車両用空調装置本発明は、車両用空調装置に関する。
【課題】窓ガラスの曇りに対する安全率を高める。
【解決手段】電子制御装置２６は、送風機３７の送風量が少なくなるほど、第１の基準湿度ＴＲＨＷを下げる（ステップＳ１１５ａ）。この第１の基準湿度ＴＲＨＷは、コンプレッサ４０の停止状態での曇りが生じるか否かを判定する防曇判定（ステップＳ１１６）で用いられる判定値である。これにより、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が少ない状態では、窓ガラスの温度ムラが生じ易い状態になるが、第１の基準湿度ＴＲＨＷを下げることにより、コンプレッサ４０の停止状態での曇りが生じると判定する機会を増やすことが可能になる。このため、内気導入量を減らして外気導入量を増やすことが可能になり、窓ガラスの曇りが生じ難くなり、窓ガラスの曇りに対する安全率を高めることができる。
【解決手段】電子制御装置２６は、送風機３７の送風量が少なくなるほど、第１の基準湿度ＴＲＨＷを下げる（ステップＳ１１５ａ）。この第１の基準湿度ＴＲＨＷは、コンプレッサ４０の停止状態での曇りが生じるか否かを判定する防曇判定（ステップＳ１１６）で用いられる判定値である。これにより、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が少ない状態では、窓ガラスの温度ムラが生じ易い状態になるが、第１の基準湿度ＴＲＨＷを下げることにより、コンプレッサ４０の停止状態での曇りが生じると判定する機会を増やすことが可能になる。このため、内気導入量を減らして外気導入量を増やすことが可能になり、窓ガラスの曇りが生じ難くなり、窓ガラスの曇りに対する安全率を高めることができる。
【発明の詳細な説明】
【背景技術】
【０００１】
従来、車両用空調装置において、空調ケーシング内に、空気を冷媒により冷却する冷房用熱交換器と、冷房用熱交換器から吹き出される冷風を加熱する暖房用熱交換器と、暖房用熱交換器をバイパスして冷風を流すバイパス通路と、暖房用熱交換器に流れる風気量とバイパス通路に流れる空気量との比率を変えるエアミックスドアを備え、エアミックスドアの開度を変えることにより、当該比率を変えて、車室内に吹き出す空気温度を調整しているものがある。
【０００２】
このものにおいて、冷房用熱交換器とともに冷凍サイクル装置を構成して冷媒を循環させるコンプレッサを備え、オートエアコンモードを実施する際には、夏期は冷房のためにコンプレッサを動作させて冷房用熱交換器により空気を十分に冷却させ、また冬期は窓ダラスの曇り防止のための除湿目的でコンプレッサを動作させて冷房用熱交換器により空気を十分に冷却させている。
【０００３】
また、車室内湿度を検出する湿度センサを搭載している車両においては、湿度センサの検出湿度に基づいて、冷房、湿度快適性、および窓ガラスの防曇を考慮して、最適な冷房用熱交換器の温度の目標値Ｔｅを決定して、この決定された目標値Ｔｅに冷房用熱交換器の実際の温度を近づけるようにコンプレッサを制御している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
一方で、近年の走行用エンジンの高効率化に伴って走行用エンジンの廃熱量が低くなっている。このため、冬期においては、暖房用熱交換器に対して十分な走行用エンジンからエンジン冷却水として十分な廃熱量を供給できなくなり、暖房性能不足が懸念されている。
【０００５】
これは、冬期においては、窓ガラスの防曇のために車室内に外気を導入して、車室内空気の熱エネルギーを車室外に逃がしているためである。すなわち、冬期の暖房性能不足は、換気に伴うエネルギー損失が生じるためのである。
【０００６】
しかし、車室内の空気を循環させる内気循環と窓ガラスの防曇とは相反することであり、内気循環を実施すれば、車室内空気の熱エネルギーを車室外に逃がすことを抑制できるが、窓ガラスの曇りが生じ易くなる。このため、現在の車両用空調装置においては、窓ガラスの曇りに対する安全性の面から、外気導入をせざるを得ないのが通常である。
【特許文献１】特許第３３０９５２８号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明者は、コンプレッサを停止した状態で、窓曇りの発生しない範囲で内気導入率Ｔを調整して可能な限り内気を導入する技術について鋭意検討したところ、次の問題点があることが分かった。
【０００８】
この窓曇りの発生しない範囲で可能な限り内気を導入するには、ガラス近傍の湿度およびガラス温度を測定し演算し、このガラス近傍の湿度およびガラス温度からガラス表面相対湿度を求める。このガラス表面相対湿度と判定値とを比較して、窓ガラスに曇りが生じていると判定すると、デフロスタ吹出口から窓ガラスの内表面に温風を吹き出して防曇を実施する。
【０００９】
例えば、フットモードを実施する場合には、フット吹出口を開口するとともにデフロスタ吹出口を若干開口して、デフロスタ吹出口から窓ガラスの内表面に温風を漏らして防曇を実施する。
【００１０】
図１９に示すように、デフロスタ吹出口１から窓ガラス２の表面に漏らす温風量が多い場合には、窓ガラス２の表面に全面に亘り温風が行き渡るので、窓ガラス２の表面全面において温度ムラ生じ難く、曇りが生じることを防止できる。
【００１１】
しかし、図２０に示すように、デフロスタ吹出口１から窓ガラス２の表面に漏らす温風量が少ない場合には、窓ガラス２の表面において温風が到達しない箇所が生じる。このため、窓ガラス２の表面に温度ムラが生じる。このため、ガラス近傍の湿度、ガラス温度を検出するセンサ３の位置よりも、温度の低い箇所が窓ガラス２の一部に生じてしまい、窓ガラス２の表面の一部には曇りが生じてしまうという問題が生じる。
【００１２】
本発明は、上記点に鑑み、窓ガラスに曇りが生じ難くした車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、当該車両の窓ガラスの内表面に吹き出すデフロスタ吹出口（４８）、内気導入口（３３）、および外気導入口（３４）を有する空調ケーシング（３１）と、
前記内気導入口および前記外気導入口を選択的に開閉する内外気切替ドア（３５）と、
前記内気導入口および前記外気導入口のうち少なくとも一方から空気を前記空調ケーシング内に導入して前記デフロスタ吹出口に向けて送風する送風機（３７）と、
コンプレッサ（４０）とともに冷媒を循環させる冷凍サイクル装置を構成し、前記冷媒を蒸発させて前記送風機からの送風空気を除湿冷却する冷却用熱交換器（３８）と、
前記空調ケーシング内に配置され、前記送風機から吹き出される空気を加熱する暖房用熱交換器（４４）と、
前記窓ガラスの内表面の湿度を検出する湿度検出手段（１０）と、
前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いか否かを判定する湿度判定手段（Ｓ１１６）と、
前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いと前記湿度判定手段が判定したときには、前記コンプレッサを停止した状態で、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開けることにより、前記デフロスタ吹出口から前記窓ガラスの内表面に向けて外気を送風させて前記窓ガラスの曇り止めを行う防曇手段（Ｓ１１８）と、
前記デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少ない場合ほど前記基準湿度を小さい値に設定する基準湿度設定手段（Ｓ１１５ａ）と、を備えることを特徴とする。
【００１４】
このように、デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少ない場合ほど基準湿度を小さい値にすることにより、防曇手段による窓ガラスの内表面の曇り止めを実施する機会が増えるため、窓ガラスの内表面の曇りが生じ難くなる。
【００１５】
請求項２に記載の発明では、前記空調ケーシング内に設けられ、前記冷却用熱交換器からの冷風を前記暖房用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路（４５）と、
前記バイパス通路を流れる空気量と前記暖房用熱交換器に流れる空気量との比率を変えることにより、前記デフロスタ吹出口から吹き出される空気温度を調整する温度調整用ドア（４６）と、を備えていることを特徴とする。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、前記空調ケーシングは、乗員下半身に向けて吹き出すフット吹出口（５０）を備えており、
前記フット吹出口を開閉するフットドア（５３）と、
前記デフロスタ吹出口を開閉するデフロスタドア（５１）と、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を所定開度開口するフットモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するフットデフモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を閉鎖し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するデフモードと、を有し、
前記湿度検出手段の検出湿度が前記基準湿度より高く、かつ第１の閾値以下であるときに、前記防曇手段は前記フットモードを実施し、前記湿度検出手段の検出湿度が前記第１の閾値よりも高く、かつ第２の閾値以下であるときに、前記防曇手段は前記フットデフモードを実施し、前記湿度検出手段の検出湿度が前記第２の閾値よりも高いときに、前記防曇手段は前記デフモードを実施するようになっていることを特徴とする。
【００１７】
これにより、湿度が高くなるほど、フットモード→フットデフモード→デフモードの順に切り替わり、デフロスタ吹出口から吹き出す風量が増え、防曇能力を高めることができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、前記デフロスタ吹出口が前記デフロスタドアにより閉鎖されているとき、および前記送風機が停止しているときのうち少なくとも一方のときには、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開ける外気ドア制御手段（Ｓ１１０ｂ）を備えることを特徴とする。
【００１９】
これにより、外気導入口を開口して車室内に外気を導入して窓ガラスに曇りが生じることを防止できる。
【００２０】
請求項５に記載の発明では、当該車両の窓ガラスの内表面に吹き出すデフロスタ吹出口（４８）、内気導入口（３３）、および外気導入口（３４）を有する空調ケーシング（３１）と、
前記内気導入口および前記外気導入口を選択的に開閉する内外気切替ドア（３５）と、
前記内気導入口および前記外気導入口のうち少なくとも一方から空気を前記空調ケーシング内に導入して前記吹出口に向けて送風する送風機（３７）と、
コンプレッサ（４０）とともに冷媒を循環させる冷凍サイクル装置を構成し、前記冷媒を蒸発させて前記送風機からの送風空気を除湿冷却する冷却用熱交換器（３８）と、
前記空調ケーシング内に配置され、前記送風機からの送風空気を加熱する暖房用熱交換器（４４）と、
当該車両の窓ガラス表面の湿度を検出する湿度検出手段（１０）と、
前記コンプレッサが停止した状態で前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて前記内外気
切替ドアを制御して、前記窓ガラスが曇らない範囲で前記内気導入口を介して内気を導入するように内気導入率を調整する内外気ドア制御手段（Ｓ１９１ｄ）と、
前記デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少なくなるほど前記内気導入率の最大値を下げるように設定する内気導入率設定手段（Ｓ１１９）と、を備えることを特徴とする。
【００２１】
これにより、デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少なくなる場合ほど、内気の導入率の最大値を下げることにより、内気導入量を減らして外気導入量を増やすようにするので、窓ガラスの曇りが生じ難くなる。
【００２２】
内気導入率とは、外気導入口を介して導入する外気量に対して、内気導入口を介して導入する内気量の比率である。
【００２３】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の車両用空調装置において、前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記車室内に導入する内気導入量と外気導入量との比率を決めるための内気指令値（Ｓ）を算出する指令値算出手段（Ｓ１１９）を備えており、
前記内外気ドア制御手段は、前記内外気切替ドアを制御する際に、前記指令値算出手段により算出された内気指令値（Ｓ）を用いることを特徴とする。
【００２４】
具体的には、請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の車両用空調装置において、前記車室内への内気導入率を増加させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第１の制御モード、前記車室内への前記内気導入率および前記外気導入比率を維持させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第２の制御モード、前記車室内への外気導入比率を増加させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第３の制御モードと、前記車室内に前記外気だけを導入させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第４の制御モードを有しており、
さらに、前記指令値算出手段は、前記湿度検出手段の検出湿度が高くなるほど前記外気導入比率を増やすように、前記第１〜第４の制御モードのうち１つの制御モードを選択し、この選択された制御モードに基づいて前記内気指令値（Ｓ）を算出することを特徴とする。
【００２５】
請求項８に記載の発明では、請求項５ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
前記空調ケーシングは、乗員下半身に向けて吹き出すフット吹出口（５０）を備えており、
前記フット吹出口を開閉するフットドア（５３）と、
前記デフロスタ吹出口を開閉するデフロスタドア（５１）と、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を所定開度開口するフットモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するフットデフモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を閉鎖し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するデフモードを有し、
前記内外気ドア制御手段が前記内外気切替ドアを制御する際には、前記デフロスタ吹出口および前記フット吹出口の目標吹出温度が大きくなるほど、前記フットモード、前記フットデフモードモード、および前記デフモードの順に切り替わるようになっていることを特徴とする。
【００２６】
これにより、目標吹出温度が大きくなるほど、フットモード、フットデフモードモード、およびデフモードの順に切り替わり、デフロスタ吹出口から吹き出す風量が増え、防曇能力を高めることができる。
【００２７】
請求項９に記載の発明では、前記デフロスタ吹出口が前記デフロスタドアにより閉鎖されているとき、および前記送風機が停止しているときのうち少なくとも一方のときには、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開ける外気ドア制御手段（Ｓ１１０ｂ）を備えることを特徴とする。
【００２８】
これにより、外気導入口を開口して車室内に外気を導入して窓ガラスに曇りが生じることを防止できる。
【００２９】
請求項１０に記載の発明では、請求項５ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いか否かを判定する湿度判定手段（Ｓ１１６）と、
前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いと前記湿度判定手段が判定したときには、前記コンプレッサを停止した状態で、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開けることにより、前記デフロスタ吹出口から前記窓ガラスの内表面に向けて外気を送風させて前記窓ガラスの曇り止めを行う防曇手段（Ｓ１１８）と、
前記デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少ない場合ほど前記基準湿度を小さい値に設定する基準湿度設定手段（Ｓ１１５ａ）と、を備えることを特徴とする。
【００３０】
このように、デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少ない場合ほど基準湿度を小さい値にすることにより、防曇手段による窓ガラスの内表面の曇り止めを実施する機会が増えるため、窓ガラスの内表面の曇りが生じ難くなる。
【００３１】
請求項１１に記載の発明では、請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記車室内の空気温度の設定温を設定する温度設定手段（７０）と、
前記車室内の空気温度を前記設定温に維持するために必要である前記デフロスタ吹出口の吹出空気温度として前記目標吹出空気温度を算出する目標温度算出手段（Ｓ１０２）と、
を備えていることを特徴とする。
【００３２】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
（第１実施形態）
図１に、本発明に係る車両用空調装置の第１実施形態の概略構成を示す。
【００３４】
車両用空調装置は、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）内側部等に配設される。この室内空調ユニット３０は空調ケーシング３１を有し、この空調ケーシング３１内に車室内へ向かって空気が送風される空気通路を構成する。
【００３５】
この空調ケーシング３１の空気通路の最上流部に内外気切替箱３２を配置し、内気導入口３３および外気導入口３４を内外気切替ドア３５により切替開閉するようになっている。この内外気切替ドア３５はサーボモータ３６によって駆動される。
【００３６】
内外気切替箱３２の下流側には車室内に向かって空気を送風する電動式の送風機３７を配置している。この送風機３７は、遠心式の送風ファン３７ａをモータ３７ｂにより駆動するようになっている。送風機３７の下流側には送風空気を冷却する冷房用熱交換器をなす蒸発器３８を配置している。
【００３７】
この蒸発器３８は、冷凍サイクル装置３９を構成する要素の一つであり、低温低圧の冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却する。なお、冷凍サイクル装置３９は周知のものであり、コンプレッサ４０の吐出側から、凝縮器４１、受液器４２および減圧手段をなす膨張弁４３を介して蒸発器３８に冷媒が循環するように構成されている。凝縮器４１には電動式の冷却ファン４１ａによって室外空気（冷却空気）が送風される。この冷却ファン４１ａはモータ４１ｂによって駆動される。
【００３８】
冷凍サイクル装置３９において、コンプレッサ４０としては、例えば、冷媒吐出容量を変更可能である可変容量型コンプレッサが用いられる。コンプレッサ４０は、電磁クラッチ４０ａを介して車両エンジン（図示せず）により駆動される。従って、電磁クラッチ４０ａの通電の断続によりコンプレッサ４０の作動を断続制御できる。
【００３９】
一方、室内空調ユニット３０において、蒸発器３８の下流側には空調ケーシング３１内を流れる空気を加熱するヒータユニット４４を配置している。このヒータユニット４４は車両エンジンの温水（すなわち、エンジン冷却水）を熱源として、蒸発器３８通過後の空気（冷風）を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータユニット４４の上側にはバイパス通路４５が形成され、このバイパス通路４５をヒータユニット４４のバイパス空気が流れる。
【００４０】
蒸発器３８とヒータユニット４４との間に温度調整手段をなすエアミックスドア４６を回転自在に配置してある。このエアミックスドア４６はサーボモータ４７により駆動されて、その回転位置（開度）が連続的に調整可能になっている。
【００４１】
エアミックスドア４６の開度によりヒータユニット４４を通る空気量（温風量）と、バイパス通路４５を通過してヒータユニット４４をバイパスする空気量（冷風量）との割合を調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調整するようになっている。
【００４２】
空調ケーシング３１の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラス１２に向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口４８、乗員顔部（乗員上半身）に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口４９、および乗員足元部（乗員下半身）に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口５０の計３種類の吹出口が設けられている。空調ケーシング３１内においてバイパス通路４５を通過する冷風とヒータユニット４４を通過する温風とが混合されて吹出口４８、４９、５０から車室内に吹き出される。
【００４３】
これら吹出口４８〜５０の上流部にはデフロスタドア５１、フェイスドア５２およびフットドア５３が回転自在に配置されている。これらのドア５１〜５３は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ５４によって開閉操作される。
【００４４】
電子制御装置２６は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。この電子制御装置２６は、そのＲＯＭ内に空調制御のためのコンピュータプログラムを記憶しており、そのコンピュータプログラムに基づいて各種演算、処理を行う。
【００４５】
電子制御装置２６には、後述する検出装置１０の検出値が入力される他に、周知の空調用センサ群６１〜６５からの検出信号、および空調操作パネル７０からの各種操作信号が入力される。
【００４６】
空調用センサ群としては、具体的には、外気温（車室外温度）Ｔａｍを検出する外気センサ６１、内気温（車室内温度）Ｔｒを検出する内気センサ６２、車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する日射センサ６３、蒸発器３８の空気吹出部に配置されて蒸発器吹出空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ６４、ヒータユニット４４に流入する温水（エンジン冷却水）温度Ｔｗを検出する水温センサ６５等が設けられる。
【００４７】
また、空調操作パネル７０には各種空調操作部材として、車室内の設定温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定手段をなす温度設定スイッチ７１、吹出モードドア５１〜５３により切り替わる吹出モードをマニュアル設定する吹出モードスイッチ７２、内外気切替ドア３５による内外気吸込モードをマニュアル設定する内外気切替スイッチ７３、コンプレッサ４０の作動指令信号（電磁クラッチ４０ａのＯＮ信号）を出すエアコンスイッチ７４、送風機３７の風量をマニュアル設定する送風機作動スイッチ７５、空調自動制御状態の指令信号を出すオートスイッチ７６等が設けられる。
【００４８】
電子制御装置２６の出力側には、コンプレッサ４０の電磁クラッチ４０ａ、各機器の電気駆動手段をなすサーボモータ３６、４７、５４、送風機３７のモータ３７ｂ、凝縮器冷却ファン４１ａのモータ４１ｂ等が接続され、これらの機器の作動が電子制御装置２６の出力信号により制御される。
【００４９】
次に、検出装置１０の構成について図２〜図４を用いて説明する。図２は検出装置１０を車両の窓ガラス（具体的には、フロント側窓ガラス）の内面に装着した状態を示す概略断面図で、図３は検出装置１０の概略斜視図であり、図４は検出装置１０の電気的構成図である。
【００５０】
検出装置１０は、樹脂等により成形されたケース１１を有している。このケース１１は高さの低い薄型の直方体状であって、底面部は全面的に開口した形状になっている。
【００５１】
ケース１１の前面および背面の壁面には凸形状の開口部１１ａを形成している。この前面および背面の開口部１１ａによりケース１１の内部空間が周辺の空間、すなわち、車室内空間に常時連通するようになっている。ケース１１の前面および背面の壁面のうち、開口部１１ａの左右両側部分は窓ガラス１２の内面１２ａへの取付ステー部１１ｂを構成する。
【００５２】
窓ガラス１２は本例では車両の前面（フロント）ガラスであり、図１の上面側が車室内に面する内面１２ａであり、図１の下面側が車室外に面する外面１２ｂである。従って、図２は窓ガラス１２の内面１２ａを図示している。取付ステー部１１ｂの下端面には遮光フィルム１３が貼り付けられ、さらに、遮光フィルム１３が窓ガラス１２の内面１２ａに貼り付けられる。なお、遮光フィルム１３は取付ステー部１１ｂの下端面および窓ガラス１２の内面に対して接着等の手段で貼り付ければよい。
【００５３】
ケース１１の内部空間において開口部１１ａの上端部と上側壁面１１ｃとの間に回路基板１４が窓ガラス１２の面と平行に配置され、図示しない取付手段にて回路基板１４はケース１１の内壁面に固定される。回路基板１４は絶縁基板上に導体回路部を構成する一般にプリント基板と称される部材であり、以下に述べるセンサ類および回路部が実装される。
【００５４】
回路基板１４のうち、窓ガラス１２側の表面（図１の下側面）には、湿度センサ１７、空気温度検出用温度センサ１８、増幅器１９、演算回路２０、および通信回路２１が実装されている。
【００５５】
なお、湿度センサ１７と温度センサ１８は回路基板１４の長手方向（図２の左右方向）の中央部に配置され、開口部１１ａの上端部付近、すなわち、車室内空間への連通部位に配置されている。このため、湿度センサ１７と温度センサ１８は車室内の窓ガラス内面付近の空気の代表的な湿度と温度を検出できる。
【００５６】
遮光フィルム１３のうちセンサ側の表面の１箇所にガラス温度検出用の温度センサ２３が一体化して配置される。遮光フィルム１３は上述のように熱伝導率の高い薄膜状部材であるから、窓ガラス１２の車室内側表面温度（内面温度）とほぼ同一の温度になっている。
【００５７】
なお、本例では、湿度センサ１７として、感湿膜の誘電率が空気の相対湿度に応じて変化し、それにより、静電容量が空気の相対湿度に応じて変化する容量変化型のものを用いている。また、温度センサ１８、２３としては温度に応じて抵抗値が変化するサーミスタを用いている。
【００５８】
リード線２５はケース１１の内部空間からケース１１の外部へ取り出される電源線および通信線であり、回路基板１４の電気回路部（増幅器１９、演算回路２０、および通信回路２１）と、外部回路（後述の図４の電子制御装置２６、車両電源等）との間を電気的に接続するものである。
【００５９】
なお、前述したケース１１の取付ステー部１１ｂは、回路基板１４および回路基板１４上に実装される各種センサ類と窓ガラス１２の内面１２ａとの間隔を規定する位置決め手段としての役割を果たす。
【００６０】
次に、図４により検出装置１０電気的構成を説明すると、各センサ１７、１８、２３の出力信号をそれぞれ増幅器１９ａ〜１９ｄで増幅して演算回路２０ａ〜２０ｃに加える。
【００６１】
そして、演算回路２０ａが、湿度センサ１７（具体的には増幅回路２０ａの出力値）の出力値Ｖに基づいて、窓ガラス付近の車室内空気の相対湿度ＲＨを演算する。すなわち、湿度センサ１７の出力値Ｖを相対湿度ＲＨに変換するための所定の演算式が予め設定されており、この演算式に出力値Ｖを適用することにより、相対湿度ＲＨを演算する。下記（１）式は、この湿度演算式の具体例である。
【００６２】
ＲＨ＝αＶ＋β ……（１）
但し、αは制御係数で、βは定数である。
【００６３】
次に、演算回路２０ｂが空気温度センサ１８の出力値（具体的には増幅回路２０ｂの出力値）を予め設定された所定の演算式に適用することにより、窓ガラス付近の車室内空気温度を演算する。
【００６４】
さらに、演算回路２０ｃが、ガラス温度センサ２３の出力値（具体的には増幅回路２０ｃの出力値）を予め設定された所定の演算式に適用することにより、窓ガラス温度（ガラス室内側表面温度）を演算する。
【００６５】
さらに、演算回路２０ｄが、相対湿度ＲＨ、空気温度および窓ガラス温度に基づいて、窓ガラス表面相対湿度（窓ガラス室内側表面の相対湿度：曇り易さ）ＲＨＷを演算する。すなわち、湿り空気線図を用いることにより、相対湿度ＲＨと空気温度と窓ガラス温度とから窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算できる。そして、その窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが通信回路２１を通して電子制御装置２６に出力するようになっている。
【００６６】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。
【００６７】
図５は、基本空調制御処理のフローチャートを示す。電子制御装置２６は、図５に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。当該コンピュータプログラムの実行は、イグニッションスイッチＩＧがオンされると開始される。
【００６８】
まず、ステップＳ１００において、空調操作パネル７０からの操作信号（設定温度Ｔｓｅｔ）を読み込む。
【００６９】
次のステップＳ１０１において、センサ群６１〜６５からの検出信号、および検出装置１０からの検出信号（窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷ）を読み込む。
【００７０】
次のステップＳ１０２において、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、車室内の空調熱負荷の変動にかかわらず、温度設定スイッチ７１により設定した設定温度Ｔｓｅｔに車室内温度（内気温）Ｔｒを維持するために必要な車室内吹出空気温度である。具体的には、下記数式（１）により目標吹出温度ＴＡＯを演算する。
【００７１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ
−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（１）
ここで、Ｔｒは内気センサ６２により検出される内気温、Ｔａｍは外気センサ６１により検出される外気温、Ｔｓは日射センサ６３により検出される日射量、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインおよびＣは補正用の定数である。
【００７２】
次に、ステップＳ１０３において、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、サーボモータ５４を制御して、フェイスドア５２およびフットドア５３を開閉する。
【００７３】
具体的には、吹出モードを目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定する。本実施形態では、目標吹出温度ＴＡＯが低温域に入っていると判定したとき吹出モードとしてフェイスモードを実施し、目標吹出温度ＴＡＯが中間温域に入っていると判定したとき吹出モードとしてバイレベル（Ｂ／Ｌ）モードを実施し、目標吹出温度ＴＡＯが高温域に入っているとき吹出モードとしてフットモードを実施する。
【００７４】
ここで、フェイスモードでは、フェイスドア５２によりフェイス吹出口４９を開口し、かつフットドア５３によりフット吹出口５０を閉鎖する。バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードでは、フェイスドア５２によりフェイス吹出口４９を開口し、かつフットドア５３によりフット吹出口５０を開口する。フットモードでは、フェイスドア５２によりフェイス吹出口４９を若干開口し、かつフットドア５３によりフット吹出口５０を開口する。
【００７５】
次に、ステップＳ１０４において、エンジン冷却水の温度Ｔｗおよび目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、送風機３７の送風量を制御する。例えば、エンジン冷却水の温度Ｔｗが所定温度未満であるときには送風機３７を停止する。このため、温度Ｔｗが所定温度未満であるときには送風機３７の風量が零になる。
【００７６】
エンジン冷却水の温度Ｔｗが所定温度以上で、かつ目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域に入っている場合には、送風機３７の風量を最小風量にする。一方、エンジン冷却水の温度Ｔｗが所定温度以上で、かつ目標吹出温度ＴＡＯが低温域および高温域に入っている場合には、送風機３７の送風量を最大風量にする。目標吹出温度ＴＡＯが低温域（または高温域）から中間温度域に向かって変化するにつれて送風機３７の送風量を減少させる。
【００７７】
次に、ステップＳ１０５において、外気温Ｔａｍ、目標吹出温度ＴＡＯ、および窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて内外気切替ドア３５を制御する。具体的な内外気切替ドア３５の制御処理については後述する。
【００７８】
次に、ステップＳ１０６にて、エアミックスドア４６の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出空気温度Ｔｅ、及びエンジン冷却水温度Ｔｗに基づいて次の数式（２）により算出する。
【００７９】
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）…（２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア４６の最大冷房位置であり、バイパス通路１６を全開し、ヒータコア１５側の通風路を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア４６の最大暖房位置であり、バイパス通路１６を全閉し、ヒータコア１５側の通風路を全開する。このように算出される目標開度ＳＷにエアミックスドア４６の実際の開度を近づけるようにサーボモータ４７を制御する。その後、ステップＳ１００〜ステップＳ１０７の処理を繰り返す。
【００８０】
次に、本実施形態の内外気切替ドア３５の制御処理（ステップＳ１０５）について図６〜図１５を参照して説明する。図６は、内外気切替ドア３５の制御処理の概略を示すフローチャートである。
【００８１】
まず、ステップＳ１１０において、電磁クラッチ４０ａを制御してコンプレッサ４０を停止させる。次のステップＳ１１０ａにおいて、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が零であるか否かを判定する。
【００８２】
このとき、（１）送風機３７が停止している場合、（２）フェイスモードおよびバイレベル（Ｂ／Ｌ）モードのうち一方が実施されてデフロスタ吹出口４８がデフロスタドア５１により閉鎖されている場合のうち少なくもと一方であるときには、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が零であるとしてステップＳ１１０ａでＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ１１０ｂに進んで、内外気切替ドア３５により内気導入口３３を閉鎖し、かつ外気導入口３４を開口する。
【００８３】
この場合、後述する内外気制御（ステップＳ１９１ｄ）、省電力防曇制御（ステップＳ１１８）、および防曇付きオート制御（ステップＳ１１３ｃ）等は実施されないものの、外気導入口３４を開口することにより、空調ケーシング３１内には外気だけが導入され、この外気が車室内に吹き出されるので、車室内の窓ガラスの曇り止めを行うことができる。
【００８４】
一方、（３）送風機３７が動作中である場合、（４）フットモードが実施されてデフロスタ吹出口４８が開口しているときには、次のステップＳ１１０ａにおいて、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が零よりも大きいとしてＮＯと判定する。
【００８５】
これに伴い、次のステップＳ１１１において、検出回路１０で演算された窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを読み込む。
【００８６】
次のステップＳ１１２において、外気センサ６１で検出される外気温Ｔａｍが一定温度（例えば１５℃）以上であるか否かを判定する。外気温Ｔａｍが一定温度以上であるときには、ＹＥＳと判定して防曇付きオート制御（この制御処理については後述する）を実施する。
【００８７】
一方、外気温Ｔａｍが一定温度未満であるときにはステップＳ１１２でＮＯと判定して、次のステップＳ１１４において、コンプレッサ４０が停止中であるか否かを判定する。このとき、コンプレッサ４０が動作中であるときには、ＮＯと判定して、ステップＳ１１５において電磁クラッチ４０ａを制御してコンプレッサ４０を停止させて、ステップＳ１１５ａに進む。一方、コンプレッサ４０が停止中であるときには、ステップＳ１１５においてＹＥＳとステップＳ１１５ａに進む。このステップＳ１１５ａでは、図７のマップに基づいて、第１の基準湿度ＴＲＨＷを算出する。
【００８８】
図７では縦軸を第１の基準湿度ＴＲＨＷとし、横軸を送風量とする特性図であり、送風量は、上述のステップＳ１０４で算出した送風機３７の送風量である。
【００８９】
送風量が０レベル以上４レベル未満では、第１の基準湿度ＴＲＨＷが０％から７０％までの範囲内で送風量の増加に伴い線形的に大きくなる。送風量が４レベル以上１６レベル未満では、第１の基準湿度ＴＲＨＷが７０％から９０％までの範囲内で送風量の増加に伴い線形的に大きくなる。送風量が１６レベル以上では、第１の基準湿度ＴＲＨＷが９０％まま一定値になる。
【００９０】
このように、送風量が下がるほど、第１の基準湿度ＴＲＨＷを下げるように設定されている。ここで、後述する内外気制御（ステップＳ１９１ｄ）および省電力防曇制御（ステップＳ１１８）では、デフロスタ吹出口４８が開口した状態で行われる。このため、送風機３７の送風量を、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量と見なし、デフロスタ吹出口４８からの送風量が下がるほど、第１の基準湿度ＴＲＨＷを下げるように設定されている。
【００９１】
ステップＳ１１６において、ステップＳ１１５ａで算出した第１の基準湿度ＴＲＨＷと窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷとに基づいて、内外気制御を選択するか否かを判定する。
【００９２】
具体的には、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷ以下であるか否かを判定し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷ以下であると判定したときには内外気制御を選択し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷよりも高いと判定したときには省電力防曇制御を選択する。
【００９３】
なお、内外気制御を選択するか、或いは省電力防曇制御を選択するかの判定には制御ハンチングを抑えるためにヒステリシス特性が設定されている。
【００９４】
ステップＳ１１６において、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷ以上であるときには、ＮＯと判定して、ステップＳ１１７に進んで、内外気切替ドア３５により内気導入口３３を閉鎖し、かつ外気導入口３４を開口する。これにより、空調ケーシング３１内には外気だけが導入されることになる。その後、ステップＳ１１７に進んで、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて省電力防曇制御を実施する。この省電力防曇制御の詳細については後述する。
【００９５】
次に、ステップＳ１１９において、内外気制御に用いる内外気指令値Ｓを算出する。ここで、内外気指令値Ｓは、車室内への内気導入率Ｔ（すなわち、導入口３３、３４からの導入空気のうち内気の占める割合を示す比率）を決めるための数値であり、Ｓ＝１からＳ＝７に向かって内気導入率が順次増大する。
【００９６】
図８は上記の内外気指令値Ｓの算出処理（ステップＳ１１９）の具体例を示すフローチャートであり、図８を参照して内外気指令値Ｓの算出処理について具体的に説明する。
【００９７】
まず、車速ＳＰＤが低速域Ａにあるか高速域Ｂにあるかを図９のマップに基づいて判定する（ステップＳ１２０）。そして、車速ＳＰＤが高速域Ｂにあるときは、図１０のマップに示すように窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて内外気指令値Ｓを決定する（ステップＳ１２１）。
【００９８】
すなわち、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第２の基準湿度ＲＨＷａよりも上昇すると、窓ガラスに曇りが生じ易いとして外気モードを実施する、また窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の基準湿度ＲＨＷｂよりも低下すると、窓ガラスに曇りが生じ難いとして、内気モードを実施する。
【００９９】
ここで、外気モードでは、内外気切替ドア３５により内気導入口３３を閉鎖し、かつ外気導入口３４を開口し、内気モードでは内外気切替ドア３５により内気導入口３３を開口し、かつ外気導入口３４を閉鎖する。
【０１００】
第２の基準湿度ＲＨＷａとしては、窓ガラスに曇りが生じない上限湿度付近のレベルとして、例えば、８０％が用いられ、第３の基準湿度ＲＨＷｂとしては、例えば、６５％が用いられる。
【０１０１】
一方、車速ＳＰＤが低速域Ａにあるときは、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて、図８のマップに示す制御モード１、２、３、４のうち１つの制御モードを決定する（ステップＳ１２２）。
【０１０２】
すなわち、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷと同じであるときには制御モード４を選択し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷ未満で、かつ第４の基準湿度ＲＨＷｄよりも高い場合には制御モード３を選択し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第４の基準湿度ＲＨＷｄ未満で、かつ第５の基準湿度ＲＨＷｃよりも高い場合には制御モード２を選択し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第５の基準湿度ＲＨＷｃ未満であるときには制御モード１を選択する。
【０１０３】
なお、制御モード１、２、３、４の選択に際しては、制御ハンチングを避けるためにヒステリシス特性が設定されている。
【０１０４】
ここで、第５の基準湿度ＴＲＨＷｃ→第４の基準湿度ＲＨＷｄ→第１の基準湿度ＴＲＨＷの順に湿度が高くなり、これらの順で徐々に窓ガラスに曇りが生じ易くなる傾向になっている。すなわち、ＴＲＨＷｃ→ＴＲＨＷ→ＲＨＷｄの順に窓ガラスに曇り易さ度合いが高くなる。
【０１０５】
第５の基準湿度ＴＲＨＷｃは、第１の基準湿度ＴＲＨＷから一定値ｃを引いた値であり、第４の基準湿度ＲＨＷｄは、第１の基準湿度ＴＲＨＷから一定値ｄ（＜ｃ）を引いた値である。このため、第４、第５の基準湿度ＴＲＨＷｃは、第１の基準湿度ＴＲＨＷの変化に連動して変化する。
【０１０６】
また、制御モード１を決定したときは所定時間経過ごとにＳ＝Ｓ＋１の制御処理を行う（図８中Ｓ１２３）。すなわち、所定時間ごとに内外気指令値Ｓの値を「１」ずつ増加して、内気導入率を所定割合ずつ順次増加する制御処理を行う。
【０１０７】
また、制御モード２を決定したときはＳ＝Ｓの制御処理、すなわち、内外気指令値Ｓの値として、前回算出のＳの値を持続する制御処理を行う（図８中ステップＳ１２４）。
【０１０８】
また、制御モード３を決定したときは所定時間経過ごとにＳ＝Ｓ−１の制御処理を行う（図８中ステップＳ１２５）。すなわち、所定時間ごとに内外気指令値Ｓの値を「１」ずつ減少して、内気導入率を所定割合ずつ減少する制御処理を行う。このため、制御モード３を決定したときは最初、内外気指令値Ｓ≠０であっても、時間経過に伴って、Ｓ＝Ｓ−１を繰り返すと内外気指令値Ｓ＝０になる。さらに、制御モード４を決定したときはＳ＝０の制御処理、具体的には外気モードを実施する制御を行う（図８中ステップＳ１２６）。
【０１０９】
このことにより、制御モード１〜４のいずれか１つのモードの選択は、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷ（湿度検出手段の検出湿度）が高くなるほど外気導入比率を増やすように行われていることになる。
【０１１０】
なお、特許請求範囲に記載の第１の制御モードが実施形態の制御モード１に相当し、特許請求範囲に記載の第２の制御モードが実施形態の制御モード２に相当し、特許請求範囲に記載の第３の制御モードが実施形態の制御モード３に相当し、特許請求範囲に記載の第４の制御モードが実施形態の制御モード４に相当する。
【０１１１】
再び、図６に戻って、ステップＳ１９１ｂにおいて、内気導入率Ｔを算出する。
【０１１２】
具体的には、図１２のマップを用いて内外気指令値Ｓ（０＜Ｓ＜７）に基づいて内気導入率Ｔを決める。内外気指令値Ｓが「０」から「７」の間において内外気指令値Ｓが大きくなるにつれて、内気導入率Ｔが０％から１００％まで増加し、内外気指令値Ｓが小さくなるにつれて、内気導入率Ｔが１００％から０％まで減少する。
【０１１３】
このように算出した内気導入率Ｔに対応するように内外気制御を実施する（ステップＳ１９１ｄ）。すなわち、図１２で決めた内外気指令値Ｓに対応するように内外気切替ドア３５の開度を制御する。このことにより、窓ガラス１２が曇らない範囲内で、内外気指令値Ｓに対応して内外気切替ドア３５の開度を制御して内気導入率を調整するので、窓ガラス１２の防曇を行うことができる。
【０１１４】
これに加えて、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて吹出モードを再選択する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが第１の高温域に入っているときフットモードを実施し、目標吹出温度ＴＡＯが第１の高温域よりも高い第２の高温域に入っているときフットデフモードを実施し、目標吹出温度ＴＡＯが第２の高温域よりも高い第３の高温域に入っているときデフモードを実施する。
【０１１５】
フットデフモードでは、デフロスタドア５１によりデフロスタ吹出口４８を全開し、かつフットドア５３によりフット吹出口５０を全開する。このため、フットデフモードでは、フットモードに比べてデフロスタ吹出口４８の開度（開口面積）が大きくなる。デフモードでは、デフロスタ吹出口４８以外の吹出口を全閉し、かつデフロスタドア５１によりデフロスタ吹出口４８を全開する。このため、フットデフモードでは、フットモードに比べてデフロスタ吹出口４８の開度（開口面積）が大きくなる。
【０１１６】
次に、省電力防曇制御の詳細について図１３に基づいて説明する
省電力防曇制御では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに応じて省電力防曇制御モード１、２、３のうちいずれかが選択される。
【０１１７】
具体的には、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷ（基準湿度）よりも高く、かつ第６の基準湿度ＲＨＷｅ（第１の閾値）以下であるときには（ＴＲＨＷ＜ＲＨＷ≦ＲＨＷｅ）、省電力防曇制御モード１を選択し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の基準湿度ＲＨＷｅ（第１の閾値）以上で、かつ第７の基準湿度ＲＨＷｆ（第２の閾値）以下であるときには（ＲＨＷｅ＜ＲＨＷ≦ＲＨＷｆ）、省電力防曇制御モード２を選択し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第７の基準湿度ＲＨＷｆ（第２の閾値）よりも高いときには（ＲＨＷ＞ＲＨＷｆ）、省電力防曇制御モード３を選択する。
【０１１８】
ここで、第６の基準湿度ＲＨＷｅは、第１の基準湿度ＴＲＨＷに対して一定値ｄを加えた値であり、第７の基準湿度ＲＨＷｆは、第１の基準湿度ＴＲＨＷに対して一定値ｅを加えた値である。第１の基準湿度ＴＲＨＷは、上述の如く、送風量に応じて変化する。このため、第１の基準湿度ＴＲＨＷの変化に連動して第６の基準湿度ＲＨＷｅおよび第７の基準湿度ＲＨＷｆが変わる。
【０１１９】
省電力防曇制御モード１では、フットモードを実施し、かつ上述のステップＳ１０４において目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決められた送風機３７の送風量に対して一定風量を増加させる。省電力防曇制御モード２では、強制的にフットデフモードを実施する。
【０１２０】
省電力防曇制御モード３では、デフモードを実施し、かつ上述のステップＳ１０４で決められた送風機３７の風量に対して一定風量を増加させる。
【０１２１】
以上により、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが高くなるほど、フットモード、フットデフモード、デフモードの順に切り替わることになる。これにより、目標吹出温度ＴＡＯが高くなるほど、デフロスタ吹出口４８からの吹き出される送風量が増えて、防曇能力が増すことになる。
【０１２２】
次に、防曇付きオート制御の処理について説明する。
【０１２３】
まず、上述した図６中のステップＳ１１２において、外気温Ｔａｍが一定温度以上であるときには、ＹＥＳと判定してステップＳ１１３ａに進んで、コンプレッサ４０が動作中か否かを判定する。コンプレッサ４０が動作状態であるときには、ＹＥＳと判定してステップＳ１１３ｃに移行する。一方、コンプレッサ４０が停止状態であるときにはＮＯと判定して、コンプレッサ４０を動作させて（ステップＳ１１３ｂ）、ステップＳ１１３ｃに移行して防曇付きオート制御を実施する。
【０１２４】
ステップＳ１１３ｃでは、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて制御モード１０〜制御モード４０のいずれかを選択する。図１４は制御モード１０〜制御モード４０を選択するための閾値を示す特性図、図１５は防曇付きオート制御の処理を示すフローチャートである。
【０１２５】
具体的には、図１５中ステップＳ１３０において、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の基準湿度ＲＨＷｅよりも高いときには、ＹＥＳと判定して、ステップＳ１３１において制御モード４０を実行する。また、制御モード４０の制御処理については、後述する。
【０１２６】
ステップＳ１３２において、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の基準湿度ＲＨＷｅよりも低く、かつ第１の基準湿度ＴＲＨＷよりも高いときには、ＹＥＳと判定して、ステップＳ１３３において制御モード３０を実行する。また、制御モード３０の制御処理については、後述する。
【０１２７】
ステップＳ１３４において、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷよりよりも低く、かつ第４の基準湿度ＲＨＷｄより高いときには、ＹＥＳと判定してステップＳ１３５において制御モード２０を実行する。また、制御モード２０の制御処理については、後述する。
【０１２８】
ステップＳ１３４において、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第４の基準湿度ＲＨＷｄよりも低いときには、ＮＯと判定してステップＳ１３６において制御モード１０を実行する。また、制御モード１０の制御処理については、後述する。
【０１２９】
以上のように、制御モード４０、３０、２０、１０が選択されるもので、コンプレッサ４０が動作して蒸発器３８による冷却除湿が行われた状態で、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが低くなるほど、制御モード４０→制御モード３０→制御モード２０→制御モード１０の順に段階的に切り替わる。制御モード１０→２０→…５０→６０の順で、防曇効果が段階的に高くなるようになっている。以下に、制御モード１０〜４０の具体的な制御処置について説明する。
【０１３０】
（制御モード１０）
制御モード１０では、フットモードを実施する。加えて、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域よりも低い低温域に入っていると判定したときには内気モードを実施し、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域内に入っていると判定したときには半内気モード（内気導入率Ｔ＝５０％）を実施し、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域より高いよりも高温域に入っていると判定したときには外気モードを実施する。この半内気モードでは、内外気切替ドア３５により内気導入口３３および外気導入口３４をそれぞれ開口する。
【０１３１】
（制御モード２０）
この制御モード２０では、上述のステップＳ１０３で決められた吹出モードに関係なく、フットデフモードを実施する。加えて、上述のステップＳ１０４で目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決められたブロワ電圧に対して一定電圧を増加する。すなわち、上述のステップＳ１０４で目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決められた送風機３７の風量に対して一定風量を増加させる。
【０１３２】
（制御モード３０）
この制御モード３０では、上述のステップＳ１０３で決められた吹出モードに関係なく、強制的にデフモードを実施する。
【０１３３】
（制御モード４０）
制御モード４０では、上述の制御モード２０、３０のそれぞれの制御処理を両方とも実施する。すなわち、上述のステップＳ１０４で目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決められた送風機３７の風量に対して一定風量を増加させ、かつデフモードを実施する。
【０１３４】
以上説明したように本実施形態によれば、電子制御装置２６は、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が少なくなるほど、第１の基準湿度ＴＲＨＷを下げる。この第１の基準湿度ＴＲＨＷは、外気導入による防曇を実施する制御（省電力防曇制御）を行うか否かに判定に用いられる閾値である。
【０１３５】
これにより、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が少ない状態では、窓ガラスの温度ムラが生じ易い状態になるが、第１の基準湿度ＴＲＨＷを下げることにより、防曇を実施する機会を増やすことが可能になる。このため、窓ガラスの曇りが生じ難くなり、窓ガラスの曇りに対する安全率を高めることができる。
【０１３６】
（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、窓ガラスの曇りに対する安全率を高めるために、防曇判定で用いられる判定値（第１の基準湿度ＴＲＨＷ）を送風量に応じて変更した例について説明したが、これに加えて、本第２実施形態では、内外気制御で用いられる内気導入率の最大値を送風機３７の送風量に応じて変更する。なお、内気導入率の最大値を略して最大内気導入率Ｍｔともいう。
【０１３７】
本第２実施形態の内外気モード制御のフローチャートを図１６に示す。図１６において、図６中の同一ステップは同一処理を示しており、図１６のフローチャートは、図６のフローチャートにおいてステップＳ１１９とステップＳ１１９ｂとの間にステップＳ１１９ａが追加されたものである。このため、以下、主にステップ１１９ａの制御処理について説明し、ステップ１１９ａ以外の制御処理の説明は簡略化する。
【０１３８】
本実施形態においてステップ１１９ａでは、図１７のマップに基づいて、内外気制御で用いられる内気導入率の最大値を算出する。
【０１３９】
図１７では縦軸を内気導入率の最大値とし、横軸を送風機３７の送風量とする特性図であり、送風量が０レベル以上４レベル未満では、最大内気導入率Ｍｔが０％から６０％までの範囲内で送風量の増加に伴い線形的に大きくなる。送風量が４レベル以上１６レベル未満では、最大内気導入率Ｍｔが６０％から１００％までの範囲内で送風量の増加に伴い線形的に大きくなる。送風量が１６レベル以上では、第１の基準湿度ＴＲＨＷが９０％まま一定値になる。つまり、４レベル＜送風量＜１６レベルの場合に比べて、０レベル＜送風量＜４レベルでは、送風量に対して最大内気導入率Ｍｔが大きく増加するように設定されている。
【０１４０】
本実施形態の内外気制御（ステップＳ１９１ｄ）では、デフロスタ吹出口４８を開口しているので、送風機３７の送風量をデフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量と見なす。このため、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が下がるほど、最大内気導入率Ｍｔが下がるように設定されることになる。
【０１４１】
次に、ステップＳ１９１ｂにおいて、最大内気導入率Ｍｔに基づいて内気導入率Ｔを算出する。
【０１４２】
具体的には、内気導入率Ｔを縦軸とし、内外気指令値Ｓ（０＜Ｓ＜７）を横軸とする特性グラフを作成する。特性グラフは、図１８に示すように、内外気指令値Ｓ＝０ときに内気導入率Ｔ＝０とし、内外気指令値Ｓ＝７ときに内気導入率Ｔ＝最大内気導入率Ｍｔとなり、内外気指令値Ｓの増加に伴い内気導入率Ｔが線形的に増加するように設定する。図１８中特性グラフａは、最大内気導入率Ｍｔが１００％の場合のグラフであり、特性グラフｂは、最大内気導入率Ｍｔが３０％の場合のグラフである。
【０１４３】
このように作成された特性グラフに基づいて内気導入率Ｔを算出し、この内気導入率Ｔに対応するように内外気制御を実施する（ステップＳ１９１ｄ）。すなわち、図１９で決めた内外気指令値Ｓに対応するように内外気切替ドア３５の開度を制御する。このことにより、内外気切替ドア３５の開度を制御して、窓ガラス１２が曇らないように内気導入率Ｔを調整して窓ガラス１２の防曇を行うことになる。
【０１４４】
以上説明した本実施形態では、電子制御装置２６は、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が少なくなるほど、最大内気導入率Ｍｔを下げる。この最大内気導入率Ｍｔは、コンプレッサ４０の停止状態で内外気制御を実施する際の内気導入率の最大値である。
【０１４５】
これにより、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が少ない状態では、窓ガラスの温度ムラが生じ曇りが生じ易い状態になるが、最大内気導入率Ｍｔを下げることにより、内気導入量を減らし、外気導入量を増やす機会を増やすことが可能になる。このため、窓ガラスの曇りが生じ難くなり、窓ガラスの曇りに対する安全率を高めることができる。
【０１４６】
（他の実施形態）
上述の第１、第２実施形態では、室内空調ユニット３０においてエアミックスドア４６を用いて吹出口４８〜５０から車室内に吹き出す空気温度を調整した例について説明したが、これに代えて、ヒータユニット４４とエンジンとの間で循環するエンジン冷却水の量を調整して吹出口４８〜５０から車室内に吹き出す空気温度を調整してもよい。
【０１４７】
上述の第１、第２実施形態では、室内空調ユニット３０により前面窓ガラス１２を防曇した例について説明したが、これに代えて、室内空調ユニット３０により後側窓ガラスを防曇するようにしてもよく、側面側窓ガラスを防曇するようにしてもよい。
【０１４８】
上述の第１、第２実施形態では、車室内の窓ガラス内面付近の空気湿度、窓ガラス内面付近の空気温度、およびガラス温度をそれぞれ検出し、これらの検出値から窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算した例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。
（１）車室内の窓ガラス内面付近の空気湿度、および窓ガラス内面付近の空気温度を検出し、これら空気湿度、および空気温度からガラス温度を推定し、この推定ガラス温度、空気温度を検出し、および空気湿度から窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。
（２）車室内の窓ガラス表面の温度センサ、湿度センサを直接貼り付け、ガラス温度、および窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを検出する。
（３）車室内の空気湿度、車室内の空気温度、およびガラス温度を検出し、これら検出値から窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。
（４）車室内の空気湿度、車室内の空気温度を検出し、これらからガラス温度を推定し、この推定ガラス温度、車室内の空気湿度、および車室内の空気温度から窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。
【０１４９】
以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、検出装置１０が湿度検出手段に相当し、ステップＳ１１６の制御処理が湿度判定手段に相当し、ステップＳ１１８の制御処理が防曇手段に相当し、ステップＳ１１５ａの制御処理が基準湿度設定手段に相当し、エアミックスドア４６が温度調整用ドアに相当し、ステップＳ１９１ｄの制御処理が内外気ドア制御手段に相当し、ステップＳ１１９ａの制御処理が内気導入率設定手段に相当し、ステップＳ１１９の制御処理が指令値算出手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【０１５０】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用空調装置の全体システム構成図である。
【図２】図１の検出装置の概略断面図である。
【図３】図１の検出装置の概略斜視図である。
【図４】図１の検出装置の電気的ブロック図である。
【図５】第１実施形態による空調装置側制御の基本ロジックを示すフローチャ−トである。
【図６】第１実施形態による内外気制御ロジックを示すフローチャ−トである。
【図７】第１実施形態による送風量と基準湿度との関係を示す特性図である。
【図８】内外気制御指令値を求めるためのフローチャートである
【図９】内外気制御における車速判定の特性図である。
【図１０】窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷと内外気モードとの関係を示す特性図である。
【図１１】窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷと内外気制御のモードとの関係を示す特性図である。
【図１２】内気導入率と内外気指令値との関係を示す特性図である。
【図１３】窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷと省電力防曇制御モードとの関係を示す特性図である。
【図１４】窓ガラス表面相対湿度と防曇付きオート制御のモードとの関係を示す特性図である。
【図１５】第１実施形態による防曇付きのオート制御のロジックを示すフローチャ−トである。
【図１６】本発明の第２実施形態による内外気モード制御を示すフローチャ−トである。
【図１７】第２実施形態において最大内気導入率と送風量との関係を示す特性図である。
【図１８】第２実施形態において内気導入率Ｔと内外気指令値Ｓとの関係を示す特性グラフである。
【図１９】窓ガラスに曇りが発生するメカニズムを説明するための図である。
【図２０】窓ガラスに曇りが発生するメカニズムを説明するための図である。
【符号の説明】
【０１５１】
１０…検出装置、２６…電子制御装置、３０…室内空調ユニット、
３１…空調ケーシング、３５…内外気切替ドア、３６…サーボモータ、
３７…送風機、３８…蒸発器、４０…コンプレッサ、４４…ヒータユニット、
４５…バイパス通路、４６…エアミックスドア、４９…フェイス吹出口、
５０…フット吹出口。
【背景技術】
【０００１】
従来、車両用空調装置において、空調ケーシング内に、空気を冷媒により冷却する冷房用熱交換器と、冷房用熱交換器から吹き出される冷風を加熱する暖房用熱交換器と、暖房用熱交換器をバイパスして冷風を流すバイパス通路と、暖房用熱交換器に流れる風気量とバイパス通路に流れる空気量との比率を変えるエアミックスドアを備え、エアミックスドアの開度を変えることにより、当該比率を変えて、車室内に吹き出す空気温度を調整しているものがある。
【０００２】
このものにおいて、冷房用熱交換器とともに冷凍サイクル装置を構成して冷媒を循環させるコンプレッサを備え、オートエアコンモードを実施する際には、夏期は冷房のためにコンプレッサを動作させて冷房用熱交換器により空気を十分に冷却させ、また冬期は窓ダラスの曇り防止のための除湿目的でコンプレッサを動作させて冷房用熱交換器により空気を十分に冷却させている。
【０００３】
また、車室内湿度を検出する湿度センサを搭載している車両においては、湿度センサの検出湿度に基づいて、冷房、湿度快適性、および窓ガラスの防曇を考慮して、最適な冷房用熱交換器の温度の目標値Ｔｅを決定して、この決定された目標値Ｔｅに冷房用熱交換器の実際の温度を近づけるようにコンプレッサを制御している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
一方で、近年の走行用エンジンの高効率化に伴って走行用エンジンの廃熱量が低くなっている。このため、冬期においては、暖房用熱交換器に対して十分な走行用エンジンからエンジン冷却水として十分な廃熱量を供給できなくなり、暖房性能不足が懸念されている。
【０００５】
これは、冬期においては、窓ガラスの防曇のために車室内に外気を導入して、車室内空気の熱エネルギーを車室外に逃がしているためである。すなわち、冬期の暖房性能不足は、換気に伴うエネルギー損失が生じるためのである。
【０００６】
しかし、車室内の空気を循環させる内気循環と窓ガラスの防曇とは相反することであり、内気循環を実施すれば、車室内空気の熱エネルギーを車室外に逃がすことを抑制できるが、窓ガラスの曇りが生じ易くなる。このため、現在の車両用空調装置においては、窓ガラスの曇りに対する安全性の面から、外気導入をせざるを得ないのが通常である。
【特許文献１】特許第３３０９５２８号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明者は、コンプレッサを停止した状態で、窓曇りの発生しない範囲で内気導入率Ｔを調整して可能な限り内気を導入する技術について鋭意検討したところ、次の問題点があることが分かった。
【０００８】
この窓曇りの発生しない範囲で可能な限り内気を導入するには、ガラス近傍の湿度およびガラス温度を測定し演算し、このガラス近傍の湿度およびガラス温度からガラス表面相対湿度を求める。このガラス表面相対湿度と判定値とを比較して、窓ガラスに曇りが生じていると判定すると、デフロスタ吹出口から窓ガラスの内表面に温風を吹き出して防曇を実施する。
【０００９】
例えば、フットモードを実施する場合には、フット吹出口を開口するとともにデフロスタ吹出口を若干開口して、デフロスタ吹出口から窓ガラスの内表面に温風を漏らして防曇を実施する。
【００１０】
図１９に示すように、デフロスタ吹出口１から窓ガラス２の表面に漏らす温風量が多い場合には、窓ガラス２の表面に全面に亘り温風が行き渡るので、窓ガラス２の表面全面において温度ムラ生じ難く、曇りが生じることを防止できる。
【００１１】
しかし、図２０に示すように、デフロスタ吹出口１から窓ガラス２の表面に漏らす温風量が少ない場合には、窓ガラス２の表面において温風が到達しない箇所が生じる。このため、窓ガラス２の表面に温度ムラが生じる。このため、ガラス近傍の湿度、ガラス温度を検出するセンサ３の位置よりも、温度の低い箇所が窓ガラス２の一部に生じてしまい、窓ガラス２の表面の一部には曇りが生じてしまうという問題が生じる。
【００１２】
本発明は、上記点に鑑み、窓ガラスに曇りが生じ難くした車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、当該車両の窓ガラスの内表面に吹き出すデフロスタ吹出口（４８）、内気導入口（３３）、および外気導入口（３４）を有する空調ケーシング（３１）と、
前記内気導入口および前記外気導入口を選択的に開閉する内外気切替ドア（３５）と、
前記内気導入口および前記外気導入口のうち少なくとも一方から空気を前記空調ケーシング内に導入して前記デフロスタ吹出口に向けて送風する送風機（３７）と、
コンプレッサ（４０）とともに冷媒を循環させる冷凍サイクル装置を構成し、前記冷媒を蒸発させて前記送風機からの送風空気を除湿冷却する冷却用熱交換器（３８）と、
前記空調ケーシング内に配置され、前記送風機から吹き出される空気を加熱する暖房用熱交換器（４４）と、
前記窓ガラスの内表面の湿度を検出する湿度検出手段（１０）と、
前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いか否かを判定する湿度判定手段（Ｓ１１６）と、
前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いと前記湿度判定手段が判定したときには、前記コンプレッサを停止した状態で、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開けることにより、前記デフロスタ吹出口から前記窓ガラスの内表面に向けて外気を送風させて前記窓ガラスの曇り止めを行う防曇手段（Ｓ１１８）と、
前記デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少ない場合ほど前記基準湿度を小さい値に設定する基準湿度設定手段（Ｓ１１５ａ）と、を備えることを特徴とする。
【００１４】
このように、デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少ない場合ほど基準湿度を小さい値にすることにより、防曇手段による窓ガラスの内表面の曇り止めを実施する機会が増えるため、窓ガラスの内表面の曇りが生じ難くなる。
【００１５】
請求項２に記載の発明では、前記空調ケーシング内に設けられ、前記冷却用熱交換器からの冷風を前記暖房用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路（４５）と、
前記バイパス通路を流れる空気量と前記暖房用熱交換器に流れる空気量との比率を変えることにより、前記デフロスタ吹出口から吹き出される空気温度を調整する温度調整用ドア（４６）と、を備えていることを特徴とする。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、前記空調ケーシングは、乗員下半身に向けて吹き出すフット吹出口（５０）を備えており、
前記フット吹出口を開閉するフットドア（５３）と、
前記デフロスタ吹出口を開閉するデフロスタドア（５１）と、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を所定開度開口するフットモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するフットデフモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を閉鎖し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するデフモードと、を有し、
前記湿度検出手段の検出湿度が前記基準湿度より高く、かつ第１の閾値以下であるときに、前記防曇手段は前記フットモードを実施し、前記湿度検出手段の検出湿度が前記第１の閾値よりも高く、かつ第２の閾値以下であるときに、前記防曇手段は前記フットデフモードを実施し、前記湿度検出手段の検出湿度が前記第２の閾値よりも高いときに、前記防曇手段は前記デフモードを実施するようになっていることを特徴とする。
【００１７】
これにより、湿度が高くなるほど、フットモード→フットデフモード→デフモードの順に切り替わり、デフロスタ吹出口から吹き出す風量が増え、防曇能力を高めることができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、前記デフロスタ吹出口が前記デフロスタドアにより閉鎖されているとき、および前記送風機が停止しているときのうち少なくとも一方のときには、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開ける外気ドア制御手段（Ｓ１１０ｂ）を備えることを特徴とする。
【００１９】
これにより、外気導入口を開口して車室内に外気を導入して窓ガラスに曇りが生じることを防止できる。
【００２０】
請求項５に記載の発明では、当該車両の窓ガラスの内表面に吹き出すデフロスタ吹出口（４８）、内気導入口（３３）、および外気導入口（３４）を有する空調ケーシング（３１）と、
前記内気導入口および前記外気導入口を選択的に開閉する内外気切替ドア（３５）と、
前記内気導入口および前記外気導入口のうち少なくとも一方から空気を前記空調ケーシング内に導入して前記吹出口に向けて送風する送風機（３７）と、
コンプレッサ（４０）とともに冷媒を循環させる冷凍サイクル装置を構成し、前記冷媒を蒸発させて前記送風機からの送風空気を除湿冷却する冷却用熱交換器（３８）と、
前記空調ケーシング内に配置され、前記送風機からの送風空気を加熱する暖房用熱交換器（４４）と、
当該車両の窓ガラス表面の湿度を検出する湿度検出手段（１０）と、
前記コンプレッサが停止した状態で前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて前記内外気
切替ドアを制御して、前記窓ガラスが曇らない範囲で前記内気導入口を介して内気を導入するように内気導入率を調整する内外気ドア制御手段（Ｓ１９１ｄ）と、
前記デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少なくなるほど前記内気導入率の最大値を下げるように設定する内気導入率設定手段（Ｓ１１９）と、を備えることを特徴とする。
【００２１】
これにより、デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少なくなる場合ほど、内気の導入率の最大値を下げることにより、内気導入量を減らして外気導入量を増やすようにするので、窓ガラスの曇りが生じ難くなる。
【００２２】
内気導入率とは、外気導入口を介して導入する外気量に対して、内気導入口を介して導入する内気量の比率である。
【００２３】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の車両用空調装置において、前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記車室内に導入する内気導入量と外気導入量との比率を決めるための内気指令値（Ｓ）を算出する指令値算出手段（Ｓ１１９）を備えており、
前記内外気ドア制御手段は、前記内外気切替ドアを制御する際に、前記指令値算出手段により算出された内気指令値（Ｓ）を用いることを特徴とする。
【００２４】
具体的には、請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の車両用空調装置において、前記車室内への内気導入率を増加させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第１の制御モード、前記車室内への前記内気導入率および前記外気導入比率を維持させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第２の制御モード、前記車室内への外気導入比率を増加させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第３の制御モードと、前記車室内に前記外気だけを導入させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第４の制御モードを有しており、
さらに、前記指令値算出手段は、前記湿度検出手段の検出湿度が高くなるほど前記外気導入比率を増やすように、前記第１〜第４の制御モードのうち１つの制御モードを選択し、この選択された制御モードに基づいて前記内気指令値（Ｓ）を算出することを特徴とする。
【００２５】
請求項８に記載の発明では、請求項５ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
前記空調ケーシングは、乗員下半身に向けて吹き出すフット吹出口（５０）を備えており、
前記フット吹出口を開閉するフットドア（５３）と、
前記デフロスタ吹出口を開閉するデフロスタドア（５１）と、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を所定開度開口するフットモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するフットデフモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を閉鎖し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するデフモードを有し、
前記内外気ドア制御手段が前記内外気切替ドアを制御する際には、前記デフロスタ吹出口および前記フット吹出口の目標吹出温度が大きくなるほど、前記フットモード、前記フットデフモードモード、および前記デフモードの順に切り替わるようになっていることを特徴とする。
【００２６】
これにより、目標吹出温度が大きくなるほど、フットモード、フットデフモードモード、およびデフモードの順に切り替わり、デフロスタ吹出口から吹き出す風量が増え、防曇能力を高めることができる。
【００２７】
請求項９に記載の発明では、前記デフロスタ吹出口が前記デフロスタドアにより閉鎖されているとき、および前記送風機が停止しているときのうち少なくとも一方のときには、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開ける外気ドア制御手段（Ｓ１１０ｂ）を備えることを特徴とする。
【００２８】
これにより、外気導入口を開口して車室内に外気を導入して窓ガラスに曇りが生じることを防止できる。
【００２９】
請求項１０に記載の発明では、請求項５ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いか否かを判定する湿度判定手段（Ｓ１１６）と、
前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いと前記湿度判定手段が判定したときには、前記コンプレッサを停止した状態で、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開けることにより、前記デフロスタ吹出口から前記窓ガラスの内表面に向けて外気を送風させて前記窓ガラスの曇り止めを行う防曇手段（Ｓ１１８）と、
前記デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少ない場合ほど前記基準湿度を小さい値に設定する基準湿度設定手段（Ｓ１１５ａ）と、を備えることを特徴とする。
【００３０】
このように、デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少ない場合ほど基準湿度を小さい値にすることにより、防曇手段による窓ガラスの内表面の曇り止めを実施する機会が増えるため、窓ガラスの内表面の曇りが生じ難くなる。
【００３１】
請求項１１に記載の発明では、請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記車室内の空気温度の設定温を設定する温度設定手段（７０）と、
前記車室内の空気温度を前記設定温に維持するために必要である前記デフロスタ吹出口の吹出空気温度として前記目標吹出空気温度を算出する目標温度算出手段（Ｓ１０２）と、
を備えていることを特徴とする。
【００３２】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
（第１実施形態）
図１に、本発明に係る車両用空調装置の第１実施形態の概略構成を示す。
【００３４】
車両用空調装置は、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）内側部等に配設される。この室内空調ユニット３０は空調ケーシング３１を有し、この空調ケーシング３１内に車室内へ向かって空気が送風される空気通路を構成する。
【００３５】
この空調ケーシング３１の空気通路の最上流部に内外気切替箱３２を配置し、内気導入口３３および外気導入口３４を内外気切替ドア３５により切替開閉するようになっている。この内外気切替ドア３５はサーボモータ３６によって駆動される。
【００３６】
内外気切替箱３２の下流側には車室内に向かって空気を送風する電動式の送風機３７を配置している。この送風機３７は、遠心式の送風ファン３７ａをモータ３７ｂにより駆動するようになっている。送風機３７の下流側には送風空気を冷却する冷房用熱交換器をなす蒸発器３８を配置している。
【００３７】
この蒸発器３８は、冷凍サイクル装置３９を構成する要素の一つであり、低温低圧の冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却する。なお、冷凍サイクル装置３９は周知のものであり、コンプレッサ４０の吐出側から、凝縮器４１、受液器４２および減圧手段をなす膨張弁４３を介して蒸発器３８に冷媒が循環するように構成されている。凝縮器４１には電動式の冷却ファン４１ａによって室外空気（冷却空気）が送風される。この冷却ファン４１ａはモータ４１ｂによって駆動される。
【００３８】
冷凍サイクル装置３９において、コンプレッサ４０としては、例えば、冷媒吐出容量を変更可能である可変容量型コンプレッサが用いられる。コンプレッサ４０は、電磁クラッチ４０ａを介して車両エンジン（図示せず）により駆動される。従って、電磁クラッチ４０ａの通電の断続によりコンプレッサ４０の作動を断続制御できる。
【００３９】
一方、室内空調ユニット３０において、蒸発器３８の下流側には空調ケーシング３１内を流れる空気を加熱するヒータユニット４４を配置している。このヒータユニット４４は車両エンジンの温水（すなわち、エンジン冷却水）を熱源として、蒸発器３８通過後の空気（冷風）を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータユニット４４の上側にはバイパス通路４５が形成され、このバイパス通路４５をヒータユニット４４のバイパス空気が流れる。
【００４０】
蒸発器３８とヒータユニット４４との間に温度調整手段をなすエアミックスドア４６を回転自在に配置してある。このエアミックスドア４６はサーボモータ４７により駆動されて、その回転位置（開度）が連続的に調整可能になっている。
【００４１】
エアミックスドア４６の開度によりヒータユニット４４を通る空気量（温風量）と、バイパス通路４５を通過してヒータユニット４４をバイパスする空気量（冷風量）との割合を調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調整するようになっている。
【００４２】
空調ケーシング３１の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラス１２に向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口４８、乗員顔部（乗員上半身）に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口４９、および乗員足元部（乗員下半身）に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口５０の計３種類の吹出口が設けられている。空調ケーシング３１内においてバイパス通路４５を通過する冷風とヒータユニット４４を通過する温風とが混合されて吹出口４８、４９、５０から車室内に吹き出される。
【００４３】
これら吹出口４８〜５０の上流部にはデフロスタドア５１、フェイスドア５２およびフットドア５３が回転自在に配置されている。これらのドア５１〜５３は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ５４によって開閉操作される。
【００４４】
電子制御装置２６は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。この電子制御装置２６は、そのＲＯＭ内に空調制御のためのコンピュータプログラムを記憶しており、そのコンピュータプログラムに基づいて各種演算、処理を行う。
【００４５】
電子制御装置２６には、後述する検出装置１０の検出値が入力される他に、周知の空調用センサ群６１〜６５からの検出信号、および空調操作パネル７０からの各種操作信号が入力される。
【００４６】
空調用センサ群としては、具体的には、外気温（車室外温度）Ｔａｍを検出する外気センサ６１、内気温（車室内温度）Ｔｒを検出する内気センサ６２、車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する日射センサ６３、蒸発器３８の空気吹出部に配置されて蒸発器吹出空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ６４、ヒータユニット４４に流入する温水（エンジン冷却水）温度Ｔｗを検出する水温センサ６５等が設けられる。
【００４７】
また、空調操作パネル７０には各種空調操作部材として、車室内の設定温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定手段をなす温度設定スイッチ７１、吹出モードドア５１〜５３により切り替わる吹出モードをマニュアル設定する吹出モードスイッチ７２、内外気切替ドア３５による内外気吸込モードをマニュアル設定する内外気切替スイッチ７３、コンプレッサ４０の作動指令信号（電磁クラッチ４０ａのＯＮ信号）を出すエアコンスイッチ７４、送風機３７の風量をマニュアル設定する送風機作動スイッチ７５、空調自動制御状態の指令信号を出すオートスイッチ７６等が設けられる。
【００４８】
電子制御装置２６の出力側には、コンプレッサ４０の電磁クラッチ４０ａ、各機器の電気駆動手段をなすサーボモータ３６、４７、５４、送風機３７のモータ３７ｂ、凝縮器冷却ファン４１ａのモータ４１ｂ等が接続され、これらの機器の作動が電子制御装置２６の出力信号により制御される。
【００４９】
次に、検出装置１０の構成について図２〜図４を用いて説明する。図２は検出装置１０を車両の窓ガラス（具体的には、フロント側窓ガラス）の内面に装着した状態を示す概略断面図で、図３は検出装置１０の概略斜視図であり、図４は検出装置１０の電気的構成図である。
【００５０】
検出装置１０は、樹脂等により成形されたケース１１を有している。このケース１１は高さの低い薄型の直方体状であって、底面部は全面的に開口した形状になっている。
【００５１】
ケース１１の前面および背面の壁面には凸形状の開口部１１ａを形成している。この前面および背面の開口部１１ａによりケース１１の内部空間が周辺の空間、すなわち、車室内空間に常時連通するようになっている。ケース１１の前面および背面の壁面のうち、開口部１１ａの左右両側部分は窓ガラス１２の内面１２ａへの取付ステー部１１ｂを構成する。
【００５２】
窓ガラス１２は本例では車両の前面（フロント）ガラスであり、図１の上面側が車室内に面する内面１２ａであり、図１の下面側が車室外に面する外面１２ｂである。従って、図２は窓ガラス１２の内面１２ａを図示している。取付ステー部１１ｂの下端面には遮光フィルム１３が貼り付けられ、さらに、遮光フィルム１３が窓ガラス１２の内面１２ａに貼り付けられる。なお、遮光フィルム１３は取付ステー部１１ｂの下端面および窓ガラス１２の内面に対して接着等の手段で貼り付ければよい。
【００５３】
ケース１１の内部空間において開口部１１ａの上端部と上側壁面１１ｃとの間に回路基板１４が窓ガラス１２の面と平行に配置され、図示しない取付手段にて回路基板１４はケース１１の内壁面に固定される。回路基板１４は絶縁基板上に導体回路部を構成する一般にプリント基板と称される部材であり、以下に述べるセンサ類および回路部が実装される。
【００５４】
回路基板１４のうち、窓ガラス１２側の表面（図１の下側面）には、湿度センサ１７、空気温度検出用温度センサ１８、増幅器１９、演算回路２０、および通信回路２１が実装されている。
【００５５】
なお、湿度センサ１７と温度センサ１８は回路基板１４の長手方向（図２の左右方向）の中央部に配置され、開口部１１ａの上端部付近、すなわち、車室内空間への連通部位に配置されている。このため、湿度センサ１７と温度センサ１８は車室内の窓ガラス内面付近の空気の代表的な湿度と温度を検出できる。
【００５６】
遮光フィルム１３のうちセンサ側の表面の１箇所にガラス温度検出用の温度センサ２３が一体化して配置される。遮光フィルム１３は上述のように熱伝導率の高い薄膜状部材であるから、窓ガラス１２の車室内側表面温度（内面温度）とほぼ同一の温度になっている。
【００５７】
なお、本例では、湿度センサ１７として、感湿膜の誘電率が空気の相対湿度に応じて変化し、それにより、静電容量が空気の相対湿度に応じて変化する容量変化型のものを用いている。また、温度センサ１８、２３としては温度に応じて抵抗値が変化するサーミスタを用いている。
【００５８】
リード線２５はケース１１の内部空間からケース１１の外部へ取り出される電源線および通信線であり、回路基板１４の電気回路部（増幅器１９、演算回路２０、および通信回路２１）と、外部回路（後述の図４の電子制御装置２６、車両電源等）との間を電気的に接続するものである。
【００５９】
なお、前述したケース１１の取付ステー部１１ｂは、回路基板１４および回路基板１４上に実装される各種センサ類と窓ガラス１２の内面１２ａとの間隔を規定する位置決め手段としての役割を果たす。
【００６０】
次に、図４により検出装置１０電気的構成を説明すると、各センサ１７、１８、２３の出力信号をそれぞれ増幅器１９ａ〜１９ｄで増幅して演算回路２０ａ〜２０ｃに加える。
【００６１】
そして、演算回路２０ａが、湿度センサ１７（具体的には増幅回路２０ａの出力値）の出力値Ｖに基づいて、窓ガラス付近の車室内空気の相対湿度ＲＨを演算する。すなわち、湿度センサ１７の出力値Ｖを相対湿度ＲＨに変換するための所定の演算式が予め設定されており、この演算式に出力値Ｖを適用することにより、相対湿度ＲＨを演算する。下記（１）式は、この湿度演算式の具体例である。
【００６２】
ＲＨ＝αＶ＋β ……（１）
但し、αは制御係数で、βは定数である。
【００６３】
次に、演算回路２０ｂが空気温度センサ１８の出力値（具体的には増幅回路２０ｂの出力値）を予め設定された所定の演算式に適用することにより、窓ガラス付近の車室内空気温度を演算する。
【００６４】
さらに、演算回路２０ｃが、ガラス温度センサ２３の出力値（具体的には増幅回路２０ｃの出力値）を予め設定された所定の演算式に適用することにより、窓ガラス温度（ガラス室内側表面温度）を演算する。
【００６５】
さらに、演算回路２０ｄが、相対湿度ＲＨ、空気温度および窓ガラス温度に基づいて、窓ガラス表面相対湿度（窓ガラス室内側表面の相対湿度：曇り易さ）ＲＨＷを演算する。すなわち、湿り空気線図を用いることにより、相対湿度ＲＨと空気温度と窓ガラス温度とから窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算できる。そして、その窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが通信回路２１を通して電子制御装置２６に出力するようになっている。
【００６６】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。
【００６７】
図５は、基本空調制御処理のフローチャートを示す。電子制御装置２６は、図５に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。当該コンピュータプログラムの実行は、イグニッションスイッチＩＧがオンされると開始される。
【００６８】
まず、ステップＳ１００において、空調操作パネル７０からの操作信号（設定温度Ｔｓｅｔ）を読み込む。
【００６９】
次のステップＳ１０１において、センサ群６１〜６５からの検出信号、および検出装置１０からの検出信号（窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷ）を読み込む。
【００７０】
次のステップＳ１０２において、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、車室内の空調熱負荷の変動にかかわらず、温度設定スイッチ７１により設定した設定温度Ｔｓｅｔに車室内温度（内気温）Ｔｒを維持するために必要な車室内吹出空気温度である。具体的には、下記数式（１）により目標吹出温度ＴＡＯを演算する。
【００７１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ
−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（１）
ここで、Ｔｒは内気センサ６２により検出される内気温、Ｔａｍは外気センサ６１により検出される外気温、Ｔｓは日射センサ６３により検出される日射量、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインおよびＣは補正用の定数である。
【００７２】
次に、ステップＳ１０３において、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、サーボモータ５４を制御して、フェイスドア５２およびフットドア５３を開閉する。
【００７３】
具体的には、吹出モードを目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定する。本実施形態では、目標吹出温度ＴＡＯが低温域に入っていると判定したとき吹出モードとしてフェイスモードを実施し、目標吹出温度ＴＡＯが中間温域に入っていると判定したとき吹出モードとしてバイレベル（Ｂ／Ｌ）モードを実施し、目標吹出温度ＴＡＯが高温域に入っているとき吹出モードとしてフットモードを実施する。
【００７４】
ここで、フェイスモードでは、フェイスドア５２によりフェイス吹出口４９を開口し、かつフットドア５３によりフット吹出口５０を閉鎖する。バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードでは、フェイスドア５２によりフェイス吹出口４９を開口し、かつフットドア５３によりフット吹出口５０を開口する。フットモードでは、フェイスドア５２によりフェイス吹出口４９を若干開口し、かつフットドア５３によりフット吹出口５０を開口する。
【００７５】
次に、ステップＳ１０４において、エンジン冷却水の温度Ｔｗおよび目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、送風機３７の送風量を制御する。例えば、エンジン冷却水の温度Ｔｗが所定温度未満であるときには送風機３７を停止する。このため、温度Ｔｗが所定温度未満であるときには送風機３７の風量が零になる。
【００７６】
エンジン冷却水の温度Ｔｗが所定温度以上で、かつ目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域に入っている場合には、送風機３７の風量を最小風量にする。一方、エンジン冷却水の温度Ｔｗが所定温度以上で、かつ目標吹出温度ＴＡＯが低温域および高温域に入っている場合には、送風機３７の送風量を最大風量にする。目標吹出温度ＴＡＯが低温域（または高温域）から中間温度域に向かって変化するにつれて送風機３７の送風量を減少させる。
【００７７】
次に、ステップＳ１０５において、外気温Ｔａｍ、目標吹出温度ＴＡＯ、および窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて内外気切替ドア３５を制御する。具体的な内外気切替ドア３５の制御処理については後述する。
【００７８】
次に、ステップＳ１０６にて、エアミックスドア４６の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出空気温度Ｔｅ、及びエンジン冷却水温度Ｔｗに基づいて次の数式（２）により算出する。
【００７９】
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）…（２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア４６の最大冷房位置であり、バイパス通路１６を全開し、ヒータコア１５側の通風路を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア４６の最大暖房位置であり、バイパス通路１６を全閉し、ヒータコア１５側の通風路を全開する。このように算出される目標開度ＳＷにエアミックスドア４６の実際の開度を近づけるようにサーボモータ４７を制御する。その後、ステップＳ１００〜ステップＳ１０７の処理を繰り返す。
【００８０】
次に、本実施形態の内外気切替ドア３５の制御処理（ステップＳ１０５）について図６〜図１５を参照して説明する。図６は、内外気切替ドア３５の制御処理の概略を示すフローチャートである。
【００８１】
まず、ステップＳ１１０において、電磁クラッチ４０ａを制御してコンプレッサ４０を停止させる。次のステップＳ１１０ａにおいて、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が零であるか否かを判定する。
【００８２】
このとき、（１）送風機３７が停止している場合、（２）フェイスモードおよびバイレベル（Ｂ／Ｌ）モードのうち一方が実施されてデフロスタ吹出口４８がデフロスタドア５１により閉鎖されている場合のうち少なくもと一方であるときには、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が零であるとしてステップＳ１１０ａでＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ１１０ｂに進んで、内外気切替ドア３５により内気導入口３３を閉鎖し、かつ外気導入口３４を開口する。
【００８３】
この場合、後述する内外気制御（ステップＳ１９１ｄ）、省電力防曇制御（ステップＳ１１８）、および防曇付きオート制御（ステップＳ１１３ｃ）等は実施されないものの、外気導入口３４を開口することにより、空調ケーシング３１内には外気だけが導入され、この外気が車室内に吹き出されるので、車室内の窓ガラスの曇り止めを行うことができる。
【００８４】
一方、（３）送風機３７が動作中である場合、（４）フットモードが実施されてデフロスタ吹出口４８が開口しているときには、次のステップＳ１１０ａにおいて、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が零よりも大きいとしてＮＯと判定する。
【００８５】
これに伴い、次のステップＳ１１１において、検出回路１０で演算された窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを読み込む。
【００８６】
次のステップＳ１１２において、外気センサ６１で検出される外気温Ｔａｍが一定温度（例えば１５℃）以上であるか否かを判定する。外気温Ｔａｍが一定温度以上であるときには、ＹＥＳと判定して防曇付きオート制御（この制御処理については後述する）を実施する。
【００８７】
一方、外気温Ｔａｍが一定温度未満であるときにはステップＳ１１２でＮＯと判定して、次のステップＳ１１４において、コンプレッサ４０が停止中であるか否かを判定する。このとき、コンプレッサ４０が動作中であるときには、ＮＯと判定して、ステップＳ１１５において電磁クラッチ４０ａを制御してコンプレッサ４０を停止させて、ステップＳ１１５ａに進む。一方、コンプレッサ４０が停止中であるときには、ステップＳ１１５においてＹＥＳとステップＳ１１５ａに進む。このステップＳ１１５ａでは、図７のマップに基づいて、第１の基準湿度ＴＲＨＷを算出する。
【００８８】
図７では縦軸を第１の基準湿度ＴＲＨＷとし、横軸を送風量とする特性図であり、送風量は、上述のステップＳ１０４で算出した送風機３７の送風量である。
【００８９】
送風量が０レベル以上４レベル未満では、第１の基準湿度ＴＲＨＷが０％から７０％までの範囲内で送風量の増加に伴い線形的に大きくなる。送風量が４レベル以上１６レベル未満では、第１の基準湿度ＴＲＨＷが７０％から９０％までの範囲内で送風量の増加に伴い線形的に大きくなる。送風量が１６レベル以上では、第１の基準湿度ＴＲＨＷが９０％まま一定値になる。
【００９０】
このように、送風量が下がるほど、第１の基準湿度ＴＲＨＷを下げるように設定されている。ここで、後述する内外気制御（ステップＳ１９１ｄ）および省電力防曇制御（ステップＳ１１８）では、デフロスタ吹出口４８が開口した状態で行われる。このため、送風機３７の送風量を、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量と見なし、デフロスタ吹出口４８からの送風量が下がるほど、第１の基準湿度ＴＲＨＷを下げるように設定されている。
【００９１】
ステップＳ１１６において、ステップＳ１１５ａで算出した第１の基準湿度ＴＲＨＷと窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷとに基づいて、内外気制御を選択するか否かを判定する。
【００９２】
具体的には、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷ以下であるか否かを判定し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷ以下であると判定したときには内外気制御を選択し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷよりも高いと判定したときには省電力防曇制御を選択する。
【００９３】
なお、内外気制御を選択するか、或いは省電力防曇制御を選択するかの判定には制御ハンチングを抑えるためにヒステリシス特性が設定されている。
【００９４】
ステップＳ１１６において、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷ以上であるときには、ＮＯと判定して、ステップＳ１１７に進んで、内外気切替ドア３５により内気導入口３３を閉鎖し、かつ外気導入口３４を開口する。これにより、空調ケーシング３１内には外気だけが導入されることになる。その後、ステップＳ１１７に進んで、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて省電力防曇制御を実施する。この省電力防曇制御の詳細については後述する。
【００９５】
次に、ステップＳ１１９において、内外気制御に用いる内外気指令値Ｓを算出する。ここで、内外気指令値Ｓは、車室内への内気導入率Ｔ（すなわち、導入口３３、３４からの導入空気のうち内気の占める割合を示す比率）を決めるための数値であり、Ｓ＝１からＳ＝７に向かって内気導入率が順次増大する。
【００９６】
図８は上記の内外気指令値Ｓの算出処理（ステップＳ１１９）の具体例を示すフローチャートであり、図８を参照して内外気指令値Ｓの算出処理について具体的に説明する。
【００９７】
まず、車速ＳＰＤが低速域Ａにあるか高速域Ｂにあるかを図９のマップに基づいて判定する（ステップＳ１２０）。そして、車速ＳＰＤが高速域Ｂにあるときは、図１０のマップに示すように窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて内外気指令値Ｓを決定する（ステップＳ１２１）。
【００９８】
すなわち、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第２の基準湿度ＲＨＷａよりも上昇すると、窓ガラスに曇りが生じ易いとして外気モードを実施する、また窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の基準湿度ＲＨＷｂよりも低下すると、窓ガラスに曇りが生じ難いとして、内気モードを実施する。
【００９９】
ここで、外気モードでは、内外気切替ドア３５により内気導入口３３を閉鎖し、かつ外気導入口３４を開口し、内気モードでは内外気切替ドア３５により内気導入口３３を開口し、かつ外気導入口３４を閉鎖する。
【０１００】
第２の基準湿度ＲＨＷａとしては、窓ガラスに曇りが生じない上限湿度付近のレベルとして、例えば、８０％が用いられ、第３の基準湿度ＲＨＷｂとしては、例えば、６５％が用いられる。
【０１０１】
一方、車速ＳＰＤが低速域Ａにあるときは、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて、図８のマップに示す制御モード１、２、３、４のうち１つの制御モードを決定する（ステップＳ１２２）。
【０１０２】
すなわち、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷと同じであるときには制御モード４を選択し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷ未満で、かつ第４の基準湿度ＲＨＷｄよりも高い場合には制御モード３を選択し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第４の基準湿度ＲＨＷｄ未満で、かつ第５の基準湿度ＲＨＷｃよりも高い場合には制御モード２を選択し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第５の基準湿度ＲＨＷｃ未満であるときには制御モード１を選択する。
【０１０３】
なお、制御モード１、２、３、４の選択に際しては、制御ハンチングを避けるためにヒステリシス特性が設定されている。
【０１０４】
ここで、第５の基準湿度ＴＲＨＷｃ→第４の基準湿度ＲＨＷｄ→第１の基準湿度ＴＲＨＷの順に湿度が高くなり、これらの順で徐々に窓ガラスに曇りが生じ易くなる傾向になっている。すなわち、ＴＲＨＷｃ→ＴＲＨＷ→ＲＨＷｄの順に窓ガラスに曇り易さ度合いが高くなる。
【０１０５】
第５の基準湿度ＴＲＨＷｃは、第１の基準湿度ＴＲＨＷから一定値ｃを引いた値であり、第４の基準湿度ＲＨＷｄは、第１の基準湿度ＴＲＨＷから一定値ｄ（＜ｃ）を引いた値である。このため、第４、第５の基準湿度ＴＲＨＷｃは、第１の基準湿度ＴＲＨＷの変化に連動して変化する。
【０１０６】
また、制御モード１を決定したときは所定時間経過ごとにＳ＝Ｓ＋１の制御処理を行う（図８中Ｓ１２３）。すなわち、所定時間ごとに内外気指令値Ｓの値を「１」ずつ増加して、内気導入率を所定割合ずつ順次増加する制御処理を行う。
【０１０７】
また、制御モード２を決定したときはＳ＝Ｓの制御処理、すなわち、内外気指令値Ｓの値として、前回算出のＳの値を持続する制御処理を行う（図８中ステップＳ１２４）。
【０１０８】
また、制御モード３を決定したときは所定時間経過ごとにＳ＝Ｓ−１の制御処理を行う（図８中ステップＳ１２５）。すなわち、所定時間ごとに内外気指令値Ｓの値を「１」ずつ減少して、内気導入率を所定割合ずつ減少する制御処理を行う。このため、制御モード３を決定したときは最初、内外気指令値Ｓ≠０であっても、時間経過に伴って、Ｓ＝Ｓ−１を繰り返すと内外気指令値Ｓ＝０になる。さらに、制御モード４を決定したときはＳ＝０の制御処理、具体的には外気モードを実施する制御を行う（図８中ステップＳ１２６）。
【０１０９】
このことにより、制御モード１〜４のいずれか１つのモードの選択は、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷ（湿度検出手段の検出湿度）が高くなるほど外気導入比率を増やすように行われていることになる。
【０１１０】
なお、特許請求範囲に記載の第１の制御モードが実施形態の制御モード１に相当し、特許請求範囲に記載の第２の制御モードが実施形態の制御モード２に相当し、特許請求範囲に記載の第３の制御モードが実施形態の制御モード３に相当し、特許請求範囲に記載の第４の制御モードが実施形態の制御モード４に相当する。
【０１１１】
再び、図６に戻って、ステップＳ１９１ｂにおいて、内気導入率Ｔを算出する。
【０１１２】
具体的には、図１２のマップを用いて内外気指令値Ｓ（０＜Ｓ＜７）に基づいて内気導入率Ｔを決める。内外気指令値Ｓが「０」から「７」の間において内外気指令値Ｓが大きくなるにつれて、内気導入率Ｔが０％から１００％まで増加し、内外気指令値Ｓが小さくなるにつれて、内気導入率Ｔが１００％から０％まで減少する。
【０１１３】
このように算出した内気導入率Ｔに対応するように内外気制御を実施する（ステップＳ１９１ｄ）。すなわち、図１２で決めた内外気指令値Ｓに対応するように内外気切替ドア３５の開度を制御する。このことにより、窓ガラス１２が曇らない範囲内で、内外気指令値Ｓに対応して内外気切替ドア３５の開度を制御して内気導入率を調整するので、窓ガラス１２の防曇を行うことができる。
【０１１４】
これに加えて、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて吹出モードを再選択する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが第１の高温域に入っているときフットモードを実施し、目標吹出温度ＴＡＯが第１の高温域よりも高い第２の高温域に入っているときフットデフモードを実施し、目標吹出温度ＴＡＯが第２の高温域よりも高い第３の高温域に入っているときデフモードを実施する。
【０１１５】
フットデフモードでは、デフロスタドア５１によりデフロスタ吹出口４８を全開し、かつフットドア５３によりフット吹出口５０を全開する。このため、フットデフモードでは、フットモードに比べてデフロスタ吹出口４８の開度（開口面積）が大きくなる。デフモードでは、デフロスタ吹出口４８以外の吹出口を全閉し、かつデフロスタドア５１によりデフロスタ吹出口４８を全開する。このため、フットデフモードでは、フットモードに比べてデフロスタ吹出口４８の開度（開口面積）が大きくなる。
【０１１６】
次に、省電力防曇制御の詳細について図１３に基づいて説明する
省電力防曇制御では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに応じて省電力防曇制御モード１、２、３のうちいずれかが選択される。
【０１１７】
具体的には、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷ（基準湿度）よりも高く、かつ第６の基準湿度ＲＨＷｅ（第１の閾値）以下であるときには（ＴＲＨＷ＜ＲＨＷ≦ＲＨＷｅ）、省電力防曇制御モード１を選択し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の基準湿度ＲＨＷｅ（第１の閾値）以上で、かつ第７の基準湿度ＲＨＷｆ（第２の閾値）以下であるときには（ＲＨＷｅ＜ＲＨＷ≦ＲＨＷｆ）、省電力防曇制御モード２を選択し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第７の基準湿度ＲＨＷｆ（第２の閾値）よりも高いときには（ＲＨＷ＞ＲＨＷｆ）、省電力防曇制御モード３を選択する。
【０１１８】
ここで、第６の基準湿度ＲＨＷｅは、第１の基準湿度ＴＲＨＷに対して一定値ｄを加えた値であり、第７の基準湿度ＲＨＷｆは、第１の基準湿度ＴＲＨＷに対して一定値ｅを加えた値である。第１の基準湿度ＴＲＨＷは、上述の如く、送風量に応じて変化する。このため、第１の基準湿度ＴＲＨＷの変化に連動して第６の基準湿度ＲＨＷｅおよび第７の基準湿度ＲＨＷｆが変わる。
【０１１９】
省電力防曇制御モード１では、フットモードを実施し、かつ上述のステップＳ１０４において目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決められた送風機３７の送風量に対して一定風量を増加させる。省電力防曇制御モード２では、強制的にフットデフモードを実施する。
【０１２０】
省電力防曇制御モード３では、デフモードを実施し、かつ上述のステップＳ１０４で決められた送風機３７の風量に対して一定風量を増加させる。
【０１２１】
以上により、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが高くなるほど、フットモード、フットデフモード、デフモードの順に切り替わることになる。これにより、目標吹出温度ＴＡＯが高くなるほど、デフロスタ吹出口４８からの吹き出される送風量が増えて、防曇能力が増すことになる。
【０１２２】
次に、防曇付きオート制御の処理について説明する。
【０１２３】
まず、上述した図６中のステップＳ１１２において、外気温Ｔａｍが一定温度以上であるときには、ＹＥＳと判定してステップＳ１１３ａに進んで、コンプレッサ４０が動作中か否かを判定する。コンプレッサ４０が動作状態であるときには、ＹＥＳと判定してステップＳ１１３ｃに移行する。一方、コンプレッサ４０が停止状態であるときにはＮＯと判定して、コンプレッサ４０を動作させて（ステップＳ１１３ｂ）、ステップＳ１１３ｃに移行して防曇付きオート制御を実施する。
【０１２４】
ステップＳ１１３ｃでは、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて制御モード１０〜制御モード４０のいずれかを選択する。図１４は制御モード１０〜制御モード４０を選択するための閾値を示す特性図、図１５は防曇付きオート制御の処理を示すフローチャートである。
【０１２５】
具体的には、図１５中ステップＳ１３０において、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の基準湿度ＲＨＷｅよりも高いときには、ＹＥＳと判定して、ステップＳ１３１において制御モード４０を実行する。また、制御モード４０の制御処理については、後述する。
【０１２６】
ステップＳ１３２において、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の基準湿度ＲＨＷｅよりも低く、かつ第１の基準湿度ＴＲＨＷよりも高いときには、ＹＥＳと判定して、ステップＳ１３３において制御モード３０を実行する。また、制御モード３０の制御処理については、後述する。
【０１２７】
ステップＳ１３４において、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の基準湿度ＴＲＨＷよりよりも低く、かつ第４の基準湿度ＲＨＷｄより高いときには、ＹＥＳと判定してステップＳ１３５において制御モード２０を実行する。また、制御モード２０の制御処理については、後述する。
【０１２８】
ステップＳ１３４において、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第４の基準湿度ＲＨＷｄよりも低いときには、ＮＯと判定してステップＳ１３６において制御モード１０を実行する。また、制御モード１０の制御処理については、後述する。
【０１２９】
以上のように、制御モード４０、３０、２０、１０が選択されるもので、コンプレッサ４０が動作して蒸発器３８による冷却除湿が行われた状態で、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが低くなるほど、制御モード４０→制御モード３０→制御モード２０→制御モード１０の順に段階的に切り替わる。制御モード１０→２０→…５０→６０の順で、防曇効果が段階的に高くなるようになっている。以下に、制御モード１０〜４０の具体的な制御処置について説明する。
【０１３０】
（制御モード１０）
制御モード１０では、フットモードを実施する。加えて、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域よりも低い低温域に入っていると判定したときには内気モードを実施し、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域内に入っていると判定したときには半内気モード（内気導入率Ｔ＝５０％）を実施し、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域より高いよりも高温域に入っていると判定したときには外気モードを実施する。この半内気モードでは、内外気切替ドア３５により内気導入口３３および外気導入口３４をそれぞれ開口する。
【０１３１】
（制御モード２０）
この制御モード２０では、上述のステップＳ１０３で決められた吹出モードに関係なく、フットデフモードを実施する。加えて、上述のステップＳ１０４で目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決められたブロワ電圧に対して一定電圧を増加する。すなわち、上述のステップＳ１０４で目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決められた送風機３７の風量に対して一定風量を増加させる。
【０１３２】
（制御モード３０）
この制御モード３０では、上述のステップＳ１０３で決められた吹出モードに関係なく、強制的にデフモードを実施する。
【０１３３】
（制御モード４０）
制御モード４０では、上述の制御モード２０、３０のそれぞれの制御処理を両方とも実施する。すなわち、上述のステップＳ１０４で目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決められた送風機３７の風量に対して一定風量を増加させ、かつデフモードを実施する。
【０１３４】
以上説明したように本実施形態によれば、電子制御装置２６は、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が少なくなるほど、第１の基準湿度ＴＲＨＷを下げる。この第１の基準湿度ＴＲＨＷは、外気導入による防曇を実施する制御（省電力防曇制御）を行うか否かに判定に用いられる閾値である。
【０１３５】
これにより、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が少ない状態では、窓ガラスの温度ムラが生じ易い状態になるが、第１の基準湿度ＴＲＨＷを下げることにより、防曇を実施する機会を増やすことが可能になる。このため、窓ガラスの曇りが生じ難くなり、窓ガラスの曇りに対する安全率を高めることができる。
【０１３６】
（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、窓ガラスの曇りに対する安全率を高めるために、防曇判定で用いられる判定値（第１の基準湿度ＴＲＨＷ）を送風量に応じて変更した例について説明したが、これに加えて、本第２実施形態では、内外気制御で用いられる内気導入率の最大値を送風機３７の送風量に応じて変更する。なお、内気導入率の最大値を略して最大内気導入率Ｍｔともいう。
【０１３７】
本第２実施形態の内外気モード制御のフローチャートを図１６に示す。図１６において、図６中の同一ステップは同一処理を示しており、図１６のフローチャートは、図６のフローチャートにおいてステップＳ１１９とステップＳ１１９ｂとの間にステップＳ１１９ａが追加されたものである。このため、以下、主にステップ１１９ａの制御処理について説明し、ステップ１１９ａ以外の制御処理の説明は簡略化する。
【０１３８】
本実施形態においてステップ１１９ａでは、図１７のマップに基づいて、内外気制御で用いられる内気導入率の最大値を算出する。
【０１３９】
図１７では縦軸を内気導入率の最大値とし、横軸を送風機３７の送風量とする特性図であり、送風量が０レベル以上４レベル未満では、最大内気導入率Ｍｔが０％から６０％までの範囲内で送風量の増加に伴い線形的に大きくなる。送風量が４レベル以上１６レベル未満では、最大内気導入率Ｍｔが６０％から１００％までの範囲内で送風量の増加に伴い線形的に大きくなる。送風量が１６レベル以上では、第１の基準湿度ＴＲＨＷが９０％まま一定値になる。つまり、４レベル＜送風量＜１６レベルの場合に比べて、０レベル＜送風量＜４レベルでは、送風量に対して最大内気導入率Ｍｔが大きく増加するように設定されている。
【０１４０】
本実施形態の内外気制御（ステップＳ１９１ｄ）では、デフロスタ吹出口４８を開口しているので、送風機３７の送風量をデフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量と見なす。このため、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が下がるほど、最大内気導入率Ｍｔが下がるように設定されることになる。
【０１４１】
次に、ステップＳ１９１ｂにおいて、最大内気導入率Ｍｔに基づいて内気導入率Ｔを算出する。
【０１４２】
具体的には、内気導入率Ｔを縦軸とし、内外気指令値Ｓ（０＜Ｓ＜７）を横軸とする特性グラフを作成する。特性グラフは、図１８に示すように、内外気指令値Ｓ＝０ときに内気導入率Ｔ＝０とし、内外気指令値Ｓ＝７ときに内気導入率Ｔ＝最大内気導入率Ｍｔとなり、内外気指令値Ｓの増加に伴い内気導入率Ｔが線形的に増加するように設定する。図１８中特性グラフａは、最大内気導入率Ｍｔが１００％の場合のグラフであり、特性グラフｂは、最大内気導入率Ｍｔが３０％の場合のグラフである。
【０１４３】
このように作成された特性グラフに基づいて内気導入率Ｔを算出し、この内気導入率Ｔに対応するように内外気制御を実施する（ステップＳ１９１ｄ）。すなわち、図１９で決めた内外気指令値Ｓに対応するように内外気切替ドア３５の開度を制御する。このことにより、内外気切替ドア３５の開度を制御して、窓ガラス１２が曇らないように内気導入率Ｔを調整して窓ガラス１２の防曇を行うことになる。
【０１４４】
以上説明した本実施形態では、電子制御装置２６は、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が少なくなるほど、最大内気導入率Ｍｔを下げる。この最大内気導入率Ｍｔは、コンプレッサ４０の停止状態で内外気制御を実施する際の内気導入率の最大値である。
【０１４５】
これにより、デフロスタ吹出口４８から吹き出される送風量が少ない状態では、窓ガラスの温度ムラが生じ曇りが生じ易い状態になるが、最大内気導入率Ｍｔを下げることにより、内気導入量を減らし、外気導入量を増やす機会を増やすことが可能になる。このため、窓ガラスの曇りが生じ難くなり、窓ガラスの曇りに対する安全率を高めることができる。
【０１４６】
（他の実施形態）
上述の第１、第２実施形態では、室内空調ユニット３０においてエアミックスドア４６を用いて吹出口４８〜５０から車室内に吹き出す空気温度を調整した例について説明したが、これに代えて、ヒータユニット４４とエンジンとの間で循環するエンジン冷却水の量を調整して吹出口４８〜５０から車室内に吹き出す空気温度を調整してもよい。
【０１４７】
上述の第１、第２実施形態では、室内空調ユニット３０により前面窓ガラス１２を防曇した例について説明したが、これに代えて、室内空調ユニット３０により後側窓ガラスを防曇するようにしてもよく、側面側窓ガラスを防曇するようにしてもよい。
【０１４８】
上述の第１、第２実施形態では、車室内の窓ガラス内面付近の空気湿度、窓ガラス内面付近の空気温度、およびガラス温度をそれぞれ検出し、これらの検出値から窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算した例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。
（１）車室内の窓ガラス内面付近の空気湿度、および窓ガラス内面付近の空気温度を検出し、これら空気湿度、および空気温度からガラス温度を推定し、この推定ガラス温度、空気温度を検出し、および空気湿度から窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。
（２）車室内の窓ガラス表面の温度センサ、湿度センサを直接貼り付け、ガラス温度、および窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを検出する。
（３）車室内の空気湿度、車室内の空気温度、およびガラス温度を検出し、これら検出値から窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。
（４）車室内の空気湿度、車室内の空気温度を検出し、これらからガラス温度を推定し、この推定ガラス温度、車室内の空気湿度、および車室内の空気温度から窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。
【０１４９】
以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、検出装置１０が湿度検出手段に相当し、ステップＳ１１６の制御処理が湿度判定手段に相当し、ステップＳ１１８の制御処理が防曇手段に相当し、ステップＳ１１５ａの制御処理が基準湿度設定手段に相当し、エアミックスドア４６が温度調整用ドアに相当し、ステップＳ１９１ｄの制御処理が内外気ドア制御手段に相当し、ステップＳ１１９ａの制御処理が内気導入率設定手段に相当し、ステップＳ１１９の制御処理が指令値算出手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【０１５０】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用空調装置の全体システム構成図である。
【図２】図１の検出装置の概略断面図である。
【図３】図１の検出装置の概略斜視図である。
【図４】図１の検出装置の電気的ブロック図である。
【図５】第１実施形態による空調装置側制御の基本ロジックを示すフローチャ−トである。
【図６】第１実施形態による内外気制御ロジックを示すフローチャ−トである。
【図７】第１実施形態による送風量と基準湿度との関係を示す特性図である。
【図８】内外気制御指令値を求めるためのフローチャートである
【図９】内外気制御における車速判定の特性図である。
【図１０】窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷと内外気モードとの関係を示す特性図である。
【図１１】窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷと内外気制御のモードとの関係を示す特性図である。
【図１２】内気導入率と内外気指令値との関係を示す特性図である。
【図１３】窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷと省電力防曇制御モードとの関係を示す特性図である。
【図１４】窓ガラス表面相対湿度と防曇付きオート制御のモードとの関係を示す特性図である。
【図１５】第１実施形態による防曇付きのオート制御のロジックを示すフローチャ−トである。
【図１６】本発明の第２実施形態による内外気モード制御を示すフローチャ−トである。
【図１７】第２実施形態において最大内気導入率と送風量との関係を示す特性図である。
【図１８】第２実施形態において内気導入率Ｔと内外気指令値Ｓとの関係を示す特性グラフである。
【図１９】窓ガラスに曇りが発生するメカニズムを説明するための図である。
【図２０】窓ガラスに曇りが発生するメカニズムを説明するための図である。
【符号の説明】
【０１５１】
１０…検出装置、２６…電子制御装置、３０…室内空調ユニット、
３１…空調ケーシング、３５…内外気切替ドア、３６…サーボモータ、
３７…送風機、３８…蒸発器、４０…コンプレッサ、４４…ヒータユニット、
４５…バイパス通路、４６…エアミックスドア、４９…フェイス吹出口、
５０…フット吹出口。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
当該車両の窓ガラスの内表面に吹き出すデフロスタ吹出口（４８）、内気導入口（３３）、および外気導入口（３４）を有する空調ケーシング（３１）と、
前記内気導入口および前記外気導入口を選択的に開閉する内外気切替ドア（３５）と、
前記内気導入口および前記外気導入口のうち少なくとも一方から空気を前記空調ケーシング内に導入して前記デフロスタ吹出口に向けて送風する送風機（３７）と、
コンプレッサ（４０）とともに冷媒を循環させる冷凍サイクル装置を構成し、前記冷媒を蒸発させて前記送風機からの送風空気を除湿冷却する冷却用熱交換器（３８）と、
前記空調ケーシング内に配置され、前記送風機から吹き出される空気を加熱する暖房用熱交換器（４４）と、
前記窓ガラスの内表面の湿度を検出する湿度検出手段（１０）と、
前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いか否かを判定する湿度判定手段（Ｓ１１６）と、
前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いと前記湿度判定手段が判定したときには、前記コンプレッサを停止した状態で、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開けることにより、前記デフロスタ吹出口から前記窓ガラスの内表面に向けて外気を送風させて前記窓ガラスの曇り止めを行う防曇手段（Ｓ１１８）と、
前記デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少ない場合ほど前記基準湿度を小さい値に設定する基準湿度設定手段（Ｓ１１５ａ）と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記空調ケーシング内に設けられ、前記冷却用熱交換器からの冷風を前記暖房用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路（４５）と、
前記バイパス通路を流れる空気量と前記暖房用熱交換器に流れる空気量との比率を変えることにより、前記デフロスタ吹出口から吹き出される空気温度を調整する温度調整用ドア（４６）と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記空調ケーシングは、乗員下半身に向けて吹き出すフット吹出口（５０）を備えており、
前記フット吹出口を開閉するフットドア（５３）と、
前記デフロスタ吹出口を開閉するデフロスタドア（５１）と、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を所定開度開口するフットモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するフットデフモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を閉鎖し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するデフモードと、を有し、
前記湿度検出手段の検出湿度が前記基準湿度より高く、かつ第１の閾値以下であるときに、前記防曇手段は前記フットモードを実施し、前記湿度検出手段の検出湿度が前記第１の閾値よりも高く、かつ第２の閾値以下であるときに、前記防曇手段は前記フットデフモードを実施し、前記湿度検出手段の検出湿度が前記第２の閾値よりも高いときに、前記防曇手段は前記デフモードを実施するようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記デフロスタ吹出口が前記デフロスタドアにより閉鎖されているとき、および前記送風機が停止しているときのうち少なくとも一方のときには、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開ける外気ドア制御手段（Ｓ１１０ｂ）を備えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
当該車両の窓ガラスの内表面に吹き出すデフロスタ吹出口（４８）、内気導入口（３３）、および外気導入口（３４）を有する空調ケーシング（３１）と、
前記内気導入口および前記外気導入口を選択的に開閉する内外気切替ドア（３５）と、
前記内気導入口および前記外気導入口のうち少なくとも一方から空気を前記空調ケーシング内に導入して前記吹出口に向けて送風する送風機（３７）と、
コンプレッサ（４０）とともに冷媒を循環させる冷凍サイクル装置を構成し、前記冷媒を蒸発させて前記送風機からの送風空気を除湿冷却する冷却用熱交換器（３８）と、
前記空調ケーシング内に配置され、前記送風機からの送風空気を加熱する暖房用熱交換器（４４）と、
当該車両の窓ガラス表面の湿度を検出する湿度検出手段（１０）と、
前記コンプレッサが停止した状態で前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて前記内外気
切替ドアを制御して、前記窓ガラスが曇らない範囲で前記内気導入口を介して内気を導入するように内気導入率を調整する内外気ドア制御手段（Ｓ１９１ｄ）と、
前記デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少なくなるほど前記内気導入率の最大値を下げるように設定する内気導入率設定手段（Ｓ１１９）と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記車室内に導入する内気導入量と外気導入量との比率を決めるための内気指令値（Ｓ）を算出する指令値算出手段（Ｓ１１９）を備えており、
前記内外気ドア制御手段は、前記内外気切替ドアを制御する際に、前記指令値算出手段により算出された内気指令値（Ｓ）を用いることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記車室内への内気導入率を増加させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第１の制御モード、前記車室内への前記内気導入率および前記外気導入比率を維持させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第２の制御モード、前記車室内への外気導入比率を増加させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第３の制御モードと、前記車室内に前記外気だけを導入させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第４の制御モードを有しており、
さらに、前記指令値算出手段は、前記湿度検出手段の検出湿度が高くなるほど前記外気導入比率を増やすように、前記第１〜第４の制御モードのうち１つの制御モードを選択し、この選択された制御モードに基づいて前記内気指令値（Ｓ）を算出することを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記空調ケーシングは、乗員下半身に向けて吹き出すフット吹出口（５０）を備えており、
前記フット吹出口を開閉するフットドア（５３）と、
前記デフロスタ吹出口を開閉するデフロスタドア（５１）と、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を所定開度開口するフットモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するフットデフモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を閉鎖し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するデフモードを有し、
前記内外気ドア制御手段が前記内外気切替ドアを制御する際には、前記デフロスタ吹出口および前記フット吹出口の目標吹出温度が大きくなるほど、前記フットモード、前記フットデフモードモード、および前記デフモードの順に切り替わるようになっていることを特徴とする請求項５ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記デフロスタ吹出口が前記デフロスタドアにより閉鎖されているとき、および前記送風機が停止しているときのうち少なくとも一方のときには、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開ける外気ドア制御手段（Ｓ１１０ｂ）を備えることを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いか否かを判定する湿度判定手段（Ｓ１１６）と、
前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いと前記湿度判定手段が判定したときには、前記コンプレッサを停止した状態で、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開けることにより、前記デフロスタ吹出口から前記窓ガラスの内表面に向けて外気を送風させて前記窓ガラスの曇り止めを行う防曇手段（Ｓ１１８）と、
前記デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少ない場合ほど前記基準湿度を小さい値に設定する基準湿度設定手段（Ｓ１１５ａ）と、
を備えることを特徴とする請求項５ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記車室内の空気温度の設定温を設定する温度設定手段（７０）と、
前記車室内の空気温度を前記設定温に維持するために必要である前記デフロスタ吹出口の吹出空気温度として前記目標吹出空気温度を算出する目標温度算出手段（Ｓ１０２）と、
を備えていることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１】
当該車両の窓ガラスの内表面に吹き出すデフロスタ吹出口（４８）、内気導入口（３３）、および外気導入口（３４）を有する空調ケーシング（３１）と、
前記内気導入口および前記外気導入口を選択的に開閉する内外気切替ドア（３５）と、
前記内気導入口および前記外気導入口のうち少なくとも一方から空気を前記空調ケーシング内に導入して前記デフロスタ吹出口に向けて送風する送風機（３７）と、
コンプレッサ（４０）とともに冷媒を循環させる冷凍サイクル装置を構成し、前記冷媒を蒸発させて前記送風機からの送風空気を除湿冷却する冷却用熱交換器（３８）と、
前記空調ケーシング内に配置され、前記送風機から吹き出される空気を加熱する暖房用熱交換器（４４）と、
前記窓ガラスの内表面の湿度を検出する湿度検出手段（１０）と、
前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いか否かを判定する湿度判定手段（Ｓ１１６）と、
前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いと前記湿度判定手段が判定したときには、前記コンプレッサを停止した状態で、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開けることにより、前記デフロスタ吹出口から前記窓ガラスの内表面に向けて外気を送風させて前記窓ガラスの曇り止めを行う防曇手段（Ｓ１１８）と、
前記デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少ない場合ほど前記基準湿度を小さい値に設定する基準湿度設定手段（Ｓ１１５ａ）と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記空調ケーシング内に設けられ、前記冷却用熱交換器からの冷風を前記暖房用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路（４５）と、
前記バイパス通路を流れる空気量と前記暖房用熱交換器に流れる空気量との比率を変えることにより、前記デフロスタ吹出口から吹き出される空気温度を調整する温度調整用ドア（４６）と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記空調ケーシングは、乗員下半身に向けて吹き出すフット吹出口（５０）を備えており、
前記フット吹出口を開閉するフットドア（５３）と、
前記デフロスタ吹出口を開閉するデフロスタドア（５１）と、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を所定開度開口するフットモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するフットデフモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を閉鎖し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するデフモードと、を有し、
前記湿度検出手段の検出湿度が前記基準湿度より高く、かつ第１の閾値以下であるときに、前記防曇手段は前記フットモードを実施し、前記湿度検出手段の検出湿度が前記第１の閾値よりも高く、かつ第２の閾値以下であるときに、前記防曇手段は前記フットデフモードを実施し、前記湿度検出手段の検出湿度が前記第２の閾値よりも高いときに、前記防曇手段は前記デフモードを実施するようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記デフロスタ吹出口が前記デフロスタドアにより閉鎖されているとき、および前記送風機が停止しているときのうち少なくとも一方のときには、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開ける外気ドア制御手段（Ｓ１１０ｂ）を備えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
当該車両の窓ガラスの内表面に吹き出すデフロスタ吹出口（４８）、内気導入口（３３）、および外気導入口（３４）を有する空調ケーシング（３１）と、
前記内気導入口および前記外気導入口を選択的に開閉する内外気切替ドア（３５）と、
前記内気導入口および前記外気導入口のうち少なくとも一方から空気を前記空調ケーシング内に導入して前記吹出口に向けて送風する送風機（３７）と、
コンプレッサ（４０）とともに冷媒を循環させる冷凍サイクル装置を構成し、前記冷媒を蒸発させて前記送風機からの送風空気を除湿冷却する冷却用熱交換器（３８）と、
前記空調ケーシング内に配置され、前記送風機からの送風空気を加熱する暖房用熱交換器（４４）と、
当該車両の窓ガラス表面の湿度を検出する湿度検出手段（１０）と、
前記コンプレッサが停止した状態で前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて前記内外気
切替ドアを制御して、前記窓ガラスが曇らない範囲で前記内気導入口を介して内気を導入するように内気導入率を調整する内外気ドア制御手段（Ｓ１９１ｄ）と、
前記デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少なくなるほど前記内気導入率の最大値を下げるように設定する内気導入率設定手段（Ｓ１１９）と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記車室内に導入する内気導入量と外気導入量との比率を決めるための内気指令値（Ｓ）を算出する指令値算出手段（Ｓ１１９）を備えており、
前記内外気ドア制御手段は、前記内外気切替ドアを制御する際に、前記指令値算出手段により算出された内気指令値（Ｓ）を用いることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記車室内への内気導入率を増加させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第１の制御モード、前記車室内への前記内気導入率および前記外気導入比率を維持させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第２の制御モード、前記車室内への外気導入比率を増加させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第３の制御モードと、前記車室内に前記外気だけを導入させるように前記内気指令値（Ｓ）を算出する第４の制御モードを有しており、
さらに、前記指令値算出手段は、前記湿度検出手段の検出湿度が高くなるほど前記外気導入比率を増やすように、前記第１〜第４の制御モードのうち１つの制御モードを選択し、この選択された制御モードに基づいて前記内気指令値（Ｓ）を算出することを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記空調ケーシングは、乗員下半身に向けて吹き出すフット吹出口（５０）を備えており、
前記フット吹出口を開閉するフットドア（５３）と、
前記デフロスタ吹出口を開閉するデフロスタドア（５１）と、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を所定開度開口するフットモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を開口し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するフットデフモードと、
前記フットドアにより前記フット吹出口を閉鎖し、かつ前記デフロスタドアにより前記デフロスタ吹出口を前記フットモードに比べて大きく開口するデフモードを有し、
前記内外気ドア制御手段が前記内外気切替ドアを制御する際には、前記デフロスタ吹出口および前記フット吹出口の目標吹出温度が大きくなるほど、前記フットモード、前記フットデフモードモード、および前記デフモードの順に切り替わるようになっていることを特徴とする請求項５ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記デフロスタ吹出口が前記デフロスタドアにより閉鎖されているとき、および前記送風機が停止しているときのうち少なくとも一方のときには、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開ける外気ドア制御手段（Ｓ１１０ｂ）を備えることを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いか否かを判定する湿度判定手段（Ｓ１１６）と、
前記湿度検出手段の検出湿度が基準湿度よりも高いと前記湿度判定手段が判定したときには、前記コンプレッサを停止した状態で、前記内外気切替ドアを制御して前記内気導入口（３３）を閉鎖し、かつ前記外気導入口を開けることにより、前記デフロスタ吹出口から前記窓ガラスの内表面に向けて外気を送風させて前記窓ガラスの曇り止めを行う防曇手段（Ｓ１１８）と、
前記デフロスタ吹出口から吹き出される送風量が少ない場合ほど前記基準湿度を小さい値に設定する基準湿度設定手段（Ｓ１１５ａ）と、
を備えることを特徴とする請求項５ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記車室内の空気温度の設定温を設定する温度設定手段（７０）と、
前記車室内の空気温度を前記設定温に維持するために必要である前記デフロスタ吹出口の吹出空気温度として前記目標吹出空気温度を算出する目標温度算出手段（Ｓ１０２）と、
を備えていることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【公開番号】特開２００９−４０２４２（Ｐ２００９−４０２４２Ａ）
【公開日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２０７９１４（Ｐ２００７−２０７９１４）
【出願日】平成１９年８月９日（２００７．８．９）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月９日（２００７．８．９）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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