに対応）と、そのトルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｔから駆動側プーリ４２（入力軸３２）までの駆動系におけるＣＶＴ第１軸目慣性モーメントＩ1（入力軸３２の回転速度ω1に対応）とを分けて考えることができる。ここで、図１０に示すように前記出力軸４４側から逆入力トルクが入力された場合、その逆入力トルクにより前記トルクコンバータ１４の伝動ベルト４８に滑りが発生するおそれがあるが、その伝動ベルト４８が滑るより先に前記ロックアップクラッチ２６を滑らせることで、上記逆入力トルクが解消されて前記伝動ベルト４８の滑りが抑制される。また、前記ロックアップクラッチ２６の滑りによっては装置の耐久性に影響が生じないため、上記トルクヒューズ制御により装置の耐久性を向上させられるという利点もある。
【００５４】
前記ロックアップクラッチ制御手段８８は、上記トルクヒューズ制御として、例えば、前記ロックアップクラッチ２６に滑りが生じない限度において可及的に低いトルク容量ＴC（目標トルク容量ＴC*）でそのロックアップクラッチ２６が係合させられるように、そのトルク容量ＴCを実現する差圧ΔＰを制御するためのロックアップ制御指令信号ＳLを前記油圧制御回路１００へ出力する。この差圧ΔＰの決定には、記憶装置９４に記憶された後述する差圧学習制御手段９２による学習制御の結果が用いられる。この学習制御及びその結果については、差圧学習制御手段９２による学習制御の説明と併せて以下に詳述する。
【００５５】
定常走行判定手段９０は、前記車両１０が定常走行を行っているか否かを判定する。例えば、前記出力軸回転速度センサ５８により検出された前記出力軸４４の回転速度（すなわち無段変速機１８の出力回転速度）である変速機出力回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖが略一定であり、且つ前記アクセル開度センサ６６により検出される前記アクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度ＡCCが略一定である場合に、前記車両１０が定常走行を行っているものと判定する。また、好適には、前記スロットルセンサ６０により検出される電子スロットル弁開度θTH及び前記クランク軸回転速度センサ５２により検出されるエンジン回転速度ＮEの関数である前記エンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴE又はアクセル開度ＡCCに応じた目標エンジントルクＴE*が略一定である場合に、前記車両１０が定常走行を行っているものと判定する。ここで、前記車速Ｖ乃至アクセル開度ＡCC等が略一定とは、例えば、規定時間内における変化が予め定められた数値範囲内である場合や、時間変化率ｄＶ／ｄｔ、ｄＡCC／ｄｔ等が規定の範囲内である場合等が考えられる。
【００５６】
差圧学習制御手段９２は、上記定常走行判定手段９０の判定が肯定される場合、すなわち前記車両１０が定常走行を行っていると判定される場合に、前記ロックアップクラッチ２６の係合状態を定める差圧ΔＰに係る学習制御を行う。具体的には、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態（ロックアップ状態）から前記差圧ΔＰを漸減させ、そのロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点（エンジン回転速度ＮEとタービン回転速度ＮTとの間に差が生じた時点）における差圧ΔＰに係る学習制御を行う。好適には、前記ロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点における差圧ΔＰに対応する（その差圧ΔＰを定める）ロックアップ制御指令信号ＳL（例えば、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧指令値）を学習値としてその学習制御を行う。また、前記トルクコンバータ１４の係合側油室１４on及び解放側油室１４offそれぞれに供給される油圧を検出する油圧センサを備えた構成においては、前記ロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点における差圧ΔＰそのものを学習値としてその学習制御を行うものであってもよいし、その差圧ΔＰに定数Ｋaを加算した値であるΔＰ＋Ｋaを学習値としてその学習制御を行うものや、差圧ΔＰに定数Ｋbを乗算した値であるΔＰ×Ｋbを学習値としてその学習制御を行うものであってもよい。
【００５７】
上記差圧学習制御手段９２は、好適には、前記定常走行判定手段９０により定常走行が判定される毎に、各定常走行に対応して上記学習制御を行う。すなわち、好適には、車速Ｖ及びアクセル開度ＡCCが略一定である定常走行が判定される毎に、各車速Ｖ及びアクセル開度ＡCCに対応して上記学習制御を行う。また、好適には、前記スロットルセンサ６０により検出される電子スロットル弁開度θTH及び前記クランク軸回転速度センサ５２により検出されるエンジン回転速度ＮEの関数である前記エンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴE又はアクセル開度ＡCCに応じた目標エンジントルクＴE*毎に学習制御を実行する。そして、斯かる差圧学習制御手段９２による学習制御の結果は、対応する車速Ｖ及びアクセル開度ＡCC、或いは実出力トルクＴE又は目標エンジントルクＴE*等と対応付けられて前記記憶装置９４に記憶され、新たな学習制御が行われる毎に更新される。
【００５８】
図１１は、前記トルクコンバータ１４において前記ロックアップクラッチ２６の係合状態が変化させられた場合における各関係値の変化を説明するタイムチャートである。この図１１に示す例では、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態から前記差圧ΔＰすなわちロックアップ差圧指令値が漸減させられ、時点ｔ１においてそのロックアップクラッチ２６が滑り始めている（すなわち、タービン回転速度ＮTとエンジン回転速度ＮEとに差が生じている）。また、その時点ｔ１から時点ｔ２まで前記ロックアップ差圧指令値が漸減させられた後、その時点ｔ２からロックアップ差圧指令値が増加に転じて時点ｔ３まで漸増させられ、その時点ｔ３において前記ロックアップクラッチ２６が係合させられている（すなわち、タービン回転速度ＮTとエンジン回転速度ＮEとの差がなくなっている）。すなわち、時点ｔ１までの間、前記ロックアップクラッチ２６は係合（ロックアップオン）させられており、時点ｔ１から時点ｔ３までの間、前記ロックアップクラッチ２６はスリップ（半係合）させられており、時点ｔ３以降、前記ロックアップクラッチ２６は再び係合させられている。
【００５９】
ここで、一般に、物体相互間の摩擦に係る静摩擦係数（静止摩擦係数）は、動摩擦係数よりも大きく、図１１においても時点ｔ１〜ｔ３の間に係る動摩擦係数は、時点ｔ１まで或いは時点ｔ３以降に係る静摩擦係数よりも小さくなっている。すなわち、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態を維持しつつそのロックアップクラッチ２６の締結力を可及的に抑えることを考えた場合、静摩擦係数に基づく静摩擦状態（静止摩擦状態）における限界値としての差圧ΔＰを用いてその係合制御を行うのが好ましい。換言すれば、前記ロックアップクラッチ２６の静摩擦状態から動摩擦状態への移行時における差圧ΔＰを精度よく学習することで、前記ロックアップクラッチ２６を係合状態としつつその締結力を可及的に抑える差圧ΔＰを知ることができる。
【００６０】
前記ロックアップクラッチ制御手段８８は、好適には、前記トルクヒューズ制御において前記ロックアップクラッチ２６に滑りが生じない限度において可及的に低いトルク容量ＴC（目標トルク容量ＴC*）で係合させられるように、そのトルク容量ＴCを実現する差圧ΔＰを制御するためのロックアップ制御指令信号ＳLを前記油圧制御回路１００へ出力する際に、前記差圧学習制御手段９２による学習制御の結果を用いる。すなわち、前記記憶装置９４に記憶された前記差圧学習制御手段９２による学習制御の結果である、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態から前記差圧ΔＰを漸減させ、そのロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点における差圧ΔＰを実現するロックアップ制御指令信号ＳLを前記油圧制御回路１００へ出力する。このようにすることで、前記トルクヒューズ制御において前記ロックアップクラッチ２６を係合させる際、係合状態を維持しつつその締結力を可及的に抑えることができる。特に、本実施例のように、ベルト式無段変速機１８を備えた車両１０においては、前記トルクヒューズ制御においてその無段変速機１８におけるベルト挟圧力を可及的に抑えつつ外部入力トルクに対して前記ロックアップクラッチ２６を必要十分に滑らせることができる。
【００６１】
また、前記差圧学習制御手段９２は、好適には、前記学習制御に関して、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態から前記差圧ΔＰを漸減させ、そのロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点（図１１に（１）で示す時点）における第１の差圧ΔＰ1と、前記ロックアップクラッチ２６が解放された状態から前記差圧ΔＰを漸増させ、そのロックアップクラッチ２６が係合した時点（図１１に（２）で示す時点）における第２の差圧ΔＰ2とを、比較する。また、好適には、その比較の結果として、前記第２の差圧ΔＰ2よりも前記第１の差圧ΔＰ1の方が高いと判定される場合には、その第２の差圧ΔＰ2を学習値として前記学習制御を行う。換言すれば、基本的には上記第１の差圧ΔＰ1を学習値として前記学習制御を行うが、その第１の差圧ΔＰ1よりも第２の差圧ΔＰ2の方が低いと判定される場合には、その第２の差圧ΔＰ2を学習値として前記学習制御を行う。斯かる制御により、前記ロックアップクラッチ２６の係合状態を定める差圧ΔＰに関して更に精度の高い学習制御を行うことができる。斯かる学習制御が各定常走行に対応して実行されるものであること、乃至その学習制御の結果が各関係値と対応付けられて前記記憶装置９４に記憶され、新たな学習制御が行われる毎に更新されることは前述の通りである。
【００６２】
図１２は、前記電子制御装置５０によるロックアップクラッチ差圧学習制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００６３】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記車両１０の走行状態が定常走行であるか否か、すなわち車速Ｖ及びアクセル開度ＡCCが略一定であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態から前記差圧ΔＰを漸減させるようにロックアップ制御指令信号ＳLが出力される。次に、Ｓ３において、前記ロックアップクラッチ２６の滑り出しが前記エンジン回転速度ＮE及びタービン回転速度ＮTの差に基づいて判定される。例えば、それらエンジン回転速度ＮE及びタービン回転速度ＮTの差が所定の閾値以上となった時点でＳ３の判定が行われる。次に、Ｓ４において、静摩擦状態から動摩擦状態への移行時すなわち前記ロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点における差圧ΔＰに対応するロックアップ制御指令信号（差圧指令値）ＰA*が取得される。
【００６４】
次に、Ｓ５において、前記ロックアップクラッチ２６が解放された状態から前記差圧ΔＰを漸増させるようにロックアップ制御指令信号ＳLが出力される。次に、Ｓ６において、前記ロックアップクラッチ２６の係合が前記エンジン回転速度ＮE及びタービン回転速度ＮTの差に基づいて判定される。例えば、それらエンジン回転速度ＮE及びタービン回転速度ＮTの差が所定の閾値未満となった時点でＳ６の判定が行われる。次に、Ｓ７において、動摩擦状態から静摩擦状態への移行時すなわち前記ロックアップクラッチ２６が係合した時点における差圧ΔＰに対応するロックアップ制御指令信号（差圧指令値）ＰB*が取得される。次に、Ｓ８において、Ｓ４にて取得されたロックアップ制御指令信号ＰA*と、Ｓ７にて取得されたロックアップ制御指令信号ＰB*とが比較され、ＰA*＜ＰB*であるか否かが確認される。次に、Ｓ９において、Ｓ８の比較結果に基づいて、ＰA*＜ＰB*である場合にはＰA*を学習値として、ＰA*＞ＰB*である場合にはＰB*を学習値として差圧ΔＰの学習制御が行われ、その学習制御の結果が各関係値と対応付けられて前記記憶装置９４に記憶（更新）された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ１が前記定常走行判定手段９０の動作に、Ｓ２〜Ｓ９が前記差圧学習制御手段９２の動作に、それぞれ対応する。
【００６５】
このように、本実施例によれば、定常走行時において、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態から前記差圧ΔＰを漸減させ、そのロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点における差圧ΔＰに係る学習制御を行うものであることから、前記ロックアップクラッチ２６の静摩擦状態から動摩擦状態への移行時における差圧ΔＰを精度よく学習することができ、静摩擦状態の限界ロックアップクラッチ容量を好適に定めることができる。すなわち、係合状態を定める差圧ΔＰに関して精度の高い学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの電子制御装置５０を提供することができる。
【００６６】
また、前記学習制御に関して、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態から前記差圧ΔＰを漸減させ、そのロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点における第１の差圧ΔＰ1と、前記ロックアップクラッチ２６が解放された状態から前記差圧ΔＰを漸増させ、そのロックアップクラッチ２６が係合した時点における第２の差圧ΔＰ2とを、比較するものであるため、前記ロックアップクラッチ２６の係合状態を定める差圧ΔＰに関して更に精度の高い学習制御を行うことができる。
【００６７】
また、前記比較の結果として、前記第２の差圧ΔＰ2よりも前記第１の差圧ΔＰ1の方が高いと判定される場合には、その第２の差圧ΔＰ2を学習値として前記学習制御を行うものであるため、前記ロックアップクラッチ２６の係合状態を定める差圧ΔＰに関して更に精度の高い学習制御を行うことができる。
【００６８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００６９】
例えば、前述の実施例において、前記差圧学習制御手段９２による前記ロックアップクラッチ２６の差圧ΔＰの学習制御の結果は、悪路走行時等における段差乗り越え等の突発入力トルクに対して前記ロックアップクラッチ２６を滑らせるようにその係合圧を制御する所謂トルクヒューズ制御に用いられるものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、前記ロックアップクラッチの係合状態（ロックアップ状態）を維持しつつその締結力を可及的に抑えることが要請される種々の制御に関連して、広く前記学習制御の結果が用いられ得るものである。
【００７０】
また、前述の実施例では、有効径が可変である駆動側プーリ４２及び従動側プーリ４６と、それら駆動側プーリ４２及び従動側プーリ４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを、有するベルト式無段変速機１８を備えた車両に本発明が適用された例を説明したが、例えば、複数の係合装置を備え、それら係合装置の係合乃至解放の組み合わせによって複数の変速段を選択的に成立させる多段式の自動変速機や、トロイダル型の無段変速機を備えた車両にも本発明は好適に適用される。すなわち、本発明は、エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備えた車両に広く適用されるものである。
【００７１】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００７２】
１０：車両、１２：エンジン、１４：トルクコンバータ、１４ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）、１４ｓ：ステータ翼車（出力回転部材）、１８：無段変速機、２６：ロックアップクラッチ、５０：電子制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、その係合状態を定める差圧の学習制御精度を向上させるための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備えた車両が知られている。また、斯かるロックアップクラッチに関して、その係合状態を定める油圧（ロックアップクラッチ差圧）の制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機のロックアップクラッチ制御装置がそれである。この技術によれば、車輪速センサにより検出される車輪速に基づいて車両の走行路面が悪路であるか否かを判定し、その判定結果に基づいてロックアップクラッチの係合状態を制御することで、車両の悪路走行に伴って車体に発生する振動をロックアップクラッチの制御によって軽減することが可能とされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２９８１４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記従来の技術の一実施形態として、例えばベルト式無段変速機を備えた車両におけるトルクヒューズ制御がある。すなわち、悪路走行時等における段差乗り越え等の突発入力トルクに対して前記ロックアップクラッチを滑らせるようにその係合圧を制御することで、そのロックアップクラッチ（トルクコンバータ）を外部入力トルクのリミッタ（ヒューズ）として機能させる制御が知られている。斯かる制御では、前記ベルト式無段変速機におけるベルト挟圧力を可及的に抑えつつ外部入力トルクに対して前記ロックアップクラッチを必要十分に滑らせることが求められるが、そのためにはロックアップクラッチ差圧に関して高精度の学習制御を行う必要がある。しかしながら、従来の学習制御では精度の向上に限界があった。このため、係合状態を定める差圧に関して精度の高い学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、係合状態を定める差圧に関して精度の高い学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備えた車両において、そのロックアップクラッチの係合状態を定める差圧の学習を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、定常走行時において、前記ロックアップクラッチが係合された状態から前記差圧を漸減させ、そのロックアップクラッチが滑り始めた時点における差圧に係る学習制御を行うことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、定常走行時において、前記ロックアップクラッチが係合された状態から前記差圧を漸減させ、そのロックアップクラッチが滑り始めた時点における差圧に係る学習制御を行うものであることから、前記ロックアップクラッチの静摩擦状態から動摩擦状態への移行時における差圧を精度よく学習することができ、静摩擦状態の限界ロックアップクラッチ容量を好適に定めることができる。すなわち、係合状態を定める差圧に関して精度の高い学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記学習制御に関して、前記ロックアップクラッチが係合された状態から前記差圧を漸減させ、そのロックアップクラッチが滑り始めた時点における第１の差圧と、前記ロックアップクラッチが解放された状態から前記差圧を漸増させ、そのロックアップクラッチが係合した時点における第２の差圧とを、比較するものである。このようにすれば、前記ロックアップクラッチの係合状態を定める差圧に関して更に精度の高い学習制御を行うことができる。
【０００９】
また、前記第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記比較の結果として、前記第２の差圧よりも前記第１の差圧の方が高いと判定される場合には、その第２の差圧を学習値として前記学習制御を行うものである。このようにすれば、前記ロックアップクラッチの係合状態を定める差圧に関して更に精度の高い学習制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が好適に適用される車両におけるエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の構成を概略的に示す図である。
【図２】図１の車両におけるロックアップクラッチ等を制御するために設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両に備えられた油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】図１の車両に備えられた油圧制御回路のうちロックアップクラッチの作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。
【図５】図１の車両に備えられた無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図６】図１の車両に備えられた無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。
【図７】図１の車両におけるスロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図８】図１の車両に備えられたトルクコンバータの所定の作動特性として予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図９】図１の車両に備えられた電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図１の車両に備えられた電子制御装置により実行されるトルクヒューズ制御について説明する概略図である。
【図１１】図１の車両に備えられたトルクコンバータにおいてロックアップクラッチの係合状態が変化させられた場合における各関係値の変化を説明するタイムチャートである。
【図１２】図１の車両に備えられた電子制御装置によるロックアップクラッチ差圧学習制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明において、好適には、前記変速機は、有効径が可変である駆動側プーリ（入力側可変プーリ）及び従動側プーリ（出力側可変プーリ）と、それら駆動側プーリ及び従動側プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを、有するベルト式無段変速機である。斯かる態様においては、前記ロックアップクラッチを外部入力トルクのリミッタとして機能させるトルクリミッタ制御を行う際、前記学習制御の結果である差圧に基づいてそのロックアップクラッチの締結力を定めることにより、前記ベルト式無段変速機におけるベルト挟圧力を可及的に抑えつつ外部入力トルクに対して前記ロックアップクラッチを必要十分に滑らせることができる。
【００１２】
また、好適には、前記学習制御は、前記車両における定常走行毎に行われるものである。具体的には、車速及びアクセル開度が略一定である場合に、それら車速及びアクセル開度に対応して前記学習制御が行われる。また、前記エンジンの実出力トルク（実エンジントルク）又は目標エンジントルクが略一定である場合に、それら実出力トルク又は目標エンジントルクに対応して前記学習制御が行われる。また、好適には、前記学習制御の結果は、前記定常走行毎に記憶装置に記憶される。すなわち、対応する車速及びアクセル開度、或いは実出力トルク又は目標エンジントルク等と対応付けられて記憶装置に記憶され、新たな学習制御が行われる毎に更新される。
【００１３】
また、好適には、前記学習制御の結果は、悪路走行時等における段差乗り越え等の突発入力トルクに対してロックアップクラッチを滑らせるようにその係合圧を制御するトルクヒューズ制御に用いられる。例えば、斯かるトルクヒューズ制御のために前記ロックアップクラッチの係合（ロックアップ状態）を維持しつつその締結力を可及的に抑える差圧として、前記学習制御の結果である差圧を用いる。具体的には、その学習制御の結果である差圧を実現するための差圧指令値を前記トルクヒューズ制御において油圧制御回路（ロックアップクラッチ差圧を制御する電磁制御弁）に出力する。
【００１４】
また、好適には、前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて採用することもできる。
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明が好適に適用される車両１０におけるエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の構成を概略的に示す図である。この図１に示す車両１０において、上記エンジン１２により発生させられた動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、車両用自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０、及び差動歯車装置２２等を経て、左右の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。
【００１７】
上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、上記トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して上記前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車１４ｓとを備えており、上記ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ１４においては、上記ポンプ翼車１４ｐが入力回転部材に、上記タービン翼車１４ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、流体を介して上記エンジン１２の動力が上記無段変速機１８側へ伝達される。また、上記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、それらの間すなわち上記トルクコンバータ１４の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ２６が設けられている。また、上記ポンプ翼車１４ｐには、上記無段変速機１８を変速制御したり、その無段変速機１８のベルト挟圧を発生させたり、上記ロックアップクラッチ２６の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための元圧となる作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１８】
上記ロックアップクラッチ２６は、良く知られているように、後述する油圧制御回路１００によって係合側油室１４on内の油圧ＰONと解放側油室１４off内の油圧ＰOFFとの差圧ΔＰ（＝ＰON−ＰOFF）が制御されることによりフロントカバー１４ｃに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである（図４参照）。前記トルクコンバータ１４の作動状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされて上記ロックアップクラッチ２６が解放される所謂ロックアップ解放状態（トルコン状態、ロックアップオフ）、差圧ΔＰが零以上とされて上記ロックアップクラッチ２６が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（半係合状態、スリップ状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされて上記ロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態、ロックアップオン）の３状態に大別される。
【００１９】
上記ロックアップ状態においては、前記ロックアップクラッチ２６が完全係合させられることにより、前記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔが一体回転させられて前記エンジン１２の動力が前記無段変速機１８側へ直接的に伝達される。また、上記ロックアップスリップ状態においては、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量）＝エンジン回転速度ＮE−タービン回転速度ＮT）ＮSがフィードバック制御されることにより、前記車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量で前記タービン軸３０をクランク軸１３に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量で前記クランク軸１３をタービン軸３０に対して追従回転させられる。
【００２０】
また、前記ロックアップクラッチ２６には、好適には、トルク衝撃を吸収するためのダンパースプリング２７が備えられている。このダンパースプリング２７が備えられていることで、前記ロックアップクラッチ２６から見た前記エンジン１２側の回転部材の回転変動と前記無段変速機１８側の回転部材の回転変動とは、上記ダンパースプリング２７のストローク分だけ位相がずれる可能性がある。
【００２１】
前記前後進切換装置１６は、発進クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。ここで、前記トルクコンバータ１４のタービン軸３０は、上記遊星歯車装置１６ｐのサンギヤ１６ｓに一体的に連結されている。また、前記無段変速機１８の入力軸３２は、上記遊星歯車装置１６ｐのキャリア１６ｃに一体的に連結されている。また、上記遊星歯車装置１６ｐのキャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは上記前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは上記後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。なお、上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、係合により前記エンジン１２の動力を前記駆動輪２４側へ伝達する所定の摩擦係合装置としての断続装置に相当するもので、好適には、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２２】
上記前進用クラッチＣ１が係合させられると共に上記後進用ブレーキＢ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前記タービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、上記後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に上記前進用クラッチＣ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、上記入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が前記無段変速機１８側へ伝達される。また、前記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前記前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００２３】
前記エンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量ＱAIRを電気的に制御するための電子スロットル弁４０が備えられている。上記スロットルアクチュエータ３８は、後述する電子制御装置５０からの指令に従って上記電子スロットル弁４０の開度θTHを制御することにより前記エンジン１２の出力すなわちエンジン出力トルクを制御する。
【００２４】
前記無段変速機１８は、前記入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（入力側可変プーリ、プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（出力側可変プーリ、セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それら両可変プーリ４２、４６相互間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを、備えており、両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機である。
【００２５】
上記両可変プーリ４２及び４６は、前記入力軸３２及び出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａ及び４６ａと、前記入力軸３２及び出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂ及び４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃ及び従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを、備えて構成されている。そして、上記駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が後述する油圧制御回路１００によって制御されることにより、上記両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝変速機入力回転速度ＮIN／変速機出力回転速度ＮOUT）が連続的に変化させられる。また、上記従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリプーリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐdが後述する油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、上記伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、上記駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリプーリ圧（以下、変速制御圧という）Ｐinが生じるのである。
【００２６】
図２は、前記エンジン１２、前後進切換装置１６、及び無段変速機１８等の作動を制御するために本実施例の車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図２に示すように、前記車両１０には、例えば、前記無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御や前記ロックアップクラッチ２６の解放乃至係合状態を制御する車両用ロックアップクラッチの制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記車両１０の各種制御を実行する。すなわち、前記エンジン１２の出力制御、前記無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御、及び前記ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じて前記エンジン１２の制御用のエンジン制御装置、前記無段変速機１８の変速制御用の油圧制御装置、及び前記ロックアップクラッチ２６の油圧制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。
【００２７】
上記電子制御装置５０には、例えばクランク軸回転速度センサ５２により検出された前記クランク軸１３の回転角度（位置）ＡCR及びそのクランク軸１３の回転速度（すなわちエンジン１２の回転速度）であるエンジン回転速度ＮEを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出された前記タービン軸３０の回転速度であるタービン回転速度ＮTを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された入力軸３２の回転速度（すなわち無段変速機１８の入力回転速度）である変速機入力回転速度ＮINを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する前記出力軸４４の回転速度（すなわち無段変速機１８の出力回転速度）である変速機出力回転速度ＮOUTを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された前記電子スロットル弁４０の開度であるスロットル弁開度θTHを表す信号、冷却水温センサ６２により検出された前記エンジン１２の冷却水温ＴＨWを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された油圧制御回路１００内の作動油の温度である作動油温ＴＨCVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者による前記車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、吸入空気量センサ７０により検出された前記エンジン１２の吸入空気量ＱAIRを表す信号、フットブレーキスイッチ７２により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダルが操作されたブレーキオンＢONを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７６のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰSHを表す信号、加速度センサ７７により検出された車両１０の加速度Ｇを表す信号等がそれぞれ供給されるようになっている。
【００２８】
また、前記電子制御装置５０からは、前記車両１０における各部の作動を制御するための制御指令が出力される。例えば、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳEとして、前記電子スロットル弁４０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ３８への駆動信号、燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置８０による前記エンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。また、前記無段変速機１８の変速比γを変化させるための変速制御指令信号ＳT例えば前記駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための油圧指令信号、前記伝動ベルト４８の挟圧力を調整させるための挟圧力制御指令信号ＳB例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための油圧指令信号が出力される。また、前記ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量ＮSを制御するためのロックアップ制御指令信号ＳLとして、例えば油圧制御回路１００内のロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を切り換える切換用ソレノイド弁ＳＬを駆動するための油圧指令信号や前記ロックアップクラッチ２６のトルク容量ＴCを調節するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動するための油圧指令信号等が出力される。その他、ライン油圧ＰLを調圧するリニアソレノイド弁を駆動するための油圧指令信号等が後述する油圧制御回路１００へ出力される。
【００２９】
前記シフトレバー７６は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは前記車両１０の動力伝達経路を解放しすなわちその車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に前記出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは前記出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは前記車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは前記無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させるための前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させるためのエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、及び「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両１０を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００３０】
図３は、前記車両１０に備えられた油圧制御回路１００のうち前記無段変速機１８のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。また、図４は、上記油圧制御回路１００のうち前記ロックアップクラッチ２６の作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。図３に示すように、前記油圧制御回路１００は、変速比γが連続的に変化させられるように前記駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁として機能する変速比コントロールバルブＵＰ１１６及び変速比コントロールバルブＤＮ１１８、前記伝動ベルト４８が滑りを生じないように前記従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１２０、及び前記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるように前記シフトレバー７６の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２２等を備えている。
【００３１】
ここで、前記油圧制御回路１００内の第１ライン油圧ＰL1は、例えば前記エンジン１２により回転駆動される機械式の前記オイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１ライン油圧調圧弁）１１０によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて前記無段変速機１８への入力トルクＴIN等に応じた値に調圧されるようになっている。また、前記油圧制御回路１００内の第２ライン油圧ＰL2は、例えば上記プライマリレギュレータバルブ１１０による第１ライン油圧ＰL1の調圧のためにそのプライマリレギュレータバルブ１１０から排出される油圧を元圧として、例えばリリーフ型のセカンダリレギュレータバルブ（第２ライン油圧調圧弁）１１２によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて調圧されるようになっている。また、前記油圧制御回路１００内のモジュレータ油圧ＰMは、例えば第１ライン油圧ＰL1を元圧としてモジュレータバルブ１１４によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて一定油圧に調圧されるようになっている。
【００３２】
前記変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔ及び入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを上記入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つ上記スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与するために前記電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰS2を受け入れる油室１１６ｃと、上記スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与するために前記電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰS1を受け入れる油室１１６ｄとを、備えている。また、前記変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つ上記スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰS1を受け入れる油室１１８ｃと、上記スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰS2を受け入れる油室１１８ｄとを、備えている。
【００３３】
上記ソレノイド弁ＤＳ１は、前記駆動側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧を高め前記駆動側プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御するために制御油圧ＰS1を出力する。また、上記ソレノイド弁ＤＳ２は、前記駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出してその油圧を低め前記駆動側プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧ＰS2を出力する。具体的には、制御油圧ＰS1が出力されると前記変速比コントロールバルブＵＰ１１６の供給ポート１１６ｓに入力された第１ライン油圧ＰL1が入出力ポート１１６ｔを経て前記駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給され、結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。また、制御油圧ＰS2が出力されると前記駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油が前記入出力ポート１１６ｔ、入出力ポート１１６ｉ、更に入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出され、結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。例えば、図５に示すような運転者の加速要求量に対応するアクセル操作量ＡCCをパラメータとして予め実験的に求められて記憶された車速Ｖと目標変速機入力回転速度ＮIN*との関係（変速マップ）に従って算出された目標変速機入力回転速度ＮIN*に実際の変速機入力回転速度ＮINが一致するように、それ等の回転偏差ΔＮIN（＝ＮIN*−ＮIN）に応じて前記無段変速機１８が変速制御され、すなわち前記駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給、排出によって変速制御圧Ｐinが制御され、変速比γが連続的に変化させられる。図５の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度ＡCCが大きい程大きな変速比γになる目標変速機入力回転速度ＮIN*が設定されるようになっている。また、車速Ｖは変速機出力回転速度ＮOUTに対応するため、変速機入力回転速度ＮINの目標値である目標変速機入力回転速度ＮIN*は目標変速比に対応し、前記無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められている。
【００３４】
前記挟圧力コントロールバルブ１２０は、例えば軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１２０ｔを開閉するスプール弁子１２０ａと、そのスプール弁子１２０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２０ｂと、そのスプリング１２０ｂを収容し、上記スプール弁子１２０ａに開弁方向の推力を付与するために前記電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰSLSを受け入れる油室１２０ｃと、上記スプール弁子１２０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力したベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１２０ｄとを、備えている。そして、前記挟圧力コントロールバルブ１２０は、リニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御油圧ＰSLSをパイロット圧として第１ライン油圧ＰL1を連続的に調圧制御して伝達トルクに対応する前記無段変速機１８への入力トルクＴIN等に応じたベルト挟圧Ｐdを出力するようになっている。例えば、図６に示すような前記無段変速機１８の入力トルクＴINをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと必要油圧（目標ベルト挟圧に相当）Ｐd*との関係（ベルト挟圧マップ）に従って前記従動側油圧シリンダ４６ｃへのベルト挟圧Ｐdが調圧され、このベルト挟圧Ｐdに応じてベルト挟圧力すなわち前記両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。また、この挟圧力コントロールバルブ１２０の出力油圧である前記従動側油圧シリンダ４６ｃ内のベルト挟圧Ｐdは、例えば油圧センサ１２０ｓにより検出されるようになっている。
【００３５】
また、ベルト挟圧Ｐdを調圧する際に用いる前記無段変速機１８の入力トルクＴINは、例えばエンジントルクＴEに前記トルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１４の出力トルク（以下タービントルクＴTという）／トルクコンバータ１４の入力トルク（以下ポンプトルクＴPという））を乗じたトルク（＝ＴE×ｔ）として前記電子制御装置５０により算出される。このエンジントルクＴEは、例えば前記エンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量ＱAIR（或いはそれに相当するスロットル弁開度θTH等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮEとエンジントルクＴEとの予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）から吸入空気量ＱAIR及びエンジン回転速度ＮEに基づいて推定エンジントルクＴEesとして前記電子制御装置５０により算出される。或いは、エンジントルクＴEは、例えばトルクセンサ等により検出される前記エンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴE等が用いられても良い。また、前記トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、そのトルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝トルクコンバータ１４の出力回転速度（以下タービン回転速度ＮTという）／トルクコンバータ１４の入力回転速度（以下ポンプ回転速度ＮP（エンジン回転速度ＮE）という））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された図８に示すような関係（マップ、トルクコンバータ１４の所定の作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいて前記電子制御装置５０により算出される。なお、推定エンジントルクＴEesは、実エンジントルクＴEそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴEと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴEesを実エンジントルクＴEとしての取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴEesには実エンジントルクＴEも含むものとする。
【００３６】
前記マニュアルバルブ１２２において、入力ポート１２２ａには例えば前記モジュレータバルブ１１４により一定油圧に調圧されたモジュレータ油圧ＰMが供給される。そして、前記シフトレバー７６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧ＰMが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２２ｆを経て前記前進用クラッチＣ１に供給され且つ前記後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２２ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるように前記マニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前記前進用クラッチＣ１が係合させられると共に前記後進用ブレーキＢ１が解放させられる。
【００３７】
また、前記シフトレバー７６が「Ｒ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧ＰMが後進走行用出力圧として上記後進用出力ポート１２２ｒを経て前記後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前記前進用クラッチＣ１内の作動油が上記前進用出力ポート１２２ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるように前記マニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前記後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前記前進用クラッチＣ１が解放させられる。
【００３８】
また、前記シフトレバー７６が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションに操作されると、前記入力ポート１２２ａから前記前進用出力ポート１２２ｆへの油路及び前記入力ポート１２２ａから前記後進用出力ポート１２２ｒへの油路が何れも遮断され且つ前記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れも前記マニュアルバルブ１２２からドレーンされるようにそのマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。
【００３９】
図４に示すように、前記油圧制御回路１００は、例えば前記電子制御装置５０から供給されるＳＬ指示（ＳＬ指令）信号ＳSLに対応するオンオフ信号によってオンオフ作動させられて切換用信号圧ＰSLを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、前記ロックアップクラッチ２６の解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換えるためのロックアップリレーバルブ１２４と、前記電子制御装置５０から供給されるロックアップクラッチ圧指令値（ＬＵクラッチ圧指令値、ＳＬＵ指示圧）ＳSLUに対応する駆動電流ＩSLUに応じた信号圧ＰSLUを出力するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、前記ロックアップリレーバルブ１２４によりロックアップクラッチ２６が係合或いはスリップ状態とされているときに信号圧ＰSLUに従って前記ロックアップクラッチ２６のスリップ量ＮSを制御したり前記ロックアップクラッチ２６を係合させるための（すなわちロックアップクラッチ２６の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるための）ロックアップコントロールバルブ１２６と、作動油を冷却するためのオイルクーラ１２８とを、備えている。
【００４０】
前記ロックアップリレーバルブ１２４は、接続状態を切り換えるためのスプール弁子１３０を備え、切換用信号圧ＰSLに応じて前記ロックアップクラッチ２６を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）とそのロックアップクラッチ２６を係合或いはスリップ状態とする係合側位置（オン側位置）とに切り換えられる。図４においては、中心線より左側が前記ロックアップクラッチ２６の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合或いはスリップ状態であるオン側位置（ＯＮ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示している。具体的には、前記ロックアップリレーバルブ１２４は、前記解放側油室１４offと連通する解放側ポート１３２と、係合側油室１４onと連通する係合側ポート１３４と、第２ライン油圧ＰL2が供給される入力ポート１３６と、前記ロックアップクラッチ２６の解放時に前記係合側油室１４on内の作動油が排出されると共にそのロックアップクラッチ２６の係合時に前記セカンダリレギュレータバルブ１１２から流出させられた作動油（ＰREL）が排出される排出ポート１３８と、前記ロックアップクラッチ２６の係合時に前記解放側油室１４off内の作動油が排出される迂回ポート１４０と、前記セカンダリレギュレータバルブ１１２から流出させられた作動油（ＰREL）が供給されるリリーフポート１４２と、上記スプール弁子１３０をオフ側位置に向かって付勢するためのスプリング１４４と、上記スプール弁子１３０の端面に前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧ＰSLを受け入れる油室１４６とを、備えている。
【００４１】
前記ロックアップコントロールバルブ１２６は、スプール弁子１４８と、そのスプール弁子１４８をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に向かって付勢するためのスプリング１５０と、上記スプール弁子１４８をスリップ側に位置向かって付勢するために前記トルクコンバータ１４の係合側油室１４on内の油圧ＰONを受け入れる油室１５２と、上記スプール弁子１４８を完全係合（ＯＮ）側位置に向かって付勢するために前記トルクコンバータ１４の解放側油室１４off内の油圧ＰOFFを受け入れる油室１５４と、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰSLUが供給される油室１５６と、第２ライン油圧ＰL2が供給される入力ポート１５８と、前記ロックアップリレーバルブ１２４の迂回ポート１４０から出力される油圧が供給される制御ポート１６０とを、備えている。なお、図４においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示している。
【００４２】
前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、前記電子制御装置５０からの指令に従って、前記ロックアップクラッチ２６の係合乃至スリップ係合時におけるその係合圧を制御する信号圧ＰSLUを出力するものである。例えば、モジュレータ油圧ＰMを元圧とし、そのモジュレータ油圧ＰMを減圧して信号圧ＰSLUを出力する電磁制御弁であって、前記電子制御装置５０から供給されるＬＵクラッチ圧指令値ＳSLUに対応する駆動電流（励磁電流）ＩSLUに比例した信号圧ＰSLUを発生させる。また、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵのドレーンポート１６２は、チェックボール１６４に連通されているため、そのチェックボール１６４によって常時塞がれており、そのチェックボール１６４に所定以上の圧力がかかると開弁させられて作動油が排出されるように構成されている。
【００４３】
前記切換用ソレノイド弁ＳＬは、前記電子制御装置５０からのＳＬ指令信号（オンオフ信号）ＳSLに従って所定の切換用信号圧ＰSLを出力するものである。例えば、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧ＰSLをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧ＰSLをモジュレータ油圧ＰMとして前記油室１４６に作用させることで、前記ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。
【００４４】
以上のように構成された前記油圧制御回路１００により前記係合側油室１４on及び解放側油室１４offへの作動油圧の供給状態が切り換えられることで、前記ロックアップクラッチ２６の作動状態が切り換えらる。先ず、前記ロックアップクラッチ２６がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。前記ロックアップリレーバルブ１２４において、前記切換用ソレノイド弁ＳＬによって切換用信号圧ＰSLが前記油室１４６へ供給されて前記スプール弁子１３０がオン側位置へ付勢されると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧ＰL2が前記係合側ポート１３４から前記係合側油室１４onへ供給される。この係合側油室１４onへ供給される第２ライン油圧ＰL2が油圧ＰONとなる。同時に前記解放側油室１４offは、前記解放側ポート１３２から迂回ポート１４０を経て前記ロックアップコントロールバルブ１２６の制御ポート１６０に連通させられる。そして、前記解放側油室１４off内の油圧ＰOFFが前記ロックアップコントロールバルブ１２６により調整されて（すなわちロックアップコントロールバルブ１２６により差圧ΔＰ（＝ＰON−ＰOFF）すなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ２６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。
【００４５】
具体的には、前記ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されているときにすなわち前記ロックアップクラッチ２６が係合乃至スリップ状態に切り換えられているときに、前記ロックアップコントロールバルブ１２６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための信号圧ＰSLUが前記油室１５６へ供給されず、前記スプリング１５０の推力によって前記スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、前記入力ポート１５８に供給された第２ライン油圧ＰL2が前記制御ポート１６０から迂回ポート１４０を経て前記解放側ポート１３２から前記解放側油室１４offへ供給される。この制御ポート１６０から出力される作動油の流量は、前記油室１５６へ供給される信号圧ＰSLUによって制御される。すなわち、前記スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、差圧ΔＰが前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰSLUによって制御されて前記ロックアップクラッチ２６のスリップ状態（締結力）が制御される。
【００４６】
また、前記ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、前記ロックアップコントロールバルブ１２６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための信号圧ＰSLUが油室１５６に供給されると、前記入力ポート１５８から前記解放側油室１４offへは第２ライン油圧ＰL2が供給されず、その解放側油室１４offからの作動油がドレーンポートＥＸから排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされて前記ロックアップクラッチ２６が完全係合状態となる。また、そのロックアップクラッチ２６がスリップ状態もしくは完全係合状態において、前記ロックアップリレーバルブ１２４はオン側位置に位置させられるため、前記リリーフポート１４２と排出ポート１３８とが連通させられる。これにより、前記セカンダリレギュレータバルブ１１２から流出させられた作動油（ＰREL）が前記排出ポート１３８からオイルクーラ１２８に供給される。
【００４７】
一方、前記ロックアップリレーバルブ１２４において、切換用信号圧ＰSLが前記油室１４６に供給されず、前記スプリング１４４の付勢力によって前記スプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧ＰL2が前記解放側ポート１３２から前記解放側油室１４offへ供給される。そして、前記係合側油室１４onを経て前記係合側ポート１３４に排出された作動油が前記排出ポート１３８から前記オイルクーラ１２８に供給されて冷却される。すなわち、前記ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている状態においては、前記ロックアップクラッチ２６は解放状態とされ、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロールバルブ１２６を介してのスリップ乃至係合制御は行われない。換言すれば、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰSLUが変化させられた場合であっても、前記ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化はロックアップクラッチ２６の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。なお、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰSLUによって制御される差圧ΔＰは、前記ロックアップクラッチ２６の係合乃至解放状態を表す油圧値としてのロックアップクラッチ圧ＰLUでもある。また、このロックアップクラッチ圧ＰLUは、スリップ量ＮSや前記ロックアップクラッチ２６のトルク容量ＴCに対応する油圧値でもある。また、ＬＵクラッチ圧指令値ＳSLUや前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰSLUは、ロックアップクラッチ圧ＰLUの油圧指令値である。
【００４８】
図９は、前記電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図９に示すエンジン出力制御手段８２は、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳEとして、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号等をそれぞれ前記スロットルアクチュエータ３８、燃料噴射装置７８、及び点火装置８０等へ出力する。例えば、目標スロットル弁開度θTH*をアクセル開度ＡCCに応じた目標エンジントルクＴE*が得られるためのスロットル開度θTHとし、目標エンジントルクＴE*が得られるように前記スロットルアクチュエータ３８により前記電子スロットル弁４０を開閉制御する他、前記燃料噴射装置７８により燃料噴射量を制御したり、前記点火装置８０により点火時期を制御する。
【００４９】
変速制御手段８４は、例えば図５に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度ＡCCで示される車両状態に基づいて変速機入力回転速度ＮINの目標変速機入力回転速度ＮIN*を設定する。そして、実変速機入力回転速度ＮINがその目標変速機入力回転速度ＮIN*と一致するように、例えば実変速機入力回転速度ＮINと目標変速機入力回転速度ＮIN*との回転偏差ΔＮIN（＝ＮIN*−ＮIN）に基づいて前記無段変速機１８の変速を例えばフィードバック制御により実行する。すなわち、上記変速制御手段８４は、回転偏差ΔＮINに基づいて前記駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより前記両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させるための変速制御指令信号（油圧指令）ＳTを決定し、その変速制御指令信号ＳTを前記油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。前記油圧制御回路１００においては、上記変速制御手段８４からの変速制御指令信号ＳＴに従って前記無段変速機１８の変速が実行されるように、前記ソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２が作動させられて前記駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出により変速制御圧Ｐinが調圧される。
【００５０】
ベルト挟圧力制御手段８６は、例えば図６に示すようなベルト挟圧マップから前記無段変速機１８の入力トルクＴIN（＝エンジントルクＴE×トルク比ｔ：ＴEは例えば推定エンジントルクＴEes）及び実変速比γ（＝ＮIN／ＮOUT）で示される車両状態に基づいて目標ベルト挟圧Ｐd*を設定する。そして、その目標ベルト挟圧Ｐd*が得られるように前記従動側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを調圧するための挟圧力制御指令信号ＳBを前記油圧制御回路１００へ出力する。その油圧制御回路１００においては、上記ベルト挟圧力制御手段８６からの挟圧力制御指令信号ＳBに従ってベルト挟圧Ｐdが増減されるように前記リニアソレノイド弁ＳＬＳが作動させられてベルト挟圧Ｐdが調圧される。このように、上記ベルト挟圧力制御手段８６は、前記無段変速機１８の入力トルクＴINに応じて前記リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを制御することにより、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上のため出来るだけ低い値になるようにベルト挟圧力を制御する。
【００５１】
ロックアップクラッチ制御手段８８は、基本的には、スロットル弁開度θTH及び車速Ｖを変数としてロックアップ解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域（ロックアップスリップ制御作動領域）、ロックアップ制御作動領域（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された不図示の関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際のスロットル弁開度θTH及び車速Ｖで示される車両状態に基づいて前記ロックアップクラッチ２６の作動状態の切換えを制御する。例えば、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいて前記ロックアップクラッチ２６のロックアップ解放領域、ロックアップスリップ制御作動領域、ロックアップ制御作動領域の何れかであるかを判断し、前記ロックアップクラッチ２６のロックアップ解放への切換え或いはロックアップスリップ制御作動乃至ロックアップ制御作動への切換えのためのロックアップ制御指令信号ＳLを前記油圧制御回路１００へ出力する。また、上記ロックアップクラッチ制御手段８８は、ロックアップスリップ制御作動領域であると判断すると、前記ロックアップクラッチ２６の実際のスリップ量ＮSを逐次算出し、その実際のスリップ量ＮSが目標スリップ量ＮS*となるように差圧ΔＰを制御するためのロックアップ制御指令信号ＳLを前記油圧制御回路１００へ出力する。
【００５２】
前記油圧制御回路１００においては、上記ロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号ＳLに従って前記ロックアップクラッチ２６の解放とスリップ状態乃至係合とが切り換えられるように前記切換用ソレノイド弁ＳＬが作動させられて前記ロックアップリレーバルブ１２４の弁位置が解放側（ＯＦＦ）位置と係合側（ＯＮ）位置との間で切り換えられる。また、上記ロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号ＳLに従って前記ロックアップクラッチ２６のスリップ状態乃至係合におけるトルク容量ＴCが前記ロックアップコントロールバルブ１２６を介して増減されるように前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵが作動させられて前記ロックアップクラッチ２６が係合させられたりそのロックアップクラッチ２６のスリップ量ＮSが制御される。例えば、比較的高車速領域においては、前記ロックアップクラッチ２６がロックアップ（完全係合）されられて前記ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとが直結させられることで、前記トルクコンバータ１４の滑り損失（内部損失）が低減されて燃費が向上させられる。また、比較的低中速領域においては、前記ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間に所定の微少な滑りが与えられて係合させるスリップ制御（ロックアップスリップ制御）が実行されることで、ロックアップ作動領域が拡大されて前記トルクコンバータ１４の伝達効率が向上させられ、燃費が向上させられる。
【００５３】
ここで、前記車両１０の走行中には、例えば凹凸等の路面上の段差を通過する場合がある。このような段差に前記駆動輪２４が当たると、その駆動輪２４の回転が一時的に止められることで、前記無段変速機１８を構成する回転部材の回転も一時的に止められる。すなわち、前記駆動輪２４側から前記無段変速機１８側への逆入力として、例えば前記駆動輪２４側からの逆入力トルク（衝撃トルク）が一時的に入力されることになる。前記ロックアップクラッチ制御手段８８は、好適には、斯かる逆入力トルクに対して前記ロックアップクラッチ２６を滑らせるようにその係合圧（差圧ΔＰ）を制御することで、そのロックアップクラッチ２６乃至トルクコンバータ１４を上記逆入力トルクのリミッタ（ヒューズ）として機能させるトルクヒューズ制御を実行する。図１０は、斯かるトルクヒューズ制御について説明する概略図である。この図に示すように、前記ロックアップクラッチ２６にスリップ（滑り）が発生し得る状態を考えると、前記エンジン１２から前記トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐまでの駆動系におけるエンジン側慣性モーメントＩe（クランク軸１３の回転速度ωeに対応）と、そのトルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｔから駆動側プーリ４２（入力軸３２）までの駆動系におけるＣＶＴ第１軸目慣性モーメントＩ1（入力軸３２の回転速度ω1に対応）とを分けて考えることができる。ここで、図１０に示すように前記出力軸４４側から逆入力トルクが入力された場合、その逆入力トルクにより前記トルクコンバータ１４の伝動ベルト４８に滑りが発生するおそれがあるが、その伝動ベルト４８が滑るより先に前記ロックアップクラッチ２６を滑らせることで、上記逆入力トルクが解消されて前記伝動ベルト４８の滑りが抑制される。また、前記ロックアップクラッチ２６の滑りによっては装置の耐久性に影響が生じないため、上記トルクヒューズ制御により装置の耐久性を向上させられるという利点もある。
【００５４】
前記ロックアップクラッチ制御手段８８は、上記トルクヒューズ制御として、例えば、前記ロックアップクラッチ２６に滑りが生じない限度において可及的に低いトルク容量ＴC（目標トルク容量ＴC*）でそのロックアップクラッチ２６が係合させられるように、そのトルク容量ＴCを実現する差圧ΔＰを制御するためのロックアップ制御指令信号ＳLを前記油圧制御回路１００へ出力する。この差圧ΔＰの決定には、記憶装置９４に記憶された後述する差圧学習制御手段９２による学習制御の結果が用いられる。この学習制御及びその結果については、差圧学習制御手段９２による学習制御の説明と併せて以下に詳述する。
【００５５】
定常走行判定手段９０は、前記車両１０が定常走行を行っているか否かを判定する。例えば、前記出力軸回転速度センサ５８により検出された前記出力軸４４の回転速度（すなわち無段変速機１８の出力回転速度）である変速機出力回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖが略一定であり、且つ前記アクセル開度センサ６６により検出される前記アクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度ＡCCが略一定である場合に、前記車両１０が定常走行を行っているものと判定する。また、好適には、前記スロットルセンサ６０により検出される電子スロットル弁開度θTH及び前記クランク軸回転速度センサ５２により検出されるエンジン回転速度ＮEの関数である前記エンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴE又はアクセル開度ＡCCに応じた目標エンジントルクＴE*が略一定である場合に、前記車両１０が定常走行を行っているものと判定する。ここで、前記車速Ｖ乃至アクセル開度ＡCC等が略一定とは、例えば、規定時間内における変化が予め定められた数値範囲内である場合や、時間変化率ｄＶ／ｄｔ、ｄＡCC／ｄｔ等が規定の範囲内である場合等が考えられる。
【００５６】
差圧学習制御手段９２は、上記定常走行判定手段９０の判定が肯定される場合、すなわち前記車両１０が定常走行を行っていると判定される場合に、前記ロックアップクラッチ２６の係合状態を定める差圧ΔＰに係る学習制御を行う。具体的には、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態（ロックアップ状態）から前記差圧ΔＰを漸減させ、そのロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点（エンジン回転速度ＮEとタービン回転速度ＮTとの間に差が生じた時点）における差圧ΔＰに係る学習制御を行う。好適には、前記ロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点における差圧ΔＰに対応する（その差圧ΔＰを定める）ロックアップ制御指令信号ＳL（例えば、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧指令値）を学習値としてその学習制御を行う。また、前記トルクコンバータ１４の係合側油室１４on及び解放側油室１４offそれぞれに供給される油圧を検出する油圧センサを備えた構成においては、前記ロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点における差圧ΔＰそのものを学習値としてその学習制御を行うものであってもよいし、その差圧ΔＰに定数Ｋaを加算した値であるΔＰ＋Ｋaを学習値としてその学習制御を行うものや、差圧ΔＰに定数Ｋbを乗算した値であるΔＰ×Ｋbを学習値としてその学習制御を行うものであってもよい。
【００５７】
上記差圧学習制御手段９２は、好適には、前記定常走行判定手段９０により定常走行が判定される毎に、各定常走行に対応して上記学習制御を行う。すなわち、好適には、車速Ｖ及びアクセル開度ＡCCが略一定である定常走行が判定される毎に、各車速Ｖ及びアクセル開度ＡCCに対応して上記学習制御を行う。また、好適には、前記スロットルセンサ６０により検出される電子スロットル弁開度θTH及び前記クランク軸回転速度センサ５２により検出されるエンジン回転速度ＮEの関数である前記エンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴE又はアクセル開度ＡCCに応じた目標エンジントルクＴE*毎に学習制御を実行する。そして、斯かる差圧学習制御手段９２による学習制御の結果は、対応する車速Ｖ及びアクセル開度ＡCC、或いは実出力トルクＴE又は目標エンジントルクＴE*等と対応付けられて前記記憶装置９４に記憶され、新たな学習制御が行われる毎に更新される。
【００５８】
図１１は、前記トルクコンバータ１４において前記ロックアップクラッチ２６の係合状態が変化させられた場合における各関係値の変化を説明するタイムチャートである。この図１１に示す例では、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態から前記差圧ΔＰすなわちロックアップ差圧指令値が漸減させられ、時点ｔ１においてそのロックアップクラッチ２６が滑り始めている（すなわち、タービン回転速度ＮTとエンジン回転速度ＮEとに差が生じている）。また、その時点ｔ１から時点ｔ２まで前記ロックアップ差圧指令値が漸減させられた後、その時点ｔ２からロックアップ差圧指令値が増加に転じて時点ｔ３まで漸増させられ、その時点ｔ３において前記ロックアップクラッチ２６が係合させられている（すなわち、タービン回転速度ＮTとエンジン回転速度ＮEとの差がなくなっている）。すなわち、時点ｔ１までの間、前記ロックアップクラッチ２６は係合（ロックアップオン）させられており、時点ｔ１から時点ｔ３までの間、前記ロックアップクラッチ２６はスリップ（半係合）させられており、時点ｔ３以降、前記ロックアップクラッチ２６は再び係合させられている。
【００５９】
ここで、一般に、物体相互間の摩擦に係る静摩擦係数（静止摩擦係数）は、動摩擦係数よりも大きく、図１１においても時点ｔ１〜ｔ３の間に係る動摩擦係数は、時点ｔ１まで或いは時点ｔ３以降に係る静摩擦係数よりも小さくなっている。すなわち、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態を維持しつつそのロックアップクラッチ２６の締結力を可及的に抑えることを考えた場合、静摩擦係数に基づく静摩擦状態（静止摩擦状態）における限界値としての差圧ΔＰを用いてその係合制御を行うのが好ましい。換言すれば、前記ロックアップクラッチ２６の静摩擦状態から動摩擦状態への移行時における差圧ΔＰを精度よく学習することで、前記ロックアップクラッチ２６を係合状態としつつその締結力を可及的に抑える差圧ΔＰを知ることができる。
【００６０】
前記ロックアップクラッチ制御手段８８は、好適には、前記トルクヒューズ制御において前記ロックアップクラッチ２６に滑りが生じない限度において可及的に低いトルク容量ＴC（目標トルク容量ＴC*）で係合させられるように、そのトルク容量ＴCを実現する差圧ΔＰを制御するためのロックアップ制御指令信号ＳLを前記油圧制御回路１００へ出力する際に、前記差圧学習制御手段９２による学習制御の結果を用いる。すなわち、前記記憶装置９４に記憶された前記差圧学習制御手段９２による学習制御の結果である、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態から前記差圧ΔＰを漸減させ、そのロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点における差圧ΔＰを実現するロックアップ制御指令信号ＳLを前記油圧制御回路１００へ出力する。このようにすることで、前記トルクヒューズ制御において前記ロックアップクラッチ２６を係合させる際、係合状態を維持しつつその締結力を可及的に抑えることができる。特に、本実施例のように、ベルト式無段変速機１８を備えた車両１０においては、前記トルクヒューズ制御においてその無段変速機１８におけるベルト挟圧力を可及的に抑えつつ外部入力トルクに対して前記ロックアップクラッチ２６を必要十分に滑らせることができる。
【００６１】
また、前記差圧学習制御手段９２は、好適には、前記学習制御に関して、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態から前記差圧ΔＰを漸減させ、そのロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点（図１１に（１）で示す時点）における第１の差圧ΔＰ1と、前記ロックアップクラッチ２６が解放された状態から前記差圧ΔＰを漸増させ、そのロックアップクラッチ２６が係合した時点（図１１に（２）で示す時点）における第２の差圧ΔＰ2とを、比較する。また、好適には、その比較の結果として、前記第２の差圧ΔＰ2よりも前記第１の差圧ΔＰ1の方が高いと判定される場合には、その第２の差圧ΔＰ2を学習値として前記学習制御を行う。換言すれば、基本的には上記第１の差圧ΔＰ1を学習値として前記学習制御を行うが、その第１の差圧ΔＰ1よりも第２の差圧ΔＰ2の方が低いと判定される場合には、その第２の差圧ΔＰ2を学習値として前記学習制御を行う。斯かる制御により、前記ロックアップクラッチ２６の係合状態を定める差圧ΔＰに関して更に精度の高い学習制御を行うことができる。斯かる学習制御が各定常走行に対応して実行されるものであること、乃至その学習制御の結果が各関係値と対応付けられて前記記憶装置９４に記憶され、新たな学習制御が行われる毎に更新されることは前述の通りである。
【００６２】
図１２は、前記電子制御装置５０によるロックアップクラッチ差圧学習制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００６３】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記車両１０の走行状態が定常走行であるか否か、すなわち車速Ｖ及びアクセル開度ＡCCが略一定であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態から前記差圧ΔＰを漸減させるようにロックアップ制御指令信号ＳLが出力される。次に、Ｓ３において、前記ロックアップクラッチ２６の滑り出しが前記エンジン回転速度ＮE及びタービン回転速度ＮTの差に基づいて判定される。例えば、それらエンジン回転速度ＮE及びタービン回転速度ＮTの差が所定の閾値以上となった時点でＳ３の判定が行われる。次に、Ｓ４において、静摩擦状態から動摩擦状態への移行時すなわち前記ロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点における差圧ΔＰに対応するロックアップ制御指令信号（差圧指令値）ＰA*が取得される。
【００６４】
次に、Ｓ５において、前記ロックアップクラッチ２６が解放された状態から前記差圧ΔＰを漸増させるようにロックアップ制御指令信号ＳLが出力される。次に、Ｓ６において、前記ロックアップクラッチ２６の係合が前記エンジン回転速度ＮE及びタービン回転速度ＮTの差に基づいて判定される。例えば、それらエンジン回転速度ＮE及びタービン回転速度ＮTの差が所定の閾値未満となった時点でＳ６の判定が行われる。次に、Ｓ７において、動摩擦状態から静摩擦状態への移行時すなわち前記ロックアップクラッチ２６が係合した時点における差圧ΔＰに対応するロックアップ制御指令信号（差圧指令値）ＰB*が取得される。次に、Ｓ８において、Ｓ４にて取得されたロックアップ制御指令信号ＰA*と、Ｓ７にて取得されたロックアップ制御指令信号ＰB*とが比較され、ＰA*＜ＰB*であるか否かが確認される。次に、Ｓ９において、Ｓ８の比較結果に基づいて、ＰA*＜ＰB*である場合にはＰA*を学習値として、ＰA*＞ＰB*である場合にはＰB*を学習値として差圧ΔＰの学習制御が行われ、その学習制御の結果が各関係値と対応付けられて前記記憶装置９４に記憶（更新）された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ１が前記定常走行判定手段９０の動作に、Ｓ２〜Ｓ９が前記差圧学習制御手段９２の動作に、それぞれ対応する。
【００６５】
このように、本実施例によれば、定常走行時において、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態から前記差圧ΔＰを漸減させ、そのロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点における差圧ΔＰに係る学習制御を行うものであることから、前記ロックアップクラッチ２６の静摩擦状態から動摩擦状態への移行時における差圧ΔＰを精度よく学習することができ、静摩擦状態の限界ロックアップクラッチ容量を好適に定めることができる。すなわち、係合状態を定める差圧ΔＰに関して精度の高い学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの電子制御装置５０を提供することができる。
【００６６】
また、前記学習制御に関して、前記ロックアップクラッチ２６が係合された状態から前記差圧ΔＰを漸減させ、そのロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点における第１の差圧ΔＰ1と、前記ロックアップクラッチ２６が解放された状態から前記差圧ΔＰを漸増させ、そのロックアップクラッチ２６が係合した時点における第２の差圧ΔＰ2とを、比較するものであるため、前記ロックアップクラッチ２６の係合状態を定める差圧ΔＰに関して更に精度の高い学習制御を行うことができる。
【００６７】
また、前記比較の結果として、前記第２の差圧ΔＰ2よりも前記第１の差圧ΔＰ1の方が高いと判定される場合には、その第２の差圧ΔＰ2を学習値として前記学習制御を行うものであるため、前記ロックアップクラッチ２６の係合状態を定める差圧ΔＰに関して更に精度の高い学習制御を行うことができる。
【００６８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００６９】
例えば、前述の実施例において、前記差圧学習制御手段９２による前記ロックアップクラッチ２６の差圧ΔＰの学習制御の結果は、悪路走行時等における段差乗り越え等の突発入力トルクに対して前記ロックアップクラッチ２６を滑らせるようにその係合圧を制御する所謂トルクヒューズ制御に用いられるものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、前記ロックアップクラッチの係合状態（ロックアップ状態）を維持しつつその締結力を可及的に抑えることが要請される種々の制御に関連して、広く前記学習制御の結果が用いられ得るものである。
【００７０】
また、前述の実施例では、有効径が可変である駆動側プーリ４２及び従動側プーリ４６と、それら駆動側プーリ４２及び従動側プーリ４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを、有するベルト式無段変速機１８を備えた車両に本発明が適用された例を説明したが、例えば、複数の係合装置を備え、それら係合装置の係合乃至解放の組み合わせによって複数の変速段を選択的に成立させる多段式の自動変速機や、トロイダル型の無段変速機を備えた車両にも本発明は好適に適用される。すなわち、本発明は、エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備えた車両に広く適用されるものである。
【００７１】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００７２】
１０：車両、１２：エンジン、１４：トルクコンバータ、１４ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）、１４ｓ：ステータ翼車（出力回転部材）、１８：無段変速機、２６：ロックアップクラッチ、５０：電子制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合により該トルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備えた車両において、該ロックアップクラッチの係合状態を定める差圧の学習を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
定常走行時において、前記ロックアップクラッチが係合された状態から前記差圧を漸減させ、該ロックアップクラッチが滑り始めた時点における差圧に係る学習制御を行うものであることを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記学習制御に関して、
前記ロックアップクラッチが係合された状態から前記差圧を漸減させ、該ロックアップクラッチが滑り始めた時点における第１の差圧と、
前記ロックアップクラッチが解放された状態から前記差圧を漸増させ、該ロックアップクラッチが係合した時点における第２の差圧と
を、比較するものである請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記比較の結果として、前記第２の差圧よりも前記第１の差圧の方が高いと判定される場合には、該第２の差圧を学習値として前記学習制御を行うものである請求項２に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項１】
エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合により該トルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備えた車両において、該ロックアップクラッチの係合状態を定める差圧の学習を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
定常走行時において、前記ロックアップクラッチが係合された状態から前記差圧を漸減させ、該ロックアップクラッチが滑り始めた時点における差圧に係る学習制御を行うものであることを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記学習制御に関して、
前記ロックアップクラッチが係合された状態から前記差圧を漸減させ、該ロックアップクラッチが滑り始めた時点における第１の差圧と、
前記ロックアップクラッチが解放された状態から前記差圧を漸増させ、該ロックアップクラッチが係合した時点における第２の差圧と
を、比較するものである請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記比較の結果として、前記第２の差圧よりも前記第１の差圧の方が高いと判定される場合には、該第２の差圧を学習値として前記学習制御を行うものである請求項２に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１７２７６１（Ｐ２０１２−１７２７６１Ａ）
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−３５０９５（Ｐ２０１１−３５０９５）
【出願日】平成２３年２月２１日（２０１１．２．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月２１日（２０１１．２．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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