電力供給車両
【課題】外部機器への電力供給が可能なハイブリット自動車において、供給用電力が蓄電された蓄電池内の電力を適切に維持すること。
【解決手段】給電システム１００では、外部機器２００の使用予定時間が設定入力されると、外部機器２００の使用予定電力量に基づいて、高圧バッテリー１２０の目標充電率を決定する。走行開始後は、高圧バッテリー１２０の残存充電率を監視し、残存充電率が目標充電率の下限値以上である場合はモーター走行を許可する。残存充電率が目標充電率の下限値未満となった場合、発電機を駆動させるとともに、モーター走行を停止し、残存充電率が目標充電率の上限値以上となると、発電機の駆動を停止するとともに、再度モーター走行を許可する。
【解決手段】給電システム１００では、外部機器２００の使用予定時間が設定入力されると、外部機器２００の使用予定電力量に基づいて、高圧バッテリー１２０の目標充電率を決定する。走行開始後は、高圧バッテリー１２０の残存充電率を監視し、残存充電率が目標充電率の下限値以上である場合はモーター走行を許可する。残存充電率が目標充電率の下限値未満となった場合、発電機を駆動させるとともに、モーター走行を停止し、残存充電率が目標充電率の上限値以上となると、発電機の駆動を停止するとともに、再度モーター走行を許可する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動される発電機の発電エネルギーまたは車両の回生エネルギーによって充電される蓄電装置を有し、前記車両の停止中に前記蓄電装置から前記車両外部の外部機器へ電力供給する電力供給車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関と電動機とを搭載し、その一方または両方で車輪を駆動する電動車両が知られている。これらの電動車両は、走行中に蓄電装置の残存充電率（残存充電量）が低下した場合は、車両に搭載された発電機で発電し、蓄電装置の残存充電率を維持するよう制御されている。たとえば、下記特許文献１では、車両が走行する経路の標高情報を取得して、経路に登板区間がある場合には、その区間を登りきれるだけの電力を残しながら（必要な場合は発電しながら）走行する技術が開示されている（たとえば、下記特許文献１参照）。
【０００３】
また、近年は、発電効率の良い商用電力源からの電力を取り入れ、電動車両の蓄電装置を充電することで電動機による走行範囲を広げ、内燃機関の運転機会をより減らして二酸化炭素削減を達成する技術が開発されている。このような商用電力源を利用する電動車両は、通常の電動車両に比べ大型の蓄電装置を搭載している。
【０００４】
さらに、近年、電動車両に搭載された大型の蓄電装置内の電力を利用して、商用電力の供給できない場所でも電化製品を使用可能とする技術が開発されている。このような技術を用いると、たとえば、車両での移動先や停電時に電化製品を使用することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−３５４６１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一方、このような大型蓄電装置を積む車両であっても、蓄電装置の残存充電率（残存充電量）が低下した場合は、車両に搭載された発電機で発電し、蓄電装置の残存充電率を維持するよう内燃機関の運転を開始する。車両での移動先で外部機器を使用する場合、外部機器の使用時には車両が走行した後なので、バッテリーの残存充電率が十分に確保することができないという問題点が挙げられる。バッテリーの残存充電率が十分でない状態で外部機器を使用しようとすると、発電機による発電が開始されるが、この発電機はエンジンによって駆動されるので、騒音や振動、排気ガスなどが発生し、外部機器を使用しようとしている環境においては、好ましくない可能性がある。
【０００７】
上述した特許文献１は、走行用電力を確保する技術であるため、走行後の外部機器の使用については考慮されていない。また、一般的なハイブリット自動車においても、常時一定の充電率は確保されているものの、確保する充電率（目標充電率）は固定値であるため、外部機器用の電力を確保することはできておらず、たとえば電子レンジ等の電力使用量の大きな外部機器を使用すると内燃機関が作動し充電を開始する頻度が多くなる。
【０００８】
本発明は、上述した従来技術の問題点を鑑みてなされたものであり、自車両に搭載され蓄電装置から外部機器への電力供給が可能であり、蓄電装置内の蓄電量を適切に維持できる電力供給車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明にかかる電力供給車両は、車両に搭載される内燃機関に駆動される発電機の発電エネルギーまたは車両の回生エネルギーによって充電される蓄電装置を有し、前記車両の停止中に前記蓄電装置から前記車両外部の外部機器へ電力供給する電力供給車両であって、前記車両は外部機器への供給予定電力量を設定する供給予定電力量設定手段と、前記車両の走行中における前記蓄電装置の目標充電量を前記供給予定電力量に基づいて決定する決定手段と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、外部機器の使用予定電力量に基づいて走行中に蓄電装置を充電しておくので、車両停止中に車両外部の外部機器に電力供給している間も内燃機関を運転する必要がなく、必要以上に発電機を稼働することもない。このため、騒音や振動を気にすることなく、これらの外部機器を使用できる。さらに内燃機関から排気ガスが発生することを防止できるので、密閉された空間においてこれら車両および外部機器を用いることができ、場所を選ばず電力供給が可能となる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、蓄電装置の電力量に余力がある際は、電動機による走行が可能となり、内燃機関の運転機会を減らすことができるため、二酸化炭素を減らすことができる。
【００１２】
請求項３の発明によれば、使用する外部機器の種類を指定することによって、外部機器が使用する電力量から目標充電量を算出し、それに応じて充電するので、内燃機関の不必要な運転を減らし二酸化炭素を減らすことができる。
【００１３】
請求項４の発明によれば、外部機器の種類とともに、その使用時間を入力するので、さらに精度よく供給予定電力量を算出可能であり、内燃機関の不必要な運転をさらに削減することができる。
【００１４】
請求項５の発明によれば、蓄電装置が外部電源から充電可能であるため、内燃機関による発電機会を抑制することができる。また、目標充電量までは電動機による走行も可能であるため、内燃機関の運転機会をさらに減少させることができ、排出する二酸化炭素を大幅に減らすことができる。
【００１５】
請求項６の発明によれば、商用電力へ変換する装置を車載するので、当該車両があればどこでも商用電力を用いる外部機器の使用が可能となり、災害時などにも場所を選ばず電力の供給が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施の形態にかかる給電システム１００の構成を示す説明図である。
【図２】車両ＥＣＵ１４０と車両各部との接続を示すブロック図である。
【図３】車両ＥＣＵ１４０の機能的構成を示ブロック図である。
【図４】決定部３０３による目標充電率の算出方法を模式的に示す説明図である。
【図５】給電システム１００による発電制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】高圧バッテリー１２０の残存充電率の一例を示すグラフである。
【図７】給電インターフェースを外付けにした場合の構成例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる電力供給車両の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１８】
（実施の形態）
図１は、実施の形態にかかる給電システム１００の構成を示す説明図である。実施の形態にかかる給電システム１００は、プラグインハイブリット自動車である車両１１０（電力供給車両）に搭載された高圧バッテリー１２０（蓄電装置）から、外部機器２００に給電して、外部機器２００を使用するためのシステムである。これにより、たとえば、車両１１０で移動した先や停電中などに外部機器２００を使用することが可能となる。
【００１９】
高圧バッテリー１２０には、外部電源から供給される供給電力と、車両１１０内に搭載された発電機１３０または車両１１０の回生エネルギーで発電された発電電力と、の２種類の電力が蓄電される。供給電力は、充電リッド１１１に接続された充電ケーブル１１２を介して外部電源から供給され、充電器１１３を介して高圧バッテリー１２０に蓄電される。
【００２０】
発電電力は、エンジン１３１（内燃機関）を用いて発電機１３０を駆動することによって発電される。エンジン１３１は、燃料タンク１３７に蓄積されたガソリンによって駆動される。また、発電電力は、車両１１０の回生エネルギーによって、モーター１３３によって発電された電力であってもよい。発電機１３０で発電された発電電力は、ＤＣ−ＤＣインバータ１３２を介して高圧バッテリー１２０に蓄電される。また、発電機１３０で発電された発電電力は、同じくＤＣ−ＤＣインバータ１３２を介して１２Ｖバッテリー１２１にも蓄電される。１２Ｖバッテリー１２１に蓄電された電力は、後述する車両ＥＣＵ１４０やインターフェース１５０の制御に用いられる。
【００２１】
高圧バッテリー１２０に蓄電された電力は、上述したように外部機器２００にも使用されるが、本来的には車両１１０を駆動するための電力である。この場合、高圧バッテリー１２０に蓄電された電力は、ＤＣ−ＤＣインバータ１３２を介してモーター１３３に供給され、モーター１３３が回転する。モーター１３３の回転によって駆動機構１３４が駆動され、車軸１３５を回転させることによってタイヤ１３６が回転し、車両１１０が走行する。また、タイヤ１３６は、エンジン１３１の駆動によって回転させてもよい。以下、モーター１３３の駆動によってタイヤ１３６を回転させる場合を「モーター走行」、エンジン１３１の駆動によってタイヤ１３６を回転させる場合を「エンジン走行」という。
【００２２】
高圧バッテリー１２０に蓄電された電力を外部機器２００に使用する場合、高圧バッテリー１２０とＤＣ−ＡＣインバータ１６１（変換装置）を介して設けられたコンセント口１６２に、外部機器２００の電源プラグ１６３を挿入することによって電力の供給を受けることが可能である。ＤＣ−ＡＣインバータ１６１は、高圧バッテリー１２０内の電力を、外部機器２００で使用可能な形（商用電力）に変換する。コンセント口１６２からは直流（ＡＣ）１００Ｖの電流が供給される。ＤＣ−ＡＣインバータ１６１の動作は、インターフェース１５０によって制御される。
【００２３】
車両ＥＣＵ１４０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
【００２４】
図２は、車両ＥＣＵ１４０と車両各部との接続を示すブロック図である。図１では図示を省略したが、車両ＥＣＵ１４０は、エンジン１３１、発電機１３０、高圧バッテリー１２０、モーター１３３、インターフェース１５０、ＤＣ−ＤＣインバータ１３２とインターフェース部を介して接続され、それら各部との間で情報の授受をおこない、各部の制御を司る。
【００２５】
また、車両ＥＣＵ１４０は、ユーザからの設定入力を受け付けるユーザインターフェース２１０と接続される。ユーザインターフェース２１０は、たとえば、車両に搭載されたナビゲーション装置やユーザの保有する携帯電話端末、スマートフォンなどを用いることができる。車両ＥＣＵ１４０とユーザインターフェース２１０との接続は有線および無線のいずれでもよいが、無線の場合は図示しないレシーバなどを用いてデータをやり取りする。
【００２６】
ユーザインターフェース２１０には、外部機器２００の種類および使用予定時間が入力される。使用予定時間としては、たとえば、コンセント口１６４の使用予定時間、すなわち、ＤＣ−ＡＣインバータ１６１の使用予定時間を入力する。また、たとえば、具体的な使用機器（たとえば、テレビ、パソコン、ラジカセなど）を挙げて、それぞれの使用予定時間を入力してもよい。
【００２７】
さらに、車両ＥＣＵ１４０は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することによって、図３に示す設定入力部３０１（選択手段、入力手段）、算出部３０２（算出手段）、決定部３０３（決定手段）、判断部３０４（判断手段）、駆動部３０５を実現する。
【００２８】
図３は、車両ＥＣＵ１４０の機能的構成を示ブロック図である。設定入力部３０１は、外部機器２００の種類および使用予定時間の設定入力を受け付ける。設定入力部３０１は、たとえば、ユーザインターフェース２１０を介して、外部機器２００の種類および使用予定時間の設定入力を受け付ける。なお、外部機器２００の使用予定時間として、ＤＣ−ＡＣインバータ１６１（コンセント口１６４）の使用予定時間を設定してもよい。この方法であれば、外部機器２００の種類や使用個数を特定しなくてもよいため、ユーザからの設定入力が簡単におこなうことができる。また、ユーザから外部機器２００の使用予定時間ではなく、使用予定電力量が入力された場合は、入力された使用予定電力量をそのまま設定すればよい。なお、外部機器の使用予定電力量は、車両１１０から外部機器への供給予定電力量となる。すなわち、以下の説明において、「使用予定電力量」は「供給予定電力量」と同意である。
【００２９】
算出部３０２は、外部機器２００の使用電力量を算出する。算出部３０２は、たとえば、設定入力部３０１で設定入力された使用予定時間に基づいて、外部機器２００の使用電力量を算出する。この場合、算出部３０２は、外部機器２００の最大出力値と使用予定時間との積を使用予定電力量として設定する。設定入力部３０１および算出部３０２によって、供給予定電力量設定手段が実現される。
【００３０】
決定部３０３は、車両１１０の走行中における高圧バッテリー１２０の目標充電率（または目標充電量）を、外部機器２００へ供給する電力量（供給予定電力量）に基づいて決定する。決定部３０３は、たとえば、算出部３０２で算出された外部機器２００の使用予定電力量が、高圧バッテリー１２０の蓄電容量に対して占める割合に基づいて目標充電率を決定する。より詳細には、決定部３０３は、高圧バッテリー１２０の蓄電容量に対して使用予定電力量が占める割合に、外部機器２００の使用が予定されていない場合の高圧バッテリーの目標充電率を加算して、目標充電率を決定する。
【００３１】
図４は、決定部３０３による目標充電率の算出方法を模式的に示す説明図である。まず、ユーザインターフェース２１０を介して外部機器２００（ここでは、ＤＣ−ＡＣインバータ１６１）の使用予定時間４０１が入力される。ＤＣ−ＡＣインバータ１６１の最大出力値４０２は既知であるので、この最大出力値４０２と使用予定時間４０１とを掛け合わせることによって、使用予定電力量４０３を算出することができる（本実施の形態においては、この処理は算出部３０３がおこなう）。
【００３２】
つぎに、高圧バッテリー１２０の蓄電容量４０４の値を用いて、使用予定電力量４０３を除算する。これにより、外部機器２００の使用に用いられる電力量が高圧バッテリー１２０の蓄電容量に対して占める割合（占有率）４０５を算出することができる。つづいて、外部機器の使用が予定されていない場合（通常時）のバッテリーの目標充電率４０６を占有率４０５にたし合わせる。これにより、外部機器２００の使用時の目標充電率４０７を決定することができる。
【００３３】
なお、決定部３０３は、目標充電率を所定の幅を有する数値帯として決定する。これは、目標充電率に上限値および下限値を設定し、残存充電率が上限値および下限値の範囲内にあれば目標充電率を満たすとするものである。また、上述した通常時の目標充電率についても所定の幅を有する数値帯として設定されているものとする。
【００３４】
図３の説明に戻り、判断部３０４は、高圧バッテリー１２０の残存充電率（残存充電量）に基づいて、モーター１３３による駆動力での走行を許可するか否かを判断する。判断部３０４は、たとえば、高圧バッテリー１２０の残存充電率を監視し、残存充電率が目標充電率より少なくなるまでは、モーター１３３による駆動力での走行を許可する。より詳細には、判断部３０４は、車両１１０の走行中に継続的に高圧バッテリー１２０から残存充電率の情報を取得し、残存充電率の値と目標充電率の下限値とを比較して、残存充電率の値が目標充電率の下限値以上であるかを判断する。判断部３０４は、残存充電率の値が目標充電率の下限値以上の場合は、モーター１３３による駆動力での走行を許可する。そして、残存充電率の値が目標充電率の下限値よりも小さくなった場合は、エンジン１３１による駆動力での走行に切り替えるとともに、駆動部３０５に発電機１３０の駆動を指示する。
【００３５】
駆動部３０５は、残存充電率が目標充電率未満となった場合、発電機１３０を駆動させる。より詳細には、駆動部３０５は、残存充電率が目標充電率の下限値未満となった場合に発電機１３０を駆動し、残存充電率が目標充電率の上限値以上となる前に発電機１３０の駆動を停止させる。これにより、発電機１３０による過剰な発電を防止することができ、効率面および二酸化炭素排出面で有利な外部電源からの供給電力の使用割合を高めることができる。
【００３６】
また、判断部３０４は、発電機１３０の駆動によって高圧バッテリー１２０の残存充電率が目標充電率の下限値以上となった場合は、再びモーター１３３による駆動力での走行を許可する。これにより、エンジン１３１の稼働時間を最小限にして、車両１１０からの二酸化炭素排出量も低減させることができる。
【００３７】
図５は、給電システム１００による発電制御処理の手順を示すフローチャートである。図５のフローチャートにおいて、給電システム１００は、まず、ユーザインターフェース２１０を介して外部機器２００の使用予定時間が入力されるまで待機する（ステップＳ５０１：Ｎｏのループ）。使用予定時間が入力されると（ステップＳ５０１：Ｙｅｓ）、給電システム１００は、算出部３０２によって外部機器２００の使用予定電力量を算出する（ステップＳ５０２）。
【００３８】
つぎに、給電システム１００は、決定部３０３によって外部機器２００を使用する場合の目標充電率を決定する（ステップＳ５０３）。つづいて、給電システム１００は、判断部３０４によって高圧バッテリー１２０の残存充電率を取得して（ステップＳ５０４）、残存充電率が目標充電率の下限値以上か否かを判断する（ステップＳ５０５）。
【００３９】
残存充電率が目標充電率の下限値以上である場合（ステップＳ５０５：Ｙｅｓ）、判断部３０４は、モーター１３３による駆動力での走行（モーター走行）を許可する（ステップＳ５０６）。一方、残存充電率が目標充電率の下限値未満の場合は（ステップＳ５０５：Ｎｏ）、判断部３０４は、モーター走行を停止するとともに、駆動部３０５によって発電機１３０を駆動させる（ステップＳ５０７）。残存充電率が目標充電率の上限値より大きくなるまでは（ステップＳ５０８：Ｎｏのループ）、駆動部３０５によって発電機１３０の駆動が継続される。そして、残存充電率が目標充電率の上限値より大きくなると（ステップＳ５０８：Ｙｅｓ）、駆動部３０５は発電機１３０の駆動を停止するとともに、判断部３０４によって再度モーター走行が許可される（ステップＳ５０９）。
【００４０】
給電システム１００は、外部機器２００の使用が開始されるまでは（ステップＳ５１０：Ｎｏ）、ステップＳ５０４に戻り、以降の処理をくり返す。そして、外部機器２００の使用が開始されると（ステップＳ５１０：Ｙｅｓ）、本フローチャートによる処理を終了する。
【００４１】
図６は、高圧バッテリー１２０の残存充電率の一例を示すグラフである。図６のグラフにおいて、縦軸は残存充電率、横軸は時刻をそれぞれ示しており、時刻Ｔ０において走行を開始した場合の残存充電率の時間変化が示されている。縦軸には、通常時（外部機器２００の使用を予定しない場合）の目標充電率Ａおよび外部機器２００を使用する場合の目標充電率Ｂが示されている。目標充電率Ａおよび目標充電率Ｂは、それぞれ所定の幅を有する数値帯として設定されている。なお、使用下限Ｃとは、これ以上残存充電率が低下すると車両１１０の使用ができなくなる値である。
【００４２】
図６には、系列Ｄおよび系列Ｅが示されている。系列Ｄおよび系列Ｅとでは、外部機器２００の使用予定設定（図５のステップＳ５０１）のタイミングが異なる。系列Ｄでは、走行を開始して間もなく、残存充電率が比較的大きいタイミング（時刻ＴＤ１）で外部機器２００の使用予定設定が行われている。一方、系列Ｅでは、走行を開始してある程度の時間が経過した後、残存充電率が比較的小さいタイミング（時刻ＴＥ３）で外部機器２００の使用予定設定が行われている。
【００４３】
系列Ｄでは、使用予定設定後、残存充電率が外部機器使用時の目標充電率Ｂの下限値となったタイミング（時刻ＴＤ２）で発電機１３０による発電が開始される。そして、残存充電率が目標充電率Ｂの上限値となると（時刻ＴＤ３）、発電機１３０が停止される。給電システム１００では、このような処理をくり返して、残存充電率が目標充電率Ｂの範囲を保つようにしている。
【００４４】
一方、系列Ｅでは、時刻ＴＥ１で残存充電率が通常時の目標充電率Ａの下限値となっているため、発電機１３０による発電が開始され、残存充電率が目標充電率Ａの上限値となると（時刻ＴＥ２）、発電機１３０が停止される。また、時刻ＴＥ３で外部機器２００の使用予定設定が行われると、その時点の残存充電率が外部機器使用時の目標充電率Ｂの下限値を下回っているため、すぐに発電機１３０による発電が開始される。そして、残存充電率が目標充電率Ｂの上限値となると（時刻ＴＥ４）、発電機１３０が停止され、その後は残存充電率が目標充電率Ｂの範囲を保つように制御される。
【００４５】
なお、図６では、系列Ｄおよび系列Ｅのいずれにおいても、外部機器２００の使用予定設定を車両１１０の走行開始後におこなっているが、外部機器２００の使用予定設定は車両１１０の走行を開始する前におこなってもよい。その場合は、走行開始直後から残存充電率が目標充電率Ｂの範囲を保つように制御される。
【００４６】
以上説明したように、実施の形態にかかる給電システム１００は、外部機器２００の使用予定電力量に基づいて走行中に高圧バッテリー１２０を充電しておくので、車両停止中に外部機器２００に電力供給している間はエンジン１３１を運転する必要がなく、必要以上に発電機１３０を稼働することない。このため、騒音や振動を気にすることなく、これらの外部機器２００を使用することができる。さらにエンジン１３１から排気ガスが発生することを防止できるので、密閉された空間においてこれら車両および外部機器２００を用いることができ、場所を選ばず電力供給が可能となる。
【００４７】
また、給電システム１００は、高圧バッテリー１２０の電力量に余力がある際は、モーター１３３による走行が可能となり、エンジン１３１の運転機会を減らすことができるため、二酸化炭素を減らすことができる。また、外部機器２００が使用する電力量から目標充電量を算出し、それに応じて充電するので、エンジン１３１の不必要な運転を減らし二酸化炭素を減らすことができる。
【００４８】
また、給電システム１００は、高圧バッテリー１２０が外部電源から充電可能であるため、エンジン１３１による発電機会を抑制することができ、さらに目標充電量まではモーター１３３による走行も可能であるため、エンジン１３１の運転機会がさらに減少することで、二酸化炭素を大幅に減らすことができる。また、給電システム１００は、商用電力へ変換する装置を車載するので、当該車両があればどこでも商用電力を用いる外部機器２００の使用が可能となり、災害時などにも場所を選ばず電力の供給が可能となる。
【００４９】
なお、本実施の形態では、車両１１０の車体内に外部機器２００への給電インターフェースを備えるものとしたが、給電インターフェースを独立した装置としてもよい。このような構成においても、本実施の形態にかかる給電システム１００と同様の処理により、発電機の制御をおこなうことができる。
【００５０】
図７は、給電インターフェースを外付けにした場合の構成例を示す説明図である。外付け給電インターフェース７００は、車両８００とのインターフェース７０１、ＤＣ−ＡＣインバータ７０２、コンセント口７０３によって構成される。インターフェース７０１には、車両８００からの高圧電流が供給される。インターフェース７０１の駆動用電力は、車両８００のシガーライターから供給される。車両８００からの高圧電流は、ＤＣ−ＡＣインバータ７０２を介してコンセント口７０３から外部機器２００へと供給される。
【符号の説明】
【００５１】
１００……給電システム、１１０……車両、１１１……充電リッド、１１２……充電ケーブル、１１３……充電器、１２０……高圧バッテリー、１２１……１２Ｖバッテリー、１３０……発電機、１３１……エンジン、１３２……ＤＣ−ＤＣインバータ、１３３……モーター、１３４……駆動機構、１３５……車軸、１３６……タイヤ、１３７……燃料タンク、１５０……インターフェース、１６１……ＤＣ−ＡＣインバータ、１６２……コンセント口、１６３……電源プラグ、１６４……コンセント口、２００ ……外部機器、２１０……ユーザインターフェース。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動される発電機の発電エネルギーまたは車両の回生エネルギーによって充電される蓄電装置を有し、前記車両の停止中に前記蓄電装置から前記車両外部の外部機器へ電力供給する電力供給車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関と電動機とを搭載し、その一方または両方で車輪を駆動する電動車両が知られている。これらの電動車両は、走行中に蓄電装置の残存充電率（残存充電量）が低下した場合は、車両に搭載された発電機で発電し、蓄電装置の残存充電率を維持するよう制御されている。たとえば、下記特許文献１では、車両が走行する経路の標高情報を取得して、経路に登板区間がある場合には、その区間を登りきれるだけの電力を残しながら（必要な場合は発電しながら）走行する技術が開示されている（たとえば、下記特許文献１参照）。
【０００３】
また、近年は、発電効率の良い商用電力源からの電力を取り入れ、電動車両の蓄電装置を充電することで電動機による走行範囲を広げ、内燃機関の運転機会をより減らして二酸化炭素削減を達成する技術が開発されている。このような商用電力源を利用する電動車両は、通常の電動車両に比べ大型の蓄電装置を搭載している。
【０００４】
さらに、近年、電動車両に搭載された大型の蓄電装置内の電力を利用して、商用電力の供給できない場所でも電化製品を使用可能とする技術が開発されている。このような技術を用いると、たとえば、車両での移動先や停電時に電化製品を使用することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−３５４６１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一方、このような大型蓄電装置を積む車両であっても、蓄電装置の残存充電率（残存充電量）が低下した場合は、車両に搭載された発電機で発電し、蓄電装置の残存充電率を維持するよう内燃機関の運転を開始する。車両での移動先で外部機器を使用する場合、外部機器の使用時には車両が走行した後なので、バッテリーの残存充電率が十分に確保することができないという問題点が挙げられる。バッテリーの残存充電率が十分でない状態で外部機器を使用しようとすると、発電機による発電が開始されるが、この発電機はエンジンによって駆動されるので、騒音や振動、排気ガスなどが発生し、外部機器を使用しようとしている環境においては、好ましくない可能性がある。
【０００７】
上述した特許文献１は、走行用電力を確保する技術であるため、走行後の外部機器の使用については考慮されていない。また、一般的なハイブリット自動車においても、常時一定の充電率は確保されているものの、確保する充電率（目標充電率）は固定値であるため、外部機器用の電力を確保することはできておらず、たとえば電子レンジ等の電力使用量の大きな外部機器を使用すると内燃機関が作動し充電を開始する頻度が多くなる。
【０００８】
本発明は、上述した従来技術の問題点を鑑みてなされたものであり、自車両に搭載され蓄電装置から外部機器への電力供給が可能であり、蓄電装置内の蓄電量を適切に維持できる電力供給車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明にかかる電力供給車両は、車両に搭載される内燃機関に駆動される発電機の発電エネルギーまたは車両の回生エネルギーによって充電される蓄電装置を有し、前記車両の停止中に前記蓄電装置から前記車両外部の外部機器へ電力供給する電力供給車両であって、前記車両は外部機器への供給予定電力量を設定する供給予定電力量設定手段と、前記車両の走行中における前記蓄電装置の目標充電量を前記供給予定電力量に基づいて決定する決定手段と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、外部機器の使用予定電力量に基づいて走行中に蓄電装置を充電しておくので、車両停止中に車両外部の外部機器に電力供給している間も内燃機関を運転する必要がなく、必要以上に発電機を稼働することもない。このため、騒音や振動を気にすることなく、これらの外部機器を使用できる。さらに内燃機関から排気ガスが発生することを防止できるので、密閉された空間においてこれら車両および外部機器を用いることができ、場所を選ばず電力供給が可能となる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、蓄電装置の電力量に余力がある際は、電動機による走行が可能となり、内燃機関の運転機会を減らすことができるため、二酸化炭素を減らすことができる。
【００１２】
請求項３の発明によれば、使用する外部機器の種類を指定することによって、外部機器が使用する電力量から目標充電量を算出し、それに応じて充電するので、内燃機関の不必要な運転を減らし二酸化炭素を減らすことができる。
【００１３】
請求項４の発明によれば、外部機器の種類とともに、その使用時間を入力するので、さらに精度よく供給予定電力量を算出可能であり、内燃機関の不必要な運転をさらに削減することができる。
【００１４】
請求項５の発明によれば、蓄電装置が外部電源から充電可能であるため、内燃機関による発電機会を抑制することができる。また、目標充電量までは電動機による走行も可能であるため、内燃機関の運転機会をさらに減少させることができ、排出する二酸化炭素を大幅に減らすことができる。
【００１５】
請求項６の発明によれば、商用電力へ変換する装置を車載するので、当該車両があればどこでも商用電力を用いる外部機器の使用が可能となり、災害時などにも場所を選ばず電力の供給が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施の形態にかかる給電システム１００の構成を示す説明図である。
【図２】車両ＥＣＵ１４０と車両各部との接続を示すブロック図である。
【図３】車両ＥＣＵ１４０の機能的構成を示ブロック図である。
【図４】決定部３０３による目標充電率の算出方法を模式的に示す説明図である。
【図５】給電システム１００による発電制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】高圧バッテリー１２０の残存充電率の一例を示すグラフである。
【図７】給電インターフェースを外付けにした場合の構成例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる電力供給車両の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１８】
（実施の形態）
図１は、実施の形態にかかる給電システム１００の構成を示す説明図である。実施の形態にかかる給電システム１００は、プラグインハイブリット自動車である車両１１０（電力供給車両）に搭載された高圧バッテリー１２０（蓄電装置）から、外部機器２００に給電して、外部機器２００を使用するためのシステムである。これにより、たとえば、車両１１０で移動した先や停電中などに外部機器２００を使用することが可能となる。
【００１９】
高圧バッテリー１２０には、外部電源から供給される供給電力と、車両１１０内に搭載された発電機１３０または車両１１０の回生エネルギーで発電された発電電力と、の２種類の電力が蓄電される。供給電力は、充電リッド１１１に接続された充電ケーブル１１２を介して外部電源から供給され、充電器１１３を介して高圧バッテリー１２０に蓄電される。
【００２０】
発電電力は、エンジン１３１（内燃機関）を用いて発電機１３０を駆動することによって発電される。エンジン１３１は、燃料タンク１３７に蓄積されたガソリンによって駆動される。また、発電電力は、車両１１０の回生エネルギーによって、モーター１３３によって発電された電力であってもよい。発電機１３０で発電された発電電力は、ＤＣ−ＤＣインバータ１３２を介して高圧バッテリー１２０に蓄電される。また、発電機１３０で発電された発電電力は、同じくＤＣ−ＤＣインバータ１３２を介して１２Ｖバッテリー１２１にも蓄電される。１２Ｖバッテリー１２１に蓄電された電力は、後述する車両ＥＣＵ１４０やインターフェース１５０の制御に用いられる。
【００２１】
高圧バッテリー１２０に蓄電された電力は、上述したように外部機器２００にも使用されるが、本来的には車両１１０を駆動するための電力である。この場合、高圧バッテリー１２０に蓄電された電力は、ＤＣ−ＤＣインバータ１３２を介してモーター１３３に供給され、モーター１３３が回転する。モーター１３３の回転によって駆動機構１３４が駆動され、車軸１３５を回転させることによってタイヤ１３６が回転し、車両１１０が走行する。また、タイヤ１３６は、エンジン１３１の駆動によって回転させてもよい。以下、モーター１３３の駆動によってタイヤ１３６を回転させる場合を「モーター走行」、エンジン１３１の駆動によってタイヤ１３６を回転させる場合を「エンジン走行」という。
【００２２】
高圧バッテリー１２０に蓄電された電力を外部機器２００に使用する場合、高圧バッテリー１２０とＤＣ−ＡＣインバータ１６１（変換装置）を介して設けられたコンセント口１６２に、外部機器２００の電源プラグ１６３を挿入することによって電力の供給を受けることが可能である。ＤＣ−ＡＣインバータ１６１は、高圧バッテリー１２０内の電力を、外部機器２００で使用可能な形（商用電力）に変換する。コンセント口１６２からは直流（ＡＣ）１００Ｖの電流が供給される。ＤＣ−ＡＣインバータ１６１の動作は、インターフェース１５０によって制御される。
【００２３】
車両ＥＣＵ１４０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
【００２４】
図２は、車両ＥＣＵ１４０と車両各部との接続を示すブロック図である。図１では図示を省略したが、車両ＥＣＵ１４０は、エンジン１３１、発電機１３０、高圧バッテリー１２０、モーター１３３、インターフェース１５０、ＤＣ−ＤＣインバータ１３２とインターフェース部を介して接続され、それら各部との間で情報の授受をおこない、各部の制御を司る。
【００２５】
また、車両ＥＣＵ１４０は、ユーザからの設定入力を受け付けるユーザインターフェース２１０と接続される。ユーザインターフェース２１０は、たとえば、車両に搭載されたナビゲーション装置やユーザの保有する携帯電話端末、スマートフォンなどを用いることができる。車両ＥＣＵ１４０とユーザインターフェース２１０との接続は有線および無線のいずれでもよいが、無線の場合は図示しないレシーバなどを用いてデータをやり取りする。
【００２６】
ユーザインターフェース２１０には、外部機器２００の種類および使用予定時間が入力される。使用予定時間としては、たとえば、コンセント口１６４の使用予定時間、すなわち、ＤＣ−ＡＣインバータ１６１の使用予定時間を入力する。また、たとえば、具体的な使用機器（たとえば、テレビ、パソコン、ラジカセなど）を挙げて、それぞれの使用予定時間を入力してもよい。
【００２７】
さらに、車両ＥＣＵ１４０は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することによって、図３に示す設定入力部３０１（選択手段、入力手段）、算出部３０２（算出手段）、決定部３０３（決定手段）、判断部３０４（判断手段）、駆動部３０５を実現する。
【００２８】
図３は、車両ＥＣＵ１４０の機能的構成を示ブロック図である。設定入力部３０１は、外部機器２００の種類および使用予定時間の設定入力を受け付ける。設定入力部３０１は、たとえば、ユーザインターフェース２１０を介して、外部機器２００の種類および使用予定時間の設定入力を受け付ける。なお、外部機器２００の使用予定時間として、ＤＣ−ＡＣインバータ１６１（コンセント口１６４）の使用予定時間を設定してもよい。この方法であれば、外部機器２００の種類や使用個数を特定しなくてもよいため、ユーザからの設定入力が簡単におこなうことができる。また、ユーザから外部機器２００の使用予定時間ではなく、使用予定電力量が入力された場合は、入力された使用予定電力量をそのまま設定すればよい。なお、外部機器の使用予定電力量は、車両１１０から外部機器への供給予定電力量となる。すなわち、以下の説明において、「使用予定電力量」は「供給予定電力量」と同意である。
【００２９】
算出部３０２は、外部機器２００の使用電力量を算出する。算出部３０２は、たとえば、設定入力部３０１で設定入力された使用予定時間に基づいて、外部機器２００の使用電力量を算出する。この場合、算出部３０２は、外部機器２００の最大出力値と使用予定時間との積を使用予定電力量として設定する。設定入力部３０１および算出部３０２によって、供給予定電力量設定手段が実現される。
【００３０】
決定部３０３は、車両１１０の走行中における高圧バッテリー１２０の目標充電率（または目標充電量）を、外部機器２００へ供給する電力量（供給予定電力量）に基づいて決定する。決定部３０３は、たとえば、算出部３０２で算出された外部機器２００の使用予定電力量が、高圧バッテリー１２０の蓄電容量に対して占める割合に基づいて目標充電率を決定する。より詳細には、決定部３０３は、高圧バッテリー１２０の蓄電容量に対して使用予定電力量が占める割合に、外部機器２００の使用が予定されていない場合の高圧バッテリーの目標充電率を加算して、目標充電率を決定する。
【００３１】
図４は、決定部３０３による目標充電率の算出方法を模式的に示す説明図である。まず、ユーザインターフェース２１０を介して外部機器２００（ここでは、ＤＣ−ＡＣインバータ１６１）の使用予定時間４０１が入力される。ＤＣ−ＡＣインバータ１６１の最大出力値４０２は既知であるので、この最大出力値４０２と使用予定時間４０１とを掛け合わせることによって、使用予定電力量４０３を算出することができる（本実施の形態においては、この処理は算出部３０３がおこなう）。
【００３２】
つぎに、高圧バッテリー１２０の蓄電容量４０４の値を用いて、使用予定電力量４０３を除算する。これにより、外部機器２００の使用に用いられる電力量が高圧バッテリー１２０の蓄電容量に対して占める割合（占有率）４０５を算出することができる。つづいて、外部機器の使用が予定されていない場合（通常時）のバッテリーの目標充電率４０６を占有率４０５にたし合わせる。これにより、外部機器２００の使用時の目標充電率４０７を決定することができる。
【００３３】
なお、決定部３０３は、目標充電率を所定の幅を有する数値帯として決定する。これは、目標充電率に上限値および下限値を設定し、残存充電率が上限値および下限値の範囲内にあれば目標充電率を満たすとするものである。また、上述した通常時の目標充電率についても所定の幅を有する数値帯として設定されているものとする。
【００３４】
図３の説明に戻り、判断部３０４は、高圧バッテリー１２０の残存充電率（残存充電量）に基づいて、モーター１３３による駆動力での走行を許可するか否かを判断する。判断部３０４は、たとえば、高圧バッテリー１２０の残存充電率を監視し、残存充電率が目標充電率より少なくなるまでは、モーター１３３による駆動力での走行を許可する。より詳細には、判断部３０４は、車両１１０の走行中に継続的に高圧バッテリー１２０から残存充電率の情報を取得し、残存充電率の値と目標充電率の下限値とを比較して、残存充電率の値が目標充電率の下限値以上であるかを判断する。判断部３０４は、残存充電率の値が目標充電率の下限値以上の場合は、モーター１３３による駆動力での走行を許可する。そして、残存充電率の値が目標充電率の下限値よりも小さくなった場合は、エンジン１３１による駆動力での走行に切り替えるとともに、駆動部３０５に発電機１３０の駆動を指示する。
【００３５】
駆動部３０５は、残存充電率が目標充電率未満となった場合、発電機１３０を駆動させる。より詳細には、駆動部３０５は、残存充電率が目標充電率の下限値未満となった場合に発電機１３０を駆動し、残存充電率が目標充電率の上限値以上となる前に発電機１３０の駆動を停止させる。これにより、発電機１３０による過剰な発電を防止することができ、効率面および二酸化炭素排出面で有利な外部電源からの供給電力の使用割合を高めることができる。
【００３６】
また、判断部３０４は、発電機１３０の駆動によって高圧バッテリー１２０の残存充電率が目標充電率の下限値以上となった場合は、再びモーター１３３による駆動力での走行を許可する。これにより、エンジン１３１の稼働時間を最小限にして、車両１１０からの二酸化炭素排出量も低減させることができる。
【００３７】
図５は、給電システム１００による発電制御処理の手順を示すフローチャートである。図５のフローチャートにおいて、給電システム１００は、まず、ユーザインターフェース２１０を介して外部機器２００の使用予定時間が入力されるまで待機する（ステップＳ５０１：Ｎｏのループ）。使用予定時間が入力されると（ステップＳ５０１：Ｙｅｓ）、給電システム１００は、算出部３０２によって外部機器２００の使用予定電力量を算出する（ステップＳ５０２）。
【００３８】
つぎに、給電システム１００は、決定部３０３によって外部機器２００を使用する場合の目標充電率を決定する（ステップＳ５０３）。つづいて、給電システム１００は、判断部３０４によって高圧バッテリー１２０の残存充電率を取得して（ステップＳ５０４）、残存充電率が目標充電率の下限値以上か否かを判断する（ステップＳ５０５）。
【００３９】
残存充電率が目標充電率の下限値以上である場合（ステップＳ５０５：Ｙｅｓ）、判断部３０４は、モーター１３３による駆動力での走行（モーター走行）を許可する（ステップＳ５０６）。一方、残存充電率が目標充電率の下限値未満の場合は（ステップＳ５０５：Ｎｏ）、判断部３０４は、モーター走行を停止するとともに、駆動部３０５によって発電機１３０を駆動させる（ステップＳ５０７）。残存充電率が目標充電率の上限値より大きくなるまでは（ステップＳ５０８：Ｎｏのループ）、駆動部３０５によって発電機１３０の駆動が継続される。そして、残存充電率が目標充電率の上限値より大きくなると（ステップＳ５０８：Ｙｅｓ）、駆動部３０５は発電機１３０の駆動を停止するとともに、判断部３０４によって再度モーター走行が許可される（ステップＳ５０９）。
【００４０】
給電システム１００は、外部機器２００の使用が開始されるまでは（ステップＳ５１０：Ｎｏ）、ステップＳ５０４に戻り、以降の処理をくり返す。そして、外部機器２００の使用が開始されると（ステップＳ５１０：Ｙｅｓ）、本フローチャートによる処理を終了する。
【００４１】
図６は、高圧バッテリー１２０の残存充電率の一例を示すグラフである。図６のグラフにおいて、縦軸は残存充電率、横軸は時刻をそれぞれ示しており、時刻Ｔ０において走行を開始した場合の残存充電率の時間変化が示されている。縦軸には、通常時（外部機器２００の使用を予定しない場合）の目標充電率Ａおよび外部機器２００を使用する場合の目標充電率Ｂが示されている。目標充電率Ａおよび目標充電率Ｂは、それぞれ所定の幅を有する数値帯として設定されている。なお、使用下限Ｃとは、これ以上残存充電率が低下すると車両１１０の使用ができなくなる値である。
【００４２】
図６には、系列Ｄおよび系列Ｅが示されている。系列Ｄおよび系列Ｅとでは、外部機器２００の使用予定設定（図５のステップＳ５０１）のタイミングが異なる。系列Ｄでは、走行を開始して間もなく、残存充電率が比較的大きいタイミング（時刻ＴＤ１）で外部機器２００の使用予定設定が行われている。一方、系列Ｅでは、走行を開始してある程度の時間が経過した後、残存充電率が比較的小さいタイミング（時刻ＴＥ３）で外部機器２００の使用予定設定が行われている。
【００４３】
系列Ｄでは、使用予定設定後、残存充電率が外部機器使用時の目標充電率Ｂの下限値となったタイミング（時刻ＴＤ２）で発電機１３０による発電が開始される。そして、残存充電率が目標充電率Ｂの上限値となると（時刻ＴＤ３）、発電機１３０が停止される。給電システム１００では、このような処理をくり返して、残存充電率が目標充電率Ｂの範囲を保つようにしている。
【００４４】
一方、系列Ｅでは、時刻ＴＥ１で残存充電率が通常時の目標充電率Ａの下限値となっているため、発電機１３０による発電が開始され、残存充電率が目標充電率Ａの上限値となると（時刻ＴＥ２）、発電機１３０が停止される。また、時刻ＴＥ３で外部機器２００の使用予定設定が行われると、その時点の残存充電率が外部機器使用時の目標充電率Ｂの下限値を下回っているため、すぐに発電機１３０による発電が開始される。そして、残存充電率が目標充電率Ｂの上限値となると（時刻ＴＥ４）、発電機１３０が停止され、その後は残存充電率が目標充電率Ｂの範囲を保つように制御される。
【００４５】
なお、図６では、系列Ｄおよび系列Ｅのいずれにおいても、外部機器２００の使用予定設定を車両１１０の走行開始後におこなっているが、外部機器２００の使用予定設定は車両１１０の走行を開始する前におこなってもよい。その場合は、走行開始直後から残存充電率が目標充電率Ｂの範囲を保つように制御される。
【００４６】
以上説明したように、実施の形態にかかる給電システム１００は、外部機器２００の使用予定電力量に基づいて走行中に高圧バッテリー１２０を充電しておくので、車両停止中に外部機器２００に電力供給している間はエンジン１３１を運転する必要がなく、必要以上に発電機１３０を稼働することない。このため、騒音や振動を気にすることなく、これらの外部機器２００を使用することができる。さらにエンジン１３１から排気ガスが発生することを防止できるので、密閉された空間においてこれら車両および外部機器２００を用いることができ、場所を選ばず電力供給が可能となる。
【００４７】
また、給電システム１００は、高圧バッテリー１２０の電力量に余力がある際は、モーター１３３による走行が可能となり、エンジン１３１の運転機会を減らすことができるため、二酸化炭素を減らすことができる。また、外部機器２００が使用する電力量から目標充電量を算出し、それに応じて充電するので、エンジン１３１の不必要な運転を減らし二酸化炭素を減らすことができる。
【００４８】
また、給電システム１００は、高圧バッテリー１２０が外部電源から充電可能であるため、エンジン１３１による発電機会を抑制することができ、さらに目標充電量まではモーター１３３による走行も可能であるため、エンジン１３１の運転機会がさらに減少することで、二酸化炭素を大幅に減らすことができる。また、給電システム１００は、商用電力へ変換する装置を車載するので、当該車両があればどこでも商用電力を用いる外部機器２００の使用が可能となり、災害時などにも場所を選ばず電力の供給が可能となる。
【００４９】
なお、本実施の形態では、車両１１０の車体内に外部機器２００への給電インターフェースを備えるものとしたが、給電インターフェースを独立した装置としてもよい。このような構成においても、本実施の形態にかかる給電システム１００と同様の処理により、発電機の制御をおこなうことができる。
【００５０】
図７は、給電インターフェースを外付けにした場合の構成例を示す説明図である。外付け給電インターフェース７００は、車両８００とのインターフェース７０１、ＤＣ−ＡＣインバータ７０２、コンセント口７０３によって構成される。インターフェース７０１には、車両８００からの高圧電流が供給される。インターフェース７０１の駆動用電力は、車両８００のシガーライターから供給される。車両８００からの高圧電流は、ＤＣ−ＡＣインバータ７０２を介してコンセント口７０３から外部機器２００へと供給される。
【符号の説明】
【００５１】
１００……給電システム、１１０……車両、１１１……充電リッド、１１２……充電ケーブル、１１３……充電器、１２０……高圧バッテリー、１２１……１２Ｖバッテリー、１３０……発電機、１３１……エンジン、１３２……ＤＣ−ＤＣインバータ、１３３……モーター、１３４……駆動機構、１３５……車軸、１３６……タイヤ、１３７……燃料タンク、１５０……インターフェース、１６１……ＤＣ−ＡＣインバータ、１６２……コンセント口、１６３……電源プラグ、１６４……コンセント口、２００ ……外部機器、２１０……ユーザインターフェース。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関に駆動される発電機の発電エネルギーまたは前記車両の回生エネルギーによって充電される蓄電装置を有し、前記車両の停止中に前記蓄電装置から前記車両外部の外部機器へ電力供給する電力供給車両であって、
外部機器への供給予定電力量を設定する供給予定電力量設定手段と、
前記車両の走行中における前記蓄電装置の目標充電量を前記供給予定電力量に基づいて決定する決定手段と、
を有することを特徴とする電力供給車両。
【請求項２】
前記車両は、
前記蓄電装置から供給される電力によって駆動可能な電動機と、
前記蓄電装置の残存充電量に基づいて、前記電動機による駆動力での走行を許可するか否かを判断する判断手段と、をさらに有し、
前記判断手段は、前記残存充電量が前記目標充電量を上回るときは、前記電動機による駆動力での走行を許可することを特徴とする請求項１に記載の電力供給車両。
【請求項３】
前記供給予定電力量設定手段は、前記外部機器の種類を選択する選択手段と、
前記選択手段からの情報により供給予定電力量を算出する算出手段と、
を有することを特徴とする請求項１または２に記載の電力供給車両。
【請求項４】
前記供給予定電力量設定手段は、前記選択手段により選択した外部機器の使用時間を入力する入力手段を有することを特徴とする請求項３に記載の電力供給車両。
【請求項５】
前記蓄電装置は、外部電源からの供給電力によっても充電可能なことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の電力供給車両。
【請求項６】
前記蓄電装置に充電された電力を前記外部機器へ供給する電力に変換する変換装置を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の電力供給車両。
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関に駆動される発電機の発電エネルギーまたは前記車両の回生エネルギーによって充電される蓄電装置を有し、前記車両の停止中に前記蓄電装置から前記車両外部の外部機器へ電力供給する電力供給車両であって、
外部機器への供給予定電力量を設定する供給予定電力量設定手段と、
前記車両の走行中における前記蓄電装置の目標充電量を前記供給予定電力量に基づいて決定する決定手段と、
を有することを特徴とする電力供給車両。
【請求項２】
前記車両は、
前記蓄電装置から供給される電力によって駆動可能な電動機と、
前記蓄電装置の残存充電量に基づいて、前記電動機による駆動力での走行を許可するか否かを判断する判断手段と、をさらに有し、
前記判断手段は、前記残存充電量が前記目標充電量を上回るときは、前記電動機による駆動力での走行を許可することを特徴とする請求項１に記載の電力供給車両。
【請求項３】
前記供給予定電力量設定手段は、前記外部機器の種類を選択する選択手段と、
前記選択手段からの情報により供給予定電力量を算出する算出手段と、
を有することを特徴とする請求項１または２に記載の電力供給車両。
【請求項４】
前記供給予定電力量設定手段は、前記選択手段により選択した外部機器の使用時間を入力する入力手段を有することを特徴とする請求項３に記載の電力供給車両。
【請求項５】
前記蓄電装置は、外部電源からの供給電力によっても充電可能なことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の電力供給車両。
【請求項６】
前記蓄電装置に充電された電力を前記外部機器へ供給する電力に変換する変換装置を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の電力供給車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−１０７５１９（Ｐ２０１３−１０７５１９Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５４５７６（Ｐ２０１１−２５４５７６）
【出願日】平成２３年１１月２２日（２０１１．１１．２２）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２２日（２０１１．１１．２２）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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