鞍乗型車両のスタンド構造

【課題】既存のハンドルを利用して前輪側にスタンドを形成する。
【解決手段】ハンドルグリップ７を一端に設けたハンドル軸６を長尺に形成してブリッジ部材３に支持する。ブリッジ部材３はヘッドパイプ２を支持するとともに、ハンドル軸６を上下動及び軸回りへ回動自在に支持する。ブリッジ部材３のロックレバー２３を操作すると、ハンドル軸６が下降して接地部３５が接地してスタンドになる。同時に軸回りに回動してハンドルグリップ７を後ろ向きに収納する。ハンドル軸６の上下動規制は、ブリッジ部材３に設けたハンドル軸支持部２０の割り締め構造によりロックレバー２３を操作して行う。このとき、ハンドル軸６の側面に形成された第１フラット面６ｂ又は第２フラット面６ｃがハンドル軸支持部２０のハンドル軸通し穴２１を横切る締め付け軸２５へ当接して回動規制される。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、鞍乗型車両のスタンド構造に係り、特に、ハンドルをスタンドとして利用したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、自転車のハンドル軸前方へハンドル等と別部材として専用の車両支持部材を設け、これを車両が自立するように前輪の左右に接地させたスタンド機構が公知である（特許文献１参照）。
なお、本願において、前後・左右・上下とは車両を基準とするものとし、車両の左右方向は車幅方向と一致する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４１２３６６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記、従来技術ではスタンド機構をハンドル等と別部材にした専用の支持部材で構成するため、スタンド機構の部品点数が増加してしまう。また、スタンド使用状態では、ハンドルは走行状態と代わらずにそのままの状態であるから、駐車時に車両をコンパクトな状態にすることができない。
このため、部品点数の増加を抑制しながら、コンパクトな駐車状態を実現する構造が求められることになる。そこで本願は係る要請の実現を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため鞍乗り型車両のスタンド構造に係る請求項１に記載した発明は、車体フレームの前端部へブリッジ部材を回動自在に支持し、このブリッジ部材へ前輪を回転自在に支持するフロントフォークを支持させてフロントフォークと車体フレームを操舵自在に連結するとともに、
ブリッジ部材に固定されて操舵用操作部材として機能するハンドルと、駐車時に車両を自立させるスタンドとを備えた鞍乗型車両において、
前記ハンドルは、その一部をなして上下方向へ延出し、前記ブリッジ部材により上下動自在に支持され、所定位置で固定されるハンドル軸を設け、
駐車時に、このハンドル軸を下方へ移動させて下端部（実施例の接地部３５に相当する）を接地させるとともに、前記ブリッジ部材で固定することにより、車両を自立させるスタンドとすることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載した発明は上記請求項１において、前記ハンドル３０が、その上部に形成され前記ハンドル軸の上端部に連結されるグリップ部と、
前記ハンドル軸の下端部に形成される接地部とを有し、
前記接地部は前記ハンドル軸に対し、略直交する方向に延出し、
走行状態で、前記グリップ部は車幅方向に延出し、前記接地部は車両前後方向に延出するとともに、
駐車状態で、前記グリップ部は前記ハンドル軸を中心に車両前後方向を向く位置へ回動し、前記接地部は車幅方向へ向く位置に回動することを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は上記請求項２において、前記ハンドル軸は、前記フロントフォークの前方に配置されるとともに、
側面視にて、前記フロントフォークと平行に配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載した発明は上記請求項３において、前記フロントフォークは、前記前輪を支持するアウターケースと、
前記ブリッジ部材に固定されるインナーケースとを備え、
前記アウターケースとインナーケースは摺動可能に形成されるとともに、
駐車時に前記ハンドル軸の下部を支持するハンドル軸支持部材を前記アウターケース４ｂと一体又は別体に形成することを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載した発明は上記請求項１〜４のいずれかにおいて、前記ハンドルは左右一対をなしてそれぞれ独立して前記ブリッジ部材へ固定されるとともに、
前記ブリッジ部材の上方で、前記ハンドルの各上部間を連結することを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載した発明は上記請求項１〜５のいずれかにおいて、前記ハンドルに油圧ブレーキ操作子（実施例の操作レバー１０に相当する）を設けるとともに、
この油圧ブレーキ操作子から延出する油圧配管の長さを調整する配管調整機構（実施例のリール１２に相当する）を前記車体フレーム１の前部側面に設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載した発明によれば、ハンドルを利用してスタンド機構を構成したため、専用のスタンド部材を別体に設けた場合と比較して部品点数を削減すことができる。また、駐車状態でハンドル軸の下端が接地するようにブリッジ部材に対して下方に移動して固定されるため、ハンドル上端の位置が低くなるから、ハンドルの高さ方向をコンパクト化できる。
【００１２】
請求項２に記載した発明によれば、走行状態では、ハンドルのグリップ部を本来のグリップとして機能させながら、接地部を車両前後方向位置に延出させたので、接地部を車両内側へコンパクトに収容することができる。
駐車状態では、グリップ部をコンパクトに車両中心側へまとめた状態としながら、接地部をスタンド機構として成立するように車幅方向へ回動させることができる。
したがって、走行状態と駐車状態それぞれにおいて、部品点数を削減しつつも、ハンドル機能並びにスタンド機能を発揮させながら、車両のコンパクト化を実現できる。
【００１３】
請求項３に記載した発明によれば、フロントフォークと平行にハンドルパイプの軸部を配置するため、車両を大型化することなくスタンド機構を設けることができる。
【００１４】
請求項４に記載した発明によれば、駐車時におけるハンドル軸下部に対する支持をアウターケースに設けられたハンドル軸支持部材で行うことができるため、ブリッジ部材に加わる荷重を低減して、ブリッジ部材の軽量化を図ることができる。
【００１５】
請求項５に記載した発明によれば、左右一対で設けられたハンドルの各上部間を連結したので、ハンドル剛性を確保することができる。
【００１６】
請求項６に記載した発明によれば、配管調整機構を設けたため、ハンドル軸の上下動に伴った配管長の調整が容易となり、駐車状態で配管の取り回しスペースが削減できるので、コンパクト化を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１実施例（図１〜７）に係る走行時の状態を示す側面図
【図２】駐車時の状態を示す側面図
【図３】正面要部における走行時状態の斜視図
【図４】正面要部における駐車状態の斜視図
【図５】ハンドル軸を示す図
【図６】ブリッジ部材の上面視図
【図７】上下及び回動規制機構の作動説明図
【図８】第２実施例（図８〜１０）に係る車両前部における要部側面図
【図９】ブリッジ部材の上面視図
【図１０】上下及び回動規制機構の作動説明図
【図１１】第３実施例（図１１〜１３）に係る車両前部における要部側面図
【図１２】ブリッジ部材の上面図
【図１３】上下及び回動規制機構の作動説明図
【図１４】第４実施例に係る車両前部における要部側面図
【図１５】第５実施例に係る走行時状態の正面視図
【図１６】第６実施例（図１６・１７）に係る走行時状態の正面視図
【図１７】駐車時状態の正面視図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に基づいて実施形態を説明する。なお、以下の説明において、前後・左右・上下の各方向は、本願発明の適用される車両に基づくものとする。
図１〜図７は第１実施例に係り、図１は走行時の状態を示す側面視図、図２は駐車時の状態を示す側面視図、図３は正面視要部の拡大図、図４は側面視要部の拡大図、図５はブリッジ部材の上面視図、図６はハンドル軸を示す図、図７は上下及び回動規制機構の作動説明図である。
【００１９】
まず、図１及び図２において全体構造を説明する。図１及び図２はそれぞれＡに車両前部の正面図、Ｂに側面図を示してある。
車体フレーム１の前端部に設けられたヘッドパイプ２にブリッジ部材３が回動自在に取付けられている。このブリッジ部材３には、左右一対のフロントフォーク４の上端部が取付けられている。フロントフォーク４の下端には前輪５が支持されている。フロントフォーク４はインナーケース４ａをアウターケース４ｂへ摺動自在に嵌合して伸縮自在にしたテレスコピック式であり、この例ではインナーケース４ａの上端をブリッジ部材３へ取付け、アウターケース４ｂの下端で前輪５を支持する正立式である。但し、インナーケース４ａとアウターケース４ｂを上下逆にした倒立式でもよい。
【００２０】
ブリッジ部材３にはさらに左右一対のハンドル軸６が支持されている。
ハンドル軸６はフロントフォーク４と略平行にその前方を上下方向へ延びる長尺部材であり、好ましくは軽量化の観点からパイプ部材で構成されている。但し中実部材であってもよい。各ハンドル軸６の下端部は接地部３５をなす。
左右のハンドル軸６の上端部６ａにはハンドルバー７ａが基部７ｂにて一体回動するように連結され、この基部７ｂと反対側のハンドルバー７ａ端部はハンドルグリップ７となっている。ハンドルグリップ７は図１のＡに示す走行時状態にて、左右へ張り出すように設けられ、ここを乗員が握って走行するようになっている。
ハンドル軸６はハンドルグリップ７に加えられた操舵力をブリッジ部材３へ伝達し、フロントフォーク４を回動させて前輪５を操舵するための操舵系部材であり、ハンドル軸６とグリップ部７を含むハンドルバー７ａとでハンドル３０を構成する。ハンドル軸６はハンドル３０における上下方向軸部でもある。
【００２１】
８は前輪ブレーキの油圧配管であり、９はスロットルワイヤやハーネス等の配線である。但し、配線９は判りやすくするため、図１及び図２における各正面図（各図のＡ）にのみ例示し、各図のＢについては省略してある。油圧配管８はハンドルグリップ７に設けられた操作レバー１０の操作によって発生する油圧を前輪５の前輪ブレーキキャリパ１１へ送るようになっており、正面視で車両前部を左上から右下へ向かって横切るように配管される。油圧配管８の中間部がリール１２によって巻き取り可能になっている。
油圧配管８は配線９と比較したとき、より太くて硬く、曲がりにくいものである。操作レバー１０は油圧ブレーキ操作子に相当する。
【００２２】
ハンドル軸６はブリッジ部材３に対して上下動自在かつハンドル軸６の長さ方向の軸線（以下単に軸線という）の回りに回動自在に支持され、後述する上下及び回動規制機構にて走行時の上昇位置（図１参照）と、駐車時の下降位置（図２参照）に変更できる。
したがって、図１に示すように、ハンドル軸６を上昇位置にすると、ハンドル軸６全体が上方へ移動し、接地部３５が接地面Ｇから離れて前輪５の側方へ上がり、かつハンドルグリップ７の位置が運転時の握りやすい位置になるので、ハンドルグリップ７を握ってハンドルバー７ａを回動すると、ハンドル軸６とフロントフォーク４がブリッジ部材３により一体になってヘッドパイプ２に対して回動し、前輪５を操向できる。１９はフロントフェンダである。
【００２３】
また、図２に示すように、駐車時にハンドル軸６を下降位置にし、同時にハンドル軸６をその軸線回りに略９０°回動させると、接地部３５が接地面Ｇに接地するとともに、ハンドルグリップ７が水平面内にて略９０°回動して後方へ延出するハンドル収納状態になる。
この状態でハンドル軸６の上下動及び回動を後述するように規制すると、ハンドル軸６はスタンドとして機能し、車両を直立状態等の自立した状態に保つことができる。
【００２４】
しかも、ハンドルグリップ７を後方へ回動することにより、コンパクトに駐車できる。
また、駐車状態でハンドル軸６の下端が接地するようにブリッジ部材３に対して下方に移動して固定されるため、ハンドル３０の上端位置が低くなるから、ハンドル３０の高さ方向をコンパクト化できる。
【００２５】
接地部３５はパイプ部材もしくは中実丸棒や板状部材からなり、ハンドル軸６の軸直交方向へ延出し、図１の走行状態では前後方向を向き、図２の駐車時では左右方向を向くように設定されている。
これに対して、ハンドルグリップ７は走行状態で左右方向を向き、駐車時で前後方向へ向いている。すなわち、ハンドルグリップ７と接地部３５が略９０°向きを異にして設けられている。
【００２６】
このようにすると、図１の走行状態では、ハンドルグリップ７が左右方向へ向いて乗員が握ることのできる状態になり、ハンドル３０のグリップ部７を本来のグリップとして機能させるとともに、接地部３５は前後方向を向いて走行の邪魔にならない配置になり、車両内側へコンパクトに収容される。
また、図２の駐車時にすると、ハンドルグリップ７を後方へ向けて収納することで、グリップ部７をコンパクトに車両中心側へまとめた状態にできるとともに、接地部３５をスタンド機構として成立するように左右方向へ開き、左右の接地スパンを十分に大きくしてより確実なスタンドができるようになる。
したがって、走行状態と駐車状態それぞれにおいて、部品点数を削減しつつも、ハンドル機能並びにスタンド機能を発揮させながら、車両のコンパクト化を実現できる。
【００２７】
このとき、左右の接地部３５と前輪５が共に接地しているため、車両の荷重を左右の接地部３５と前輪５で分担支持でき、左右のハンドル軸６にかかる分担荷重を低減できるので、左右のハンドル軸６をあまり大型化や重量化しないで済み、小型・軽量化が可能になる。
また、ハンドル３０（そのハンドル軸６）を利用してスタンド機構を構成したため、専用のスタンド部材を別体に設けた場合と比較して部品点数を削減すことができる。
そのうえ、ハンドル軸６をフロントフォーク４と略平行に配置するため、車両を大型化することなくスタンド機構を設けることができる。
【００２８】
また、アウターケース４ｂから前方へハンドル軸支持部材１３が一体に突出しており、その先端部でハンドル軸６を上下方向へ摺動自在に支持している。
ハンドル軸支持部材１３は、図１中の丸囲みした拡大部に示すように、剛性のある金属等の板材の長さ方向両端を略Ｕ字状に曲げ、それぞれをアウターケース４ｂ及びハンドル軸６の外周へ外嵌して結合し、ハンドル軸６のブリッジ部材３よりも下方部分を支持したものである。
このため、ハンドル軸支持部材１３によっても、駐車時におけるハンドル軸６を、剛性部材であるブリッジ部材３で支持すると同時に、その下方にてハンドル軸支持部材１３を介して剛性のあるアウターケース４ｂにても支持するから、駐車時においてハンドル軸６よりブリッジ部材３へ加わる荷重を軽減でき、ブリッジ部材３の軽量化を図ることができる。なお、ハンドル軸支持部材１３はアウターケース４ｂに対して一体又は別体に設けることができる。
【００２９】
さらに、駐車時におけるハンドルの収納状態では、ハンドルグリップ７の下降により油圧配管８が大きく撓み、前方へ張り出すことになるので、これをリール１２で巻き取ることにより、油圧配管８の前方張り出しを防いでコンパクトな収納状態を実現できる。
このようにすると、ハンドル軸６の上下動に伴った油圧配管８の配管長調整が容易となり、駐車状態で油圧配管８の取り回しスペースを削減できるので、コンパクト化を実現できる。
なお、配線９は曲がりやすいので、このような前方張り出しが少なく、リール１２による巻き取りを不要にする。
【００３０】
リール１２はヘッドパイプ２の側方へ回転自在に取付けられており、手動等で回転させることによりリール１２より上方側の油圧配管８を巻き取ることができる。油圧配管８の下部はリール１２の中心部から下方へ延出し、途中をブリッジ部材３の側面に設けられたクリップ１４に支持されながら、フロントフォーク４の後方に沿って下方へ配管され前輪ブレーキキャリパ１１へ接続される。
１５はステムパイプであり、下端部をブリッジ部材３と一体化されて上方へ突出し、ヘッドパイプ２へ回動自在に支持されている。
【００３１】
次に、ハンドル軸６の上下及び回動規制機構を説明する。図３は走行状態における車両前部を車両の斜め前方からブリッジ部材３を中心にして示す斜視図であり、図４はハンドル収納状態における図３と同様の図、図５は左側のハンドル軸６の正面図、図６はブリッジ部材３の上面視図、図７はブリッジ部材３におけるハンドル軸支持部の断面図である。
【００３２】
これらの図において、ブリッジ部材３は軽合金等の適宜剛性材料を鋳鍛造等して得られる部材であり、左右方向へ延びる本体部１６の中央にステムパイプ１５が取付けられ、左右端部にインナーケース４ａの上端が固定される。
この固定は、例えば公知の割り締めによる。すなわち、図６に示すように、インナーケース４ａを嵌合する貫通穴の一部を割り溝１７で開放し、この割り溝１７を横断するボルト１８で締め付けることにより、インナーケース４ａを締め付け固定するようになっている。但し、公知の他の固定方法であっても構わない。
本体部１６の左右両端部前方にはハンドル軸支持部２０が前方へ突出して一体に設けられている。ハンドル軸支持部２０の各内側側部にはロックレバー２３が配置され、ロックレバー２３の操作で、走行時及び駐車時にハンドル軸６を拘束して上下動並びに回動規制したり、拘束を解放してハンドル軸６を上下動かつ回動自在にして走行時又は駐車時の状態に変化させるようになっている。
【００３３】
図５は左側のハンドル軸６を示す。右側は対称に構成されている。この図に示すように、ハンドル軸６は上部が太径部をなし下部が細径部をなすパイプ部材で形成されている。但し、全長に亘って単一径としてもよい。また中実部材でもよい。なお、ハンドル軸６の断面については、表記を簡略化するため図５を除き中実断面として記載する。
ハンドル軸６の太径部は走行状態で大部分がブリッジ部材３よりも上方となる部分である。この走行状態で太径部の下端部がブリッジ部材３により支持される。ハンドル軸６の太径部のうち、ハンドルの基部７ｂ（図１参照）と連結される部分は上端部６ａをなす。この例では、上端部６ａ全体に基部７ｂが外嵌され、基部７ｂの下端がブリッジ部材３へ当接することにより、ハンドル軸６をスタンドとして機能させるときにおける下降時の位置決めになっている。
【００３４】
ハンドル軸６の太径部における上端部６ａより下方部分には円弧状断面部６ｂと、フラット面６ｃとが形成されている。フラット面６ｃは、ハンドル軸６の側面を部分的に切り欠いた状態で軸方向へ長く形成され、図中に示す回転断面において、ハンドル軸６の想定円６ｄの一部を横切る弦をなしている。想定円６ｄは円弧状断面部６ｂの曲率半径を有する円である。
フラット面６ｃの上下における円弧状断面部６ｂとの境界部近傍には、上スリット６ｅと下スリット６ｆが対角位置に形成されている。上スリット６ｅ及び下スリット６ｆは、上下動及び回動規制部をなし、上スリット６ｅは駐車時、下スリット６ｆは走行時に用いられる。
上スリット６ｅと下スリット６ｆは、それぞれ横長に形成された溝状をなし、長さ方向両端部はフラット面６ｃ及び円弧状断面部６ｂの内部へ入り込んでいる。溝幅は後述する締め付け軸２５が係合可能な幅にされている。また、フラット面６ｃに対して互いに逆向きに傾斜し、その傾斜角θは略９０°になっている。
【００３５】
図６及び図７によりハンドル軸支持部２０の構造を詳細に説明する。図６のハンドル軸支持部２０はハンドル軸６が駐車時の状態を示す。図７は、右側におけるハンドル軸支持部２０の断面を示し、Ａに走行時のハンドル軸拘束状態、Ｂに走行時のハンドル軸解放状態、Ｃに駐車時のハンドル軸解放状態、Ｄに駐車時のハンドル軸拘束状態をそれぞれ示す。
なお、左側におけるハンドル軸支持部２０も図７に示す構造と同様であり、右側と対称に構成されている。
【００３６】
これらの図において、ハンドル軸支持部２０には上下方向へ貫通するハンドル軸通し穴２１が設けられ、その一部が半径方向前方へ向かってハンドル軸支持部２０の前端まで形成された割り溝２２によって開放されている。
ハンドル軸支持部２０の各内側側部にはロックレバー２３が配置され、支軸２４によりハンドル軸支持部２０を車幅方向へ横断する締め付け軸２５の一端部へ回動自在に設けられている。締め付け軸２５は割り溝２２を横切っている。ロックレバー２３にはカム部２６が一体に設けられ、支軸２４を中心にレバー２３と一体にカム部２６が回動することにより、割り溝２２の幅を広狭変化させて、ハンドル軸通し穴２１の穴径を変化させることにより、ハンドル軸６を解放して上下動自在かつ回動自在にしたり、ハンドル軸６の周囲へ密着して拘束することにより上下動並びに回動規制できる。
【００３７】
ハンドル軸支持部２０の前端部は、割り溝２２により一対の分離部２０ａ・２０ｂが形成されている。図７のＢ・Ｃに示す規制解除にした解放時状態では、割り溝２２が拡大し、その結果、ハンドル軸通し穴２１も拡径し、その内側でハンドル軸６は非拘束の解放状態になって上下動及び回動可能になっている。
なお、左右の分離部２０ａ・２０ｂ間には締め付け軸２５が貫通して設けられ、一端部２５ａが拡大頭部をなして分離部２０ａの側面に当接され、他端部は分離部２０ｂを貫通してハンドル軸支持部２０の内側方にて支軸２４に軸支されている。
また、締め付け軸２５の長さ方向中間部は、ハンドル軸通し穴２１の一部を横切り、図７のＡ・Ｄにおける規制時状態では、想定円６ｄの円弧の一部を横切る弦をなしている。
【００３８】
図７のＡ・Ｄに示すように、ロックレバー２３を図の反時計回り方向に回動して倒し、カム部２６を一体に回動させて、割り溝２２を狭くするようにカム部２６で分離部２０ｂの側面を押すと、ハンドル軸通し穴２１が縮径して想定円６ｄ（図５参照）よりやや小径になり、ハンドル軸通し穴２１の内周面がハンドル軸６の周囲に密接してハンドル軸６を拘束する。同時に締め付け軸２５の中間部が上スリット６ｅ又は下スリット６ｆに係合してハンドル軸６を上下動及び回動不能に規制する。下スリット６ｆに係合した状態（Ａ）が走行時の規制状態であり、上スリット６ｅに係合した状態（Ｄ）が駐車時の規制状態である。
【００３９】
この規制状態において、ロックレバー２３を図の時計回り方向へ回動して起こし、カム部２６による分離部２０ｂの側面に対する押圧を解くと、図７のＢ・Ｃに示すように、割り溝２２が開くことにより、ハンドル軸通し穴２１が拡径して想定円６ｄよりも大きくなり、円弧状部６ｂの回りに間隙が生じ、ハンドル軸６の拘束が解かれて軸線回りに矢示ａ又はｂ方向へ回動自在になるので、ハンドル軸６を矢示ｂ方向へ回動させて締め付け軸２５と下スリット６ｆの係合を解き（Ｂ）、さらにフラット面６ｃを締め付け軸２５と平行にして締め付け軸２５の側面をフラット面６ｃへ当接させることにより上下動可能にする（Ｃ）ことができる。
【００４０】
次に、ハンドル軸６の移動規制を説明する。走行状態では、図１・３に示すように、ハンドル軸６を上昇位置とし、かつ図６及び図７のＡに示すように、ロックレバー２３を倒すことにより、ハンドル軸６を割り締めし、同時に下スリット６ｆを締め付け軸２５へ係合することにより、上下動不能並びに回動不能に規制し、ハンドルバー７ａを回動することにより前輪の操舵を可能にする。
【００４１】
駐車するには、図７のＢに示すように、ロックレバー２３を起こして、割り溝２２を開き、ハンドル軸６の拘束を解く。これにより、ハンドル軸６が回動可能になるので、ｂ矢示方向へ略４５°回動させて下スリット６ｆと締め付け軸２５との係合を解く。
さらに回動させると、フラット面６ｃが締め付け軸２５と平行になり、ハンドル軸６が上下動自在になる（Ｃ）。
そこで、フラット面６ｃを締め付け軸２５の側面へ当接した状態で、ハンドル軸６を押し下げる。このとき、フラット面６ｃが締め付け軸２５の側面へ当接することにより、ハンドル軸６は締め付け軸２５に案内されて回動せずスムーズに下降する。
【００４２】
ハンドル軸６が所定長さ下降すると、上スリット６ｅが締め付け軸２５と同じ位置になる（Ｃ）。そこで、ハンドル軸６をさらにｂ矢示方向へ略４５°回動させると、上スリット６ｅが締め付け軸２５と係合する。この状態で、図７のＤに示すように、ロックレバー２３を倒すと、ハンドル軸通し穴２１が縮径してハンドル軸６へ密着し、同時に上スリット６ｅが締め付け軸２５と係合するので、ハンドル軸６を上下動不能並びに回動不能に規制する。これにより、ハンドル軸６の先端が接地してスタンドとして機能する（図２及び図４の状態）。このとき、ハンドル軸６は走行時の状態から略９０°回動することになり、接地部３５が横開き状に側方へ突出するので（図２）、安定して車両を支持できるスタンド状態になる。
【００４３】
次に、図８〜１０により第２実施例を説明する。図８は走行状態及び駐車状態の側面図、図９はブリッジ部材３の上面視図、図１０は右側ハンドル軸支持部の断面図である。この例は、前実施例における上下動及び回動規制構造を変更したものである。したがって、共通部分については共通符号を用い、かつ重複説明を省略する（以下の実施例も同様）。
本実施例における上下動及び回動規制構造は、ハンドル軸６にフラット面を設けることに代えて、上下に段差部４０，４１を設けたものである。
段差部４０，４１は、第１細径部４２及び第２細径部４３を設けることにより、ハンドル軸６の一般径である太径部に対して形成される。
【００４４】
上方の段差部４０は駐車時のものであり、下方の段差部４１は走行時のものである。図８のＡに示すように、走行時はハンドル軸６を上昇させ、第２細径部４３をハンドル軸支持部２０で割り締めして上下動及び回動を規制する。また、駐車時には、図８のＢに示すように、ハンドル軸６を下降させてスタンドとして機能させるとともに、第１細径部４２をハンドル軸支持部２０で割り締めして上下動及び回動を規制する。
【００４５】
ハンドル軸６の回動規制は、爪４４又は４５を割り溝２２へ入れ、分離部２０ａと分離部２０ｂにより挟持することにより行われる。
爪４４及び４５は、それぞれ図８中に回転断面で示すように、段差部４０及び４１にて第１細径部４２及び第２細径部４３の各径方向外方へ突出して設けられている。爪４４，４５は、第１細径部４２及び第２細径部４３を挟んで対向位置に形成され、割り締め時の割り溝２２の幅程度の幅を有し、爪４４又は４５は割り締め時に割り溝２２内へ入り、分離部２０ａと分離部２０ｂにより挟持される。
但し、爪４４と爪４５ハンドル軸６の周方向における形成位置は互いに異なり、周方向へ略９０°ずれて形成されている。また、爪４４，４５はそれぞれ本願発明に分離して上下一対で設けられているが、これら上下部分を連続させてリブ状にしてもよい。
【００４６】
ブリッジ部材３は、図９に示すように前実施例と同じく割り締め構造のハンドル軸支持部２０を有する。この割り締め構造は前実施例と同様のものであり、左右のハンドル軸支持部２０には割り締め構造が設けられ、それぞれレバー２３の操作で締め付け及び締付解除が行われるようになっている。但し、第１細径部４２及び第２細径部４３を割り締めする点及び割り溝２２にて爪４４，４５を挟む点で異なる。また、締め付け軸２５がハンドル軸通し穴２１を横切らない点も相違する。
【００４７】
図１０は右側のハンドル軸支持部２０について詳細構造を示し、Ａはハンドル軸６の上下動及び回動規制状態、Ｂは規制解除状態である。走行時には、図１０のＡに示すように、第２細径部４３をハンドル軸支持部２０に位置させ、ロックレバー２３を倒して割り締めする。これにより、ハンドル軸通し穴２１の内周面が第２細径部４３の外周面に密接するとともに、ハンドル軸支持部２０の上下端に段差部４１が当接することにより上下動が規制される。
同時に爪４５が割り溝２２内へ入り、分離部２０ａと分離部２０ｂにより挟持されることにより回動を規制される。
【００４８】
駐車時には、割り締め部を弛め、ハンドル軸６を下げて第１細径部４２をハンドル軸支持部２０へ位置させ、ハンドル軸６を略９０°回動させて爪４４を割り溝２２へ合わせてから割り締めする。これにより、ハンドル軸支持部２０と段差部４０の当接で上下動が規制され、爪４４が割り溝２２へ入って挟持されることにより回動規制され、ハンドル軸６がスタンドとして機能する。
このとき、爪４４と爪４５の形成位置を略９０°ずらせておくことにより、駐車時の状態では爪４４を挟持し、走行時の状態では爪４５を挟持できる。
このようにすると、構造が簡単で使いやすい上下及び回動規制機構を得ることができる。
【００４９】
次に、図１１〜１３により第３実施例を説明する。
この実施例は、上下・回動規制構造の別案に関するものであり、図１１は走行状態及び駐車状態の側面図、図１２はブリッジ部材３の上面視図、図１３はアジャスタの断面図である。
この実施例では、ブリッジ部材３のハンドル軸支持部２０に対して、全長が同径の丸パイプ状のハンドル軸６が支持されるが、ブリッジ部材３に設けられたアジャスタ５０により、上下動及び回動が規制されるようになっている。
【００５０】
図１１はＡに走行時状態、Ｂに駐車時状態を示す。図中に回転断面で示すように、上部と下部のそれぞれに、軸直交方向へ貫通して十字状に交差する係合穴５４，５５が形成されている。係合穴５４，５５は同径でハンドル軸６の側面へ軸回り方向にて略９０°異なる位置に設けられている。係合穴５４は駐車時にアジャスタ５０に係合し、係合穴５５は走行時にアジャスタ５０に係合する。
但し、係合穴５４，５５は必ずしも十字状に形成される必要はなく、ハンドル軸６を軸直交方向へ貫通せず、側面へ軸回り方向にて略９０°異なる位置に設けられた２つの穴であってもよい。
【００５１】
図１２に示すように、ブリッジ部材３は、割り締め構造のハンドル軸支持部２０を有する。但し、本実施例におけるハンドル軸支持部２０の割り締め構造は第１実施例と同様構造であるが、ハンドル軸６の上下動及び回動規制をせず、これらはアジャスタ５０で行うようになっている。
また、締め付け軸２５はハンドル軸通し穴２１を横切らず、ハンドル軸通し穴２１から離れた位置で割り溝２２を横切っている。ロックレバー２３を回動させてカム部２６により割り溝２２の幅を広狭変化させることは第１実施例と同じである。割り溝２２の幅を狭くするとハンドル軸通し穴２１が縮径してハンドル軸６を拘束し、割り溝２２の幅を広げると、ハンドル軸６の拘束を解いて上下動並びに回動可能にする。
【００５２】
図１３はアジャスタ５０の詳細構造を示し、Ａは走行時状態におけるハンドル軸６の上下動及び回動規制状態、Ｂは規制解除状態である。アジャスタ５０は指で回すつまみ部５１とネジ部５２を有し、ネジ部５２の軸心部に小径の係合突起５３が突出している。係合突起５３は係合穴５４，５５へ係脱できる外径をなす。係合穴５４は駐車時状態で係合突起５３と係合可能位置へ移動し、係合穴５５は走行時状態で係合突起５３と係合可能位置へ移動する。
【００５３】
ネジ部５２はボス２０ｃのネジ穴２０ｄに締結されており、Ａに示すように、つまみ部５１をネジ部５２の締め付け方向へ回すと係合突起５３が係合穴５４又は５５へ係合し、ハンドル軸６の上下動及び回動が規制される。
逆の弛め方向へ回すと、Ｂに示すように、係合突起５３が係合穴５４又は５５から脱し、規制解除してハンドル軸６の上下動及び回動が自由になる。
【００５４】
そこで、走行時には、駐車状態においてロックレバー２３を起こして割り締めによるハンドル軸６の拘束を解き、アジャスタ５０を弛めることにより、係合突起５３を係合穴５５から抜き出して規制解除してからハンドル軸６を上方へ移動させ、かつハンドルグリップ７を左右へ開いた状態とし、下側に位置する係合穴５５をブリッジ部材３と重なる位置へ移動させて係合突起５３に向くように合わせ、再びアジャスタ５０のつまみ部５１を回してネジ部５２を締め付けると、係合突起５３が係合穴５５へ係合する。その後、ロックレバー２３を倒して割り締めによりハンドル軸６を締め付けて拘束する。これにより、ハンドル軸６の上下動及び回動を規制すると図１１のＡに示す走行時の状態となる。
【００５５】
また、駐車するには、ロックレバー２３を起こして割り締めによるハンドル軸６の拘束を解き、アジャスタ５０のつまみ部５１を回してネジ部５２を弛めることにより、係合突起５３を係合穴５５から抜き出して規制解除し、ハンドル軸６を下げてかつ略９０°軸回りへ回動させることにより、上側に位置する係合穴５４を係合突起５３に合わせ、再びアジャスタ５０を回してネジ部５２を締め付け、係合突起５３を係合穴５５へ係合させる。その後、ロックレバー２３を倒して割り締めによりハンドル軸６を締め付けて拘束する。これにより、ハンドル軸６は上下動及び回動を規制され、グリップ７は図１１のＢに示す収納状態となり、ハンドル軸６はスタンドとして機能する。
【００５６】
次に、図１４及び１５により第４実施例を説明する。図１４は走行状態及び駐車状態の側面図、図１５はハンドル部分の正面図である。
この例は、ハンドル剛性を高める構造に関するものであり、第１実施例における上下・回動規制構造に剛性アップ構造を適用している。但し、他の上下・回動規制構造に適用することは任意にできる。また、ハンドル軸６をスタンドとして用いること並びにそのための上下及び回動規制機構を有することは前各実施例と同じである（次の第５実施例も同様）。
本願発明におけるスタンドは、ハンドル軸６を利用するものであり、走行時には左右のハンドル軸６がブリッジ部材３より上方へ長く延出する。したがって、ハンドル剛性を高めることが求められる。本実施例はこの要請を実現するものである。
【００５７】
この実施例では、左右のハンドル軸６の上端部６ａ近傍部間に補強ブリッジ部材６０が架け渡されている。
補強ブリッジ部材６０は、図１５にその丸囲み部に上面視形状を拡大して示すように、上面視で左右方向へ長い棒状の本体部６１と、その左右方向両端に設けられたリング部６２とが一体に形成され、適宜金属等の剛性材料で構成されている。
【００５８】
第２実施例におけるハンドル軸６の上端部６ａのうち上部を細径化して第３細径部４６としてあり、リング部６２は第３細径部４６の外径より若干大きく、ハンドル軸６をリング部６２に対して回動自在にしている。第３細径部４６とそれよりも下方の上端部６ａとの間に段差４７が形成され、この段差４７によりリング部６２の下降を阻止している。第３細径部４６の上端にはハンドルの基部７ｂが嵌合され、この基部７ｂによりリング部６２が上方へ抜けることを阻止する抜け止めになっている。
【００５９】
したがって、まず第３細径部４６に上方からリング部６２を被せて貫通させ、さらにその上から基部７ｂを取付けると、リング部６２は第３細径部４６よりも太径の上端部６ａと基部７ｂとの間に上下方向を固定される。
このようにすると、走行時にブリッジ部材３より上方へ長く延出した左右のハンドル軸６の上端部間を補強ブリッジ部材６０で連結することにより、左右のハンドル軸６を上下の補強ブリッジ部材６０とブリッジ部材３で支持して、左右一対で設けられたハンドル３０の各上部間を剛性のある補強部材で連結することになるためハンドル剛性を高めることができる。しかも、第３細径部４６はリング部６２に対して回動自在に支持されているので、スタンド時にはリング部６２に対してハンドル軸６を回動させることにより、ハンドルのコンパクト収納を可能にする。
【００６０】
図１６，１７により第５実施例を説明する。図１６は走行状態及び駐車状態の側面図、図１７はハンドル部分の正面図である。この実施例は、剛性アップ構造としての別案を採用したものであり、上下動・回動規制構造は第１実施例のものである。但し、他の実施例の上下動・回動規制構造に適用できることは勿論である。
この例では、補強ブリッジ部材７０が伸縮式となっている点で前実施例と相違がある。
すなわち、補強ブリッジ部材７０は右側部材７１と左側部材７２とに左右分割され、右側部材７１は筒状又二股状をなし、ここに左側部材７２の内側端部（車体中心ＣＬ側の端部）を嵌合し、この嵌合部をアジャスター７３で相対移動不能に連結している。
【００６１】
アジャスター７３は指でまわすつまみ部７３ａと回転軸部７３ｂを有し、回転軸部７３ｂの軸心部に小径のネジ軸７３ｃが突出している。このネジ軸７３ｃは右側部材７１と左側部材７２に設けられている通し穴７１ａ及び内側通し穴７５に差し込まれ、さらに右側部材７１に設けられているネジ穴７１ｂに締結されている。この状態で通し穴７１ａ、内側通し穴７５及びネジ穴７１ｂはネジ軸７３ｃの同軸上に位置する。
左側部材７２には長さ方向へ間隔をもって内側通し穴７５と外側通し穴７６が設けられ、走行時状態では、内側通し穴７５が通し穴７１ａ及びネジ穴７１ｂと一致し、駐車時状態では外側通し穴７６が通し穴７１ａ及びネジ穴７１ｂと一致する。
【００６２】
回転軸部７３ｂは右側部材７１に設けられたボス７４の軸穴７４ａを軸方向へ摺動し、走行時状態ではネジ軸７３ｃが通し穴７１ａ及び内側通し穴７５へ差し込まれ、ネジ穴７１ｂへ締結される。ネジ軸７３ｃは車体中心ＣＬ上に位置する。
右側部材７１の外側端部はジョイント７７により右側のハンドルバー７ａへ回動自在に連結され、左側部材７２の外側端部はジョイント７８により左側のハンドルバー７ａへ回動自在に連結される。
【００６３】
走行時は、図１６に示すように、ネジ軸７３ｃが内側通し穴７５と通し穴７１ａ及びネジ穴７１ｂへ通されることで右側部材７１と左側部材７２が一直線状をなし、相対的に伸縮不能となった伸長状態で固定される。これにより、補強ブリッジ部材７０によるハンドル剛性のアップが可能になる。しかもハンドルバー７ａは補強ブリッジ部材７０に対して回動不能になるからハンドル剛性がより高くなる。
【００６４】
一方、駐車時には、まずつまみ部７３ａを回してネジ軸７３ｃをネジ穴７１ｂから外し、さらに、内側通し穴７５及び通し穴７１ａから抜き出す。これにより、右側部材７１と左側部材７２が相対的に伸縮自在になる。そこで、ハンドル軸６を軸線回りに回動させて左右のハンドルグリップ７が後方を向いて略平行する収納状態を可能とする。
【００６５】
このとき、左右のハンドルバー７ａが回動するに伴って、左右のハンドルバー７ａの間隔が狭くなる。すると、右側部材７１と左側部材７２はジョイント７７及び７８により、ハンドルバー７ａに対して回動しながら相対的に収縮し、ハンドルグリップ７の収納状態で外側通し穴７６が通し穴７１ａ及びネジ穴７１ｂと一致する。そこで、再び、ネジ軸７３ｃを通し穴７１ａ及び外側通し穴７６へ差し込み、ネジ穴７１ｂへ締結すると、補強ブリッジ部材７０が収縮状態で伸縮不能に固定される。
【００６６】
このように、補強ブリッジ部材７０を伸縮自在とすることで、ハンドルバー７ａを走行時状態及び駐車時状態（収納状態）のいずれにも確実に固定でき、この状態を維持できる。特に、走行時の状態でも補強ブリッジ部材７０は、ハンドルバー７ａを回動不能にして強固に支持するから、ハンドルバー７ａを回動可能状態に支持する前実施例と比べてハンドル剛性がより一層高くなる。
【００６７】
なお、伸縮機構はこの例に限らず、種々可能であり、例えば、右側部材７１としてパイプやレール等の使用が可能である。また、内側通し穴７５及び外側通し穴７６に代えてこれらを結ぶ長溝であってもよい。
さらに、このような伸縮機構に代えて、補強ブリッジ部材を２つ等に折りたたまれる折りたたみ式にしてもよい。
また、スタンドとする場合のハンドル軸６は必ずしも左右をそれぞれ接地させる必要はなく、いずれか片方を接地させることもできる。この場合の車両自立状態は、直立に限らず傾斜状態でもよい。
さらに、接地部３５は実施例におけるようなハンドル軸６の軸部と直交して突出するものでなく、単にハンドル軸６の軸端部そのものであってもよい。

【符号の説明】
【００６８】
２：ヘッドパイプ、３：ブリッジ部材、４：フロントフォーク、６：ハンドル軸、６ｂ：第１フラット面、６ｃ：第２フラット面、７：ハンドルグリップ、８：油圧配管、２０：ハンドル軸支持部、２１：ハンドル軸通し穴、２２：割り溝、２３：ロックレバー、２５：締め付け軸、３０：ハンドル、３５：接地部、４０：段差部、４１：段差部、４４・４５：爪、５０：アジャスタ、５４・５５：係合穴、６０：補強ブリッジ部材、７０：補強ブリッジ部材

【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１）の前端部へブリッジ部材（３）を回動自在に支持し、このブリッジ部材（３）へ前輪（５）を回転自在に支持するフロントフォーク（４）を支持させてフロントフォーク（４）と車体フレーム（１）を操舵自在に連結するとともに、
ブリッジ部材（３）に固定されて操舵用操作部材として機能するハンドル（３０）と、駐車時に車両を自立させるスタンドとを備えた鞍乗型車両において、
前記ハンドル（３０）は、その一部をなして上下方向へ延出し、前記ブリッジ部材（３）により上下動自在に支持され、所定位置で固定されるハンドル軸（６）を設け、
駐車時に、このハンドル軸（６）を下方へ移動させて下端部を接地させるとともに、前記ブリッジ部材（３）で固定することにより、車両を自立させるスタンドとすることを特徴とする鞍乗り型車両のスタンド構造。
【請求項２】
前記ハンドル（３０）は、その上部に形成され前記ハンドル軸（６）の上端部（６ａ）に連結されるグリップ部（７）と、
前記ハンドル軸（６）の下端部に形成される接地部（３５）とを有し、
前記接地部（３５）は前記ハンドル軸（６）に対し、略直交する方向に延出し、
走行状態で、前記グリップ部（７）は車幅方向に延出し、前記接地部（３５）は車両前後方向に延出するとともに、
駐車状態で、前記グリップ部（７）は前記ハンドル軸（６）を中心に車両前後方向を向く位置へ回動し、前記接地部（３５）は車幅方向へ向く位置に回動することを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両のスタンド構造。
【請求項３】
前記ハンドル軸（６）は、前記フロントフォーク（４）の前方に配置されるとともに、
側面視にて、前記フロントフォーク（４）と平行に配置されることを特徴とする請求項２に記載した鞍乗り型車両のスタンド構造。
【請求項４】
前記フロントフォーク（４）は、前記前輪（５）を支持するアウターケース（４ｂ）と、
前記ブリッジ部材（３）に固定されるインナーケース（４ａ）とを備え、
前記アウターケース（４ｂ）とインナーケース（４ａ）は摺動可能に形成されるとともに、
駐車時に前記ハンドル軸（６）の下部を支持するハンドル軸支持部材（１３）を前記アウターケース（４ｂ）と一体又は別体に形成することを特徴とする請求項３に記載した鞍乗り型車両のスタンド構造。
【請求項５】
前記ハンドル（３０）は左右一対をなしてそれぞれ独立して前記ブリッジ部材（３）へ固定されるとともに、
前記ブリッジ部材（３）の上方で、前記ハンドル（３０）の各上部間を連結することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載した鞍乗り型車両のスタンド構造。
【請求項６】
前記ハンドル（３０）に油圧ブレーキ操作子（１０）を設けるとともに、
この油圧ブレーキ操作子（１０）から延出する油圧配管（８）の長さを調整する配管調整機構（１２）を前記車体フレーム（１）の前部側面に設けることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載した鞍乗り型車両のスタンド構造。

【図１】