車両用衝撃吸収部材
【課題】生産性の向上、コストの削減を図り得る車両用衝撃吸収部材を提供する。
【解決手段】本発明の車両用衝撃吸収部材は、筒状のクラッシュボックス２と、カップ状部３０の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジ３３が外径方向に張り出すように設けられたステイ部材３と、を備える。クラッシュボックス２の基端側がカップ状部３０に収容されて、クラッシュボックス２の基端面がカップ状部３０の底壁３２に接触した状態で、ステイ部材３がクラッシュボックス２に固定される。
【解決手段】本発明の車両用衝撃吸収部材は、筒状のクラッシュボックス２と、カップ状部３０の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジ３３が外径方向に張り出すように設けられたステイ部材３と、を備える。クラッシュボックス２の基端側がカップ状部３０に収容されて、クラッシュボックス２の基端面がカップ状部３０の底壁３２に接触した状態で、ステイ部材３がクラッシュボックス２に固定される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば自動車のフロントエンドに設けられる車両用衝撃吸収部材およびその関連技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のフロントエンドにおけるバンパーの内側には、衝突時の衝撃を吸収するために衝撃吸収部材としてのバンパービームが設けられている。
【０００３】
バンパービームは、筒状の一対のクラッシュボックスと、一対のクラッシュボックスの前端部に設けられるバンパーリインフォースと、一対のクラッシュボックスの後端部にそれぞれ設けられ、かつクラッシュボックスを車両構造体に固定するバンパーステイとを備えている。そして、衝突時には、クラッシュボックスが圧縮変形することによって、衝突エネルギーが吸収されるようにしている。
【０００４】
一方、自動車を牽引する際や、輸送時に自動車を固定する際に、牽引フックが用いられるが、この牽引フックを取り付けるためのナット（雌ねじ部材）が、上記クラッシュボックスの内部に取り付けられる自動車が周知である。
【０００５】
クラッシュボックスは、通常、筒状の中空構造であるため、その内部に牽引フック取付用の雌ねじ部材を取り付けるには、クラッシュボックスの内部にブラケット等の取付部を設けて、その取付部に雌ねじ部材を取り付けるようにしている。
【０００６】
例えば特許文献１に示すバンパービームは、クラッシュボックスの後端にボルト止めにより、取付部付きのバンパーステイが取り付けられ、そのバンパーステイの取付部に牽引フック取付用ナットが固定されている。さらに同文献には、クラッシュボックスの後端に、取付部付きのバンパーステイが電磁成形にり固定され、そのバンパーステイの取付部に牽引フック取付用のナットが固定されている。
【０００７】
また特許文献２に示すバンパービームは、クラッシュボックスの後端にボルト止めによりプレート部材が固定され、そのプレート部材に牽引フック取付用のナットが固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−３７２２０号
【特許文献２】特開２００９−２９２１７５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記従来のバンパービームにおいては、取付部付きのバンパーステイをクラッシュボックスに組み付ける際に、バンパーステイのクラッシュボックスに対する位置合わせ等が面倒で、組付作業が困難となり、生産性の低下およびコストの増大を招くという課題があった。
【００１０】
なお言うまでもなく、クラッシュボックス等の衝撃吸収部材に、牽引フック取付用雌ねじ部材を取り付けるためのブラケット等の取付部を設置する場合には、その取付部の設置によって、衝撃吸収部材本来の機能、つまり衝撃吸収特性に悪影響を与えるような事態は確実に避ける必要がある。
【００１１】
この発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、優れた衝撃吸収特性を維持しつつ、生産性の向上およびコストの削減を図ることができる上さらに、クラッシュボックス内に取付プレートを確実に設置することができる車両用衝撃吸収部材およびその関連技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するため、本発明は、以下の手段を備えるものである。
【００１３】
［１］筒状のクラッシュボックスと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を備え、
前記クラッシュボックスの基端側が前記カップ状部に収容されて、前記クラッシュボックスの基端面が前記カップ状部の底壁に接触した状態で、前記ステイ部材が前記クラッシュボックスに固定されたことを特徴とする車両用衝撃吸収部材。
【００１４】
［２］前記カップ状部の底壁に、牽引フック取付用の雌ねじが設けられる前項１に記載の車両用衝撃吸収部材。
【００１５】
［３］前記クラッシュボックスおよび前記カップ状部の両周壁における互いに対応する位置に、拡管金型を用いた拡管加工によって、外径方向に突出する凸部がそれぞれ形成されることにより、前記カップ状部が前記クラッシュボックスに締結固定される前項１または２に記載の車両用衝撃吸収部材。
【００１６】
［４］前記クラッシュボックスおよび前記カップ状部の両周壁における互いに対応する位置に、縮管金型を用いた縮管加工によって、内径方向に突出する凸部がそれぞれ形成されることにより、前記カップ状部が前記クラッシュボックスに締結固定される前項１または２に記載の車両用衝撃吸収部材。
【００１７】
［５］前記カップ状部の開口縁部に内径方向に張り出す態様に抜け止め突起が設けられ、
前記クラッシュボックスの周壁における前記カップ状部に対応する位置に、拡管金型を用いた拡管加工によって外径方向に突出する凸部が形成され、その凸部に前記抜け止め突起が係止することにより、前記カップ状部が前記クラッシュボックスに対し抜け止め状態に固定される前項１または２に記載の車両用衝撃吸収部材。
【００１８】
［６］前記カップ状部が前記クラッシュボックスに接着材によって固定される前項１〜５のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収部材。
【００１９】
［７］前記クラッシュボックスに、その内部を仕切る間仕切り壁が軸心方向に沿って延びるように形成される前項１〜６のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収部材。
【００２０】
［８］前記ステイ部材におけるフランジがカップ状部に一体に形成される前項１〜７のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収部材。
【００２１】
［９］車両用衝撃吸収部材における筒状のクラッシュボックスに取り付けられるステイ部材であって、
カップ状部と、
前記カップ状部の開口縁部に外径方向に張り出すように設けられ、かつ車両構造体に固定可能なフランジと、を備え、
クラッシュボックスの基端側が前記カップ状部に収容されて、クラッシュボックスの基端面が前記カップ状部の底壁に接触した状態で、クラッシュボックスに固定可能に構成されたことを特徴とするステイ部材。
【００２２】
［１０］筒状のクラッシュボックスと、
バンパーリインフォースと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を備え、
前記バンパーリインフォースが前記クラッシュボックスの先端側に取り付けられるとともに、
前記クラッシュボックスの基端側が前記カップ状部に収容されて、前記クラッシュボックスの基端面が前記カップ状部の底壁に接触した状態で、前記ステイ部材が前記クラッシュボックスに固定されたことを特徴とする車両用バンパービーム。
【００２３】
［１１］筒状のクラッシュボックスと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を準備しておき、
前記クラッシュボックスの基端側を前記カップ状部に収容して、前記クラッシュボックスの基端面を前記カップ状部の底壁に接触させた状態で、前記ステイ部材を前記クラッシュボックスに固定するものとしたことを特徴とする車両用衝撃吸収部材の製造方法。
【００２４】
［１２］筒状のクラッシュボックスと、
バンパーリインフォースと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を準備しておき、
前記バンパーリインフォースを前記クラッシュボックスの先端側に取り付けるとともに、
前記クラッシュボックスの基端側を前記カップ状部に収容して、前記クラッシュボックスの基端面を前記カップ状部の底壁に接触させた状態で、前記ステイ部材を前記クラッシュボックスに固定するものとしたことを特徴とする車両用バンパービームの製造方法。
【発明の効果】
【００２５】
発明［１］の車両用衝撃吸収部材によれば、ステイ部材をクラッシュボックスに組み付けるだけで、車両構造体に固定するためのバンパーステイとして機能するフランジと、牽引フック等の部材取付用のブラケット（部材取付部）として機能する底壁とを確実に設置することができる。従って、ブラケットやバンパーステイを別々に組み付ける場合と比較して、組立作業を簡単かつスムーズに行うことができて、生産性の向上およびコストの削減を図ることができる。さらにカップ状部の底壁をクラッシュボックスの基端面に接触させることにより、ステイ部材のクラッシュボックスに対する位置決めを簡単に図ることができ、組立作業を一層簡単かつスムーズに行うことができて、生産性の向上およびコストの削減をより確実に図ることができる。
【００２６】
またクラッシュボックスは、ステイ部材を介して車両構造体に支持されるため、バンパーリインフォースに加わる衝撃エネルギーを、クラッシュボックスの変形によって確実に吸収でき、優れた衝撃吸収特性を得ることができる。
【００２７】
発明［２］の車両用衝撃吸収部材によれば、必要に応じて、ステイ部材の底壁に牽引フックを取り付けることができる。なお、ステイ部材の底壁に取り付けられる牽引フックには、他車の牽引等によって引張方向および押込方向に力が加わるが、本発明において、牽引フックに加わる引張力は、クラッシュボックス端面や、ステイ部材のフランジを介して車両構造体に作用する。さらに牽引フックを押し込む押付力は、クラッシュボックスに作用せず、ステイ部材を介して車両構造体に作用する。従って、牽引フックに加わる力によって、クラッシュボックスやバンパーリインフォース等が不用意に変形するような不具合を防止することができる。
【００２８】
発明［３］〜［６］の車両用衝撃吸収部材によれば、ステイ部材をクラッシュボックスに簡単かつ確実に固定することができる。
【００２９】
発明［７］の車両用衝撃吸収部材によれば、衝突エネルギーの吸収量をより適切に調整できて、襲撃吸収特性を一層向上させることができる。
【００３０】
発明［８］の車両用衝撃吸収部材によれば、ステイ部材を簡単に製作することができる。
【００３１】
発明［９］のステイ部材によれば、上記と同様に、優れた衝撃吸収特性を維持しつつ、生産性の向上およびコストの削減を図ることができる上さらに、部材取付部として機能する底壁を設置することができる。
【００３２】
発明［１０］の車両用バンパービームによれば、上記と同様に、優れた衝撃吸収特性を維持しつつ、生産性の向上およびコストの削減を図ることができる上さらに、部材取付部として機能する底壁を確実に設置することができる。
【００３３】
発明［１１］によれば、上記と同様の効果を有する車両用衝撃吸収部材を製造することができる。
【００３４】
発明［１２］によれば、上記と同様の効果を有する車両用バンパービームを製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】図１はこの発明の第１実施形態である車両用バンパービームを示す平面図である。
【図２】図２は第１実施形態のバンパービームを示す概略斜視図である。
【図３】図３は第１実施形態のバンパービームを示す背面図である。
【図４】図４は第１実施形態のバンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を牽引フック取付状態で示す側面断面図である。
【図５Ａ】図５Ａは第１実施形態における一方側のクラッシュボックス周辺を拡管加工前の状態で示す分解斜視図である。
【図５Ｂ】図５Ｂは第１実施形態における他方側のクラッシュボックス周辺を拡管加工前の状態で示す分解斜視図である。
【図６】図６は第１実施形態のバンパービームを拡管金型を挿入した状態で示す平面図である。
【図７】図７は図６のバンパービームを上下反転状態で示す正面図である。
【図８Ａ】図８Ａは図７のＡ−Ａ線断面図である。
【図８Ｂ】図８Ｂは図７のＢ−Ｂ線断面図である。
【図９】図９はこの発明の変形例である車両用バンパービームに用いられたステイ部材を示す斜視図である。
【図１０】図１０は変形例のバンパービームにおけるクラッシュボックス周辺を金型挿入直後の状態で示す断面図であって、図７のＢ−Ｂ線断面に相当する断面図である。
【図１１】図１１はこの発明の第２実施形態である車両用バンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を牽引フック取付状態で示す側面断面図である。
【図１２】図１２は図１１の一点鎖線で囲まれた部分を拡大して示す断面図である。
【図１３】図１３はこの発明の第３実施形態である車両用バンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を牽引フック取付状態で示す側面断面図である。
【図１４】図１４はこの発明の第４実施形態である車両用バンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を牽引フック取付状態で示す側面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
＜第１実施形態＞
図１はこの発明の第１実施形態である車両用バンパービームを示す平面図、図２は概略斜視図、図３は背面図、図４は第１実施形態のバンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を示す側面断面図、図５Ａは一方側のクラッシュボックス周辺を拡管加工前の状態で示す分解斜視図、図５Ｂは他方側のクラッシュボックス周辺を拡管加工前の状態で示す分解斜視図である。
【００３７】
これらの図に示すように、本第１実施形態のバンパービームは、自動車のフロントエンドに設けられ、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収部材を構成している。このバンパービームは、バンパーリインフォース１と、左右一対のクラッシュボックス２と、図１の右側に配置される一方側のクラッシュボックス２に設けられるステイ部材３と、図１の左側に配置される他方側のクラッシュボックス２に設けられるバンパーステイ４とを備えている。
【００３８】
本実施形態において、バンパーリインフォース１は、例えばアルミニウムまたはその合金を素材とする押出加工品や引抜加工品等によって構成されている。
【００３９】
本実施形態におけるバンパーリインフォース１は、車幅方向の両側部が後方へ曲げ成形されることによって、中間部が前方へ少し張り出すように形成されている。
【００４０】
このバンパーリインフォース１は、長さ方向に直交する平面で切断した際の断面形状において、上下方向が長い縦長の長方形に形成された周壁１１と、その周壁１１における高さ方向中間位置に、前後壁間に架け渡されるように一体形成された間仕切り壁１２とを備える。換言すればバンパーリインフォース１は、いわゆる断面「日」の字形状に形成されている。なお間仕切り壁１２は、後述の取付孔５１が形成される部分を除いて、バンパーリインフォース１の長さ方向（車幅方向）に連続して形成されている。
【００４１】
バンパーリインフォース１における長さ方向の両側端部には、周壁１１の前壁および後壁に、前後に貫通する取付孔１５，１５が形成されている。
【００４２】
この取付孔１５の内周形状は、クラッシュボックス２の先端部の外周形状に対応して形成されており、取付孔１５にクラッシュボックス２の先端部を遊挿できるようになっている。
【００４３】
クラッシュボックス２は、上記と同様、アルミニウムまたはその合金を素材とする押出加工品や引抜加工品等によって構成されている。
【００４４】
このクラッシュボックス２は、先端側および基端側の両端側が開口された中空筒状の周壁２１を備えている。この周壁２１は、軸心方向に垂直な平面で切断した断面形状において、丸みをおびた略正六角形状に形成されている。
【００４５】
またクラッシュボックス２の内部には、断面視状態で、中心から径方向（放射状）に延びる６つの補強用間仕切り壁２２…が周方向に等間隔おきに一体に形成されている。
【００４６】
間仕切り壁２２は、クラッシュボックス２の軸心方向（前後方向）に連続して形成されている。従って間仕切り壁２２…の各間を介して、クラッシュボックス２はその先端側（前端側）開口と基端側（後端側）開口とが連通している。
【００４７】
この構成のクラッシュボックス２の先端部（前端部）が、バンパーリインフォース１の前後両壁の取付孔１５，１５に貫通配置された状態で、後に詳述する拡管加工によって、クラッシュボックス２の周壁２１における取付孔１５，１５の前後に径方向外側（外径方向）に突出する凸部２５…がそれぞれ形成される。そしてこの凸部２５…がバンパーリインフォース１における取付孔１５，１５の周縁部に圧接係合することにより、クラッシュボックス２がバンパーリインフォース１に対し締結固定される。
【００４８】
なお本実施形態において、凸部２５…は、間仕切り壁２２…に対応する位置を除いて、クラッシュボックス２のほぼ全周にわたって周方向に沿って設けられている。換言すればクラッシュボックス２の外周面における取付孔１５，１５の前後位置に、周方向に延びる６つの凸部２５…が周方向に等間隔おきに形成されている。
【００４９】
図４，５に示すように、ステイ部材３は、アルミニウム、アルミニウム合金、または鋼材等によって構成されている。さらにステイ部材３は、例えばプレス加工、ダイカスト、鍛造等の成形加工品によって構成されている。
【００５０】
ステイ部材３は、カップ形状に形成されたカップ状部３０の開口縁部に、外側（外径方向）に張り出すようにフランジ３３が形成された略ハット型の形状を有している。カップ状部３０は、筒状の周壁３１と、その周壁３１の基端側（後端側）開口を閉塞する態様に一体形成された底壁３２とを有している。
【００５１】
このステイ部材３は、底壁３２が、牽引フック等の部材を取付可能な部材取付部（ブラケット）として機能するとともに、フランジ３３が、車両構造体に固定可能なバンパーステイとして機能するものである。
【００５２】
ステイ部材３における周壁３１は、クラッシュボックス２の基端部の内周形状に対応して略正六角形状に形成されている。従ってその周壁３１内、つまりカップ状部３０内にクラッシュボックス２の基端部を収容できるようになっている。換言すれば、ステイ部材３のカップ状部３０を、クラッシュボックス２の基端部に外嵌できるようになっている。
【００５３】
ステイ部材３における底壁３２の外面（後面）には、軸心方向をステイ部材３の軸心方向に一致させるようにして牽引フック取付用のナット５が設けられている。
【００５４】
このナット５におけるねじ孔５１の先端側開口（前端側開口）は、ステイ部材３の底壁３２の内面、つまりカップ状部３０の内側に開放されている。従って、ステイ部材３の開口から挿入された牽引フック６の雄ねじ６３を、ナット５のねじ孔５１にねじ込めるようになっている。
【００５５】
なお、本実施形態においては、ナット５のねじ孔５１によって、雌ねじが構成されている。
【００５６】
またステイ部材３の底壁３２の中央部には、ナット５の取付領域を除いて、楔挿通孔３５が形成されている。この楔挿通孔３５は、後に詳述するように、拡管加工時に、楔８３がステイ部材３の底壁３２に干渉するのを防止するために設けられている。
【００５７】
ここで、本実施形態においては、この楔挿通孔３５によって、金型干渉防止孔が構成されている。
【００５８】
なお、本発明において、ステイ部材３におけるフランジ３３は、カップ状部３０に対し必ずしも一体に形成しなくても良く、カップ状部およびフランジ（バンパーステイ）を別体で作製しておいて、適当な固定手段を用いて、両者を連結固定するようにしても良い。この場合には、カップ状部およびフランジ（バンパーステイ）をそれぞれ異なる素材により構成することができる。
【００５９】
同様に、本発明において、カップ状部３０における底壁３２は、周壁３１に対し必ずしも一体に形成しなくても良く、周壁および底壁を別体に作製しておいて、適当な固定方法を用いて、両者を連結固定するようにしても良い。この場合には、周壁および底壁をそれぞれ異なる素材により構成することができる。
【００６０】
上記構成のステイ部材３が、そのカップ状部３０内に一方側のクラッシュボックス２の基端部が収容されるように配置される。これにより、ステイ部材３の底壁３２によって、クラッシュボックス２の基端側開口がされる。なおこの状態において、ステイ部材３の底壁３２の内面は、クラッシュボックス２の基端面に接触するように配置されている。
【００６１】
そしてこの状態で、後述の拡管加工によって、クラッシュボックス２の周壁２１およびステイ部材３の周壁３１に、外径方向にそれぞれ突出する凸部２６，３６が形成される。これによりクラッシュボックス２の凸部２６がステイ部材３の凸部３６の内側に圧入固定されて、ステイ部材３がクラッシュボックス２に締結固定される。
【００６２】
なお本実施形態において、凸部２６，３６は、間仕切り壁２２…に対応する位置を除いて、クラッシュボックス２およびステイ部材３（カップ状部３０）のほぼ全周にわたって周方向に沿って設けられている。換言すればクラッシュボックス２の基端側外周面およびステイ部材３の周壁３１に、周方向に延びる６つの凸部２６，３６が周方向に等間隔おきに形成されている。
【００６３】
またこのようにステイ部材３がクラッシュボックス２の基端部に組み付けられた状態では、ステイ部材３のフランジ３３は、クラッシュボックス２の基端部の所定位置において、外径方向に張り出すように配置される。
【００６４】
さらにステイ部材３の底壁３２に設けられたナット５は、クラッシュボックス２内の隣り合ういずれか２つの間仕切り壁２２，２２間に対応して配置されるようになっている。従って、ナット５の取付部周辺は、クラッシュボックス２の上記いずれか２つの間仕切り壁（所定の間仕切り壁）２２，２２間を通じて、クラッシュボックス２の先端側開口に連通している。
【００６５】
図１の左側に配置されるクラッシュボックス２に設けられるバンパーステイ４は、アルミニウムまたはその合金製のプレート状の成形加工品によって形成されている。
【００６６】
図５Ｂに示すように、このバンパーステイ４には、その中央に取付孔４６が形成されている。この取付孔４６の内周形状は、他方側（図１の左側）のクラッシュボックス２の基端部の外周形状に対応して略正六角形状に形成されており、この取付孔４６にクラッシュボックス２の基端部を遊挿できるようになっている。
【００６７】
そして、バンパーステイ４の取付孔４６に他方側のクラッシュボックス２の基端部が貫通配置された状態で、後述の拡管加工によって、クラッシュボックス２の周壁２１における取付孔４６の前後に外径方向に突出する凸部２６，２６が形成される。これにより凸部２６，２６がバンパーステイ４における取付孔４６の周縁部に圧接係合して、バンパーステイ４が他方側のクラッシュボックス２に対し締結固定される。
【００６８】
なお本実施形態において、他方側のクラッシュボックス２の凸部２６は、間仕切り壁２２…に対応する位置を除いて、クラッシュボックス２のほぼ全周にわたって周方向に沿って設けられている。換言すればクラッシュボックス２の外周面における取付孔４６の前後位置に、周方向に延びる６つの凸部２６が周方向に等間隔おきに形成されている。
【００６９】
本実施形態において、クラッシュボックス２，２にバンパーリインフォース１を連結固定する作業と、一方側のクラッシュボックス２にステイ部材３を連結固定する作業と、他方側のクラッシュボックス２にバンパーステイ４を連結固定する作業とは、拡管金型（エキスパンドダイ）を用いた拡管加工（エキスパンド加工）によって行う。
【００７０】
さらに本実施形態において、一方側のクラッシュボックス２にバンパーリインフォース１の一側部（図１の右側）を連結固定する作業（拡管加工）と、一方側のクラッシュボックス２にステイ部材３を連結固定する作業（拡管加工）とは同時に行うものである。なおこの拡管加工を本実施形態では、一方側の拡管加工と称する。
【００７１】
また本実施形態において、他方側のクラッシュボックス２にバンパーリインフォース１の他側部（図１の左側）を連結固定する作業（拡管加工）と、他方側のクラッシュボックス２にバンパーステイ４を連結固定する作業（拡管加工）とは、同時に行うものである。なおこの拡管加工を本実施形態では、他方側の拡管加工と称する。
【００７２】
図６は本実施形態のバンパービームを拡管金型を挿入した状態で示す平面図、図７はその正面図、図８Ａは図７のＡ−Ａ線断面図、図８Ｂは図７のＢ−Ｂ線断面図である。なお、発明の理解を容易にするために、図７の正面図は上下反転状態で示している。
【００７３】
これらの図に示すように、一方側の拡管加工を行う拡管金型７は、クラッシュボックス２における間仕切り壁２２の各間にそれぞれ挿通される複数（６つ）の割型７１…を備えている。各割型７１…の断面形状は、間仕切り壁２２…の各間の内周形状に対応して、略扇形状に形成されている。なお各割型７１…は互いに同一の断面形状を有している。
【００７４】
また各割型７１…の外周面には、クラッシュボックス２におけるバンパーリインフォース１側の凸部２５，２５を形成する位置に対応して、先端側成形用凸部７５，７５が形成されている。さらに各割型７１…の外周面には、クラッシュボックス２およびステイ部材３の凸部２６，３６を形成する位置に対応して、基端側成形用凸部７６が形成されている。
【００７５】
さらに各割型７１…には、軸心に沿って、楔挿入部７３…が設けられている。各割型７１…の楔挿入部７３…は、全部をまとめた状態で略正六角錐形状となるように、各楔挿入部７３が略１／６六角錐形状にそれぞれ形成されている。
【００７６】
また拡管金型７を拡径駆動するマンドレル８は、各割型７１…の楔挿入部７３…に対応して、楔８３…を有している。各楔８３…は、先端側（挿入方向側）が先細り状に形成されて、各楔挿入部７３…の内周形状に対応して形成されている。つまり楔８３…は、全部をまとめた状態で略正六角錐形状となるように、各楔８３が…略１／６正六角錐形状にそれぞれ形成されている。なお各楔８３…の外周面におけるテーパ角は、各楔挿入部７３…における内周面のテーパ角に等しく設定されている。
【００７７】
また、複数（６つ）の楔８３のうち、ステイ部材３のナット５の位置に対応する楔８３は、換言すれば、ステイ部材３の底壁３２における楔挿入孔３５が形成されない領域に対応する楔８３は、その先端（挿入側端部）が切除されて、他の楔８３よりも短く形成されている。これは、後に詳述するように、拡管金型７の楔８３が、ステイ部材３の底壁３２に干渉するのを防止するためである。
【００７８】
この構成の拡管金型７を用いて、一方側の拡管加工を行う場合には、一方側のクラッシュボックス２の先端部を、バンパーリインフォース１の一側部の取付孔１５に貫通配置するとともに、一方側のクラッシュボックス２の基端部に、ステイ部材３のカップ状部３０を外嵌する。なお、この外嵌時には、ステイ部材３の底壁３２の内面を、一方側のクラッシュボックス２の基端面に当接させることにより、ステイ部材３のクラッシュボックス２に対する位置合わせを行うことができる。従って、ステイ部材３をクラッシュボックス２に外嵌するだけで、フランジ３３がクラッシュボックス２に対して所望の位置に正確に配置される。
【００７９】
そしてその状態で図６〜８に示すように、拡管金型７の各割型７１…をクラッシュボックス２内の間仕切り壁２２…の各間にそれぞれ先端側（前端側）開口から挿入して配置する。この場合、各割型７１の成形用凸部７５，７６を、クラッシュボックス２およびステイ部材３の凸部２５，２６，３６を形成する予定の領域（凸部形成予定領域）に配置する。
【００８０】
この状態で、マンドレル８を軸心方向に押圧することにより、各楔８３…を各割型７１…の各楔挿入部７３…内に強制的に押し込む。これにより割型７１…を外径方向に移動させて、クラッシュボックス２およびステイ部材３の凸部形成予定領域を拡管加工（エキスパンド加工）する。
【００８１】
この拡管加工では、クラッシュボックス２およびステイ部材３の凸部形成予定領域が局所的に径方向に押し広げられて、クラッシュボックス２およびステイ部材３に、上記の凸部２５，２６，３６が形成される。こうして、一方側のクラッシュボックス２およびバンパーリインフォース１の一側部の連結固定作業と、一方側のクラッシュボックス２およびステイ部材３の連結固定作業とが同時に行われる。
【００８２】
なお本実施形態において、マンドレル８を押込操作した際に、各楔８３…がステイ部材３の底壁３２に干渉するのを確実に防止することができる。すなわち既述したように、マンドレル８の複数（６つ）の楔８３…のうち、ステイ部材３のナット５に対応する位置に配置される楔８３は、その先端が切断されて、他の楔８３よりも短く形成されている。さらにステイ部材３の底壁３２におけるナット５が取り付けられていない領域には、楔挿通孔３５が形成されている。このため、マンドレル８を押込操作した際に、ナット５に対応する楔８３は、ナット５が取り付けられる底壁３２に到達することがなく、ステイ部材３の底壁３２やナット５に干渉するのを防止することができる。さらに他の楔８３…は、楔挿通孔５５に挿通されることにより、ステイ部材３の底壁３２に干渉するのを防止することができる。
【００８３】
凸部２５，２６，３６を成形した後は、マンドレル８を抜き取って、拡管金型７を縮径させてクラッシュボックス２から抜き取る。
【００８４】
他方側の拡管加工は、上記一方側の拡管加工と実質的に同様に行われる。この他方側の拡管加工において用いられる拡管金型７は、複数の割型８３…が全て同じ長さのものが用いられる。さらに各割型８３…における基端側成形用凸部７６は、他方側のバンパーステイ４の取付孔４６の前後に対応してそれぞれ設けられている。この他方側の拡管金型７において、その他の構成は、既述した一方側の拡管金型７と実施的に同様である。
【００８５】
また拡管加工の操作手順も実質的に同様である。すなわち他方側のクラッシュボックス２の先端部を、バンパーリインフォース１の他側部の取付孔１５に貫通配置するとともに、他方側のクラッシュボックス２の基端部を、他方側のバンパーステイ４の取付孔４６に貫通配置する。その状態で、拡管金型７の各割型７１…をクラッシュボックス２内の間仕切り壁２２…の各間にそれぞれ挿入配置して、マンドレル８を押し込む。これにより、クラッシュボックス２の凸部形成予定領域を局所的に拡管加工して、外径方向に突出する凸部２５，２６を形成する。こうして、他方側のクラッシュボックス２のバンパーリインフォース１の連結固定作業と、他方側のクラッシュボックス２のバンパーステイ４との連結固定作業とを同時に行うものである。
【００８６】
なお本発明においては、一方側および他方側のクラッシュボックス２，２内に拡管金型７，７を配置しておいて、同時にマンドレル８，８を圧入することにより、一方側の拡管加工と、他方側の拡管加工とを同時行うことができる。この場合には、生産性をさらに向上させることができる。
【００８７】
以上のように、クラッシュボックス２にバンパーリインフォース１、ステイ部材３およびバンパーステイ４が互いに連結固定されて、バンパービーム（車両用衝撃吸収部材）が組み立てられる。
【００８８】
そしてこのバンパービームは、その一方側のクラッシュボックス２が、ステイ部材３のフランジ（バンパーステイ）３３を介して車体に組み付けられるとともに、他方側のクラッシュボックス２が、バンパーステイ４を介して車体に組み付けられる。すなわち、フランジ３３およびバンパーステイ４が、車両構造体としての図示しない両サイドフレーム（両サイドメンバ）の先端に、ボルト止めや溶接等によってそれぞれ固定される。これによりバンパービームが車体に組み付けられる。
【００８９】
このバンパービームが組み付けられた自動車において、衝突によってバンパーリインフォース１に衝撃が加わった際には、クラッシュボックス２が軸方向（車両前後方向）に圧縮変形し、その変形によって、衝撃エネルギーが吸収されるようになっている。
【００９０】
一方、図４，５Ａに示すように、牽引フック６は、軸部６１と、軸部６１の先端に設けられたフック本体６２と、軸部６１の基端部（挿入側端部）に刻設された雄ねじ６３を有している。
【００９１】
そして上記バンパービームが組み付けられた自動車に、牽引フック６を取り付ける場合には、一方側のクラッシュボックス２の先端側開口を介して、雄ねじ６３側を挿入側として牽引フック６の軸部６１を、クラッシュボックス２における上記所定の間仕切り壁２２，２２間に挿入する。そして牽引フック６の雄ねじ６３がナット５に到達したところで、牽引フック６を回転させて、雄ねじ６３をナット５のねじ孔５１にねじ込んで固定する。これにより、フック本体６２がクラッシュボックス２の先端（前端）よりも前方に配置された状態で、牽引フック６が車体に組み付けられる。
【００９２】
また牽引フック６を取り外す場合には、上記と逆の操作を行えば良い。すなわち牽引フック６を回転させてねじを緩めていき、雄ねじ６３をナット５から外してから、牽引フック６をクラッシュボックス２の先端側開口から抜き取れば良い。
【００９３】
以上のように、本実施形態のバンパービームによれば、底壁３２にナット５が設けられたカップ状部３０と、フランジ３３とを一体に有するステイ部材３を、クラッシュボックス２に組み付けるものであるため、ステイ部材３をクラッシュボックス２に組み付けるだけで、牽引フック取付用部材（ブラケット）として機能する底壁３２と、車両への組付用のバンパーステイとして機能するフランジ３３との２つの部材を設置することができる。従って、ブラケットやバンパーステイを別々に組み付ける場合と比較して、組立作業を簡単かつスムーズに行うことができて、生産性の向上およびコストの削減を図ることができる。
【００９４】
さらに本実施形態のバンパービームにおいては、ステイ部材３をクラッシュボックス２に外嵌する際に、ステイ部材３の底壁３２をクラッシュボックス２の基端面に接触させるだけで簡単に、ステイ部材３のクラッシュボックス２に対する位置決めを図ることができる。従って、組立作業を一層簡単かつスムーズに行うことができて、生産性の向上およびコストの削減をより確実に図ることができる。
【００９５】
また本実施形態のバンパービームによれば、拡管金型７を用いた拡管加工によって、クラッシュボックス２およびステイ部材３に、凸部２６，３６を形成することにより、クラッシュボックス２にステイ部材３を連結固定すると同時に、クラッシュボックス２にバンパーリインフォース１を連結固定するものである。このようにバンパーリインフォース１、クラッシュボックス２およびステイ部材３を一度の加工で組み付けることができ、組立作業をより一層簡単に行うことができて、生産性の向上およびコストの削減をより一層確実に図ることができる。
【００９６】
さらにステイ部材３は、ハット状のシンプルな構造であるため、バンパービーム全体として構造の簡素化を図ることができる。
【００９７】
また本実施形態においては、クラッシュボックス２を拡管加工して、クラッシュボックス２に、バンパーリインフォース１や、ステイ部材３およびバンパーステイ４を連結固定するものであるため、クラッシュボックス２として、比較的自由な断面形状のものを採用することができる。つまり、本実施形態のように、補強用の間仕切り壁２２が複数形成されたクラッシュボックス２であっても、バンパーリインフォース１、ステイ部材３およびバンパーステイ４を確実に連結固定することができる。このため、クラッシュボックス２の強度を高めるには、間仕切り壁２２の形状を変更したり数を増やすことによって対応することができる。従って、クラッシュボックスの肉厚やサイズを増大させる必要がなくなり、クラッシュボックス２の小型軽量化およびコストの削減をより一層確実に図ることができる。
【００９８】
さらに間仕切り壁２２の形状や数を調整することによって、衝突によるクラッシュボックス２の圧壊変形（圧縮変形）時の挙動（潰れ方）を適切に制御することができる。このため例えば、衝突時の初期最大荷重と、初期荷重以降の平均荷重との差を小さくできて、エネルギー吸収（ＥＡ）量の増大を図りつつ、ＥＡ効率を向上させることができ、理想的な衝撃吸収特性を確実に得ることができる。
【００９９】
また本実施形態において、ステイ部材３の底壁３２に、クラッシュボックス２の基端面（後端面）を接触させているため、ステイ部材３に取り付けられた牽引フック６を引っ張るような引張力は、ステイ部材３の底壁３２を介して、クラッシュボックス２の基端面を前方へ押し込むように作用する。この引張力は、クラッシュボックス２の基端面や、ステイ部材３のフランジ３３を介して車両構造体に作用するため、クラッシュボックス２が変形するような不具合を確実に防止できる。さらに牽引フック６を押し込むような押込力は、クラッシュボックス２に直接作用することなく、ステイ部材３を介して車両サイドフレーム（構造体）によって直接作用する。従ってこの押込力に対しても、クラッシュボックス２が変形するような不具合を確実に防止できる。このように牽引フック６に加わる力によって、クラッシュボックス２やバンパーリインフォース１等が変形するよう不具合を確実に防止することができる。従って、牽引フック６を用いた牽引作業や車体固定作業等を支障なく確実に行うことができる。
【０１００】
また本実施形態において、クラッシュボックス２の基端面が、ステイ部材３を介して車両構造体としてのサイドフレームによって支持されているため、衝突によりバンパーリインフォース１に加わった衝撃荷重は、クラッシュボックス２を確実に圧縮変形（圧壊変形）させるように作用し、その変形によって衝撃エネルギーを吸収することができる。このため、衝撃荷重によって、ステイ部材３が不用意に変形して、所望のＥＡ量を変動させてしまうような不具合を確実に防止でき、優れた衝撃吸収特性を確実に維持することができる。
【０１０１】
なお本実施形態において、ステイ部材３の周壁内面と、クラッシュボックス２の周壁外面との間は、ステイ部材３がクラッシュボックス２に対し抜け出さない程度の小さい取付強度（接合強度）で取り付けるだけで良い。
【０１０２】
すなわち、本実施形態のバンパービームにおいて、牽引フック６を介して加わる押込力や引張力や、クラッシュボックス２の圧縮変形時の押込力等の底壁３２に作用する軸心方向（車両前後方向）の力は、ステイ部材３の周壁内面およびクラッシュボックス２の周壁外面間に直接作用せず、ステイ部材３のフランジ３３を介して車両構造体に作用する。つまり、ステイ部材３の周壁内面とクラッシュボックス２の周壁外面との間の接合強度にかかわらず、軸心方向に作用する力を、車両構造体によって確実に受け止めることができる。
【０１０３】
従って、クラッシュボックス２およびステイ部材３の周壁２１，３１間の接合強度を小さくすることができる。このため、クラッシュボックス２およびステイ部材３間を連結固定するための上記拡管加工時の荷重を小さくでき、その拡管加工をスムーズに行うことができる。
【０１０４】
また本実施形態においては、拡管加工によって、バンパービーム構成部材１〜４を連結固定するものであるため、換言すれば、溶接やボルト締めによって固定するものではない。従って、溶接に伴うコストの増大を防止でき、より一層コストを削減できるとともに、ボルト締めに起因する衝突時の不用意なせん断破壊や、組付作業性の低下を防止でき、より一層優れた衝撃吸収特性を得ることができる上、生産性をさらに向上させることができる。
【０１０５】
なお、上記実施形態においては、ステイ部材３として、その底壁３２の外面（後面）にナット５が配置されたものを用いているが、それだけに限られず、本発明においては、図９に示すように、ナット５をステイ部材３の底壁３２における内面（前面）に配置するようにしても良い。
【０１０６】
この場合には、ステイ部材３をクラッシュボックス２に連結固定するために用いられる拡管金型７として、図１０に示すようなものを使用するのが良い。
【０１０７】
すなわち、ステイ部材３の底壁３２の内面に配置されたナット５は、クラッシュボックス２内における基端位置よりも先端側に配置されるため、拡管金型７の割型７１が、ナット５に干渉することにより、割型７１を挿入することができないおそれがある。このためこの変形例では、拡管金型７の複数の割型７１…のうち、ナット５に対応する割型７１として、その先端（挿入側端部）を切除した短いのものを用いている。
【０１０８】
この拡管金型７を用いれば、割型７１をナット５に干渉させることなく、拡管加工を支障なく行うことができる。
【０１０９】
なお、この拡管金型７においては、ナット５に対応する部分に、割型７１が存在しないため、クラッシュボックス２およびステイ部材３におけるナット５に対応する部分に、連結固定用の凸部２６，３６を形成することができない。しかしながら、凸部２６，３６が形成されない部分は、周方向の一部分のみであり、残りの多くの部分に、支障なく連結用凸部２６，３６を形成できる。従って、クラッシュボックス２にステイ部材３を上記と同様に確実に連結固定することができる。
【０１１０】
また上記第１実施形態においては、拡管金型としてマンドレルを金型に押し込むプッシュ（ｐｕｓｈ）式のものを用いているが、それだけに限られず、本発明は、拡管加工が可能であれば、どのような拡管金型を用いても良い。例えばマンドレルを金型から引き込むプル（ｐｕｌｌ）式の拡管金型を用いるようにしても良い。
【０１１１】
＜第２実施形態＞
図１１はこの発明の第２実施形態である車両用バンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を牽引フック取付状態で示す側面断面図、図１２は図１１の一点鎖線で囲まれた部分を拡大して示す断面図である。
【０１１２】
これらの図に示すように、この第２実施形態の車両用バンパービームに用いられるステイ部材３は、カップ状部３０における周壁３１の内径サイズが、上記第１実施形態の周壁３１よりも大きく形成されて、そのカップ状部３０内に、クラッシュボックス２の基端側を余裕をもって収容できるようになっている。さらにステイ部材３の開口縁部には、内径方向に張り出す態様に内向きフランジ状の抜け止め突起３４が周方向の全域にわたって形成されている。
【０１１３】
そして、ステイ部材３のカップ状部３０にクラッシュボックス２の基端側が収容された状態で、クラッシュボックス２の周壁２１におけるカップ状部３０に対応する位置に、拡管金型７を用いた拡管加工によって、外径方向に突出する凸部２６が形成される。この構造においては、抜け止め突起３４が凸部２６に係止することにより、ステイ部材３がクラッシュボックス２に対し後方へ移動するのが規制されて抜け止めが図られる。また言うまでもなく、ステイ部材３の底壁３２が、クラッシュボックス２の基端面に当接係止することにより、ステイ部材３がクラッシュボックス２に対し前方へ移動するのが規制されている。こうしてステイ部材３がクラッシュボックス２に対し前後方向への移動が規制された状態で連結固定されている。
【０１１４】
なおこの拡管加工においては、ステイ部材３の周壁３１に凸部が形成されることはない。
【０１１５】
この第２実施形態のバンパービームにおいて、他の構成は、上記第１実施形態と実質的に同様であるため、同一または相当部分に同一符号を付して重複説明は省略する。
【０１１６】
この第２実施形態のバンパービームにおいては、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏する上さらに、抜け止め突起３４が補強部材として機能するため、ステイ部材３の強度、特に引張方向および押込方向（軸心方向）の強度が増加する。従って、軸心方向に作用する力に対し、ステイ部材３が変形するような不具合をより確実に防止でき、牽引フック６を用いた牽引作業や車体固定作業等をより一層確実に行うことができるとともに、衝突時にクラッシュボックス２がスムーズに圧縮変形して、衝撃吸収特性をより一層向上させることができる。
【０１１７】
さらにステイ部材３を拡管加工せずに、クラッシュボックス２だけを拡管加工するものであるため、拡管加工時の荷重を小さくでき、拡管加工を容易に行うことができる。
【０１１８】
＜第３実施形態＞
図１３はこの発明の第３実施形態である車両用バンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を牽引フック取付状態で示す側面断面図である。
【０１１９】
同図に示すように、この第３実施形態では、ステイ部材３をクラッシュボックス２に対し接着材３７を用いて連結するものである。すなわちこの第３実施形態においては、クラッシュボックス２およびステイ部材３に拡管加工による凸部を形成せずに、クラッシュボックス２の周壁外面とステイ部材３の周壁内面とを接着材３７を介して接着している。
【０１２０】
接着材３７としては、ステイ部材３がクラッシュボックス２に対し抜け出さない程度に接着できるものであれば良く、一般的なものを使用することができる。すなわち上記第１実施形態で説明したように、ステイ部材３の底壁３２に作用する軸心方向（車両前後方向）の力は、クラッシュボックス２およびステイ部材３の周壁間に直接作用せず、ステイ部材３のフランジ３３を介して車両構造体等に作用するため、クラッシュボックス２およびステイ部材３の周壁間の接合強度は小さくても良い。従って、両部材２，３の周壁間は、ごく一般的な周知の接着材３７を用いて接着固定することができる。
【０１２１】
この第３実施形態において、他の構成は、上記第１，２実施形態と実質的に同様であるため、同一部分に同一符号を付して重複説明は省略する。
【０１２２】
この第３実施形態のバンパービームにおいても、上記と同様に同様の作用効果を得ることができる。その上さらに、ステイ部材３をクラッシュボックス２に接着材３７によって接着するものであるため、両部材２，３を簡単に組み付けることができる。
【０１２３】
なお図１３に示すように、本第３実施形態のステイ部材３の底壁３２には、楔挿通孔３５が形成されているが、第３実施形態のようにステイ部材３をクラッシュボックス２に接着材３７で接合する場合には、楔挿通孔３５は必ずしも設ける必要はない。
【０１２４】
＜第４実施形態＞
図１４はこの発明の第４実施形態である車両用バンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を牽引フック取付状態で示す側面断面図である。
【０１２５】
同図に示すように、この第４実施形態では、クラッシュボックス２およびステイ部材３の両周壁２１，３１の対応部分を、周知の縮管金型を用いた周知の縮管加工を行って局所的に内側に凹ませることにより、両周壁２１，３１の対応部分に、内径方向に突出する凸部２８，３８を形成する。こうしてステイ部材３の凸部３８をクラッシュボックス２の凸部２８の内側に圧入固定し、ステイ部材３をクラッシュボックス２に連結固定するものである。
【０１２６】
なお本第４実施形態において、内向き凸部２８，３８は、間仕切り壁２２…に対応する位置を除いて、クラッシュボックス２およびステイ部材３（カップ状部３０）のほぼ全周にわたって周方向に沿って設けられている。換言すればクラッシュボックス２の基端側外周面およびステイ部材３の周壁３１に、周方向に延びる６つの内向き凸部２８，３８が周方向に等間隔おきに形成されている。
【０１２７】
本第４実施形態において、他の構成は上記第１〜３実施形態等と実質的に同様であるため、同一または相当部分に同一符号を付して重複説明は省略する。
【０１２８】
この第４実施形態のバンパービームにおいても、上記と同様に同様の作用効果を得ることができる。
【０１２９】
＜他の変形例＞
上記実施形態等においては、ステイ部材３をクラッシュボックス２に連結する方法として、上記第１実施形態のように拡管加工を用いる方法、上記第４実施形態のように縮管加工を用いる方法、上記第３実施形態のように接着材を用いる方法を採用しているが、これらの方法を併用しても良い。例えばクラッシュボックス２およびステイ部材３間に接着材を供給した上で、さらに両部材２，３に拡管加工や縮管加工による凸部を形成することにより、接着材および拡管加工を併用して、または接着材および縮管加工を併用して、両部材２，３を連結固定するようにしても良い。
【０１３０】
さらに上記第２実施形態のように抜け止め突起３４により両部材２，３を連結する方法と、上記第３実施形態のように接着材を用いて連結する方法とを併用するようにしても良い。
【０１３１】
また上記実施形態においては、クラッシュボックスとして周壁の断面が略正六角形のものを用いているが、それだけに限られず、本発明においては、他の断面形状のクラッシュボックスを用いるようにしても良い。例えば断面が、円形、楕円形、長円形のもの、六角形以外の多角形状のもの、異形のものを用いるようにしても良い。
【０１３２】
また上記実施形態においては、クラッシュボックスに間仕切り壁を、６つ形成する場合を例に挙げて説明したが、本発明において、間仕切り壁の数は、限定されるものではなく、また必ずしも間仕切り壁を設ける必要もない。
【０１３３】
さらに間仕切り壁の形状は特に限定されるものではなく、どのような形状に形成しても良い。例えば間仕切り壁は、断面視において、必ずしも径方向に沿って放射線状に形成する必要はなく、軸心を通らないような間仕切り壁を形成するようにしても良い。
【０１３４】
また上記実施形態においては、ステイ部材の底壁に設けたナットのねじ孔を、雌ねじとして構成しているが、それだけに限られず、本発明においては、ステイ部材の底壁（ブラケット）にねじ孔を直接切り込んで、そのねじ切り孔を雌ねじとして構成するようにしても良い。
【０１３５】
また上記実施形態においては、バンパーリインフォースとして周壁の断面が長方形のものを用いているが、それだけに限られず、本発明においては、他の断面形状のバンパーリインフォースを用いても良い。例えば断面が、三角形や五角形以上の多角形状のものや、円形、楕円形、長円形のもの、異形のものを用いるようにしても良い。
【０１３６】
さらにバンパーリインフォースに設けられる間仕切り壁も、１つに限られず、２つ以上設けるようにしても良いし、設けなくとも良い。
【０１３７】
また上記本実施形態では、バンパーリインフォースを押出加工品や引抜加工品等によって形成しているが、それだけに限られず、本発明においては、バンパーリインフォースを、例えば金属板のプレス加工品等によって形成することも可能である。
【０１３８】
また上記実施形態においては、本発明のバンパービームをバンパー内部の構造体として利用する場合を例に挙げて説明したが、それだけに限られず、本発明のバンパービームは大型車両のフロントアンダーランプロテクタにも適用することができる。この場合には、クラッシュボックスの先端側が車両後方側となり、クラッシュボックスの基端側が車両前方側となる。
【０１３９】
また言うまでもなく、本発明のバンパービームは、自動車のリアエンドに設けられるバンパーにも採用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１４０】
この発明の車両用衝撃吸収部材は、自動車のバンパー内側の構造に適用可能である。
【符号の説明】
【０１４１】
１：バンパーリインフォース
２：クラッシュボックス
２１：周壁
２２：間仕切り壁
２５，２６：凸部
３：ステイ部材
３０：カップ状部
３１：周壁
３２：底壁
３３：フランジ
３４：抜け止め突起
３６：凸部
３７：接着材
５１：ねじ孔（雌ねじ）
６：牽引フック
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば自動車のフロントエンドに設けられる車両用衝撃吸収部材およびその関連技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のフロントエンドにおけるバンパーの内側には、衝突時の衝撃を吸収するために衝撃吸収部材としてのバンパービームが設けられている。
【０００３】
バンパービームは、筒状の一対のクラッシュボックスと、一対のクラッシュボックスの前端部に設けられるバンパーリインフォースと、一対のクラッシュボックスの後端部にそれぞれ設けられ、かつクラッシュボックスを車両構造体に固定するバンパーステイとを備えている。そして、衝突時には、クラッシュボックスが圧縮変形することによって、衝突エネルギーが吸収されるようにしている。
【０００４】
一方、自動車を牽引する際や、輸送時に自動車を固定する際に、牽引フックが用いられるが、この牽引フックを取り付けるためのナット（雌ねじ部材）が、上記クラッシュボックスの内部に取り付けられる自動車が周知である。
【０００５】
クラッシュボックスは、通常、筒状の中空構造であるため、その内部に牽引フック取付用の雌ねじ部材を取り付けるには、クラッシュボックスの内部にブラケット等の取付部を設けて、その取付部に雌ねじ部材を取り付けるようにしている。
【０００６】
例えば特許文献１に示すバンパービームは、クラッシュボックスの後端にボルト止めにより、取付部付きのバンパーステイが取り付けられ、そのバンパーステイの取付部に牽引フック取付用ナットが固定されている。さらに同文献には、クラッシュボックスの後端に、取付部付きのバンパーステイが電磁成形にり固定され、そのバンパーステイの取付部に牽引フック取付用のナットが固定されている。
【０００７】
また特許文献２に示すバンパービームは、クラッシュボックスの後端にボルト止めによりプレート部材が固定され、そのプレート部材に牽引フック取付用のナットが固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−３７２２０号
【特許文献２】特開２００９−２９２１７５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記従来のバンパービームにおいては、取付部付きのバンパーステイをクラッシュボックスに組み付ける際に、バンパーステイのクラッシュボックスに対する位置合わせ等が面倒で、組付作業が困難となり、生産性の低下およびコストの増大を招くという課題があった。
【００１０】
なお言うまでもなく、クラッシュボックス等の衝撃吸収部材に、牽引フック取付用雌ねじ部材を取り付けるためのブラケット等の取付部を設置する場合には、その取付部の設置によって、衝撃吸収部材本来の機能、つまり衝撃吸収特性に悪影響を与えるような事態は確実に避ける必要がある。
【００１１】
この発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、優れた衝撃吸収特性を維持しつつ、生産性の向上およびコストの削減を図ることができる上さらに、クラッシュボックス内に取付プレートを確実に設置することができる車両用衝撃吸収部材およびその関連技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するため、本発明は、以下の手段を備えるものである。
【００１３】
［１］筒状のクラッシュボックスと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を備え、
前記クラッシュボックスの基端側が前記カップ状部に収容されて、前記クラッシュボックスの基端面が前記カップ状部の底壁に接触した状態で、前記ステイ部材が前記クラッシュボックスに固定されたことを特徴とする車両用衝撃吸収部材。
【００１４】
［２］前記カップ状部の底壁に、牽引フック取付用の雌ねじが設けられる前項１に記載の車両用衝撃吸収部材。
【００１５】
［３］前記クラッシュボックスおよび前記カップ状部の両周壁における互いに対応する位置に、拡管金型を用いた拡管加工によって、外径方向に突出する凸部がそれぞれ形成されることにより、前記カップ状部が前記クラッシュボックスに締結固定される前項１または２に記載の車両用衝撃吸収部材。
【００１６】
［４］前記クラッシュボックスおよび前記カップ状部の両周壁における互いに対応する位置に、縮管金型を用いた縮管加工によって、内径方向に突出する凸部がそれぞれ形成されることにより、前記カップ状部が前記クラッシュボックスに締結固定される前項１または２に記載の車両用衝撃吸収部材。
【００１７】
［５］前記カップ状部の開口縁部に内径方向に張り出す態様に抜け止め突起が設けられ、
前記クラッシュボックスの周壁における前記カップ状部に対応する位置に、拡管金型を用いた拡管加工によって外径方向に突出する凸部が形成され、その凸部に前記抜け止め突起が係止することにより、前記カップ状部が前記クラッシュボックスに対し抜け止め状態に固定される前項１または２に記載の車両用衝撃吸収部材。
【００１８】
［６］前記カップ状部が前記クラッシュボックスに接着材によって固定される前項１〜５のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収部材。
【００１９】
［７］前記クラッシュボックスに、その内部を仕切る間仕切り壁が軸心方向に沿って延びるように形成される前項１〜６のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収部材。
【００２０】
［８］前記ステイ部材におけるフランジがカップ状部に一体に形成される前項１〜７のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収部材。
【００２１】
［９］車両用衝撃吸収部材における筒状のクラッシュボックスに取り付けられるステイ部材であって、
カップ状部と、
前記カップ状部の開口縁部に外径方向に張り出すように設けられ、かつ車両構造体に固定可能なフランジと、を備え、
クラッシュボックスの基端側が前記カップ状部に収容されて、クラッシュボックスの基端面が前記カップ状部の底壁に接触した状態で、クラッシュボックスに固定可能に構成されたことを特徴とするステイ部材。
【００２２】
［１０］筒状のクラッシュボックスと、
バンパーリインフォースと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を備え、
前記バンパーリインフォースが前記クラッシュボックスの先端側に取り付けられるとともに、
前記クラッシュボックスの基端側が前記カップ状部に収容されて、前記クラッシュボックスの基端面が前記カップ状部の底壁に接触した状態で、前記ステイ部材が前記クラッシュボックスに固定されたことを特徴とする車両用バンパービーム。
【００２３】
［１１］筒状のクラッシュボックスと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を準備しておき、
前記クラッシュボックスの基端側を前記カップ状部に収容して、前記クラッシュボックスの基端面を前記カップ状部の底壁に接触させた状態で、前記ステイ部材を前記クラッシュボックスに固定するものとしたことを特徴とする車両用衝撃吸収部材の製造方法。
【００２４】
［１２］筒状のクラッシュボックスと、
バンパーリインフォースと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を準備しておき、
前記バンパーリインフォースを前記クラッシュボックスの先端側に取り付けるとともに、
前記クラッシュボックスの基端側を前記カップ状部に収容して、前記クラッシュボックスの基端面を前記カップ状部の底壁に接触させた状態で、前記ステイ部材を前記クラッシュボックスに固定するものとしたことを特徴とする車両用バンパービームの製造方法。
【発明の効果】
【００２５】
発明［１］の車両用衝撃吸収部材によれば、ステイ部材をクラッシュボックスに組み付けるだけで、車両構造体に固定するためのバンパーステイとして機能するフランジと、牽引フック等の部材取付用のブラケット（部材取付部）として機能する底壁とを確実に設置することができる。従って、ブラケットやバンパーステイを別々に組み付ける場合と比較して、組立作業を簡単かつスムーズに行うことができて、生産性の向上およびコストの削減を図ることができる。さらにカップ状部の底壁をクラッシュボックスの基端面に接触させることにより、ステイ部材のクラッシュボックスに対する位置決めを簡単に図ることができ、組立作業を一層簡単かつスムーズに行うことができて、生産性の向上およびコストの削減をより確実に図ることができる。
【００２６】
またクラッシュボックスは、ステイ部材を介して車両構造体に支持されるため、バンパーリインフォースに加わる衝撃エネルギーを、クラッシュボックスの変形によって確実に吸収でき、優れた衝撃吸収特性を得ることができる。
【００２７】
発明［２］の車両用衝撃吸収部材によれば、必要に応じて、ステイ部材の底壁に牽引フックを取り付けることができる。なお、ステイ部材の底壁に取り付けられる牽引フックには、他車の牽引等によって引張方向および押込方向に力が加わるが、本発明において、牽引フックに加わる引張力は、クラッシュボックス端面や、ステイ部材のフランジを介して車両構造体に作用する。さらに牽引フックを押し込む押付力は、クラッシュボックスに作用せず、ステイ部材を介して車両構造体に作用する。従って、牽引フックに加わる力によって、クラッシュボックスやバンパーリインフォース等が不用意に変形するような不具合を防止することができる。
【００２８】
発明［３］〜［６］の車両用衝撃吸収部材によれば、ステイ部材をクラッシュボックスに簡単かつ確実に固定することができる。
【００２９】
発明［７］の車両用衝撃吸収部材によれば、衝突エネルギーの吸収量をより適切に調整できて、襲撃吸収特性を一層向上させることができる。
【００３０】
発明［８］の車両用衝撃吸収部材によれば、ステイ部材を簡単に製作することができる。
【００３１】
発明［９］のステイ部材によれば、上記と同様に、優れた衝撃吸収特性を維持しつつ、生産性の向上およびコストの削減を図ることができる上さらに、部材取付部として機能する底壁を設置することができる。
【００３２】
発明［１０］の車両用バンパービームによれば、上記と同様に、優れた衝撃吸収特性を維持しつつ、生産性の向上およびコストの削減を図ることができる上さらに、部材取付部として機能する底壁を確実に設置することができる。
【００３３】
発明［１１］によれば、上記と同様の効果を有する車両用衝撃吸収部材を製造することができる。
【００３４】
発明［１２］によれば、上記と同様の効果を有する車両用バンパービームを製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】図１はこの発明の第１実施形態である車両用バンパービームを示す平面図である。
【図２】図２は第１実施形態のバンパービームを示す概略斜視図である。
【図３】図３は第１実施形態のバンパービームを示す背面図である。
【図４】図４は第１実施形態のバンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を牽引フック取付状態で示す側面断面図である。
【図５Ａ】図５Ａは第１実施形態における一方側のクラッシュボックス周辺を拡管加工前の状態で示す分解斜視図である。
【図５Ｂ】図５Ｂは第１実施形態における他方側のクラッシュボックス周辺を拡管加工前の状態で示す分解斜視図である。
【図６】図６は第１実施形態のバンパービームを拡管金型を挿入した状態で示す平面図である。
【図７】図７は図６のバンパービームを上下反転状態で示す正面図である。
【図８Ａ】図８Ａは図７のＡ−Ａ線断面図である。
【図８Ｂ】図８Ｂは図７のＢ−Ｂ線断面図である。
【図９】図９はこの発明の変形例である車両用バンパービームに用いられたステイ部材を示す斜視図である。
【図１０】図１０は変形例のバンパービームにおけるクラッシュボックス周辺を金型挿入直後の状態で示す断面図であって、図７のＢ−Ｂ線断面に相当する断面図である。
【図１１】図１１はこの発明の第２実施形態である車両用バンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を牽引フック取付状態で示す側面断面図である。
【図１２】図１２は図１１の一点鎖線で囲まれた部分を拡大して示す断面図である。
【図１３】図１３はこの発明の第３実施形態である車両用バンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を牽引フック取付状態で示す側面断面図である。
【図１４】図１４はこの発明の第４実施形態である車両用バンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を牽引フック取付状態で示す側面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
＜第１実施形態＞
図１はこの発明の第１実施形態である車両用バンパービームを示す平面図、図２は概略斜視図、図３は背面図、図４は第１実施形態のバンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を示す側面断面図、図５Ａは一方側のクラッシュボックス周辺を拡管加工前の状態で示す分解斜視図、図５Ｂは他方側のクラッシュボックス周辺を拡管加工前の状態で示す分解斜視図である。
【００３７】
これらの図に示すように、本第１実施形態のバンパービームは、自動車のフロントエンドに設けられ、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収部材を構成している。このバンパービームは、バンパーリインフォース１と、左右一対のクラッシュボックス２と、図１の右側に配置される一方側のクラッシュボックス２に設けられるステイ部材３と、図１の左側に配置される他方側のクラッシュボックス２に設けられるバンパーステイ４とを備えている。
【００３８】
本実施形態において、バンパーリインフォース１は、例えばアルミニウムまたはその合金を素材とする押出加工品や引抜加工品等によって構成されている。
【００３９】
本実施形態におけるバンパーリインフォース１は、車幅方向の両側部が後方へ曲げ成形されることによって、中間部が前方へ少し張り出すように形成されている。
【００４０】
このバンパーリインフォース１は、長さ方向に直交する平面で切断した際の断面形状において、上下方向が長い縦長の長方形に形成された周壁１１と、その周壁１１における高さ方向中間位置に、前後壁間に架け渡されるように一体形成された間仕切り壁１２とを備える。換言すればバンパーリインフォース１は、いわゆる断面「日」の字形状に形成されている。なお間仕切り壁１２は、後述の取付孔５１が形成される部分を除いて、バンパーリインフォース１の長さ方向（車幅方向）に連続して形成されている。
【００４１】
バンパーリインフォース１における長さ方向の両側端部には、周壁１１の前壁および後壁に、前後に貫通する取付孔１５，１５が形成されている。
【００４２】
この取付孔１５の内周形状は、クラッシュボックス２の先端部の外周形状に対応して形成されており、取付孔１５にクラッシュボックス２の先端部を遊挿できるようになっている。
【００４３】
クラッシュボックス２は、上記と同様、アルミニウムまたはその合金を素材とする押出加工品や引抜加工品等によって構成されている。
【００４４】
このクラッシュボックス２は、先端側および基端側の両端側が開口された中空筒状の周壁２１を備えている。この周壁２１は、軸心方向に垂直な平面で切断した断面形状において、丸みをおびた略正六角形状に形成されている。
【００４５】
またクラッシュボックス２の内部には、断面視状態で、中心から径方向（放射状）に延びる６つの補強用間仕切り壁２２…が周方向に等間隔おきに一体に形成されている。
【００４６】
間仕切り壁２２は、クラッシュボックス２の軸心方向（前後方向）に連続して形成されている。従って間仕切り壁２２…の各間を介して、クラッシュボックス２はその先端側（前端側）開口と基端側（後端側）開口とが連通している。
【００４７】
この構成のクラッシュボックス２の先端部（前端部）が、バンパーリインフォース１の前後両壁の取付孔１５，１５に貫通配置された状態で、後に詳述する拡管加工によって、クラッシュボックス２の周壁２１における取付孔１５，１５の前後に径方向外側（外径方向）に突出する凸部２５…がそれぞれ形成される。そしてこの凸部２５…がバンパーリインフォース１における取付孔１５，１５の周縁部に圧接係合することにより、クラッシュボックス２がバンパーリインフォース１に対し締結固定される。
【００４８】
なお本実施形態において、凸部２５…は、間仕切り壁２２…に対応する位置を除いて、クラッシュボックス２のほぼ全周にわたって周方向に沿って設けられている。換言すればクラッシュボックス２の外周面における取付孔１５，１５の前後位置に、周方向に延びる６つの凸部２５…が周方向に等間隔おきに形成されている。
【００４９】
図４，５に示すように、ステイ部材３は、アルミニウム、アルミニウム合金、または鋼材等によって構成されている。さらにステイ部材３は、例えばプレス加工、ダイカスト、鍛造等の成形加工品によって構成されている。
【００５０】
ステイ部材３は、カップ形状に形成されたカップ状部３０の開口縁部に、外側（外径方向）に張り出すようにフランジ３３が形成された略ハット型の形状を有している。カップ状部３０は、筒状の周壁３１と、その周壁３１の基端側（後端側）開口を閉塞する態様に一体形成された底壁３２とを有している。
【００５１】
このステイ部材３は、底壁３２が、牽引フック等の部材を取付可能な部材取付部（ブラケット）として機能するとともに、フランジ３３が、車両構造体に固定可能なバンパーステイとして機能するものである。
【００５２】
ステイ部材３における周壁３１は、クラッシュボックス２の基端部の内周形状に対応して略正六角形状に形成されている。従ってその周壁３１内、つまりカップ状部３０内にクラッシュボックス２の基端部を収容できるようになっている。換言すれば、ステイ部材３のカップ状部３０を、クラッシュボックス２の基端部に外嵌できるようになっている。
【００５３】
ステイ部材３における底壁３２の外面（後面）には、軸心方向をステイ部材３の軸心方向に一致させるようにして牽引フック取付用のナット５が設けられている。
【００５４】
このナット５におけるねじ孔５１の先端側開口（前端側開口）は、ステイ部材３の底壁３２の内面、つまりカップ状部３０の内側に開放されている。従って、ステイ部材３の開口から挿入された牽引フック６の雄ねじ６３を、ナット５のねじ孔５１にねじ込めるようになっている。
【００５５】
なお、本実施形態においては、ナット５のねじ孔５１によって、雌ねじが構成されている。
【００５６】
またステイ部材３の底壁３２の中央部には、ナット５の取付領域を除いて、楔挿通孔３５が形成されている。この楔挿通孔３５は、後に詳述するように、拡管加工時に、楔８３がステイ部材３の底壁３２に干渉するのを防止するために設けられている。
【００５７】
ここで、本実施形態においては、この楔挿通孔３５によって、金型干渉防止孔が構成されている。
【００５８】
なお、本発明において、ステイ部材３におけるフランジ３３は、カップ状部３０に対し必ずしも一体に形成しなくても良く、カップ状部およびフランジ（バンパーステイ）を別体で作製しておいて、適当な固定手段を用いて、両者を連結固定するようにしても良い。この場合には、カップ状部およびフランジ（バンパーステイ）をそれぞれ異なる素材により構成することができる。
【００５９】
同様に、本発明において、カップ状部３０における底壁３２は、周壁３１に対し必ずしも一体に形成しなくても良く、周壁および底壁を別体に作製しておいて、適当な固定方法を用いて、両者を連結固定するようにしても良い。この場合には、周壁および底壁をそれぞれ異なる素材により構成することができる。
【００６０】
上記構成のステイ部材３が、そのカップ状部３０内に一方側のクラッシュボックス２の基端部が収容されるように配置される。これにより、ステイ部材３の底壁３２によって、クラッシュボックス２の基端側開口がされる。なおこの状態において、ステイ部材３の底壁３２の内面は、クラッシュボックス２の基端面に接触するように配置されている。
【００６１】
そしてこの状態で、後述の拡管加工によって、クラッシュボックス２の周壁２１およびステイ部材３の周壁３１に、外径方向にそれぞれ突出する凸部２６，３６が形成される。これによりクラッシュボックス２の凸部２６がステイ部材３の凸部３６の内側に圧入固定されて、ステイ部材３がクラッシュボックス２に締結固定される。
【００６２】
なお本実施形態において、凸部２６，３６は、間仕切り壁２２…に対応する位置を除いて、クラッシュボックス２およびステイ部材３（カップ状部３０）のほぼ全周にわたって周方向に沿って設けられている。換言すればクラッシュボックス２の基端側外周面およびステイ部材３の周壁３１に、周方向に延びる６つの凸部２６，３６が周方向に等間隔おきに形成されている。
【００６３】
またこのようにステイ部材３がクラッシュボックス２の基端部に組み付けられた状態では、ステイ部材３のフランジ３３は、クラッシュボックス２の基端部の所定位置において、外径方向に張り出すように配置される。
【００６４】
さらにステイ部材３の底壁３２に設けられたナット５は、クラッシュボックス２内の隣り合ういずれか２つの間仕切り壁２２，２２間に対応して配置されるようになっている。従って、ナット５の取付部周辺は、クラッシュボックス２の上記いずれか２つの間仕切り壁（所定の間仕切り壁）２２，２２間を通じて、クラッシュボックス２の先端側開口に連通している。
【００６５】
図１の左側に配置されるクラッシュボックス２に設けられるバンパーステイ４は、アルミニウムまたはその合金製のプレート状の成形加工品によって形成されている。
【００６６】
図５Ｂに示すように、このバンパーステイ４には、その中央に取付孔４６が形成されている。この取付孔４６の内周形状は、他方側（図１の左側）のクラッシュボックス２の基端部の外周形状に対応して略正六角形状に形成されており、この取付孔４６にクラッシュボックス２の基端部を遊挿できるようになっている。
【００６７】
そして、バンパーステイ４の取付孔４６に他方側のクラッシュボックス２の基端部が貫通配置された状態で、後述の拡管加工によって、クラッシュボックス２の周壁２１における取付孔４６の前後に外径方向に突出する凸部２６，２６が形成される。これにより凸部２６，２６がバンパーステイ４における取付孔４６の周縁部に圧接係合して、バンパーステイ４が他方側のクラッシュボックス２に対し締結固定される。
【００６８】
なお本実施形態において、他方側のクラッシュボックス２の凸部２６は、間仕切り壁２２…に対応する位置を除いて、クラッシュボックス２のほぼ全周にわたって周方向に沿って設けられている。換言すればクラッシュボックス２の外周面における取付孔４６の前後位置に、周方向に延びる６つの凸部２６が周方向に等間隔おきに形成されている。
【００６９】
本実施形態において、クラッシュボックス２，２にバンパーリインフォース１を連結固定する作業と、一方側のクラッシュボックス２にステイ部材３を連結固定する作業と、他方側のクラッシュボックス２にバンパーステイ４を連結固定する作業とは、拡管金型（エキスパンドダイ）を用いた拡管加工（エキスパンド加工）によって行う。
【００７０】
さらに本実施形態において、一方側のクラッシュボックス２にバンパーリインフォース１の一側部（図１の右側）を連結固定する作業（拡管加工）と、一方側のクラッシュボックス２にステイ部材３を連結固定する作業（拡管加工）とは同時に行うものである。なおこの拡管加工を本実施形態では、一方側の拡管加工と称する。
【００７１】
また本実施形態において、他方側のクラッシュボックス２にバンパーリインフォース１の他側部（図１の左側）を連結固定する作業（拡管加工）と、他方側のクラッシュボックス２にバンパーステイ４を連結固定する作業（拡管加工）とは、同時に行うものである。なおこの拡管加工を本実施形態では、他方側の拡管加工と称する。
【００７２】
図６は本実施形態のバンパービームを拡管金型を挿入した状態で示す平面図、図７はその正面図、図８Ａは図７のＡ−Ａ線断面図、図８Ｂは図７のＢ−Ｂ線断面図である。なお、発明の理解を容易にするために、図７の正面図は上下反転状態で示している。
【００７３】
これらの図に示すように、一方側の拡管加工を行う拡管金型７は、クラッシュボックス２における間仕切り壁２２の各間にそれぞれ挿通される複数（６つ）の割型７１…を備えている。各割型７１…の断面形状は、間仕切り壁２２…の各間の内周形状に対応して、略扇形状に形成されている。なお各割型７１…は互いに同一の断面形状を有している。
【００７４】
また各割型７１…の外周面には、クラッシュボックス２におけるバンパーリインフォース１側の凸部２５，２５を形成する位置に対応して、先端側成形用凸部７５，７５が形成されている。さらに各割型７１…の外周面には、クラッシュボックス２およびステイ部材３の凸部２６，３６を形成する位置に対応して、基端側成形用凸部７６が形成されている。
【００７５】
さらに各割型７１…には、軸心に沿って、楔挿入部７３…が設けられている。各割型７１…の楔挿入部７３…は、全部をまとめた状態で略正六角錐形状となるように、各楔挿入部７３が略１／６六角錐形状にそれぞれ形成されている。
【００７６】
また拡管金型７を拡径駆動するマンドレル８は、各割型７１…の楔挿入部７３…に対応して、楔８３…を有している。各楔８３…は、先端側（挿入方向側）が先細り状に形成されて、各楔挿入部７３…の内周形状に対応して形成されている。つまり楔８３…は、全部をまとめた状態で略正六角錐形状となるように、各楔８３が…略１／６正六角錐形状にそれぞれ形成されている。なお各楔８３…の外周面におけるテーパ角は、各楔挿入部７３…における内周面のテーパ角に等しく設定されている。
【００７７】
また、複数（６つ）の楔８３のうち、ステイ部材３のナット５の位置に対応する楔８３は、換言すれば、ステイ部材３の底壁３２における楔挿入孔３５が形成されない領域に対応する楔８３は、その先端（挿入側端部）が切除されて、他の楔８３よりも短く形成されている。これは、後に詳述するように、拡管金型７の楔８３が、ステイ部材３の底壁３２に干渉するのを防止するためである。
【００７８】
この構成の拡管金型７を用いて、一方側の拡管加工を行う場合には、一方側のクラッシュボックス２の先端部を、バンパーリインフォース１の一側部の取付孔１５に貫通配置するとともに、一方側のクラッシュボックス２の基端部に、ステイ部材３のカップ状部３０を外嵌する。なお、この外嵌時には、ステイ部材３の底壁３２の内面を、一方側のクラッシュボックス２の基端面に当接させることにより、ステイ部材３のクラッシュボックス２に対する位置合わせを行うことができる。従って、ステイ部材３をクラッシュボックス２に外嵌するだけで、フランジ３３がクラッシュボックス２に対して所望の位置に正確に配置される。
【００７９】
そしてその状態で図６〜８に示すように、拡管金型７の各割型７１…をクラッシュボックス２内の間仕切り壁２２…の各間にそれぞれ先端側（前端側）開口から挿入して配置する。この場合、各割型７１の成形用凸部７５，７６を、クラッシュボックス２およびステイ部材３の凸部２５，２６，３６を形成する予定の領域（凸部形成予定領域）に配置する。
【００８０】
この状態で、マンドレル８を軸心方向に押圧することにより、各楔８３…を各割型７１…の各楔挿入部７３…内に強制的に押し込む。これにより割型７１…を外径方向に移動させて、クラッシュボックス２およびステイ部材３の凸部形成予定領域を拡管加工（エキスパンド加工）する。
【００８１】
この拡管加工では、クラッシュボックス２およびステイ部材３の凸部形成予定領域が局所的に径方向に押し広げられて、クラッシュボックス２およびステイ部材３に、上記の凸部２５，２６，３６が形成される。こうして、一方側のクラッシュボックス２およびバンパーリインフォース１の一側部の連結固定作業と、一方側のクラッシュボックス２およびステイ部材３の連結固定作業とが同時に行われる。
【００８２】
なお本実施形態において、マンドレル８を押込操作した際に、各楔８３…がステイ部材３の底壁３２に干渉するのを確実に防止することができる。すなわち既述したように、マンドレル８の複数（６つ）の楔８３…のうち、ステイ部材３のナット５に対応する位置に配置される楔８３は、その先端が切断されて、他の楔８３よりも短く形成されている。さらにステイ部材３の底壁３２におけるナット５が取り付けられていない領域には、楔挿通孔３５が形成されている。このため、マンドレル８を押込操作した際に、ナット５に対応する楔８３は、ナット５が取り付けられる底壁３２に到達することがなく、ステイ部材３の底壁３２やナット５に干渉するのを防止することができる。さらに他の楔８３…は、楔挿通孔５５に挿通されることにより、ステイ部材３の底壁３２に干渉するのを防止することができる。
【００８３】
凸部２５，２６，３６を成形した後は、マンドレル８を抜き取って、拡管金型７を縮径させてクラッシュボックス２から抜き取る。
【００８４】
他方側の拡管加工は、上記一方側の拡管加工と実質的に同様に行われる。この他方側の拡管加工において用いられる拡管金型７は、複数の割型８３…が全て同じ長さのものが用いられる。さらに各割型８３…における基端側成形用凸部７６は、他方側のバンパーステイ４の取付孔４６の前後に対応してそれぞれ設けられている。この他方側の拡管金型７において、その他の構成は、既述した一方側の拡管金型７と実施的に同様である。
【００８５】
また拡管加工の操作手順も実質的に同様である。すなわち他方側のクラッシュボックス２の先端部を、バンパーリインフォース１の他側部の取付孔１５に貫通配置するとともに、他方側のクラッシュボックス２の基端部を、他方側のバンパーステイ４の取付孔４６に貫通配置する。その状態で、拡管金型７の各割型７１…をクラッシュボックス２内の間仕切り壁２２…の各間にそれぞれ挿入配置して、マンドレル８を押し込む。これにより、クラッシュボックス２の凸部形成予定領域を局所的に拡管加工して、外径方向に突出する凸部２５，２６を形成する。こうして、他方側のクラッシュボックス２のバンパーリインフォース１の連結固定作業と、他方側のクラッシュボックス２のバンパーステイ４との連結固定作業とを同時に行うものである。
【００８６】
なお本発明においては、一方側および他方側のクラッシュボックス２，２内に拡管金型７，７を配置しておいて、同時にマンドレル８，８を圧入することにより、一方側の拡管加工と、他方側の拡管加工とを同時行うことができる。この場合には、生産性をさらに向上させることができる。
【００８７】
以上のように、クラッシュボックス２にバンパーリインフォース１、ステイ部材３およびバンパーステイ４が互いに連結固定されて、バンパービーム（車両用衝撃吸収部材）が組み立てられる。
【００８８】
そしてこのバンパービームは、その一方側のクラッシュボックス２が、ステイ部材３のフランジ（バンパーステイ）３３を介して車体に組み付けられるとともに、他方側のクラッシュボックス２が、バンパーステイ４を介して車体に組み付けられる。すなわち、フランジ３３およびバンパーステイ４が、車両構造体としての図示しない両サイドフレーム（両サイドメンバ）の先端に、ボルト止めや溶接等によってそれぞれ固定される。これによりバンパービームが車体に組み付けられる。
【００８９】
このバンパービームが組み付けられた自動車において、衝突によってバンパーリインフォース１に衝撃が加わった際には、クラッシュボックス２が軸方向（車両前後方向）に圧縮変形し、その変形によって、衝撃エネルギーが吸収されるようになっている。
【００９０】
一方、図４，５Ａに示すように、牽引フック６は、軸部６１と、軸部６１の先端に設けられたフック本体６２と、軸部６１の基端部（挿入側端部）に刻設された雄ねじ６３を有している。
【００９１】
そして上記バンパービームが組み付けられた自動車に、牽引フック６を取り付ける場合には、一方側のクラッシュボックス２の先端側開口を介して、雄ねじ６３側を挿入側として牽引フック６の軸部６１を、クラッシュボックス２における上記所定の間仕切り壁２２，２２間に挿入する。そして牽引フック６の雄ねじ６３がナット５に到達したところで、牽引フック６を回転させて、雄ねじ６３をナット５のねじ孔５１にねじ込んで固定する。これにより、フック本体６２がクラッシュボックス２の先端（前端）よりも前方に配置された状態で、牽引フック６が車体に組み付けられる。
【００９２】
また牽引フック６を取り外す場合には、上記と逆の操作を行えば良い。すなわち牽引フック６を回転させてねじを緩めていき、雄ねじ６３をナット５から外してから、牽引フック６をクラッシュボックス２の先端側開口から抜き取れば良い。
【００９３】
以上のように、本実施形態のバンパービームによれば、底壁３２にナット５が設けられたカップ状部３０と、フランジ３３とを一体に有するステイ部材３を、クラッシュボックス２に組み付けるものであるため、ステイ部材３をクラッシュボックス２に組み付けるだけで、牽引フック取付用部材（ブラケット）として機能する底壁３２と、車両への組付用のバンパーステイとして機能するフランジ３３との２つの部材を設置することができる。従って、ブラケットやバンパーステイを別々に組み付ける場合と比較して、組立作業を簡単かつスムーズに行うことができて、生産性の向上およびコストの削減を図ることができる。
【００９４】
さらに本実施形態のバンパービームにおいては、ステイ部材３をクラッシュボックス２に外嵌する際に、ステイ部材３の底壁３２をクラッシュボックス２の基端面に接触させるだけで簡単に、ステイ部材３のクラッシュボックス２に対する位置決めを図ることができる。従って、組立作業を一層簡単かつスムーズに行うことができて、生産性の向上およびコストの削減をより確実に図ることができる。
【００９５】
また本実施形態のバンパービームによれば、拡管金型７を用いた拡管加工によって、クラッシュボックス２およびステイ部材３に、凸部２６，３６を形成することにより、クラッシュボックス２にステイ部材３を連結固定すると同時に、クラッシュボックス２にバンパーリインフォース１を連結固定するものである。このようにバンパーリインフォース１、クラッシュボックス２およびステイ部材３を一度の加工で組み付けることができ、組立作業をより一層簡単に行うことができて、生産性の向上およびコストの削減をより一層確実に図ることができる。
【００９６】
さらにステイ部材３は、ハット状のシンプルな構造であるため、バンパービーム全体として構造の簡素化を図ることができる。
【００９７】
また本実施形態においては、クラッシュボックス２を拡管加工して、クラッシュボックス２に、バンパーリインフォース１や、ステイ部材３およびバンパーステイ４を連結固定するものであるため、クラッシュボックス２として、比較的自由な断面形状のものを採用することができる。つまり、本実施形態のように、補強用の間仕切り壁２２が複数形成されたクラッシュボックス２であっても、バンパーリインフォース１、ステイ部材３およびバンパーステイ４を確実に連結固定することができる。このため、クラッシュボックス２の強度を高めるには、間仕切り壁２２の形状を変更したり数を増やすことによって対応することができる。従って、クラッシュボックスの肉厚やサイズを増大させる必要がなくなり、クラッシュボックス２の小型軽量化およびコストの削減をより一層確実に図ることができる。
【００９８】
さらに間仕切り壁２２の形状や数を調整することによって、衝突によるクラッシュボックス２の圧壊変形（圧縮変形）時の挙動（潰れ方）を適切に制御することができる。このため例えば、衝突時の初期最大荷重と、初期荷重以降の平均荷重との差を小さくできて、エネルギー吸収（ＥＡ）量の増大を図りつつ、ＥＡ効率を向上させることができ、理想的な衝撃吸収特性を確実に得ることができる。
【００９９】
また本実施形態において、ステイ部材３の底壁３２に、クラッシュボックス２の基端面（後端面）を接触させているため、ステイ部材３に取り付けられた牽引フック６を引っ張るような引張力は、ステイ部材３の底壁３２を介して、クラッシュボックス２の基端面を前方へ押し込むように作用する。この引張力は、クラッシュボックス２の基端面や、ステイ部材３のフランジ３３を介して車両構造体に作用するため、クラッシュボックス２が変形するような不具合を確実に防止できる。さらに牽引フック６を押し込むような押込力は、クラッシュボックス２に直接作用することなく、ステイ部材３を介して車両サイドフレーム（構造体）によって直接作用する。従ってこの押込力に対しても、クラッシュボックス２が変形するような不具合を確実に防止できる。このように牽引フック６に加わる力によって、クラッシュボックス２やバンパーリインフォース１等が変形するよう不具合を確実に防止することができる。従って、牽引フック６を用いた牽引作業や車体固定作業等を支障なく確実に行うことができる。
【０１００】
また本実施形態において、クラッシュボックス２の基端面が、ステイ部材３を介して車両構造体としてのサイドフレームによって支持されているため、衝突によりバンパーリインフォース１に加わった衝撃荷重は、クラッシュボックス２を確実に圧縮変形（圧壊変形）させるように作用し、その変形によって衝撃エネルギーを吸収することができる。このため、衝撃荷重によって、ステイ部材３が不用意に変形して、所望のＥＡ量を変動させてしまうような不具合を確実に防止でき、優れた衝撃吸収特性を確実に維持することができる。
【０１０１】
なお本実施形態において、ステイ部材３の周壁内面と、クラッシュボックス２の周壁外面との間は、ステイ部材３がクラッシュボックス２に対し抜け出さない程度の小さい取付強度（接合強度）で取り付けるだけで良い。
【０１０２】
すなわち、本実施形態のバンパービームにおいて、牽引フック６を介して加わる押込力や引張力や、クラッシュボックス２の圧縮変形時の押込力等の底壁３２に作用する軸心方向（車両前後方向）の力は、ステイ部材３の周壁内面およびクラッシュボックス２の周壁外面間に直接作用せず、ステイ部材３のフランジ３３を介して車両構造体に作用する。つまり、ステイ部材３の周壁内面とクラッシュボックス２の周壁外面との間の接合強度にかかわらず、軸心方向に作用する力を、車両構造体によって確実に受け止めることができる。
【０１０３】
従って、クラッシュボックス２およびステイ部材３の周壁２１，３１間の接合強度を小さくすることができる。このため、クラッシュボックス２およびステイ部材３間を連結固定するための上記拡管加工時の荷重を小さくでき、その拡管加工をスムーズに行うことができる。
【０１０４】
また本実施形態においては、拡管加工によって、バンパービーム構成部材１〜４を連結固定するものであるため、換言すれば、溶接やボルト締めによって固定するものではない。従って、溶接に伴うコストの増大を防止でき、より一層コストを削減できるとともに、ボルト締めに起因する衝突時の不用意なせん断破壊や、組付作業性の低下を防止でき、より一層優れた衝撃吸収特性を得ることができる上、生産性をさらに向上させることができる。
【０１０５】
なお、上記実施形態においては、ステイ部材３として、その底壁３２の外面（後面）にナット５が配置されたものを用いているが、それだけに限られず、本発明においては、図９に示すように、ナット５をステイ部材３の底壁３２における内面（前面）に配置するようにしても良い。
【０１０６】
この場合には、ステイ部材３をクラッシュボックス２に連結固定するために用いられる拡管金型７として、図１０に示すようなものを使用するのが良い。
【０１０７】
すなわち、ステイ部材３の底壁３２の内面に配置されたナット５は、クラッシュボックス２内における基端位置よりも先端側に配置されるため、拡管金型７の割型７１が、ナット５に干渉することにより、割型７１を挿入することができないおそれがある。このためこの変形例では、拡管金型７の複数の割型７１…のうち、ナット５に対応する割型７１として、その先端（挿入側端部）を切除した短いのものを用いている。
【０１０８】
この拡管金型７を用いれば、割型７１をナット５に干渉させることなく、拡管加工を支障なく行うことができる。
【０１０９】
なお、この拡管金型７においては、ナット５に対応する部分に、割型７１が存在しないため、クラッシュボックス２およびステイ部材３におけるナット５に対応する部分に、連結固定用の凸部２６，３６を形成することができない。しかしながら、凸部２６，３６が形成されない部分は、周方向の一部分のみであり、残りの多くの部分に、支障なく連結用凸部２６，３６を形成できる。従って、クラッシュボックス２にステイ部材３を上記と同様に確実に連結固定することができる。
【０１１０】
また上記第１実施形態においては、拡管金型としてマンドレルを金型に押し込むプッシュ（ｐｕｓｈ）式のものを用いているが、それだけに限られず、本発明は、拡管加工が可能であれば、どのような拡管金型を用いても良い。例えばマンドレルを金型から引き込むプル（ｐｕｌｌ）式の拡管金型を用いるようにしても良い。
【０１１１】
＜第２実施形態＞
図１１はこの発明の第２実施形態である車両用バンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を牽引フック取付状態で示す側面断面図、図１２は図１１の一点鎖線で囲まれた部分を拡大して示す断面図である。
【０１１２】
これらの図に示すように、この第２実施形態の車両用バンパービームに用いられるステイ部材３は、カップ状部３０における周壁３１の内径サイズが、上記第１実施形態の周壁３１よりも大きく形成されて、そのカップ状部３０内に、クラッシュボックス２の基端側を余裕をもって収容できるようになっている。さらにステイ部材３の開口縁部には、内径方向に張り出す態様に内向きフランジ状の抜け止め突起３４が周方向の全域にわたって形成されている。
【０１１３】
そして、ステイ部材３のカップ状部３０にクラッシュボックス２の基端側が収容された状態で、クラッシュボックス２の周壁２１におけるカップ状部３０に対応する位置に、拡管金型７を用いた拡管加工によって、外径方向に突出する凸部２６が形成される。この構造においては、抜け止め突起３４が凸部２６に係止することにより、ステイ部材３がクラッシュボックス２に対し後方へ移動するのが規制されて抜け止めが図られる。また言うまでもなく、ステイ部材３の底壁３２が、クラッシュボックス２の基端面に当接係止することにより、ステイ部材３がクラッシュボックス２に対し前方へ移動するのが規制されている。こうしてステイ部材３がクラッシュボックス２に対し前後方向への移動が規制された状態で連結固定されている。
【０１１４】
なおこの拡管加工においては、ステイ部材３の周壁３１に凸部が形成されることはない。
【０１１５】
この第２実施形態のバンパービームにおいて、他の構成は、上記第１実施形態と実質的に同様であるため、同一または相当部分に同一符号を付して重複説明は省略する。
【０１１６】
この第２実施形態のバンパービームにおいては、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏する上さらに、抜け止め突起３４が補強部材として機能するため、ステイ部材３の強度、特に引張方向および押込方向（軸心方向）の強度が増加する。従って、軸心方向に作用する力に対し、ステイ部材３が変形するような不具合をより確実に防止でき、牽引フック６を用いた牽引作業や車体固定作業等をより一層確実に行うことができるとともに、衝突時にクラッシュボックス２がスムーズに圧縮変形して、衝撃吸収特性をより一層向上させることができる。
【０１１７】
さらにステイ部材３を拡管加工せずに、クラッシュボックス２だけを拡管加工するものであるため、拡管加工時の荷重を小さくでき、拡管加工を容易に行うことができる。
【０１１８】
＜第３実施形態＞
図１３はこの発明の第３実施形態である車両用バンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を牽引フック取付状態で示す側面断面図である。
【０１１９】
同図に示すように、この第３実施形態では、ステイ部材３をクラッシュボックス２に対し接着材３７を用いて連結するものである。すなわちこの第３実施形態においては、クラッシュボックス２およびステイ部材３に拡管加工による凸部を形成せずに、クラッシュボックス２の周壁外面とステイ部材３の周壁内面とを接着材３７を介して接着している。
【０１２０】
接着材３７としては、ステイ部材３がクラッシュボックス２に対し抜け出さない程度に接着できるものであれば良く、一般的なものを使用することができる。すなわち上記第１実施形態で説明したように、ステイ部材３の底壁３２に作用する軸心方向（車両前後方向）の力は、クラッシュボックス２およびステイ部材３の周壁間に直接作用せず、ステイ部材３のフランジ３３を介して車両構造体等に作用するため、クラッシュボックス２およびステイ部材３の周壁間の接合強度は小さくても良い。従って、両部材２，３の周壁間は、ごく一般的な周知の接着材３７を用いて接着固定することができる。
【０１２１】
この第３実施形態において、他の構成は、上記第１，２実施形態と実質的に同様であるため、同一部分に同一符号を付して重複説明は省略する。
【０１２２】
この第３実施形態のバンパービームにおいても、上記と同様に同様の作用効果を得ることができる。その上さらに、ステイ部材３をクラッシュボックス２に接着材３７によって接着するものであるため、両部材２，３を簡単に組み付けることができる。
【０１２３】
なお図１３に示すように、本第３実施形態のステイ部材３の底壁３２には、楔挿通孔３５が形成されているが、第３実施形態のようにステイ部材３をクラッシュボックス２に接着材３７で接合する場合には、楔挿通孔３５は必ずしも設ける必要はない。
【０１２４】
＜第４実施形態＞
図１４はこの発明の第４実施形態である車両用バンパービームにおける一方側のクラッシュボックス周辺を牽引フック取付状態で示す側面断面図である。
【０１２５】
同図に示すように、この第４実施形態では、クラッシュボックス２およびステイ部材３の両周壁２１，３１の対応部分を、周知の縮管金型を用いた周知の縮管加工を行って局所的に内側に凹ませることにより、両周壁２１，３１の対応部分に、内径方向に突出する凸部２８，３８を形成する。こうしてステイ部材３の凸部３８をクラッシュボックス２の凸部２８の内側に圧入固定し、ステイ部材３をクラッシュボックス２に連結固定するものである。
【０１２６】
なお本第４実施形態において、内向き凸部２８，３８は、間仕切り壁２２…に対応する位置を除いて、クラッシュボックス２およびステイ部材３（カップ状部３０）のほぼ全周にわたって周方向に沿って設けられている。換言すればクラッシュボックス２の基端側外周面およびステイ部材３の周壁３１に、周方向に延びる６つの内向き凸部２８，３８が周方向に等間隔おきに形成されている。
【０１２７】
本第４実施形態において、他の構成は上記第１〜３実施形態等と実質的に同様であるため、同一または相当部分に同一符号を付して重複説明は省略する。
【０１２８】
この第４実施形態のバンパービームにおいても、上記と同様に同様の作用効果を得ることができる。
【０１２９】
＜他の変形例＞
上記実施形態等においては、ステイ部材３をクラッシュボックス２に連結する方法として、上記第１実施形態のように拡管加工を用いる方法、上記第４実施形態のように縮管加工を用いる方法、上記第３実施形態のように接着材を用いる方法を採用しているが、これらの方法を併用しても良い。例えばクラッシュボックス２およびステイ部材３間に接着材を供給した上で、さらに両部材２，３に拡管加工や縮管加工による凸部を形成することにより、接着材および拡管加工を併用して、または接着材および縮管加工を併用して、両部材２，３を連結固定するようにしても良い。
【０１３０】
さらに上記第２実施形態のように抜け止め突起３４により両部材２，３を連結する方法と、上記第３実施形態のように接着材を用いて連結する方法とを併用するようにしても良い。
【０１３１】
また上記実施形態においては、クラッシュボックスとして周壁の断面が略正六角形のものを用いているが、それだけに限られず、本発明においては、他の断面形状のクラッシュボックスを用いるようにしても良い。例えば断面が、円形、楕円形、長円形のもの、六角形以外の多角形状のもの、異形のものを用いるようにしても良い。
【０１３２】
また上記実施形態においては、クラッシュボックスに間仕切り壁を、６つ形成する場合を例に挙げて説明したが、本発明において、間仕切り壁の数は、限定されるものではなく、また必ずしも間仕切り壁を設ける必要もない。
【０１３３】
さらに間仕切り壁の形状は特に限定されるものではなく、どのような形状に形成しても良い。例えば間仕切り壁は、断面視において、必ずしも径方向に沿って放射線状に形成する必要はなく、軸心を通らないような間仕切り壁を形成するようにしても良い。
【０１３４】
また上記実施形態においては、ステイ部材の底壁に設けたナットのねじ孔を、雌ねじとして構成しているが、それだけに限られず、本発明においては、ステイ部材の底壁（ブラケット）にねじ孔を直接切り込んで、そのねじ切り孔を雌ねじとして構成するようにしても良い。
【０１３５】
また上記実施形態においては、バンパーリインフォースとして周壁の断面が長方形のものを用いているが、それだけに限られず、本発明においては、他の断面形状のバンパーリインフォースを用いても良い。例えば断面が、三角形や五角形以上の多角形状のものや、円形、楕円形、長円形のもの、異形のものを用いるようにしても良い。
【０１３６】
さらにバンパーリインフォースに設けられる間仕切り壁も、１つに限られず、２つ以上設けるようにしても良いし、設けなくとも良い。
【０１３７】
また上記本実施形態では、バンパーリインフォースを押出加工品や引抜加工品等によって形成しているが、それだけに限られず、本発明においては、バンパーリインフォースを、例えば金属板のプレス加工品等によって形成することも可能である。
【０１３８】
また上記実施形態においては、本発明のバンパービームをバンパー内部の構造体として利用する場合を例に挙げて説明したが、それだけに限られず、本発明のバンパービームは大型車両のフロントアンダーランプロテクタにも適用することができる。この場合には、クラッシュボックスの先端側が車両後方側となり、クラッシュボックスの基端側が車両前方側となる。
【０１３９】
また言うまでもなく、本発明のバンパービームは、自動車のリアエンドに設けられるバンパーにも採用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１４０】
この発明の車両用衝撃吸収部材は、自動車のバンパー内側の構造に適用可能である。
【符号の説明】
【０１４１】
１：バンパーリインフォース
２：クラッシュボックス
２１：周壁
２２：間仕切り壁
２５，２６：凸部
３：ステイ部材
３０：カップ状部
３１：周壁
３２：底壁
３３：フランジ
３４：抜け止め突起
３６：凸部
３７：接着材
５１：ねじ孔（雌ねじ）
６：牽引フック
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状のクラッシュボックスと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を備え、
前記クラッシュボックスの基端側が前記カップ状部に収容されて、前記クラッシュボックスの基端面が前記カップ状部の底壁に接触した状態で、前記ステイ部材が前記クラッシュボックスに固定されたことを特徴とする車両用衝撃吸収部材。
【請求項２】
前記カップ状部の底壁に、牽引フック取付用の雌ねじが設けられる請求項１に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項３】
前記クラッシュボックスおよび前記カップ状部の両周壁における互いに対応する位置に、拡管金型を用いた拡管加工によって、外径方向に突出する凸部がそれぞれ形成されることにより、前記カップ状部が前記クラッシュボックスに締結固定される請求項１または２に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項４】
前記クラッシュボックスおよび前記カップ状部の両周壁における互いに対応する位置に、縮管金型を用いた縮管加工によって、内径方向に突出する凸部がそれぞれ形成されることにより、前記カップ状部が前記クラッシュボックスに締結固定される請求項１または２に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項５】
前記カップ状部の開口縁部に内径方向に張り出す態様に抜け止め突起が設けられ、
前記クラッシュボックスの周壁における前記カップ状部に対応する位置に、拡管金型を用いた拡管加工によって外径方向に突出する凸部が形成され、その凸部に前記抜け止め突起が係止することにより、前記カップ状部が前記クラッシュボックスに対し抜け止め状態に固定される請求項１または２に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項６】
前記カップ状部が前記クラッシュボックスに接着材によって固定される請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項７】
前記クラッシュボックスに、その内部を仕切る間仕切り壁が軸心方向に沿って延びるように形成される請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項８】
前記ステイ部材におけるフランジがカップ状部に一体に形成される請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項９】
車両用衝撃吸収部材における筒状のクラッシュボックスに取り付けられるステイ部材であって、
カップ状部と、
前記カップ状部の開口縁部に外径方向に張り出すように設けられ、かつ車両構造体に固定可能なフランジと、を備え、
クラッシュボックスの基端側が前記カップ状部に収容されて、クラッシュボックスの基端面が前記カップ状部の底壁に接触した状態で、クラッシュボックスに固定可能に構成されたことを特徴とするステイ部材。
【請求項１０】
筒状のクラッシュボックスと、
バンパーリインフォースと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を備え、
前記バンパーリインフォースが前記クラッシュボックスの先端側に取り付けられるとともに、
前記クラッシュボックスの基端側が前記カップ状部に収容されて、前記クラッシュボックスの基端面が前記カップ状部の底壁に接触した状態で、前記ステイ部材が前記クラッシュボックスに固定されたことを特徴とする車両用バンパービーム。
【請求項１１】
筒状のクラッシュボックスと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を準備しておき、
前記クラッシュボックスの基端側を前記カップ状部に収容して、前記クラッシュボックスの基端面を前記カップ状部の底壁に接触させた状態で、前記ステイ部材を前記クラッシュボックスに固定するものとしたことを特徴とする車両用衝撃吸収部材の製造方法。
【請求項１２】
筒状のクラッシュボックスと、
バンパーリインフォースと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を準備しておき、
前記バンパーリインフォースを前記クラッシュボックスの先端側に取り付けるとともに、
前記クラッシュボックスの基端側を前記カップ状部に収容して、前記クラッシュボックスの基端面を前記カップ状部の底壁に接触させた状態で、前記ステイ部材を前記クラッシュボックスに固定するものとしたことを特徴とする車両用バンパービームの製造方法。
【請求項１】
筒状のクラッシュボックスと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を備え、
前記クラッシュボックスの基端側が前記カップ状部に収容されて、前記クラッシュボックスの基端面が前記カップ状部の底壁に接触した状態で、前記ステイ部材が前記クラッシュボックスに固定されたことを特徴とする車両用衝撃吸収部材。
【請求項２】
前記カップ状部の底壁に、牽引フック取付用の雌ねじが設けられる請求項１に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項３】
前記クラッシュボックスおよび前記カップ状部の両周壁における互いに対応する位置に、拡管金型を用いた拡管加工によって、外径方向に突出する凸部がそれぞれ形成されることにより、前記カップ状部が前記クラッシュボックスに締結固定される請求項１または２に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項４】
前記クラッシュボックスおよび前記カップ状部の両周壁における互いに対応する位置に、縮管金型を用いた縮管加工によって、内径方向に突出する凸部がそれぞれ形成されることにより、前記カップ状部が前記クラッシュボックスに締結固定される請求項１または２に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項５】
前記カップ状部の開口縁部に内径方向に張り出す態様に抜け止め突起が設けられ、
前記クラッシュボックスの周壁における前記カップ状部に対応する位置に、拡管金型を用いた拡管加工によって外径方向に突出する凸部が形成され、その凸部に前記抜け止め突起が係止することにより、前記カップ状部が前記クラッシュボックスに対し抜け止め状態に固定される請求項１または２に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項６】
前記カップ状部が前記クラッシュボックスに接着材によって固定される請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項７】
前記クラッシュボックスに、その内部を仕切る間仕切り壁が軸心方向に沿って延びるように形成される請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項８】
前記ステイ部材におけるフランジがカップ状部に一体に形成される請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項９】
車両用衝撃吸収部材における筒状のクラッシュボックスに取り付けられるステイ部材であって、
カップ状部と、
前記カップ状部の開口縁部に外径方向に張り出すように設けられ、かつ車両構造体に固定可能なフランジと、を備え、
クラッシュボックスの基端側が前記カップ状部に収容されて、クラッシュボックスの基端面が前記カップ状部の底壁に接触した状態で、クラッシュボックスに固定可能に構成されたことを特徴とするステイ部材。
【請求項１０】
筒状のクラッシュボックスと、
バンパーリインフォースと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を備え、
前記バンパーリインフォースが前記クラッシュボックスの先端側に取り付けられるとともに、
前記クラッシュボックスの基端側が前記カップ状部に収容されて、前記クラッシュボックスの基端面が前記カップ状部の底壁に接触した状態で、前記ステイ部材が前記クラッシュボックスに固定されたことを特徴とする車両用バンパービーム。
【請求項１１】
筒状のクラッシュボックスと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を準備しておき、
前記クラッシュボックスの基端側を前記カップ状部に収容して、前記クラッシュボックスの基端面を前記カップ状部の底壁に接触させた状態で、前記ステイ部材を前記クラッシュボックスに固定するものとしたことを特徴とする車両用衝撃吸収部材の製造方法。
【請求項１２】
筒状のクラッシュボックスと、
バンパーリインフォースと、
カップ状部の開口縁部に、車両構造体に固定可能なフランジが外径方向に張り出すように設けられたステイ部材と、を準備しておき、
前記バンパーリインフォースを前記クラッシュボックスの先端側に取り付けるとともに、
前記クラッシュボックスの基端側を前記カップ状部に収容して、前記クラッシュボックスの基端面を前記カップ状部の底壁に接触させた状態で、前記ステイ部材を前記クラッシュボックスに固定するものとしたことを特徴とする車両用バンパービームの製造方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５Ａ】
【図５Ｂ】
【図６】
【図７】
【図８Ａ】
【図８Ｂ】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５Ａ】
【図５Ｂ】
【図６】
【図７】
【図８Ａ】
【図８Ｂ】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１２−１５３２５４（Ｐ２０１２−１５３２５４Ａ）
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４０７２（Ｐ２０１１−１４０７２）
【出願日】平成２３年１月２６日（２０１１．１．２６）
【出願人】（０００００２００４）昭和電工株式会社 (3,251)
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月２６日（２０１１．１．２６）
【出願人】（０００００２００４）昭和電工株式会社 (3,251)
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