車両用空調装置
【課題】前席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気との間に温度差が生じてしまうことを抑制可能な車両用空調装置を提供する。
【解決手段】回転軸２１ａ、２１ｂの軸方向外側に配置された前席用フット開口部１１ｃと回転軸２１ａ、２１ｂの径方向外側に配置された後席用フット開口部１１ｄとの双方を同時に開閉するロータリドアからなるフットドア２１の外周ドア面部２１ｃと後席用フット開口部１１ｄとの間に、送風空気をフットドア２１の側壁面部２１ｄよりも軸方向外側に導いた後に、後席用フット開口部１１ｄ側へ導く仕切壁１１ｇを配置する。これにより、前席用フット開口部１１ｃから流出する送風空気の温度と後席用フット開口部１１ｄから流出する送風空気の温度との温度差を抑制する。
【解決手段】回転軸２１ａ、２１ｂの軸方向外側に配置された前席用フット開口部１１ｃと回転軸２１ａ、２１ｂの径方向外側に配置された後席用フット開口部１１ｄとの双方を同時に開閉するロータリドアからなるフットドア２１の外周ドア面部２１ｃと後席用フット開口部１１ｄとの間に、送風空気をフットドア２１の側壁面部２１ｄよりも軸方向外側に導いた後に、後席用フット開口部１１ｄ側へ導く仕切壁１１ｇを配置する。これにより、前席用フット開口部１１ｃから流出する送風空気の温度と後席用フット開口部１１ｄから流出する送風空気の温度との温度差を抑制する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、送風空気の吹出開口部をロータリドアによって開閉する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケースに形成された送風空気の吹出開口部を、ロータリドアによって開閉する車両用空調装置が知られている。ここで、ロータリドアとは、回転軸、この回転軸の径方向外周側に配置されて回転軸と一体的に回転変位する外周ドア面部、外周ドア面部の回転軸方向両端部に配置されて回転軸と外周ドア面と連結する略扇形状の側壁面部等を有して構成されるドアである。
【０００３】
この種のロータリドアでは、外周ドア面部を送風空気流れに直交する方向に変位させて吹出開口部を開閉することができるので、いわゆる片持ち板ドアあるいはバタフライドアのように吹出開口部を開閉する際にドア面部を送風空気流れに対向する方向に変位させる必要がない。従って、ロータリドアを採用することによって、片持ち板ドア等を採用する場合に対して、吹出開口部を開閉する際の回転軸の回転操作力を低減できる。
【０００４】
さらに、特許文献１には、２つのロータリドアを備え、それぞれのロータリドアによって異なる吹出開口部を開閉する車両用空調装置が開示されている。これにより、特許文献１では、１つのロータリドアによって複数の吹出開口部を開閉する車両用空調装置に対して、それぞれの吹出開口部のレイアウトの設計自由度を向上させるとともに、それぞれのロータリドアの小型化を図ることで、車両用空調装置全体としての大型化を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４０８９３９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１の車両用空調装置では、２つのロータリドアのうち、第１ロータリドアによって前席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気を流出させる前席用フット開口部および後席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気を流出させる後席用フット開口部の双方を開閉し、第２ロータリドアによって車両窓ガラスに向かって吹き出される送風空気を流出させるデフロスタ開口部および乗員の上半身に向けて吹き出される送風空気を流出させるフェイス開口部の双方を開閉する構成を採用している。
【０００７】
より具体的には、第１ロータリドアは、第２ロータリドアよりもケース内の空気流れ上流側に配置されており、前席用フット開口部および後席用フット開口部の双方を同時に開閉する機能を果たしている。さらに、前席用フット開口部は第２ロータリドアの側壁面部よりも軸方向外側の２箇所に配置されており、後席用フット開口部は第２ロータリドアの軸方向略中央部の径方向外側に配置されている。
【０００８】
ところが、前席用フット開口部および後席用フット開口部が特許文献１のように配置されていると、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気の温度との間に温度差が生じてしまう。その理由は、第１ロータリドアの上流側に配置されて送風空気の温度調整を行う温度調整手段としての熱交換器では、必ずしも均等に送風空気の温度を調整できず、熱交換器から吹き出される送風空気には、温度分布が生じてしまうからである。
【０００９】
また、特許文献１の車両用空調装置のように第１ロータリドアが第２ロータリドアよりもケース内の空気通路の上流側に配置されていると、第２ロータリドアがフェイス開口部を開口し、かつ、第１ロータリドアが前席用フット開口部および後席用フット開口部の双方を開口させた際に、温風よりも密度が高く慣性力の高い冷風が、フェイス開口部よりも前席用フット開口部および後席用フット開口部へ流れ込みやすくなってしまう。
【００１０】
このように、冷風がフェイス開口部よりも前席用フット開口部および後席用フット開口部へ流れ込みやすくなっていると、乗員の上半身に向かって吹き出される送風空気の温度と乗員の足下に向かって吹き出される送風空気の温度との温度差がつきにくく、頭寒足熱型の快適な空調を実現できなくなってしまう。
【００１１】
上記点に鑑み、本発明は、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気との間に温度差が生じてしまうことを抑制可能な車両用空調装置を提供することを第１の目的とする。
【００１２】
また、本発明は、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気との間に温度差が生じてしまうことを抑制しつつ、快適な空調を実現可能な車両用空調装置を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、ケース（１１）内に配置され、空気の温度を調整する温度調整手段（１３、１５、１６）と、ケース（１１）に形成されて空気を流出させる複数の吹出開口部（１１ｃ、１１ｄ、１１ｆ）を開閉する吹出開口部開閉手段（２１、３１）とを備え、吹出開口部開閉手段は、回転軸（２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂ）、回転軸（２１ａ…３１ｂ）の径方向外周側に配置されて回転軸と一体的に回転変位する外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）、および、外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）の回転軸方向両端部に配置されて回転軸（２１ａ…３１ｂ）と外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）とを連結する側壁面部（２１ｄ、３１ｄ）を有するロータリドア（２１、３１）で構成されており、複数の吹出開口部として、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気を流出させる前席用フット開口部（１１ｃ）、および、後席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気を流出させる後席用フット開口部（１１ｄ）が設けられている車両用空調装置であって、
前席用フット開口部（１１ｃ）および後席用フット開口部（１１ｄ）のうち、一方の開口部（１１ｃ）は側壁面部（２１ｄ、３１ｄ）よりも回転軸（２１ａ…３１ｂ）の軸方向外側に配置されており、他方の開口部（１１ｄ）は外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）よりも回転軸（２１ａ…３１ｂ）の径方向外側に配置されており、
さらに、ロータリドア（２１、３１）と他方の開口部（１１ｄ）との間に配置されて、ロータリドア（２１、３１）が前席用フット開口部（１１ｃ）および後席用フット開口部（１１ｄ）を開口させた際に、温度調整手段（１３…１６）にて温度調整された空気を側壁面部（２１ｄ、３１ｄ）よりも回転軸（２１ａ…３１ｂ）の軸方向外側に導いた後に、他方の開口部（１１ｄ）側へ導く仕切壁（１１ｇ）を備えることを特徴とする。
【００１４】
これによれば、仕切壁（１１ｇ）によって温度調整手段（１３…１６）にて温度調整された空気をロータリドア（２１、３１）の側壁面部（２１ｄ、３１ｄ）よりも回転軸（２１ａ…３１ｂ）の軸方向外側へ導いた後に、他方の開口部（１１ｄ）側へ導くので、温度調整手段（１３…１６）にて温度調整された空気に温度分布が生じていても、一方の開口部（１１ｃ）から流出する空気と同等の温度の空気を他方の開口部（１１ｄ）へ導く事ができる。
【００１５】
従って、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気との間に温度差が生じてしまうことを抑制できる。
【００１６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、さらに、複数の吹出開口部として、乗員の上半身に向かって吹き出される空気を流出させるフェイス開口部（１１ｆ）が設けられおり、フェイス開口部（１１ｆ）は、前席用フット開口部（１１ｃ）および後席用フット開口部（１１ｄ）よりも空気流れの下流側に配置されており、ロータリドア（３１）は、外周ドア面部（３１ｃ）として、回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸方向中央側に位置付けられる中央側ドア面部（３１ｈ）および回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸方向両端側に位置付けられる端部側ドア面部（３１ｉ）を有し、回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸中心から中央側ドア面部（３１ｈ）へ至る径方向距離は、回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸中心から前記端部側ドア面部（３１ｉ）へ至る径方向距離よりも長くなっていることを特徴とする。
【００１７】
ここで、ロータリドア（２１、３１）の外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）と仕切壁（１１ｇ）との間に形成される隙間空間（Ｆ）には、後述の実施形態にて説明するように、温度の低い空気が流入しやすい。従って、この隙間空間（Ｆ）に流入した空気をフェイス開口部（１１ｆ）へ導くことで、乗員の上半身に向かって吹き出される空気の温度を、乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度よりも低下させることができる。
【００１８】
本請求項に記載の発明によれば、回転軸（２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂ）の軸中心から中央側ドア面部（３１ｈ）へ至る径方向距離と回転軸（２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂ）の軸中心から端部側ドア面部（３１ｉ）へ至る径方向距離が異なっているので、隙間空間（Ｆ）の容積を容易に変更できる。
【００１９】
つまり、隙間空間（Ｆ）からフェイス開口部（１１ｆ）へ導かれる冷風量を調整して、乗員の上半身に向かって吹き出される空気の温度と乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度との温度差を容易に調整できる。
【００２０】
その結果、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気との間に温度差が生じてしまうことを抑制しつつ、乗員の上半身に向かって吹き出される空気の温度と乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度との温度差を適切に確保して、頭寒足熱型の快適な空調を実現することができる。
【００２１】
さらに、請求項３に記載の発明のように、中央側ドア面部（３１ｈ）の軸方向端部と端部側ドア面部（３１ｉ）の軸方向端部は、側壁面部（３１ｄ）と平行に拡がる第２側壁面部（３１ｊ）によって連結されていてもよい。そして、請求項４に記載の発明のように、仕切壁（１１ｇ）の軸方向両端部には、第２側壁面部（３１ｊ）に平行に拡がる両端側壁部（１１ｈ）が設けられていてもよい。
【００２２】
これによれば、ロータリドア（３１）と仕切壁（１１ｇ）との間に形成される隙間空間（Ｆ）から空気が軸方向外側へ流出してしまうことを抑制して、フェイス開口部（１１ｆ）へ導きやすくなる。従って、乗員の上半身に向かって吹き出される空気の温度と乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度との温度差を容易に調整できる。
【００２３】
また、請求項５に記載の発明のように、回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸中心から端部側ドア面部（３１ｉ）へ至る径方向距離は、回転軸方向端部側へ向かうに伴って徐々に縮小していてもよい。そして、請求項６に記載の発明のように、仕切壁（１１ｇ）の両端側には、端部側ドア面部（３１ｉ）に沿って拡がる両端側壁部（１１ｈ）が設けられていてもよい。
【００２４】
これによれば、請求項４に記載の発明と同様に、乗員の上半身に向かって吹き出される空気の温度と乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度との温度差を容易に調整できる。
【００２５】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】第１実施形態の空調ユニットのフェイスモード時の断面図である。
【図２】第１実施形態の空調ユニットのバイレベルモード時の断面図である。
【図３】第１実施形態の空調ユニットのフットモード時の断面図である。
【図４】第１実施形態の空調ユニットのデフロスタモード時の断面図である。
【図５】第１実施形態の空調ユニットのフット−デフモード時の断面図である。
【図６】第１実施形態の空調ユニットのフットドアの外観斜視図である。
【図７】図１〜図５の模式的なＤ−Ｄ断面図である。
【図８】（ａ）は、第１実施形態の車両用空調装置におけるエアミックスドアの開度変化に対する車室内前席側温度および車室内後席側温度の変化を示すグラフであり、（ｂ）は、従来技術の同等のグラフである。
【図９】第２実施形態の空調ユニットのフットドアの外観斜視図である。
【図１０】第２実施形態における図１〜図５の模式的なＤ−Ｄ断面図である。
【図１１】（ａ）は、第２実施形態の車両用空調装置におけるフットドアと仕切壁との径方向距離を５ｍｍとした時の温度差を示すグラフであり、（ｂ）は、径方向距離を３ｍｍとした時の温度差を示すグラフである。
【図１２】第３実施形態の空調ユニットのフットドアの外観斜視図である。
【図１３】第３実施形態における図１〜図５の模式的なＤ−Ｄ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
（第１実施形態）
図１〜図８により、本発明の第１実施形態について説明する。図１〜図５は、本実施形態の車両用空調装置の室内ユニットのうち、空調ユニット１０の断面図であって、それぞれ異なる吹出モードにおける断面図を示している。なお、図１〜図５の上下、前後の各矢印は、空調ユニット１０の車両搭載状態における各方向を示している。このことは、以下の図面における左右の矢印等についても同様である。
【００２８】
吹出モードは、後述する複数の吹出開口部１１ｃ〜１１ｆの開閉状態により決定され、具体的には、図１に示すフェイスモード、図２に示すバイレベルモード、図３に示すフットモード、図４に示すデフロスタモードおよび図５に示すフット−デフモードがある。各吹出モードの詳細については後述する。
【００２９】
車両用空調装置の室内ユニットは、図１〜図５に示す空調ユニット１０および空調ユニット１０へ空気を送風する送風機ユニット（図示せず）に大別される。この空調ユニット１０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側のうち、車両幅方向（左右方向）の略中央部に配置されている。これに対し、送風機ユニットはインストルメントパネルの内側のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されている。
【００３０】
送風機ユニットは、外気（車室外空気）と内気（車室内空気）とを切替導入する内外気切替箱、および、この内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機を有して構成される。この送風機は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、後述する空調制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００３１】
空調ユニット１０は、空調ユニット１０の外殻を形成するとともに、内部に車室内へ向かって流れる空気（以下、送風空気と表現する）が流れる空気通路を形成するケース１１を有している。このケース１１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。
【００３２】
さらに、ケース１１は、複数の分割パーツによって構成されており、その内部に後述する蒸発器１３、エアミックスドア１９、ヒータコア１５、ＰＴＣヒータ１６、フットドア２１、フェイス−デフロスタドア２２等を収容した状態で、金属バネクリップやネジなどの締結手段によって一体に結合されている。
【００３３】
まず、ケース１１の車両最下方側の部位には、図１〜図５の破線で示すように、空気入口空間１２が形成されている。この空気入口空間１２は、前述の送風機ユニットの送風機から送風された送風空気が空調ユニット１０へ流入する流入空間である。
【００３４】
空気入口空間１２の空気流れ下流側直後となる空気入口空間１２の上方側には、蒸発器１３が配置されている。蒸発器１３は、図示しない蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する構成機器の１つであり、冷凍サイクル内の低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることによって、送風空気を冷却する温度調整手段として機能する冷却用熱交換器である。
【００３５】
この蒸発器１３は、その熱交換コア面（送風空気の流入面あるいは流出面）の車両後方側が車両前方側よりも下方に位置付けられるように傾斜配置されている。また、ケース１１のうち蒸発器１３の下方側かつ車両後方側には、蒸発器１３で発生した凝縮水（ドレン水）を排出するためのドレン水排出口１１ａが設けられている。
【００３６】
さらに、蒸発器１３の空気流れ下流側となる車両上方側には、蒸発器１３通過後の冷風を流す、加熱用冷風通路１４ａおよび冷風バイパス通路１４ｂが形成されている。加熱用冷風通路１４ａは、蒸発器１３通過後の冷風を矢印Ａ方向（車両下方側から車両上方側）へ流してヒータコア１５へ導く空気通路であり、蒸発器１３の車両上方側かつ車両前方側に形成されている。
【００３７】
ヒータコア１５は、図示しないエンジン冷却水回路を循環する高温のエンジン冷却水を内部に流入させ、エンジン冷却水と蒸発器１３通過後の冷風とを熱交換させて、冷風を再加熱する温度調整手段として機能する加熱用熱交換器である。さらに、ヒータコア１５は、蒸発器１３と同様に、その熱交換コア面の車両後方側が車両前方側よりも下方に位置付けられるように傾斜配置されている。
【００３８】
ヒータコア１５の空気流れ下流側となる車両上方側には、ヒータコア１５を通過した温風をさらに加熱するＰＴＣヒータ１６が配置されている。ＰＴＣヒータ１６は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、空調制御装置からＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱し、ヒータコア１５通過後の空気をさらに加熱する温度調整手段として機能する電気ヒータである。
【００３９】
より具体的には、ＰＴＣヒータ１６は、ＰＴＣ素子を保持する保持プレート、ＰＴＣ素子に電力を供給する電極板、ＰＴＣ素子と送風空気との熱交換を促進させる熱交換フィン等を順次積層配置して略矩形状に形成されている。さらに、保持プレート、電極板および熱交換フィンの積層方向が、ヒータコア１５の熱交換コア面と略平行になるように配置されている。
【００４０】
ＰＴＣヒータ１６の空気流れ下流側となる車両上方側には、ケース１１に一体的に形成されて車両前方側から車両後方側かつ下方側へ向かって延びるガイド壁１１ｂが配置されている。このガイド壁１１ｂは、ヒータコア１５あるいはＰＴＣヒータ１６を通過した温風を矢印Ｂ方向（車両前方側から車両後方側かつ下方側）へ流して混合空間１８へ導く温風通路１７を形成しており、ケース１１内の車両幅方向全域に亘って配置されている。
【００４１】
混合空間１８は、温風通路１７を通過した温風と冷風バイパス通路１４ｂを通過した冷風とを混合する空間であって、温風通路１７の車両後方側かつ下方側に配置されている。さらに、この混合空間１８は、車室内へ吹き出される送風空気をケース１１内から流出させる複数の吹出開口部１１ｃ〜１１ｆに連通している。複数の吹出開口部１１ｃ〜１１ｆについては後述する。
【００４２】
一方、冷風バイパス通路１４ｂは、蒸発器１３通過後の冷風を、ヒータコア１５およびＰＴＣヒータ１６を迂回するように矢印Ｃ方向（車両下方側から車両上方側かつ後方側）へ流して、混合空間１８へ流入させる空気通路であり、蒸発器１３の車両上方側であって、かつ、ヒータコア１５およびＰＴＣヒータ１６の車両後方側に形成されている。
【００４３】
さらに、図１〜図５に示すように、蒸発器１３の空気流れ下流側であって、かつ、ヒータコア１５の上流側には、加熱用冷風通路１４ａを通過させる冷風量と冷風バイパス通路１４ｂを通過させる冷風量との風量割合を調整するエアミックスドア１９が配置されている。このエアミックスドア１９は、円弧状に湾曲して延びる板状部１９ａを、ギア機構１９ｂを介して、図示しないエアミックスドア駆動用のサーボモータによって板状部１９ａの湾曲方向に駆動変位させるスライドドアで構成されている。
【００４４】
より具体的には、本実施形態のエアミックスドア１９では、板状部１９ａを車両前方側に移動（スライド）させることによって、冷風バイパス通路１４ｂ側の開度を増加させるとともに、加熱用冷風通路１４ａ側の開度を減少させることができる。逆に、板状部１９ａを車両後方側に移動させることによって、冷風バイパス通路１４ｂ側の開度を減少させるとともに、加熱用冷風通路１４ａ側の開度を増加させることができる。
【００４５】
そして、このエアミックスドア１９の開度調整によって、混合空間１８へ流入する冷風冷風（矢印Ｃ）および温風（矢印Ｂ）の風量割合が調整され、混合空間１８にて混合された空調風の温度が調整される。なお、エアミックスドア駆動用のサーボモータは、空調制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００４６】
次に、ケース１１の空気流れ最下流側には、混合空間１８にて温度調整された送風空気をケース１１内から流出させる各種吹出開口部１１ｃ〜１１ｆが形成されている。
【００４７】
具体的には、混合空間１８の直上のケース１１の車両幅方向両側面には、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気を流出させる前席用フット開口部１１ｃが形成されて、混合空間１８の直後のケース１１の車両後方面の車両幅方向の略中央部には、後席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気を流出させる後席用フット開口部１１ｄが形成されている。
【００４８】
これらの前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄは、それぞれ図示しない前席用、後席用フットダクトを介して、前席側、後席側フット吹出口に接続されている。そして、これらの前席側、後席側フット吹出口から、それぞれ前席側乗員および後席側乗員の足下に向けて空調風が吹き出される。
【００４９】
また、ケース１１の上面の車両最前方側には、車両窓ガラスに向かって吹き出される送風空気を流出させるデフロスタ開口部１１ｅが形成されている。このデフロスタ開口部１１ｅは、図示しないデフロスタダクトを介して車室内に配置されたデフロスタ吹出口に接続されており、このデフロスタ吹出口から車両窓ガラスの内面に向けて空調風が吹き出される。
【００５０】
さらに、ケース１１の上面のデフロスタ開口部１１ｅの車両後方側には、乗員の上半身に向けて吹き出される送風空気を流出させるフェイス開口部１１ｆがデフロスタ開口部１１ｅに隣接するように形成されている。このフェイス開口部１１ｆは、図示しないフェイスダクトを介して車室内に配置されたフェイス吹出口に接続されており、このフェイス吹出口から乗員の上半身に向けて空調風が吹き出される。
【００５１】
以上の説明から明らかなように、混合空間１８はケース１１内に形成される空気通路のうち温風通路１７等に対して車両後方側に配置され、さらに、前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄは、混合空間１８の近傍に配置されている。一方、デフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部は、ケース１１の上面の車両前方側に形成されている。
【００５２】
そのため、デフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部１１ｆは、前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄよりも混合空間１８から遠い位置に形成されていることになる。換言すると、本実施形態のデフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部１１ｆは、前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄに対して、ケース１１内の通気通路において空気流れ下流側に配置されている。
【００５３】
そこで、本実施形態では、ガイド壁１１ｂとケース１１上面部との間に、混合空間１８からデフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部１１ｆへ空調風を導く空調風通路２０を形成している。
【００５４】
次に、ケース１１内の前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄの空気流れ上流側には、前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを開閉するとともに、空調風通路２０の入口部を開閉するフットドア２１が配置されている。さらに、デフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部１１ｆの空気流れ上流側には、デフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部１１ｆを開閉するフェイス−デフロスタドア２２が配置されている。
【００５５】
フットドア２１およびフェイス−デフロスタドア２２は、吹出モードを切替える吹出モードドアを構成する吹出開口部開閉手段であって、図示しないリンク機構を介して、吹出モードドア駆動用のサーボモータに連結されて連動して回転操作される。なお、吹出モードドア駆動用のサーボモータは、空調制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００５６】
具体的には、例えば、図３に示すように、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを全開状態とすると、空調風通路２０の入口部が全閉状態となる。従って、この状態では、空調風は、前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄから流出し、混合空間１８からデフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部１１ｆ側へ流れることはない。
【００５７】
逆に、例えば、図１、図４に示すように、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを全閉状態とすると、空調風通路２０の入口部が全開状態となる。従って、この状態では、空調風は混合空間１８からデフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部１１ｆ側へ流れ、前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄから流出することはない。
【００５８】
また、例えば、図４、図５に示すように、フェイス−デフロスタドア２２がデフロスタ開口部１１ｅを全開状態とすると、フェイス開口部１１ｆが全閉状態となり、空調風は、デフロスタ開口部１１ｅから流出し、フェイス開口部１１ｆから流出することはない。逆に、例えば、図１、図２に示すように、フェイス−デフロスタドア２２がデフロスタ開口部１１ｅを全閉状態とすると、フェイス開口部１１ｆが全開状態となり、空調風はフェイス開口部１１ｆから流出し、デフロスタ開口部１１ｅから流出することはない。
【００５９】
フットドア２１およびフェイス−デフロスタドア２２の詳細構成については、図６を用いて説明する。なお、フットドア２１およびフェイス−デフロスタドア２２は、それぞれ詳細寸法は異なるものの、その基本的構成は同等である。そこで、図６では、フットドア２１の外観斜視図を示し、以下の説明では、フットドア２１の構成について説明する。
【００６０】
フットドア２１は、車両幅方向両端部に互いに同軸状に配置される回転軸２１ａ、２１ｂ、これら回転軸２１ａ、２１ｂの径方向外周側に配置されて回転軸２１ａ、２１ｂと一体的に回転変位する外周ドア面部２１ｃ、および、外周ドア面部２１ｃの回転軸方向両端部に配置されて回転軸２１ａ、２１ｂと外周ドア面２１ｃとを連結する側壁面部２１ｄとを有するロータリドアで構成されている。
【００６１】
側壁面部２１ｄは、それぞれ回転軸方向から見たときに、略扇形状に形成されており、回転軸２１ａ、２１ｂは、それぞれ側壁面部２１ｄの中心位置（扇の要の位置）に連結されている。さらに、回転軸２１ａ、２１ｂは、側壁面部２１ｄから軸方向外側に突出して、それぞれケース１１のケース１１の車両幅方向両側面に形成された軸受穴（図示せず） に回転自在に支持されている。
【００６２】
外周ドア面部２１ｃは、軸方向垂直断面が略円弧状に形成されており、回転軸２１ａ、２１ｂの軸中心から外周ドア面部２１ｃへ至る径方向距離は、軸方向の全域に亘って略一定に形成されている。さらに、外周ドア面部２１ｃの軸方向両端部の内周側には、側壁面部２１ｄの外周側が連結されている。これにより、外周ドア面部２１ｃの内側空間に回転軸を貫通させないようにして、外周ドア面部２１ｃの内側空間を流通する送風空気の通風抵抗を抑制している。
【００６３】
なお、本実施形態では、図６に示すように、側壁面部２１ｄをそれぞれ回転軸方向の内側へ若干量湾曲させることによって、側壁面部２１ｄの強度を向上させている。また、外周ドア面部２１ｃの回転方向（変位方向）両端部には、外周ドア面部２１ｃの形状に沿って、回転方向から見たときにコの字状のリップシール２１ｆ、２１ｇが接合されている。
【００６４】
このリップシール２１ｆ、２１ｇは、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを全開あるいは全閉する際に、ケース１１に設けられた当接リブ部と接触して、フットドア２１とケース１１との当接部から送風空気が漏れることを防止するためのシール部材である。
【００６５】
また、本実施形態では、回転軸２１ａ、２１ｂ、外周ドア面部２１ｃおよび側壁面部２１ｄを、ケース１１と同様の樹脂（例えば、ポリプロピレン）で形成し、リップシール２１ｆ、２１ｇを、高温では熱可塑性樹脂のように成形可能であり常温ではゴム弾性を示す熱可塑性エラストマで形成している。
【００６６】
そして、回転軸２１ａ、２１ｂ、外周ドア面部２１ｃ、側壁面部２１ｄおよびリップシール２１ｆ、２１ｇを射出成形により一体に成形することによって、フットドア２１を形成している。これらの基本的構成については、フェイス−デフロスタドア２２についても同様である。そこで、図６では、フェイス−デフロスタドア２２における各構成の符号を括弧内に記載している。
【００６７】
次に、図７を用いて、フットドア２１と前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄとの位置関係を説明する。
【００６８】
図７は、図１〜図５の模式的なＤ−Ｄ断面図である。前述の如く、前席用フット開口部１１ｃは、ケース１１の車両幅方向両側面に形成されているので、フットドア２１の側壁面部２１ｄよりも軸方向外側に配置されている。また、後席用フット開口部１１ｄは、ケース１１の車両後方面の車両幅方向（軸方向）の略中央部に形成されて、フットドア２１の外周ドア面部２１ｃよりも径方向外側に配置されている。
【００６９】
さらに、ケース１１内のフットドア２１の車両後方側には、空調風を混合空間１８から後席用フット開口部１１ｄを介して流出させる際に、空調風を側壁面部２１ｄよりも回転軸２１ａ、２１ｂの軸方向外側へ導いた後に、後席用フット開口部１１ｄ側（軸方向の中央部側）へ導く仕切壁１１ｇが配置されている。
【００７０】
この仕切壁１１ｇは、ケース１１に一体的に形成されて、図１、図４等に示すように、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを閉塞した際に、フットドア２１の外周ドア面部２１ｃの下方側の外周側に配置され、車両幅方向に延びるように形成されている。
【００７１】
また、図７に示すように、仕切壁１１ｇの車両幅方向両端側には、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを開いた際に、混合空間１８と後席用フット開口部１１ｄとを連通させる連通隙間１１ｈが形成されている。従って、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを開口させた際には、図７の矢印Ｅに示すように空調風が流れる。
【００７２】
ここで、混合空間１８における空調風の温度分布について説明する。混合空間１８では、互いに異なる方向から流入する蒸発器１３通過後の冷風およびヒータコア１５あるいはＰＴＣヒータ１６通過後の温風を混合させるので、冷風と温風とを均一に混合させることは難しい。そのため、混合空間１８内の空調風には温度分布が生じてしまう。
【００７３】
さらに、本発明者の試験検討によれば、混合空間１８内では、車両幅方向両端側の空調風の温度が中央側の空調風の温度よりも高くなる温度分布が生じることが判っている。その理由は、冷風は温風に対して密度が高く慣性力が高いからである。つまり、温風よりも慣性力が高く直進性の強い冷風が、車両幅方向両端側へ温風を即方へ押し出すように進行するために、車両幅方向両端側の空調風の温度が中央側の空調風の温度よりも高くなる。
【００７４】
次に、本実施形態の車両用空調装置の電気制御部について説明する。空調制御装置（図示せず）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された送風機ユニットの電動モータ、エアミックスドア駆動用のサーボモータおよび吹出モードドア駆動用のサーボモータ等の各種電気式アクチュエータの作動を制御する。
【００７５】
また、空調制御装置の入力側には、車室内気温を検出する内気温センサ、車室外気温を検出する外気温センサ、日射量を検出する日射センサ等の各種空調用センサ群（図示せず）、および、車室内前部の計器盤付近に配置される操作パネル（図示せず）が接続されており、各種空調用センサ群の検出信号および各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。
【００７６】
次に、上記構成における本実施形態の作動を説明する。車両作動状態において、操作パネルから車両用空調装置の作動信号が入力されると、空調制御装置が空調制御プログラムを実行する。空調制御プログラムが実行されると、前述の空調用センサ群により検出された検出信号および操作パネルの操作信号が読込まれ、これらの信号に基づいて、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが算出される。
【００７７】
さらに、空調制御装置が目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、送風機ユニットの電動モータ、エアミックスドア駆動用のサーボモータおよび吹出モードドア駆動用のサーボモータ等の制御状態を決定し、決定した制御状態が得られるように各種アクチュエータに制御信号を出力する。そして、再び、検出信号および操作信号の読込み→ＴＡＯの算出→新たな制御状態の決定→制御信号の出力といったルーチンを繰り返す。
【００７８】
具体的には、送風機ユニットの電動モータについては、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で電動モータへ出力する制御電圧を最大として、車室内送風空気量を最大量付近に制御し、ＴＡＯが中間温度域に近づくに伴って、車室内送風空気量を減少させる。ＰＴＣヒータ１６については、外気温が予め定めた基準外気温以下となっているときに通電する。
【００７９】
エアミックスドア駆動用のサーボモータについては、目標吹出温度ＴＡＯと空調用センサ群により検出された検出信号のうち、蒸発器吹出空気温度Ｔｅ、エンジン冷却水温度Ｔｗ等に基づいて、エアミックスドア１９の目標開度を決定する。吹出モードドア駆動用のサーボモータについては、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切替える。
【００８０】
フェイスモードは、フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風を吹き出すモードであって、主に夏期の冷房時に選択される吹出モードである。このフェイスモードでは、図１に示すように、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを全閉状態とし、フェイス−デフロスタドア２２がデフロスタ開口部１１ｅを全閉状態とするとともに、フェイス開口部１１ｆを全開状態とする。
【００８１】
バイレベルモードは、フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風を吹き出すと同時に前席側、後席側フット吹出口から乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードであって、主に春秋の中間温度季に選択される吹出モードである。このバイレベルモードでは、図２に示すように、前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄおよび空調風通路２０を開く半開状態として、フェイス−デフロスタドア２２がデフロスタ開口部１１ｅを全閉状態とするとともに、フェイス開口部１１ｆを全開状態とする。
【００８２】
フットモードは、前席側、後席側フット吹出口から乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードであって、主に冬期の暖房時に選択される吹出モードである。このフットモードでは、図３に示すように、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを全開状態とする。
【００８３】
さらに、本実施形態の車両用空調装置では、乗員が操作パネルのデフロスタスイッチを投入（ＯＮ）することによって、デフロスタモードおよびフット−デフモードへ切り替えることができる。
【００８４】
デフロスタモードは、デフロスタ吹出口から車両窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出すことで、窓曇りを防止するための吹出モードである。デフロスタモードでは、図４に示すように、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを全閉状態とし、フェイス−デフロスタドア２２がデフロスタ開口部１１ｅを全開状態とするとともに、フェイス開口部１１ｆを全閉状態とする。
【００８５】
フット−デフモードは、外気温が所定の温度よりも低い場合等のように車室内の暖房が要求されている状態で窓曇りを防止するために、前席側、後席側フット吹出口およびデフロスタ吹出口から空調風を吹き出す吹出モードである。フット−デフモードでは、図５に示すように、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを半開状態とし、フェイス−デフロスタドア２２がデフロスタ開口部１１ｅを全開状態とするとともに、フェイス開口部１１ｆを全閉状態とする。
【００８６】
以上の如く、本実施形態の車両用空調装置では、各種空調用センサ群の検出信号および各種空調操作スイッチからの操作信号に応じて、種々の吹出モードの切り替えることによって、適切な車室内空調を実現することができる。また、フットドア２１およびフェイス−デフロスタドア２２としてロータリドアを採用しているので、片持ち板ドア等を採用する場合に対して、吹出開口部を開閉する際の回転軸の回転操作力を低減できる。
【００８７】
また、２つのロータリドアによって、複数（本実施形態では、４つ）の吹出開口部１１ｃ〜１１ｆを開閉しているので、１つのロータリドアによって複数の吹出開口部を開閉する車両用空調装置に対して、それぞれの吹出開口部のレイアウトの設計自由度を向上させるとともに、それぞれのロータリドアの小型化を図ることで、車両用空調装置全体としての大型化を抑制することができる。
【００８８】
さらに、本実施形態の車両用空調装置では、バイレベルモード時、フットモード時、フット−デフモード時に、仕切壁１１ｇによって混合空間１８内の温度調整された空気を、フットドア２１の側壁面部２１ｄよりも回転軸２１ａ、２１ｂの軸方向外側（すなわち、前席用フット開口部１１ｃ側）へ導いた後に、後席用フット開口部１１ｄ側へ導くことができる。
【００８９】
従って、混合空間１８内の空気に温度分布が生じていても、前席用フット開口部１１ｃから流出する空気と同等の温度の空気を後席用フット開口部１１ｄへ導くことができ、図８に示すように、従来技術に対して、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気との間に温度差が生じてしまうことを抑制できる。
【００９０】
なお、図８（ａ）は、本実施形態の車両用空調装置がフットモードとなっている際に、エアミックスドア１９の開度ＳＷの変化に対する車室内前席側温度および車室内後席側温度の変化を示したグラフであり、（ｂ）は、従来技術の同等のグラフである。
【００９１】
また、図８において、エアミックスドア１９の開度ＳＷ＝０（％）は、冷風バイパス通路１４ｂ側を全開とし、加熱用冷風通路１４ａ側を全閉とする最大冷房位置であり、開度ＳＷ＝１００（％）は、冷風バイパス通路１４ｂ側を全閉とし、加熱用冷風通路１４ａ側を全開とする最大暖房位置である。
【００９２】
さらに、図８では、本実施形態の車両用空調装置による温度差抑制効果を確実に検証するため、車室内前席側、後席側温度をそれぞれ運転席側の２箇所と助手席側の２箇所で計測している。
【００９３】
また、本実施形態の車両用空調装置では、バイレベルモード時に、前席用フット開口部１１ｃおよび後席用フット開口部１１ｄから流出する空調風が、混合空間１８内の車両幅方向両端側の比較的温度の高い空調風となり、フェイス開口部１１ｆから流出する空調風が、混合空間１８内の車両幅方向中央側の比較的温度の低い空調風となる。従って、頭寒足熱型の適切な空調を実現することができる。
【００９４】
（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図９に示すように、フットドア３１の構成を変更するとともに、図１０に示すように、仕切壁１１ｇの形状を変更した例を説明する。なお、図９は、本実施形態のフットドア３１の外観斜視図であって、第１実施形態の図６に対応する図面であり、図１０は、本実施形態の空調ユニット１０の模式的なＤ−Ｄ断面図であって、第１実施形態の図７に対応する図面である。
【００９５】
具体的には、本実施形態のフットドア３１は、図９に示すように、第１実施形態のフットドア２１と同様の回転軸３１ａ、３１ｂ、外周ドア面部３１ｃ、側壁面部３１ｄ、および、リップシール３１ｆ、３１ｇ等を有して構成されるロータリドアである。
【００９６】
さらに、フットドア３１の外周ドア面部３１ｃは、軸方向中央側に位置付けられる中央側ドア面部３１ｈおよび軸方向両端側に位置付けられる端部側ドア面部３１ｉを有しており、この中央側ドア面部３１ｈの軸方向端部と端部側ドア面部３１ｉの軸方向端部は、第２側壁面部３１ｊによって連結されている。
【００９７】
中央側ドア面部３１ｈおよび端部側ドア面部３１ｉは、それぞれ軸方向垂直断面が略円弧状に形成されており、回転軸３１ａ、３１ｂの軸中心から中央側ドア面部３１ｈへ至る径方向距離は、回転軸３１ａ、３１ｂの軸中心から端部側ドア面部３１ｉへ至る径方向距離よりも長く形成されている。さらに、中央側ドア面部３１ｈと端部側ドア面部３１ｉとを連結する第２側壁面部３１ｊは、側壁面部３１ｄと平行に拡がっている。
【００９８】
一方、図１０に示すように、ケース１１の仕切壁１１ｇの車両幅方向両端側には、第２側壁面部３１ｊに平行に拡がる両端側壁部１１ｉが設けられている。従って、ケース１１内には、中央側ドア面部３１ｈ、第２側壁面部３１ｊ、仕切壁１１ｇ（両端側壁部１１ｉ）に囲まれた隙間空間Ｆが形成されている。
【００９９】
その他の構成および作動は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置によれば、種々の吹出モードの切り替えることによって、適切な車室内空調を実現することができる。すなわち、バイレベルモード時、フットモード時、フット−デフモード時に、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気との間に温度差が生じてしまうことを抑制できる。
【０１００】
さらに、本実施形態の車両用空調装置では、バイレベルモード時に、前席用フット開口部１１ｃおよび後席用フット開口部１１ｄから流出する空調風とフェイス開口部１１ｆから流出する空調風との温度差を容易に調整することができ、より一層、適切な頭寒足熱型の空調を実現することができる。
【０１０１】
つまり、前述の如く、混合空間１８内の空調風には、車両幅方向両端側の温度が中央側の空調風の温度よりも高くなる温度分布が生じている。このため、混合空間１８内の比較的温度の低い空調風は、フットドア３１の外周ドア面部３１ｃの内側空間および隙間空間Ｆへ流入しやすい。
【０１０２】
この際、本実施形態の仕切壁１１ｇには、両端側壁部１１ｉが設けられているので、フットドア３１と仕切壁１１ｇとの間に形成される隙間空間Ｆから空気が回転軸３１ａ、３１ｂの軸方向外側へ流出してしまうことを抑制して、隙間空間Ｆへ流入した空調風を確実にフェイス開口部１１ｆ側へ導くことができる。
【０１０３】
さらに、隙間空間Ｆの容積を調整することによって、フェイス開口部１１ｆ側へ導かれる冷風量を容易に調整できる。そこで、本実施形態では、回転軸３１ａ、３１ｂの軸中心から中央側ドア面部３１ｈへ至る径方向距離と端部側ドア面部３１ｉへ至る径方向距離を異なる寸法として、隙間空間Ｆの容積を容易に変更できるようにしている。
【０１０４】
その結果、隙間空間Ｆからフェイス開口部１１ｆ側へ導かれる比較的温度の低い空調風の風量を調整することが可能となり、ユーザのニーズに適合する適切な頭寒足熱型の空調を実現することができる。
【０１０５】
例えば、図１１（ａ）に示すように、中央側ドア面部３１ｈの外周面から仕切壁１１ｇの内周面に至る径方向距離Ｘを５ｍｍ程度とすれば、図１１（ｂ）に示すように、径方向距離Ｘを３ｍｍとした場合に対して、乗員の足下側に向かって吹き出される空気の温度と乗員の上半身側に向かって吹き出される空気との間の温度差を４℃〜５℃程度拡大することができる。
【０１０６】
（第３実施形態）
本実施形態では、第２実施形態に対して、図１２に示すように、フットドア３１の端部側ドア面部３１ｉの形状を変更するとともに、図１３に示すように、仕切壁１１ｇの形状を変更した例を説明する。なお、図１２は、本実施形態のフットドア３１の外観斜視図であって、第１実施形態の図６に対応する図面であり、図１３は、本実施形態の空調ユニット１０の模式的なＤ−Ｄ断面図であって、第１実施形態の図７に対応する図面である。
【０１０７】
具体的には、本実施形態のフットドア３１では、図１２に示すように、外周ドア面部３２ｃの端部側ドア面部３２ｉを、回転軸３２ａ、３２ｂの軸中心から端部側ドア面部３２ｉへ至る径方向距離が回転軸方向端部側へ向かって徐々に縮小する形状（いわゆるテーパ形状）に形成している。
【０１０８】
一方、図１３に示すように、ケース１１の仕切壁１１ｇの車両幅方向両端側には、端部側ドア面部３２ｂに沿って拡がる形状（すなわち、端部側ドア面部３２ｉと同様のテーパ形状）の両端側壁部１１ｉが設けられている。
【０１０９】
その他の構成および作動は、第２実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置によれば、種々の吹出モードの切り替えることによって、適切な車室内空調を実現することができる。すなわち、バイレベルモード時、フットモード時、フット−デフモード時に、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気との間に温度差が生じてしまうことを抑制できる。
【０１１０】
さらに、本実施形態の車両用空調装置では、第２実施形態と同様に、バイレベルモード時に、前席用フット開口部１１ｃおよび後席用フット開口部１１ｄから流出する空調風とフェイス開口部１１ｆから流出する空調風との温度差を容易に調整することができ、ユーザのニーズに適合する適切な頭寒足熱型の空調を実現することができる。
【０１１１】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。
【０１１２】
上述の実施形態では、エアミックスドア駆動用のサーボモータによってエアミックスドア１９を回転操作し、吹出モードドア駆動用のサーボモータによってフットドア２１およびフェイス−デフロスタドア２２を回転操作しているが、もちろん、これらのドアを乗員の手動操作力によって直接回転操作するマニュアル方式を採用してもよい。
【０１１３】
また、上述の第２、第３実施形態では、フェイス−デフロスタドア２２について言及していないが、第１実施形態と同様のフェイス−デフロスタドア２２を採用してもよいし、フットドア３１と同様の形状のフェイス−デフロスタドア２２を採用してもよい。
【０１１４】
さらに、上述の実施形態では、温度調整手段として蒸発器１３、ヒータコア１５、ＰＴＣヒータ１６を採用した例を説明したが、温度調整手段は、これに限定されない。例えば、ＰＴＣヒータ１６を廃止して、エンジン冷却水とは異なる熱媒体と熱源とする加熱用熱交換器を設けてもよいし、ＰＴＣヒータ１６を廃止してもよい。
【符号の説明】
【０１１５】
１１ ケース
１１ｃ 前席用フット開口部
１１ｄ 後席用フット開口部
１１ｆ フェイス開口部
１１ｇ 仕切壁
１１ｈ 両端側壁部
１３ 蒸発器
１５ ヒータコア
１６ ＰＴＣヒータ
２１、３１ フットドア
２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂ 回転軸
２１ｃ、３１ｃ 外周ドア面部
２１ｄ、３１ｄ 側壁面部
３１ｈ 中央側ドア面部
３１ｉ 端部側ドア面部
３１ｊ 第２側壁面部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、送風空気の吹出開口部をロータリドアによって開閉する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケースに形成された送風空気の吹出開口部を、ロータリドアによって開閉する車両用空調装置が知られている。ここで、ロータリドアとは、回転軸、この回転軸の径方向外周側に配置されて回転軸と一体的に回転変位する外周ドア面部、外周ドア面部の回転軸方向両端部に配置されて回転軸と外周ドア面と連結する略扇形状の側壁面部等を有して構成されるドアである。
【０００３】
この種のロータリドアでは、外周ドア面部を送風空気流れに直交する方向に変位させて吹出開口部を開閉することができるので、いわゆる片持ち板ドアあるいはバタフライドアのように吹出開口部を開閉する際にドア面部を送風空気流れに対向する方向に変位させる必要がない。従って、ロータリドアを採用することによって、片持ち板ドア等を採用する場合に対して、吹出開口部を開閉する際の回転軸の回転操作力を低減できる。
【０００４】
さらに、特許文献１には、２つのロータリドアを備え、それぞれのロータリドアによって異なる吹出開口部を開閉する車両用空調装置が開示されている。これにより、特許文献１では、１つのロータリドアによって複数の吹出開口部を開閉する車両用空調装置に対して、それぞれの吹出開口部のレイアウトの設計自由度を向上させるとともに、それぞれのロータリドアの小型化を図ることで、車両用空調装置全体としての大型化を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４０８９３９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１の車両用空調装置では、２つのロータリドアのうち、第１ロータリドアによって前席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気を流出させる前席用フット開口部および後席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気を流出させる後席用フット開口部の双方を開閉し、第２ロータリドアによって車両窓ガラスに向かって吹き出される送風空気を流出させるデフロスタ開口部および乗員の上半身に向けて吹き出される送風空気を流出させるフェイス開口部の双方を開閉する構成を採用している。
【０００７】
より具体的には、第１ロータリドアは、第２ロータリドアよりもケース内の空気流れ上流側に配置されており、前席用フット開口部および後席用フット開口部の双方を同時に開閉する機能を果たしている。さらに、前席用フット開口部は第２ロータリドアの側壁面部よりも軸方向外側の２箇所に配置されており、後席用フット開口部は第２ロータリドアの軸方向略中央部の径方向外側に配置されている。
【０００８】
ところが、前席用フット開口部および後席用フット開口部が特許文献１のように配置されていると、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気の温度との間に温度差が生じてしまう。その理由は、第１ロータリドアの上流側に配置されて送風空気の温度調整を行う温度調整手段としての熱交換器では、必ずしも均等に送風空気の温度を調整できず、熱交換器から吹き出される送風空気には、温度分布が生じてしまうからである。
【０００９】
また、特許文献１の車両用空調装置のように第１ロータリドアが第２ロータリドアよりもケース内の空気通路の上流側に配置されていると、第２ロータリドアがフェイス開口部を開口し、かつ、第１ロータリドアが前席用フット開口部および後席用フット開口部の双方を開口させた際に、温風よりも密度が高く慣性力の高い冷風が、フェイス開口部よりも前席用フット開口部および後席用フット開口部へ流れ込みやすくなってしまう。
【００１０】
このように、冷風がフェイス開口部よりも前席用フット開口部および後席用フット開口部へ流れ込みやすくなっていると、乗員の上半身に向かって吹き出される送風空気の温度と乗員の足下に向かって吹き出される送風空気の温度との温度差がつきにくく、頭寒足熱型の快適な空調を実現できなくなってしまう。
【００１１】
上記点に鑑み、本発明は、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気との間に温度差が生じてしまうことを抑制可能な車両用空調装置を提供することを第１の目的とする。
【００１２】
また、本発明は、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気との間に温度差が生じてしまうことを抑制しつつ、快適な空調を実現可能な車両用空調装置を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、ケース（１１）内に配置され、空気の温度を調整する温度調整手段（１３、１５、１６）と、ケース（１１）に形成されて空気を流出させる複数の吹出開口部（１１ｃ、１１ｄ、１１ｆ）を開閉する吹出開口部開閉手段（２１、３１）とを備え、吹出開口部開閉手段は、回転軸（２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂ）、回転軸（２１ａ…３１ｂ）の径方向外周側に配置されて回転軸と一体的に回転変位する外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）、および、外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）の回転軸方向両端部に配置されて回転軸（２１ａ…３１ｂ）と外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）とを連結する側壁面部（２１ｄ、３１ｄ）を有するロータリドア（２１、３１）で構成されており、複数の吹出開口部として、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気を流出させる前席用フット開口部（１１ｃ）、および、後席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気を流出させる後席用フット開口部（１１ｄ）が設けられている車両用空調装置であって、
前席用フット開口部（１１ｃ）および後席用フット開口部（１１ｄ）のうち、一方の開口部（１１ｃ）は側壁面部（２１ｄ、３１ｄ）よりも回転軸（２１ａ…３１ｂ）の軸方向外側に配置されており、他方の開口部（１１ｄ）は外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）よりも回転軸（２１ａ…３１ｂ）の径方向外側に配置されており、
さらに、ロータリドア（２１、３１）と他方の開口部（１１ｄ）との間に配置されて、ロータリドア（２１、３１）が前席用フット開口部（１１ｃ）および後席用フット開口部（１１ｄ）を開口させた際に、温度調整手段（１３…１６）にて温度調整された空気を側壁面部（２１ｄ、３１ｄ）よりも回転軸（２１ａ…３１ｂ）の軸方向外側に導いた後に、他方の開口部（１１ｄ）側へ導く仕切壁（１１ｇ）を備えることを特徴とする。
【００１４】
これによれば、仕切壁（１１ｇ）によって温度調整手段（１３…１６）にて温度調整された空気をロータリドア（２１、３１）の側壁面部（２１ｄ、３１ｄ）よりも回転軸（２１ａ…３１ｂ）の軸方向外側へ導いた後に、他方の開口部（１１ｄ）側へ導くので、温度調整手段（１３…１６）にて温度調整された空気に温度分布が生じていても、一方の開口部（１１ｃ）から流出する空気と同等の温度の空気を他方の開口部（１１ｄ）へ導く事ができる。
【００１５】
従って、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気との間に温度差が生じてしまうことを抑制できる。
【００１６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、さらに、複数の吹出開口部として、乗員の上半身に向かって吹き出される空気を流出させるフェイス開口部（１１ｆ）が設けられおり、フェイス開口部（１１ｆ）は、前席用フット開口部（１１ｃ）および後席用フット開口部（１１ｄ）よりも空気流れの下流側に配置されており、ロータリドア（３１）は、外周ドア面部（３１ｃ）として、回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸方向中央側に位置付けられる中央側ドア面部（３１ｈ）および回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸方向両端側に位置付けられる端部側ドア面部（３１ｉ）を有し、回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸中心から中央側ドア面部（３１ｈ）へ至る径方向距離は、回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸中心から前記端部側ドア面部（３１ｉ）へ至る径方向距離よりも長くなっていることを特徴とする。
【００１７】
ここで、ロータリドア（２１、３１）の外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）と仕切壁（１１ｇ）との間に形成される隙間空間（Ｆ）には、後述の実施形態にて説明するように、温度の低い空気が流入しやすい。従って、この隙間空間（Ｆ）に流入した空気をフェイス開口部（１１ｆ）へ導くことで、乗員の上半身に向かって吹き出される空気の温度を、乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度よりも低下させることができる。
【００１８】
本請求項に記載の発明によれば、回転軸（２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂ）の軸中心から中央側ドア面部（３１ｈ）へ至る径方向距離と回転軸（２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂ）の軸中心から端部側ドア面部（３１ｉ）へ至る径方向距離が異なっているので、隙間空間（Ｆ）の容積を容易に変更できる。
【００１９】
つまり、隙間空間（Ｆ）からフェイス開口部（１１ｆ）へ導かれる冷風量を調整して、乗員の上半身に向かって吹き出される空気の温度と乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度との温度差を容易に調整できる。
【００２０】
その結果、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気との間に温度差が生じてしまうことを抑制しつつ、乗員の上半身に向かって吹き出される空気の温度と乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度との温度差を適切に確保して、頭寒足熱型の快適な空調を実現することができる。
【００２１】
さらに、請求項３に記載の発明のように、中央側ドア面部（３１ｈ）の軸方向端部と端部側ドア面部（３１ｉ）の軸方向端部は、側壁面部（３１ｄ）と平行に拡がる第２側壁面部（３１ｊ）によって連結されていてもよい。そして、請求項４に記載の発明のように、仕切壁（１１ｇ）の軸方向両端部には、第２側壁面部（３１ｊ）に平行に拡がる両端側壁部（１１ｈ）が設けられていてもよい。
【００２２】
これによれば、ロータリドア（３１）と仕切壁（１１ｇ）との間に形成される隙間空間（Ｆ）から空気が軸方向外側へ流出してしまうことを抑制して、フェイス開口部（１１ｆ）へ導きやすくなる。従って、乗員の上半身に向かって吹き出される空気の温度と乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度との温度差を容易に調整できる。
【００２３】
また、請求項５に記載の発明のように、回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸中心から端部側ドア面部（３１ｉ）へ至る径方向距離は、回転軸方向端部側へ向かうに伴って徐々に縮小していてもよい。そして、請求項６に記載の発明のように、仕切壁（１１ｇ）の両端側には、端部側ドア面部（３１ｉ）に沿って拡がる両端側壁部（１１ｈ）が設けられていてもよい。
【００２４】
これによれば、請求項４に記載の発明と同様に、乗員の上半身に向かって吹き出される空気の温度と乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度との温度差を容易に調整できる。
【００２５】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】第１実施形態の空調ユニットのフェイスモード時の断面図である。
【図２】第１実施形態の空調ユニットのバイレベルモード時の断面図である。
【図３】第１実施形態の空調ユニットのフットモード時の断面図である。
【図４】第１実施形態の空調ユニットのデフロスタモード時の断面図である。
【図５】第１実施形態の空調ユニットのフット−デフモード時の断面図である。
【図６】第１実施形態の空調ユニットのフットドアの外観斜視図である。
【図７】図１〜図５の模式的なＤ−Ｄ断面図である。
【図８】（ａ）は、第１実施形態の車両用空調装置におけるエアミックスドアの開度変化に対する車室内前席側温度および車室内後席側温度の変化を示すグラフであり、（ｂ）は、従来技術の同等のグラフである。
【図９】第２実施形態の空調ユニットのフットドアの外観斜視図である。
【図１０】第２実施形態における図１〜図５の模式的なＤ−Ｄ断面図である。
【図１１】（ａ）は、第２実施形態の車両用空調装置におけるフットドアと仕切壁との径方向距離を５ｍｍとした時の温度差を示すグラフであり、（ｂ）は、径方向距離を３ｍｍとした時の温度差を示すグラフである。
【図１２】第３実施形態の空調ユニットのフットドアの外観斜視図である。
【図１３】第３実施形態における図１〜図５の模式的なＤ−Ｄ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
（第１実施形態）
図１〜図８により、本発明の第１実施形態について説明する。図１〜図５は、本実施形態の車両用空調装置の室内ユニットのうち、空調ユニット１０の断面図であって、それぞれ異なる吹出モードにおける断面図を示している。なお、図１〜図５の上下、前後の各矢印は、空調ユニット１０の車両搭載状態における各方向を示している。このことは、以下の図面における左右の矢印等についても同様である。
【００２８】
吹出モードは、後述する複数の吹出開口部１１ｃ〜１１ｆの開閉状態により決定され、具体的には、図１に示すフェイスモード、図２に示すバイレベルモード、図３に示すフットモード、図４に示すデフロスタモードおよび図５に示すフット−デフモードがある。各吹出モードの詳細については後述する。
【００２９】
車両用空調装置の室内ユニットは、図１〜図５に示す空調ユニット１０および空調ユニット１０へ空気を送風する送風機ユニット（図示せず）に大別される。この空調ユニット１０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側のうち、車両幅方向（左右方向）の略中央部に配置されている。これに対し、送風機ユニットはインストルメントパネルの内側のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されている。
【００３０】
送風機ユニットは、外気（車室外空気）と内気（車室内空気）とを切替導入する内外気切替箱、および、この内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機を有して構成される。この送風機は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、後述する空調制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００３１】
空調ユニット１０は、空調ユニット１０の外殻を形成するとともに、内部に車室内へ向かって流れる空気（以下、送風空気と表現する）が流れる空気通路を形成するケース１１を有している。このケース１１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。
【００３２】
さらに、ケース１１は、複数の分割パーツによって構成されており、その内部に後述する蒸発器１３、エアミックスドア１９、ヒータコア１５、ＰＴＣヒータ１６、フットドア２１、フェイス−デフロスタドア２２等を収容した状態で、金属バネクリップやネジなどの締結手段によって一体に結合されている。
【００３３】
まず、ケース１１の車両最下方側の部位には、図１〜図５の破線で示すように、空気入口空間１２が形成されている。この空気入口空間１２は、前述の送風機ユニットの送風機から送風された送風空気が空調ユニット１０へ流入する流入空間である。
【００３４】
空気入口空間１２の空気流れ下流側直後となる空気入口空間１２の上方側には、蒸発器１３が配置されている。蒸発器１３は、図示しない蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する構成機器の１つであり、冷凍サイクル内の低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることによって、送風空気を冷却する温度調整手段として機能する冷却用熱交換器である。
【００３５】
この蒸発器１３は、その熱交換コア面（送風空気の流入面あるいは流出面）の車両後方側が車両前方側よりも下方に位置付けられるように傾斜配置されている。また、ケース１１のうち蒸発器１３の下方側かつ車両後方側には、蒸発器１３で発生した凝縮水（ドレン水）を排出するためのドレン水排出口１１ａが設けられている。
【００３６】
さらに、蒸発器１３の空気流れ下流側となる車両上方側には、蒸発器１３通過後の冷風を流す、加熱用冷風通路１４ａおよび冷風バイパス通路１４ｂが形成されている。加熱用冷風通路１４ａは、蒸発器１３通過後の冷風を矢印Ａ方向（車両下方側から車両上方側）へ流してヒータコア１５へ導く空気通路であり、蒸発器１３の車両上方側かつ車両前方側に形成されている。
【００３７】
ヒータコア１５は、図示しないエンジン冷却水回路を循環する高温のエンジン冷却水を内部に流入させ、エンジン冷却水と蒸発器１３通過後の冷風とを熱交換させて、冷風を再加熱する温度調整手段として機能する加熱用熱交換器である。さらに、ヒータコア１５は、蒸発器１３と同様に、その熱交換コア面の車両後方側が車両前方側よりも下方に位置付けられるように傾斜配置されている。
【００３８】
ヒータコア１５の空気流れ下流側となる車両上方側には、ヒータコア１５を通過した温風をさらに加熱するＰＴＣヒータ１６が配置されている。ＰＴＣヒータ１６は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、空調制御装置からＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱し、ヒータコア１５通過後の空気をさらに加熱する温度調整手段として機能する電気ヒータである。
【００３９】
より具体的には、ＰＴＣヒータ１６は、ＰＴＣ素子を保持する保持プレート、ＰＴＣ素子に電力を供給する電極板、ＰＴＣ素子と送風空気との熱交換を促進させる熱交換フィン等を順次積層配置して略矩形状に形成されている。さらに、保持プレート、電極板および熱交換フィンの積層方向が、ヒータコア１５の熱交換コア面と略平行になるように配置されている。
【００４０】
ＰＴＣヒータ１６の空気流れ下流側となる車両上方側には、ケース１１に一体的に形成されて車両前方側から車両後方側かつ下方側へ向かって延びるガイド壁１１ｂが配置されている。このガイド壁１１ｂは、ヒータコア１５あるいはＰＴＣヒータ１６を通過した温風を矢印Ｂ方向（車両前方側から車両後方側かつ下方側）へ流して混合空間１８へ導く温風通路１７を形成しており、ケース１１内の車両幅方向全域に亘って配置されている。
【００４１】
混合空間１８は、温風通路１７を通過した温風と冷風バイパス通路１４ｂを通過した冷風とを混合する空間であって、温風通路１７の車両後方側かつ下方側に配置されている。さらに、この混合空間１８は、車室内へ吹き出される送風空気をケース１１内から流出させる複数の吹出開口部１１ｃ〜１１ｆに連通している。複数の吹出開口部１１ｃ〜１１ｆについては後述する。
【００４２】
一方、冷風バイパス通路１４ｂは、蒸発器１３通過後の冷風を、ヒータコア１５およびＰＴＣヒータ１６を迂回するように矢印Ｃ方向（車両下方側から車両上方側かつ後方側）へ流して、混合空間１８へ流入させる空気通路であり、蒸発器１３の車両上方側であって、かつ、ヒータコア１５およびＰＴＣヒータ１６の車両後方側に形成されている。
【００４３】
さらに、図１〜図５に示すように、蒸発器１３の空気流れ下流側であって、かつ、ヒータコア１５の上流側には、加熱用冷風通路１４ａを通過させる冷風量と冷風バイパス通路１４ｂを通過させる冷風量との風量割合を調整するエアミックスドア１９が配置されている。このエアミックスドア１９は、円弧状に湾曲して延びる板状部１９ａを、ギア機構１９ｂを介して、図示しないエアミックスドア駆動用のサーボモータによって板状部１９ａの湾曲方向に駆動変位させるスライドドアで構成されている。
【００４４】
より具体的には、本実施形態のエアミックスドア１９では、板状部１９ａを車両前方側に移動（スライド）させることによって、冷風バイパス通路１４ｂ側の開度を増加させるとともに、加熱用冷風通路１４ａ側の開度を減少させることができる。逆に、板状部１９ａを車両後方側に移動させることによって、冷風バイパス通路１４ｂ側の開度を減少させるとともに、加熱用冷風通路１４ａ側の開度を増加させることができる。
【００４５】
そして、このエアミックスドア１９の開度調整によって、混合空間１８へ流入する冷風冷風（矢印Ｃ）および温風（矢印Ｂ）の風量割合が調整され、混合空間１８にて混合された空調風の温度が調整される。なお、エアミックスドア駆動用のサーボモータは、空調制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００４６】
次に、ケース１１の空気流れ最下流側には、混合空間１８にて温度調整された送風空気をケース１１内から流出させる各種吹出開口部１１ｃ〜１１ｆが形成されている。
【００４７】
具体的には、混合空間１８の直上のケース１１の車両幅方向両側面には、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気を流出させる前席用フット開口部１１ｃが形成されて、混合空間１８の直後のケース１１の車両後方面の車両幅方向の略中央部には、後席側の乗員の足下に向かって吹き出される送風空気を流出させる後席用フット開口部１１ｄが形成されている。
【００４８】
これらの前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄは、それぞれ図示しない前席用、後席用フットダクトを介して、前席側、後席側フット吹出口に接続されている。そして、これらの前席側、後席側フット吹出口から、それぞれ前席側乗員および後席側乗員の足下に向けて空調風が吹き出される。
【００４９】
また、ケース１１の上面の車両最前方側には、車両窓ガラスに向かって吹き出される送風空気を流出させるデフロスタ開口部１１ｅが形成されている。このデフロスタ開口部１１ｅは、図示しないデフロスタダクトを介して車室内に配置されたデフロスタ吹出口に接続されており、このデフロスタ吹出口から車両窓ガラスの内面に向けて空調風が吹き出される。
【００５０】
さらに、ケース１１の上面のデフロスタ開口部１１ｅの車両後方側には、乗員の上半身に向けて吹き出される送風空気を流出させるフェイス開口部１１ｆがデフロスタ開口部１１ｅに隣接するように形成されている。このフェイス開口部１１ｆは、図示しないフェイスダクトを介して車室内に配置されたフェイス吹出口に接続されており、このフェイス吹出口から乗員の上半身に向けて空調風が吹き出される。
【００５１】
以上の説明から明らかなように、混合空間１８はケース１１内に形成される空気通路のうち温風通路１７等に対して車両後方側に配置され、さらに、前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄは、混合空間１８の近傍に配置されている。一方、デフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部は、ケース１１の上面の車両前方側に形成されている。
【００５２】
そのため、デフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部１１ｆは、前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄよりも混合空間１８から遠い位置に形成されていることになる。換言すると、本実施形態のデフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部１１ｆは、前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄに対して、ケース１１内の通気通路において空気流れ下流側に配置されている。
【００５３】
そこで、本実施形態では、ガイド壁１１ｂとケース１１上面部との間に、混合空間１８からデフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部１１ｆへ空調風を導く空調風通路２０を形成している。
【００５４】
次に、ケース１１内の前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄの空気流れ上流側には、前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを開閉するとともに、空調風通路２０の入口部を開閉するフットドア２１が配置されている。さらに、デフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部１１ｆの空気流れ上流側には、デフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部１１ｆを開閉するフェイス−デフロスタドア２２が配置されている。
【００５５】
フットドア２１およびフェイス−デフロスタドア２２は、吹出モードを切替える吹出モードドアを構成する吹出開口部開閉手段であって、図示しないリンク機構を介して、吹出モードドア駆動用のサーボモータに連結されて連動して回転操作される。なお、吹出モードドア駆動用のサーボモータは、空調制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００５６】
具体的には、例えば、図３に示すように、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを全開状態とすると、空調風通路２０の入口部が全閉状態となる。従って、この状態では、空調風は、前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄから流出し、混合空間１８からデフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部１１ｆ側へ流れることはない。
【００５７】
逆に、例えば、図１、図４に示すように、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを全閉状態とすると、空調風通路２０の入口部が全開状態となる。従って、この状態では、空調風は混合空間１８からデフロスタ開口部１１ｅおよびフェイス開口部１１ｆ側へ流れ、前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄから流出することはない。
【００５８】
また、例えば、図４、図５に示すように、フェイス−デフロスタドア２２がデフロスタ開口部１１ｅを全開状態とすると、フェイス開口部１１ｆが全閉状態となり、空調風は、デフロスタ開口部１１ｅから流出し、フェイス開口部１１ｆから流出することはない。逆に、例えば、図１、図２に示すように、フェイス−デフロスタドア２２がデフロスタ開口部１１ｅを全閉状態とすると、フェイス開口部１１ｆが全開状態となり、空調風はフェイス開口部１１ｆから流出し、デフロスタ開口部１１ｅから流出することはない。
【００５９】
フットドア２１およびフェイス−デフロスタドア２２の詳細構成については、図６を用いて説明する。なお、フットドア２１およびフェイス−デフロスタドア２２は、それぞれ詳細寸法は異なるものの、その基本的構成は同等である。そこで、図６では、フットドア２１の外観斜視図を示し、以下の説明では、フットドア２１の構成について説明する。
【００６０】
フットドア２１は、車両幅方向両端部に互いに同軸状に配置される回転軸２１ａ、２１ｂ、これら回転軸２１ａ、２１ｂの径方向外周側に配置されて回転軸２１ａ、２１ｂと一体的に回転変位する外周ドア面部２１ｃ、および、外周ドア面部２１ｃの回転軸方向両端部に配置されて回転軸２１ａ、２１ｂと外周ドア面２１ｃとを連結する側壁面部２１ｄとを有するロータリドアで構成されている。
【００６１】
側壁面部２１ｄは、それぞれ回転軸方向から見たときに、略扇形状に形成されており、回転軸２１ａ、２１ｂは、それぞれ側壁面部２１ｄの中心位置（扇の要の位置）に連結されている。さらに、回転軸２１ａ、２１ｂは、側壁面部２１ｄから軸方向外側に突出して、それぞれケース１１のケース１１の車両幅方向両側面に形成された軸受穴（図示せず） に回転自在に支持されている。
【００６２】
外周ドア面部２１ｃは、軸方向垂直断面が略円弧状に形成されており、回転軸２１ａ、２１ｂの軸中心から外周ドア面部２１ｃへ至る径方向距離は、軸方向の全域に亘って略一定に形成されている。さらに、外周ドア面部２１ｃの軸方向両端部の内周側には、側壁面部２１ｄの外周側が連結されている。これにより、外周ドア面部２１ｃの内側空間に回転軸を貫通させないようにして、外周ドア面部２１ｃの内側空間を流通する送風空気の通風抵抗を抑制している。
【００６３】
なお、本実施形態では、図６に示すように、側壁面部２１ｄをそれぞれ回転軸方向の内側へ若干量湾曲させることによって、側壁面部２１ｄの強度を向上させている。また、外周ドア面部２１ｃの回転方向（変位方向）両端部には、外周ドア面部２１ｃの形状に沿って、回転方向から見たときにコの字状のリップシール２１ｆ、２１ｇが接合されている。
【００６４】
このリップシール２１ｆ、２１ｇは、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを全開あるいは全閉する際に、ケース１１に設けられた当接リブ部と接触して、フットドア２１とケース１１との当接部から送風空気が漏れることを防止するためのシール部材である。
【００６５】
また、本実施形態では、回転軸２１ａ、２１ｂ、外周ドア面部２１ｃおよび側壁面部２１ｄを、ケース１１と同様の樹脂（例えば、ポリプロピレン）で形成し、リップシール２１ｆ、２１ｇを、高温では熱可塑性樹脂のように成形可能であり常温ではゴム弾性を示す熱可塑性エラストマで形成している。
【００６６】
そして、回転軸２１ａ、２１ｂ、外周ドア面部２１ｃ、側壁面部２１ｄおよびリップシール２１ｆ、２１ｇを射出成形により一体に成形することによって、フットドア２１を形成している。これらの基本的構成については、フェイス−デフロスタドア２２についても同様である。そこで、図６では、フェイス−デフロスタドア２２における各構成の符号を括弧内に記載している。
【００６７】
次に、図７を用いて、フットドア２１と前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄとの位置関係を説明する。
【００６８】
図７は、図１〜図５の模式的なＤ−Ｄ断面図である。前述の如く、前席用フット開口部１１ｃは、ケース１１の車両幅方向両側面に形成されているので、フットドア２１の側壁面部２１ｄよりも軸方向外側に配置されている。また、後席用フット開口部１１ｄは、ケース１１の車両後方面の車両幅方向（軸方向）の略中央部に形成されて、フットドア２１の外周ドア面部２１ｃよりも径方向外側に配置されている。
【００６９】
さらに、ケース１１内のフットドア２１の車両後方側には、空調風を混合空間１８から後席用フット開口部１１ｄを介して流出させる際に、空調風を側壁面部２１ｄよりも回転軸２１ａ、２１ｂの軸方向外側へ導いた後に、後席用フット開口部１１ｄ側（軸方向の中央部側）へ導く仕切壁１１ｇが配置されている。
【００７０】
この仕切壁１１ｇは、ケース１１に一体的に形成されて、図１、図４等に示すように、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを閉塞した際に、フットドア２１の外周ドア面部２１ｃの下方側の外周側に配置され、車両幅方向に延びるように形成されている。
【００７１】
また、図７に示すように、仕切壁１１ｇの車両幅方向両端側には、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを開いた際に、混合空間１８と後席用フット開口部１１ｄとを連通させる連通隙間１１ｈが形成されている。従って、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを開口させた際には、図７の矢印Ｅに示すように空調風が流れる。
【００７２】
ここで、混合空間１８における空調風の温度分布について説明する。混合空間１８では、互いに異なる方向から流入する蒸発器１３通過後の冷風およびヒータコア１５あるいはＰＴＣヒータ１６通過後の温風を混合させるので、冷風と温風とを均一に混合させることは難しい。そのため、混合空間１８内の空調風には温度分布が生じてしまう。
【００７３】
さらに、本発明者の試験検討によれば、混合空間１８内では、車両幅方向両端側の空調風の温度が中央側の空調風の温度よりも高くなる温度分布が生じることが判っている。その理由は、冷風は温風に対して密度が高く慣性力が高いからである。つまり、温風よりも慣性力が高く直進性の強い冷風が、車両幅方向両端側へ温風を即方へ押し出すように進行するために、車両幅方向両端側の空調風の温度が中央側の空調風の温度よりも高くなる。
【００７４】
次に、本実施形態の車両用空調装置の電気制御部について説明する。空調制御装置（図示せず）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された送風機ユニットの電動モータ、エアミックスドア駆動用のサーボモータおよび吹出モードドア駆動用のサーボモータ等の各種電気式アクチュエータの作動を制御する。
【００７５】
また、空調制御装置の入力側には、車室内気温を検出する内気温センサ、車室外気温を検出する外気温センサ、日射量を検出する日射センサ等の各種空調用センサ群（図示せず）、および、車室内前部の計器盤付近に配置される操作パネル（図示せず）が接続されており、各種空調用センサ群の検出信号および各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。
【００７６】
次に、上記構成における本実施形態の作動を説明する。車両作動状態において、操作パネルから車両用空調装置の作動信号が入力されると、空調制御装置が空調制御プログラムを実行する。空調制御プログラムが実行されると、前述の空調用センサ群により検出された検出信号および操作パネルの操作信号が読込まれ、これらの信号に基づいて、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが算出される。
【００７７】
さらに、空調制御装置が目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、送風機ユニットの電動モータ、エアミックスドア駆動用のサーボモータおよび吹出モードドア駆動用のサーボモータ等の制御状態を決定し、決定した制御状態が得られるように各種アクチュエータに制御信号を出力する。そして、再び、検出信号および操作信号の読込み→ＴＡＯの算出→新たな制御状態の決定→制御信号の出力といったルーチンを繰り返す。
【００７８】
具体的には、送風機ユニットの電動モータについては、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で電動モータへ出力する制御電圧を最大として、車室内送風空気量を最大量付近に制御し、ＴＡＯが中間温度域に近づくに伴って、車室内送風空気量を減少させる。ＰＴＣヒータ１６については、外気温が予め定めた基準外気温以下となっているときに通電する。
【００７９】
エアミックスドア駆動用のサーボモータについては、目標吹出温度ＴＡＯと空調用センサ群により検出された検出信号のうち、蒸発器吹出空気温度Ｔｅ、エンジン冷却水温度Ｔｗ等に基づいて、エアミックスドア１９の目標開度を決定する。吹出モードドア駆動用のサーボモータについては、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切替える。
【００８０】
フェイスモードは、フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風を吹き出すモードであって、主に夏期の冷房時に選択される吹出モードである。このフェイスモードでは、図１に示すように、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを全閉状態とし、フェイス−デフロスタドア２２がデフロスタ開口部１１ｅを全閉状態とするとともに、フェイス開口部１１ｆを全開状態とする。
【００８１】
バイレベルモードは、フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風を吹き出すと同時に前席側、後席側フット吹出口から乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードであって、主に春秋の中間温度季に選択される吹出モードである。このバイレベルモードでは、図２に示すように、前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄおよび空調風通路２０を開く半開状態として、フェイス−デフロスタドア２２がデフロスタ開口部１１ｅを全閉状態とするとともに、フェイス開口部１１ｆを全開状態とする。
【００８２】
フットモードは、前席側、後席側フット吹出口から乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードであって、主に冬期の暖房時に選択される吹出モードである。このフットモードでは、図３に示すように、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを全開状態とする。
【００８３】
さらに、本実施形態の車両用空調装置では、乗員が操作パネルのデフロスタスイッチを投入（ＯＮ）することによって、デフロスタモードおよびフット−デフモードへ切り替えることができる。
【００８４】
デフロスタモードは、デフロスタ吹出口から車両窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出すことで、窓曇りを防止するための吹出モードである。デフロスタモードでは、図４に示すように、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを全閉状態とし、フェイス−デフロスタドア２２がデフロスタ開口部１１ｅを全開状態とするとともに、フェイス開口部１１ｆを全閉状態とする。
【００８５】
フット−デフモードは、外気温が所定の温度よりも低い場合等のように車室内の暖房が要求されている状態で窓曇りを防止するために、前席側、後席側フット吹出口およびデフロスタ吹出口から空調風を吹き出す吹出モードである。フット−デフモードでは、図５に示すように、フットドア２１が前席用、後席用フット開口部１１ｃ、１１ｄを半開状態とし、フェイス−デフロスタドア２２がデフロスタ開口部１１ｅを全開状態とするとともに、フェイス開口部１１ｆを全閉状態とする。
【００８６】
以上の如く、本実施形態の車両用空調装置では、各種空調用センサ群の検出信号および各種空調操作スイッチからの操作信号に応じて、種々の吹出モードの切り替えることによって、適切な車室内空調を実現することができる。また、フットドア２１およびフェイス−デフロスタドア２２としてロータリドアを採用しているので、片持ち板ドア等を採用する場合に対して、吹出開口部を開閉する際の回転軸の回転操作力を低減できる。
【００８７】
また、２つのロータリドアによって、複数（本実施形態では、４つ）の吹出開口部１１ｃ〜１１ｆを開閉しているので、１つのロータリドアによって複数の吹出開口部を開閉する車両用空調装置に対して、それぞれの吹出開口部のレイアウトの設計自由度を向上させるとともに、それぞれのロータリドアの小型化を図ることで、車両用空調装置全体としての大型化を抑制することができる。
【００８８】
さらに、本実施形態の車両用空調装置では、バイレベルモード時、フットモード時、フット−デフモード時に、仕切壁１１ｇによって混合空間１８内の温度調整された空気を、フットドア２１の側壁面部２１ｄよりも回転軸２１ａ、２１ｂの軸方向外側（すなわち、前席用フット開口部１１ｃ側）へ導いた後に、後席用フット開口部１１ｄ側へ導くことができる。
【００８９】
従って、混合空間１８内の空気に温度分布が生じていても、前席用フット開口部１１ｃから流出する空気と同等の温度の空気を後席用フット開口部１１ｄへ導くことができ、図８に示すように、従来技術に対して、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気との間に温度差が生じてしまうことを抑制できる。
【００９０】
なお、図８（ａ）は、本実施形態の車両用空調装置がフットモードとなっている際に、エアミックスドア１９の開度ＳＷの変化に対する車室内前席側温度および車室内後席側温度の変化を示したグラフであり、（ｂ）は、従来技術の同等のグラフである。
【００９１】
また、図８において、エアミックスドア１９の開度ＳＷ＝０（％）は、冷風バイパス通路１４ｂ側を全開とし、加熱用冷風通路１４ａ側を全閉とする最大冷房位置であり、開度ＳＷ＝１００（％）は、冷風バイパス通路１４ｂ側を全閉とし、加熱用冷風通路１４ａ側を全開とする最大暖房位置である。
【００９２】
さらに、図８では、本実施形態の車両用空調装置による温度差抑制効果を確実に検証するため、車室内前席側、後席側温度をそれぞれ運転席側の２箇所と助手席側の２箇所で計測している。
【００９３】
また、本実施形態の車両用空調装置では、バイレベルモード時に、前席用フット開口部１１ｃおよび後席用フット開口部１１ｄから流出する空調風が、混合空間１８内の車両幅方向両端側の比較的温度の高い空調風となり、フェイス開口部１１ｆから流出する空調風が、混合空間１８内の車両幅方向中央側の比較的温度の低い空調風となる。従って、頭寒足熱型の適切な空調を実現することができる。
【００９４】
（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図９に示すように、フットドア３１の構成を変更するとともに、図１０に示すように、仕切壁１１ｇの形状を変更した例を説明する。なお、図９は、本実施形態のフットドア３１の外観斜視図であって、第１実施形態の図６に対応する図面であり、図１０は、本実施形態の空調ユニット１０の模式的なＤ−Ｄ断面図であって、第１実施形態の図７に対応する図面である。
【００９５】
具体的には、本実施形態のフットドア３１は、図９に示すように、第１実施形態のフットドア２１と同様の回転軸３１ａ、３１ｂ、外周ドア面部３１ｃ、側壁面部３１ｄ、および、リップシール３１ｆ、３１ｇ等を有して構成されるロータリドアである。
【００９６】
さらに、フットドア３１の外周ドア面部３１ｃは、軸方向中央側に位置付けられる中央側ドア面部３１ｈおよび軸方向両端側に位置付けられる端部側ドア面部３１ｉを有しており、この中央側ドア面部３１ｈの軸方向端部と端部側ドア面部３１ｉの軸方向端部は、第２側壁面部３１ｊによって連結されている。
【００９７】
中央側ドア面部３１ｈおよび端部側ドア面部３１ｉは、それぞれ軸方向垂直断面が略円弧状に形成されており、回転軸３１ａ、３１ｂの軸中心から中央側ドア面部３１ｈへ至る径方向距離は、回転軸３１ａ、３１ｂの軸中心から端部側ドア面部３１ｉへ至る径方向距離よりも長く形成されている。さらに、中央側ドア面部３１ｈと端部側ドア面部３１ｉとを連結する第２側壁面部３１ｊは、側壁面部３１ｄと平行に拡がっている。
【００９８】
一方、図１０に示すように、ケース１１の仕切壁１１ｇの車両幅方向両端側には、第２側壁面部３１ｊに平行に拡がる両端側壁部１１ｉが設けられている。従って、ケース１１内には、中央側ドア面部３１ｈ、第２側壁面部３１ｊ、仕切壁１１ｇ（両端側壁部１１ｉ）に囲まれた隙間空間Ｆが形成されている。
【００９９】
その他の構成および作動は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置によれば、種々の吹出モードの切り替えることによって、適切な車室内空調を実現することができる。すなわち、バイレベルモード時、フットモード時、フット−デフモード時に、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気との間に温度差が生じてしまうことを抑制できる。
【０１００】
さらに、本実施形態の車両用空調装置では、バイレベルモード時に、前席用フット開口部１１ｃおよび後席用フット開口部１１ｄから流出する空調風とフェイス開口部１１ｆから流出する空調風との温度差を容易に調整することができ、より一層、適切な頭寒足熱型の空調を実現することができる。
【０１０１】
つまり、前述の如く、混合空間１８内の空調風には、車両幅方向両端側の温度が中央側の空調風の温度よりも高くなる温度分布が生じている。このため、混合空間１８内の比較的温度の低い空調風は、フットドア３１の外周ドア面部３１ｃの内側空間および隙間空間Ｆへ流入しやすい。
【０１０２】
この際、本実施形態の仕切壁１１ｇには、両端側壁部１１ｉが設けられているので、フットドア３１と仕切壁１１ｇとの間に形成される隙間空間Ｆから空気が回転軸３１ａ、３１ｂの軸方向外側へ流出してしまうことを抑制して、隙間空間Ｆへ流入した空調風を確実にフェイス開口部１１ｆ側へ導くことができる。
【０１０３】
さらに、隙間空間Ｆの容積を調整することによって、フェイス開口部１１ｆ側へ導かれる冷風量を容易に調整できる。そこで、本実施形態では、回転軸３１ａ、３１ｂの軸中心から中央側ドア面部３１ｈへ至る径方向距離と端部側ドア面部３１ｉへ至る径方向距離を異なる寸法として、隙間空間Ｆの容積を容易に変更できるようにしている。
【０１０４】
その結果、隙間空間Ｆからフェイス開口部１１ｆ側へ導かれる比較的温度の低い空調風の風量を調整することが可能となり、ユーザのニーズに適合する適切な頭寒足熱型の空調を実現することができる。
【０１０５】
例えば、図１１（ａ）に示すように、中央側ドア面部３１ｈの外周面から仕切壁１１ｇの内周面に至る径方向距離Ｘを５ｍｍ程度とすれば、図１１（ｂ）に示すように、径方向距離Ｘを３ｍｍとした場合に対して、乗員の足下側に向かって吹き出される空気の温度と乗員の上半身側に向かって吹き出される空気との間の温度差を４℃〜５℃程度拡大することができる。
【０１０６】
（第３実施形態）
本実施形態では、第２実施形態に対して、図１２に示すように、フットドア３１の端部側ドア面部３１ｉの形状を変更するとともに、図１３に示すように、仕切壁１１ｇの形状を変更した例を説明する。なお、図１２は、本実施形態のフットドア３１の外観斜視図であって、第１実施形態の図６に対応する図面であり、図１３は、本実施形態の空調ユニット１０の模式的なＤ−Ｄ断面図であって、第１実施形態の図７に対応する図面である。
【０１０７】
具体的には、本実施形態のフットドア３１では、図１２に示すように、外周ドア面部３２ｃの端部側ドア面部３２ｉを、回転軸３２ａ、３２ｂの軸中心から端部側ドア面部３２ｉへ至る径方向距離が回転軸方向端部側へ向かって徐々に縮小する形状（いわゆるテーパ形状）に形成している。
【０１０８】
一方、図１３に示すように、ケース１１の仕切壁１１ｇの車両幅方向両端側には、端部側ドア面部３２ｂに沿って拡がる形状（すなわち、端部側ドア面部３２ｉと同様のテーパ形状）の両端側壁部１１ｉが設けられている。
【０１０９】
その他の構成および作動は、第２実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置によれば、種々の吹出モードの切り替えることによって、適切な車室内空調を実現することができる。すなわち、バイレベルモード時、フットモード時、フット−デフモード時に、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気の温度と後席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気との間に温度差が生じてしまうことを抑制できる。
【０１１０】
さらに、本実施形態の車両用空調装置では、第２実施形態と同様に、バイレベルモード時に、前席用フット開口部１１ｃおよび後席用フット開口部１１ｄから流出する空調風とフェイス開口部１１ｆから流出する空調風との温度差を容易に調整することができ、ユーザのニーズに適合する適切な頭寒足熱型の空調を実現することができる。
【０１１１】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。
【０１１２】
上述の実施形態では、エアミックスドア駆動用のサーボモータによってエアミックスドア１９を回転操作し、吹出モードドア駆動用のサーボモータによってフットドア２１およびフェイス−デフロスタドア２２を回転操作しているが、もちろん、これらのドアを乗員の手動操作力によって直接回転操作するマニュアル方式を採用してもよい。
【０１１３】
また、上述の第２、第３実施形態では、フェイス−デフロスタドア２２について言及していないが、第１実施形態と同様のフェイス−デフロスタドア２２を採用してもよいし、フットドア３１と同様の形状のフェイス−デフロスタドア２２を採用してもよい。
【０１１４】
さらに、上述の実施形態では、温度調整手段として蒸発器１３、ヒータコア１５、ＰＴＣヒータ１６を採用した例を説明したが、温度調整手段は、これに限定されない。例えば、ＰＴＣヒータ１６を廃止して、エンジン冷却水とは異なる熱媒体と熱源とする加熱用熱交換器を設けてもよいし、ＰＴＣヒータ１６を廃止してもよい。
【符号の説明】
【０１１５】
１１ ケース
１１ｃ 前席用フット開口部
１１ｄ 後席用フット開口部
１１ｆ フェイス開口部
１１ｇ 仕切壁
１１ｈ 両端側壁部
１３ 蒸発器
１５ ヒータコア
１６ ＰＴＣヒータ
２１、３１ フットドア
２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂ 回転軸
２１ｃ、３１ｃ 外周ドア面部
２１ｄ、３１ｄ 側壁面部
３１ｈ 中央側ドア面部
３１ｉ 端部側ドア面部
３１ｊ 第２側壁面部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、
前記ケース（１１）内に配置され、前記空気の温度を調整する温度調整手段（１３、１５、１６）と、
前記ケース（１１）に形成されて前記空気を流出させる複数の吹出開口部（１１ｃ、１１ｄ、１１ｆ）を開閉する吹出開口部開閉手段（２１、３１）とを備え、
前記吹出開口部開閉手段は、回転軸（２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂ）、前記回転軸（２１ａ…３１ｂ）の径方向外周側に配置されて回転軸と一体的に回転変位する外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）、および、前記外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）の回転軸方向両端部に配置されて前記回転軸（２１ａ…３１ｂ）と前記外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）とを連結する側壁面部（２１ｄ、３１ｄ）を有するロータリドア（２１、３１）で構成されており、
前記複数の吹出開口部として、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気を流出させる前席用フット開口部（１１ｃ）、および、後席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気を流出させる後席用フット開口部（１１ｄ）が設けられている車両用空調装置であって、
前記前席用フット開口部（１１ｃ）および前記後席用フット開口部（１１ｄ）のうち、一方の開口部（１１ｃ）は前記側壁面部（２１ｄ、３１ｄ）よりも前記回転軸（２１ａ…３１ｂ）の軸方向外側に配置されており、他方の開口部（１１ｄ）は前記外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）よりも前記回転軸（２１ａ…３１ｂ）の径方向外側に配置されており、
さらに、前記ロータリドア（２１、３１）と前記他方の開口部（１１ｄ）との間に配置されて、前記ロータリドア（２１、３１）が前記前席用フット開口部（１１ｃ）および前記後席用フット開口部（１１ｄ）を開口させた際に、前記温度調整手段（１３…１６）にて温度調整された空気を前記側壁面部（２１ｄ、３１ｄ）よりも前記回転軸（２１ａ…３１ｂ）の軸方向外側に導いた後に、前記他方の開口部（１１ｄ）側へ導く仕切壁（１１ｇ）を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
さらに、前記複数の吹出開口部として、乗員の上半身に向かって吹き出される空気を流出させるフェイス開口部（１１ｆ）が設けられおり、
前記フェイス開口部（１１ｆ）は、前記前席用フット開口部（１１ｃ）および前記後席用フット開口部（１１ｄ）よりも前記空気流れの下流側に配置されており、
前記ロータリドア（３１）は、前記外周ドア面部（３１ｃ）として、前記回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸方向中央側に位置付けられる中央側ドア面部（３１ｈ）および前記回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸方向両端側に位置付けられる端部側ドア面部（３１ｉ）を有し、
前記回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸中心から前記中央側ドア面部（３１ｈ）へ至る径方向距離は、前記軸中心から前記端部側ドア面部（３１ｉ）へ至る径方向距離よりも長くなっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記中央側ドア面部（３１ｈ）の軸方向端部と前記端部側ドア面部（３１ｉ）の軸方向端部は、前記側壁面部（３１ｄ）と平行に拡がる第２側壁面部（３１ｊ）によって連結されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記仕切壁（１１ｇ）の両端部には、前記第２側壁面部（３１ｊ）に平行に拡がる両端側壁部（１１ｈ）が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸中心から前記端部側ドア面部（３１ｉ）へ至る径方向距離は、前記回転軸方向端部側へ向かって徐々に縮小していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記仕切壁（１１ｇ）の両端側には、前記端部側ドア面部（３１ｉ）に沿って拡がる両端側壁部（１１ｈ）が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項１】
車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、
前記ケース（１１）内に配置され、前記空気の温度を調整する温度調整手段（１３、１５、１６）と、
前記ケース（１１）に形成されて前記空気を流出させる複数の吹出開口部（１１ｃ、１１ｄ、１１ｆ）を開閉する吹出開口部開閉手段（２１、３１）とを備え、
前記吹出開口部開閉手段は、回転軸（２１ａ、２１ｂ、３１ａ、３１ｂ）、前記回転軸（２１ａ…３１ｂ）の径方向外周側に配置されて回転軸と一体的に回転変位する外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）、および、前記外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）の回転軸方向両端部に配置されて前記回転軸（２１ａ…３１ｂ）と前記外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）とを連結する側壁面部（２１ｄ、３１ｄ）を有するロータリドア（２１、３１）で構成されており、
前記複数の吹出開口部として、前席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気を流出させる前席用フット開口部（１１ｃ）、および、後席側の乗員の足下に向かって吹き出される空気を流出させる後席用フット開口部（１１ｄ）が設けられている車両用空調装置であって、
前記前席用フット開口部（１１ｃ）および前記後席用フット開口部（１１ｄ）のうち、一方の開口部（１１ｃ）は前記側壁面部（２１ｄ、３１ｄ）よりも前記回転軸（２１ａ…３１ｂ）の軸方向外側に配置されており、他方の開口部（１１ｄ）は前記外周ドア面部（２１ｃ、３１ｃ）よりも前記回転軸（２１ａ…３１ｂ）の径方向外側に配置されており、
さらに、前記ロータリドア（２１、３１）と前記他方の開口部（１１ｄ）との間に配置されて、前記ロータリドア（２１、３１）が前記前席用フット開口部（１１ｃ）および前記後席用フット開口部（１１ｄ）を開口させた際に、前記温度調整手段（１３…１６）にて温度調整された空気を前記側壁面部（２１ｄ、３１ｄ）よりも前記回転軸（２１ａ…３１ｂ）の軸方向外側に導いた後に、前記他方の開口部（１１ｄ）側へ導く仕切壁（１１ｇ）を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
さらに、前記複数の吹出開口部として、乗員の上半身に向かって吹き出される空気を流出させるフェイス開口部（１１ｆ）が設けられおり、
前記フェイス開口部（１１ｆ）は、前記前席用フット開口部（１１ｃ）および前記後席用フット開口部（１１ｄ）よりも前記空気流れの下流側に配置されており、
前記ロータリドア（３１）は、前記外周ドア面部（３１ｃ）として、前記回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸方向中央側に位置付けられる中央側ドア面部（３１ｈ）および前記回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸方向両端側に位置付けられる端部側ドア面部（３１ｉ）を有し、
前記回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸中心から前記中央側ドア面部（３１ｈ）へ至る径方向距離は、前記軸中心から前記端部側ドア面部（３１ｉ）へ至る径方向距離よりも長くなっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記中央側ドア面部（３１ｈ）の軸方向端部と前記端部側ドア面部（３１ｉ）の軸方向端部は、前記側壁面部（３１ｄ）と平行に拡がる第２側壁面部（３１ｊ）によって連結されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記仕切壁（１１ｇ）の両端部には、前記第２側壁面部（３１ｊ）に平行に拡がる両端側壁部（１１ｈ）が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記回転軸（３１ａ、３１ｂ）の軸中心から前記端部側ドア面部（３１ｉ）へ至る径方向距離は、前記回転軸方向端部側へ向かって徐々に縮小していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記仕切壁（１１ｇ）の両端側には、前記端部側ドア面部（３１ｉ）に沿って拡がる両端側壁部（１１ｈ）が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１２−１５３３３１（Ｐ２０１２−１５３３３１Ａ）
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６４７１（Ｐ２０１１−１６４７１）
【出願日】平成２３年１月２８日（２０１１．１．２８）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月２８日（２０１１．１．２８）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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