駅ホーム内の列車進行方向特定システムおよび駅ホーム内の列車進行方向特定方法
【課題】コストの低減を達成する駅ホーム内の列車進行方向特定システムおよび駅ホーム内の列車進行方向特定方法を提供する。
【解決手段】駅ホームＳＨ内における列車１０の在線を決定する軌道回路群２０Ｔと、前記軌道回路群２０Ｔに沿って配置された単独の定点Ｐ１から列車１０までの列車距離Ｄ１０の経時変化を測定する測距装置と、駅ホームＳＨから出発する列車１０に対して前記列車距離Ｄ１０の経時的増減に基づいて駅ホームＳＨからの列車１０の進行方向を決定する進行方向決定装置を有する。
【解決手段】駅ホームＳＨ内における列車１０の在線を決定する軌道回路群２０Ｔと、前記軌道回路群２０Ｔに沿って配置された単独の定点Ｐ１から列車１０までの列車距離Ｄ１０の経時変化を測定する測距装置と、駅ホームＳＨから出発する列車１０に対して前記列車距離Ｄ１０の経時的増減に基づいて駅ホームＳＨからの列車１０の進行方向を決定する進行方向決定装置を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駅ホーム内の列車の進行方向を特定する駅ホーム内の列車進行方向特定システムおよび駅ホーム内の列車進行方向特定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
駅ホームでは当該駅を始発駅とする列車の進行方向を検知し、始発列車に運行番号を付与している。そのため、駅ホームにおいて始発列車に対して測距が行われている。
【０００３】
「測距」とは無線の伝送に要する時間を用いて、二つのアンテナ間の距離を測定する技術である。例えば、拠点無線式列車制御システムにおいては、始発列車に対して駅の地上無線機が地上アンテナで通信を行い、地上アンテナと車上アンテナ間の距離を測定して、出発した列車の進行方向を確定する。現状では測距は車上アンテナと停車位置の前後に配置された二台の地上無線機を用いて行っている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、地上無線機を一台に削減できれば、より低コストなシステムとすることが可能である。そのためには、一台の地上無線機で測距を行い、列車の進行方向を確定できるようにする必要がある。
【０００５】
本発明の目的は、コストの低減を達成する駅ホーム内の列車進行方向特定システムおよび駅ホーム内の列車進行方向特定方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、符号を付して本発明の特徴を説明する。なお、符号は参照のためであり、本発明を実施形態に限定するものでない。
【０００７】
本発明の第１の特徴に係わる駅ホーム内の列車進行方向特定システム（１００）は、駅ホーム（ＳＨ）内における列車（１０）の在線を決定する軌道回路群（２０Ｔ）と、軌道回路群（２０Ｔ）に沿って配置された単独の定点（Ｐ１）から列車（１０）までの列車距離（Ｄ１０）の経時変化を測定する測距装置（３０）と、駅ホーム（ＳＨ）から出発する列車（１０）に対して前記列車距離（Ｄ１０）の経時的増減に基づいて駅ホーム（ＳＨ）からの列車（１０）の進行方向を決定する進行方向決定装置（４０）を有する。
【０００８】
以上の第１の特徴において、前記列車が第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）を有する場合において、軌道回路群（２０Ｔ）は駅ホーム（ＳＨ）内における第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）の在線を決定し、測距装置（３０）は駅ホーム（ＳＨ）から出発する第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）に対して定点（Ｐ１）から第１の列車（１０Ａ）までの第１の列車距離（Ｄ１０Ａ）および定点（Ｐ１）から第２の列車（１０Ｂ）までの第２の列車距離（Ｄ１０Ｂ）を経時的に測定し、進行方向決定装置（４０）は、駅ホームから出発する第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）に対して第１の列車距離（Ｄ１０Ａ）および第２の列車距離（Ｄ１０Ｂ）の一方が経時的に増加し且つ他方が経時的に減少する場合、第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）が駅ホーム（ＳＨ）から互いに反対方向に進行すると決定する。
【０００９】
測距装置（３０）は、定点（Ｐ１、Ｐ２）に配置された地上アンテナ（３２）と、地上アンテナ（３２）を用いて通信可能な地上無線通信機（３１）と、列車（１０、１０Ａ、１０Ｂ）に配置された車上アンテナ（３４）と、車上アンテナ（３４）を用いて地上無線機（３１）と通信する車載無線通信機（３３）を有する。
【００１０】
本発明の第２の特徴に係わる駅ホーム内の列車進行方向特定方法は、軌道回路群（２０Ｔ）によって駅ホーム（ＳＨ）内における列車（１０）の在線を決定し、軌道回路群（２０Ｔ）に沿って配置された単独の定点（Ｐ２）から列車（１０）までの列車距離（Ｄ１０）を経時的に測定し、駅ホーム（ＳＨ）から出発する列車（１０）に対して列車距離（Ｄ１０）の経時的増減に基づいて列車（１０）の進行方向を決定する。
【００１１】
以上の第２の特徴において、前記列車が第１の列車および第２の列車を有する場合において、軌道回路群（２０Ｔ）によって駅ホーム（ＳＨ）内に停車する第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）の在線を決定し、定点（Ｐ１、Ｐ２）から第１の列車（１０Ａ）の第１の列車距離（Ｄ１０Ａ）の経時変化および定点（Ｐ１、Ｐ２）から第２の列車（１０Ｂ）までの第２の列車距離（Ｄ１０Ｂ）の経時変化を測定し、駅ホーム（ＳＨ）から出発する第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）に対して第１の列車距離（Ｄ１０Ａ）および第２の列車距離（Ｄ１０Ｂ）の一方が経時的に増加し且つ他方が経時的に減少する場合、第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）が駅ホーム（ＳＨ）から互いに反対方向に進行すると決定する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の特徴によれば、単独の定点から列車までの列車距離を経時的に測定して、列車の進行方向を決定するので、必要機器数を少なくし、低コスト化を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１の実施形態に係る駅ホーム内の列車進行方向特定システムのブロック図である。
【図２】図１に示す列車進行方向特定システムの構成を示す概要図である。
【図３】第１の実施形態に係る軌道回路群および地上アンテナの配置を示す概要図である。
【図４】図３に続き列車の距離測定を示す概要図である。
【図５】列車の在線位置および進行方向を決定する制御フローチャートである。
【図６】列車の進行方向を決定するフローチャートである。
【図７】第２の実施形態に係る軌道回路群および地上アンテナの配置を示す概要図である。
【図８】図７に続き列車の距離測定の方法を示す概要図である。
【図９】図８に続き列車の距離測定の方法を示す概要図である。
【図１０】第２の実施形態に係る列車の進行方向を決定するフローチャートである。
【図１１】第３の実施形態に係る軌道回路群および地上アンテナの配置を示す概要図である。
【図１２】比較形態に係る地上アンテナの配置を示す概要図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して実施の形態を詳細に説明する。
【００１５】
第１の実施形態
図１、２に示すように、駅ホーム内の列車進行方向特定システム１００は、駅ホーム内の軌道上における列車１０の有無を判別する軌道回路群２０Ｔと、定点から列車１０までの列車距離を測定する測距装置３０と、列車１０の在線、進行方向を決定する駅制御装置４０を有する。また、ダイヤ情報に基づき駅制御装置４０に指示を与える装置として、図示しない中央装置をもたせてもよい。駅ホームは、例えば、単式ホーム、相対式ホーム、島式ホームを含み、本実施形態では島式ホームを用いる。
【００１６】
列車１０は、車体１１と、車体１１を支持する台車１２、１３と、台車１２、１３の車軸１６、１７に回転可能に取り付けられると共に走行レール２１上に配置される車輪１４、１５を有する。
【００１７】
軌道回路群２０Ｔの各軌道回路は、走行レール２１と、走行レール２１に電気的に接続した送信器２２および受信器２３と、走行レール２１上の車輪１４、１５と、車輪１４、１５に取り付けられた車軸１６、１７と、図示しないリレーを有する。軌道回路群２０Ｔは駅制御装置４０によって制御可能である。軌道回路群２０Ｔは、列車が走行レール２１上に在線する場合、リレーを落下させ、列車が走行レール２１上に在線していない場合、リレーを扛上させる。
【００１８】
軌道回路群２０Ｔは、図３に示すように、駅ホームＳＨの外に配置された第１の軌道回路２０１Ｔと、駅ホームＳＨの外に配置されると共に第１の軌道回路２０１Ｔに接続した第２の軌道回路２０２Ｔと、駅ホームＳＨ内に配置されると共に第２の軌道回路２０２Ｔに接続し、駅ホームＳＨの長手に対応させるように並行に配置された第３および第４の軌道回路２０３Ｔ、２０４Ｔと、駅ホームＳＨの外に配置されると共に第３および第４の軌道回路２０３Ｔ、２０４Ｔに接続した第５の軌道回路２０５Ｔと、駅ホームＳＨの外に配置される共に第５の軌道回路２０５Ｔに接続した第６の軌道回路２０６Ｔを有する。
【００１９】
図２、３に示すように、測距装置３０は、地上無線通信機（以下、地上無線機と称する）３１と、地上無線機３１と接続した地上アンテナ３２と、列車１０に配置された車載無線通信機としての車載器３３と、車載器３３と接続した車上アンテナ３４を有する。ここで、地上アンテナ３２は、駅ホームＳＨの外の軌道回路２０１Ｔに対応する単独の定点Ｐ１に配置される。定点Ｐ１は列車１０の進行方向Ｄ１、Ｄ２において駅ホームＳＨ内の列車の停車範囲Ｒ１より外側に配置される。「列車の停車範囲Ｒ１」とは、列車の進行方向Ｄ１、Ｄ２において駅ホームＳＨに停車する列車の範囲と一致する領域を意味する。車載器３３は、車上側の無線伝送機能を持ち、ＡＴＳ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｉｎ Ｓｔｏｐ）とのインタフェースを持つ。そして、地上無線機３１の地上アンテナ３２から車載器３３へ向けてパルス電波を発信する。車載器３３は車上アンテナ３４を用いてパルス電波を受信し、応答パルス電波を発信する。地上無線機３１は地上アンテナ３２を用いて応答パルス電波を受信する。この間の時間を測定することにより、地上無線機３１の地上アンテナ３２と車載器３３の車上アンテナ３４との距離を算出する。なお、測距装置３０は、電波以外の電磁波、例えば、レーザのような光波を用いた光波測距儀でもよい。この場合、光波測距儀は、定点Ｐ１に配置された光波発振装置と、列車１０に配置されて反射装置を有する。
【００２０】
進行方向決定装置としての駅制御装置４０は、ＣＰＵ（ｃｅｎｔｒａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（ｒｅａｄ ｏｎｌｙ ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ ｍｅｍｏｒｙ）を有する。ＲＯＭは本システムの制御プログラムを有する。ＲＡＭは処理に必要なデータを一時的に格納する。ＣＰＵは制御プログラムに従って本システムの制御を実行する。すなわち、駅制御装置４０は、列車１０が軌道回路群２０Ｔの軌道上に在線するか否かを決定する。また、駅制御装置４０は、地上無線機３１と車載器３３との交信の時間から定点Ｐ１から列車１０までの列車距離を決定する。さらに、駅制御装置４０は、前記列車距離の経時的な増減に基づいて列車１０の進行方向を決定する。
【００２１】
次に、一台の地上無線機３１を用いた始発列車１０の駅ホームＳＨからの進行方向決定方法を説明する。
【００２２】
先ず、図２、３、５において、地上無線機３１と列車１０の車載器３３、３３との通信を確保する（ステップＳ１１）。これにより、列車番号を持たない列車１０が存在していることが確認される。
【００２３】
次に、測距装置３０は、地上無線機３１と列車１０の車載器３３を用いて、地上アンテナ３２、すなわち、定点Ｐ１から列車１０の車上アンテナ３４までの列車距離を測定する（ステップＳ１２）。
【００２４】
次に、定点Ｐ１から列車１０の距離に基づき列車１０が駅ホームＳＨに在線可能かを決定する（ステップＳ１３）。列車１０が駅ホームＳＨに在線可能でない場合（ステップＳ１３のＮＯの場合）、処理は終了する。列車が駅ホームＳＨに在線可能である場合（ステップＳ１３のＹＥＳの場合）、処理はステップＳ１４へ進む。本実施の形態では、駅制御装置４０は、前記列車距離に基づいて列車１０が駅ホームＳＨに在線可能であると決定し、処理はステップＳ１４へ進む。
【００２５】
ステップＳ１４において、駅制御装置４０は、駅ホームＳＨ内の軌道回路２０３Ｔ、２０４Ｔの状態が落下しているか判断する。軌道回路２０３Ｔ、２０４Ｔの１つが落下している場合（ステップＳ１４のＹＥＳの場合）、駅ホームＳＨに列車が在線しており、処理はステップＳ１５へ移行する。一方、軌道回路２０３Ｔ、２０４Ｔの一方が落下していない場合（ステップＳ１４のＮＯの場合）、駅ホームＳＨに列車が在線していないため、処理は終了する。本実施の形態では駅制御装置４０は、軌道回路２０３Ｔの状態を落下していないと決定し、軌道回路２０４Ｔの状態を落下していると決定し、処理はステップＳ１５へ進む。
【００２６】
ステップＳ１５において、駅制御装置４０は、駅ホームＳＨ外の軌道回路２０１Ｔ、２０２Ｔ、２０５Ｔ、２０６Ｔの状態が扛上しているか判断する。軌道回路２０１Ｔ、２０２Ｔ、２０５Ｔ、２０６Ｔが扛上していない場合（ステップＳ１５のＮＯ）、処理は待機する。一方、軌道回路２０１Ｔ、２０２Ｔ、２０５Ｔ、２０６Ｔが扛上している場合（ステップＳ１５のＹＥＳ）、処理はステップＳ１６へ移行する。本実施形態では、駅制御装置４０は、軌道回路２０１Ｔ、２０２Ｔ、２０５Ｔ、２０６Ｔの状態が扛上していると決定し、処理はステップＳ１６へ進む。
【００２７】
以上から、ステップＳ１６において、駅制御装置４０は、１本の列車１０が駅ホームＳＨ内の軌道回路２０３Ｔに在線していると決定する。
【００２８】
なお、列車１０の在線はステップＳ１４、Ｓ１５の処理を用いて決定してもよい。
【００２９】
ステップＳ１７において、列車１０が発車可能か否か判断する。列車１０が発車できない場合（ステップＳ１７のＮＯ）、処理は待機する。一方、列車１０が発車可能な場合（ステップＳ１７のＹＥＳ）、ステップＳ１８へ移行する。具体的には、中央装置は、本線の閉塞状態とダイヤ情報を参照し、列車１０の発車可能を決定する。ここで、「閉塞状態」とは、本駅から隣の駅までの本線に列車が在線の有無のことである。本線の閉塞状態が解錠され且つダイヤ情報と一致する場合、中央装置は発車可能を決定する。なお、本線の閉塞が鎖錠状態にある、又は、ダイヤ情報と一致しない場合、駅制御装置４０は発車不可を決定し、列車１０に待機するように指令を送る。本実施形態では、中央装置は、本線の閉塞状態とダイヤ情報を参照し、第１および第２の列車１０の発車可能を決定し、処理はステップＳ１８へ進む。
【００３０】
ステップＳ１８において、駅制御装置４０は列車１０に出発許可を与え、列車１０の進路を開通させ、閉塞を鎖錠する。
【００３１】
ステップＳ１９において、発車する列車１０を測距する。すなわち、図３において、測距装置３０は、発車時に定点Ｐ１から列車１０までの列車距離Ｄ１０を測定する。以後、測距装置３０は列車距離Ｄ１０を経時的に測定する。
【００３２】
ステップＳ２０において、駅制御装置４０は、列車１０の距離Ｄ１０の経時的な増減に基づいて、列車１０の進行方向を判断する。
【００３３】
ステップＳ２１において、駅制御装置４０からの情報をもとに中央装置は、列車１０の時間帯、進行方向からダイヤ情報を参照して、列車１０に列車番号を割り付ける。
【００３４】
ここで、ステップＳ２０において列車１０の進行方向は以下のように決定する。
【００３５】
図４、６において、駅制御装置４０は、定点Ｐ１から列車１０までの列車距離Ｄ１０の経時変化を監視する（ステップＳ２０１）。
【００３６】
ステップＳ２０２において、列車の列車距離が経時的に増加する場合（ステップＳ２０２のＹＥＳ）、処理はステップＳ２０４へ移行する。一方、列車の列車距離が経時的に増加しない場合（ステップＳ２０２のＮＯの場合）、処理はステップＳ２０３へ移行する。本実施形態では、列車１０の列車距離Ｄ１０は経時的に増加しないのでステップＳ２０３に進む。
【００３７】
ステップＳ２０３において、列車距離の経時的に減少する場合（ステップＳ２０２のＹＥＳ）、処理はステップＳ２０４へ移行する。一方、列車距離が経時的に減少しない場合、処理はステップＳ２０１へ戻る。本実施の形態では、列車距離Ｄ１０が経時的に減少するので、処理はステップＳ２０４へ進む。
【００３８】
ステップＳ２０４において、駅制御装置４０は列車の進行方向を決定する。すなわち、本実施形態では、列車距離Ｄ１０は経時的に減少するので、定点Ｐ１へ近づいている。つまり、駅制御装置４０は、列車１０が駅ホームＳＨから方向Ｄ１へ進んでいると決定する。
【００３９】
以上の実施形態によれば、一台の地上無線機３１を用いて列車１０の進行方向Ｄ１を決定するので、コストを削減することができる。
【００４０】
第２の実施形態
本実施形態では、２本の列車１０Ａ、１０Ｂの駅ホームＳＨからの進行方向の決定方法を説明する。
【００４１】
図７において、駅ホームＳＨ内に第１の列車１０Ａ、第２の列車１０Ｂが在線している。図８、９に示すように、第１の列車１０Ａは方向Ｄ１に進行し、第２の列車１０Ｂは方向Ｄ２へ進行する。
【００４２】
測距装置３０は、定点Ｐ１から第１の列車１０Ａまでの第１の列車距離Ｄ１０Ａ、および、定点Ｐ１から第２の列車１０Ｂまでの第２の列車距離Ｄ１０Ｂを測定する。
【００４３】
次に、一台の地上無線機３１を用いた第１の列車１０Ａおよび第２の列車１０Ｂの駅ホームからの進行方向の決定方法を説明する。
【００４４】
第１の列車１０Ａおよび第２の列車１０Ｂの駅ホームＳＨ内の在線確認は、第１の実施形態と同様に図５に示すステップＳ１１〜ステップＳ１８に従って行う。
【００４５】
ステップＳ１９において、測距装置３０は、定点Ｐ１から第１の列車１０Ａまでの第１の列車距離Ｄ１０Ａ、および、定点Ｐ１から第２の列車１０Ｂまでの第２の列車距離Ｄ１０Ｂを発車時から経時的に測定する。
【００４６】
次に、ステップＳ２０において、駅制御装置４０は、第１の列車距離Ｄ１０Ａおよび第２の列車距離Ｄ１０Ｂの経時変化に基づいて、第１の列車１０Ａおよび第２の列車１０Ｂの進行方向を判断する。
【００４７】
具体的には、図１０に示すステップＳ２１１において、駅制御装置４０は、第１の列車１０Ａの第１の列車距離Ｄ１０Ａおよび第２の列車１０Ｂの第２の列車距離Ｄ１０Ｂを経時的を監視する。
【００４８】
ステップＳ２１２において、第１、第２の列車距離Ｄ１０Ａ、Ｄ１０Ｂが共に経時的に増加又は減少する場合（ステップＳ２１２のＹＥＳ）、処理は終了する。第１、第２の列車１０Ａ、１０Ｂのそれぞれの進行方向が判断できないからである。一方、第１、第２の列車距離１０Ａ、１０Ｂが共に経時的に増加又は減少しない場合（ステップＳ２１２のＮＯ）、処理はステップＳ２１３へ移行する。本実施形態では、第１、第２の列車距離１０Ａ、１０Ｂの経時変化は共に増加又は減少しないので、処理はステップＳ２１３へ進む。
【００４９】
ステップＳ２１３において、第１、第２の列車距離Ｄ１０Ａ、Ｄ１０Ｂの一方が経時的に増加し、他方が経時的に減少する場合（ステップＳ２１３のＹＥＳ）、処理はステップＳ２１４へ移行する。第１、第２の列車距離Ｄ１０Ａ、Ｄ１０Ｂの経時変化の一方が増加し、同経時変化の他方が減少しない場合、もしくは、経時変化の一方が減少し、同経時変化の他方が増加しない場合（ステップＳ２１３のＮＯ）、処理は図６に示すステップＳ２０２へ移行し、経時変化している列車について進行方向を決定する。本実施形態では、第１の列車距離Ｄ１０Ａは経時的に減少し、第２の列車距離Ｄ１０Ｂは経時的に増加するので、処理はステップＳ２１４へ進む。
【００５０】
ステップＳ２１４において、駅制御装置４０は、第１の列車１０Ａ、第２の列車１０Ｂを反対方向へ進行すると決定する。具体的には、第１の列車距離Ｄ１０Ａは経時的に減少するので、第１の列車１０Ａは定点Ｐ１へ近づいている。また、第２の列車距離Ｄ１０Ｂは経時的に増加するので、第２の列車１０Ｂは定点Ｐ１から遠ざかっている。以上から、駅制御装置４０は、第１の列車１０Ａは方向Ｄ１へ進行し、第２の列車１０Ｂは方向Ｄ１と反対の方向Ｄ２へ進行していると決定する。
【００５１】
第３の実施形態
図１１に示すように、地上アンテナ３２は第１の列車１０Ａ、駅ホームＳＨの左端と一致する単独の定点Ｐ２に配置されている。つまり、定点Ｐ２は列車の進行方向Ｄ１、Ｄ２において駅ホームＳＨの列車の停車範囲Ｒ１より外側に配置される。
【００５２】
次に、駅ホームＳＨ内の第１および第２の列車１０Ａ、１０Ｂの進行方向特定方法を説明する。
【００５３】
第１の列車１０Ａの第１の列車距離Ｄ１０Ａは、発車時から経時的に減少し、その後、増加する。一方、第２の列車１０Ｂの第２の列車距離Ｄ１０Ｂは経時的に増加し続ける（図１０のステップＳ２１３参照）。
【００５４】
すなわち、第１の列車１０Ａは、発車時に、地上アンテナ３２が配置された定点Ｐ２に近づき、定点Ｐ２を通過し、定点Ｐ２から離れる。第２の列車１０Ｂは発車時より定点Ｐ２から遠ざかる。
【００５５】
以上から、駅制御装置４０は第１の列車１０Ａが方向Ｄ１へ進行し、第２の列車１０Ｂが方向Ｄ１と反対の方向Ｄ２へ進行していると決定する（図１０のステップＳ２１４）。
【００５６】
比較の形態
図１２に示すように、地上アンテナ３２が列車の進行方向Ｄ１、Ｄ２において駅ホームＳＨの列車停車範囲Ｒ１の内側の定点Ｐ１０に配置されている。ここで、定点Ｐ１０は第1および第２の列車１０Ａ、１０Ｂの点対称となる地点に一致する。すなわち、定点Ｐ１０は駅ホーム（ＳＨ）について対称に配置された軌道回路同士（２０１Ｔと２０６Ｔ、２０２Ｔと２０５Ｔ、２０３Ｔと２０４Ｔ）の対称点に配置される。
【００５７】
この場合、第１の列車距離Ｄ１０Ａと第２の列車距離Ｄ１０Ｂとは、共に経時的に増加する（図１０のステップＳ２１２参照）。第１の列車１０Ａ、第２の列車１０Ｂは共に定点Ｐ１０から同じ距離だけ離れていることになる。よって、第１および第２の列車１０Ａ、１０Ｂのいずれかが方向Ｄ１、Ｄ２のいずれかに進行しているか特定することができない。また、第１の列車距離Ｄ１０Ａおよび第２の列車距離１０Ｂが共に同じ距離だけ経時的に減少する場合（図１０のステップＳ２１２参照）、第１の列車１０Ａおよび第２の列車１０Ｂは定点Ｐ１０に向かって進行している。この場合も、第１の列車１０Ａ、第２の列車１０Ｂの進行方向を特定することができない。
【００５８】
また、図３において、１本の列車１０の場合でも、定点Ｐ１が定点Ｐ１０に一致するように配置されたとき、列車距離が経時的に増加、減少しても列車１０の進行方向を特定することができない。
【００５９】
なお、本発明は本実施形態に限定されず、また、各実施形態は発明の趣旨を変更しない範囲で変更、修正可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１０ 列車
１０Ａ 第１の列車
１０Ｂ 第２の列車
１１ 車体
１２、１３ 台車
１４、１５ 車輪
１６、１７ 車軸
２０Ｔ 軌道回路
２１ 走行レール
２２ 送信器
２３ 受信器
３０ 測距装置
３１ 地上無線通信機
３２ 地上アンテナ
３３ 車載器
３４ 車上アンテナ
４０ 駅制御装置
１００ 列車進行方向特定システム
ＳＨ 駅ホーム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駅ホーム内の列車の進行方向を特定する駅ホーム内の列車進行方向特定システムおよび駅ホーム内の列車進行方向特定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
駅ホームでは当該駅を始発駅とする列車の進行方向を検知し、始発列車に運行番号を付与している。そのため、駅ホームにおいて始発列車に対して測距が行われている。
【０００３】
「測距」とは無線の伝送に要する時間を用いて、二つのアンテナ間の距離を測定する技術である。例えば、拠点無線式列車制御システムにおいては、始発列車に対して駅の地上無線機が地上アンテナで通信を行い、地上アンテナと車上アンテナ間の距離を測定して、出発した列車の進行方向を確定する。現状では測距は車上アンテナと停車位置の前後に配置された二台の地上無線機を用いて行っている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、地上無線機を一台に削減できれば、より低コストなシステムとすることが可能である。そのためには、一台の地上無線機で測距を行い、列車の進行方向を確定できるようにする必要がある。
【０００５】
本発明の目的は、コストの低減を達成する駅ホーム内の列車進行方向特定システムおよび駅ホーム内の列車進行方向特定方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、符号を付して本発明の特徴を説明する。なお、符号は参照のためであり、本発明を実施形態に限定するものでない。
【０００７】
本発明の第１の特徴に係わる駅ホーム内の列車進行方向特定システム（１００）は、駅ホーム（ＳＨ）内における列車（１０）の在線を決定する軌道回路群（２０Ｔ）と、軌道回路群（２０Ｔ）に沿って配置された単独の定点（Ｐ１）から列車（１０）までの列車距離（Ｄ１０）の経時変化を測定する測距装置（３０）と、駅ホーム（ＳＨ）から出発する列車（１０）に対して前記列車距離（Ｄ１０）の経時的増減に基づいて駅ホーム（ＳＨ）からの列車（１０）の進行方向を決定する進行方向決定装置（４０）を有する。
【０００８】
以上の第１の特徴において、前記列車が第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）を有する場合において、軌道回路群（２０Ｔ）は駅ホーム（ＳＨ）内における第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）の在線を決定し、測距装置（３０）は駅ホーム（ＳＨ）から出発する第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）に対して定点（Ｐ１）から第１の列車（１０Ａ）までの第１の列車距離（Ｄ１０Ａ）および定点（Ｐ１）から第２の列車（１０Ｂ）までの第２の列車距離（Ｄ１０Ｂ）を経時的に測定し、進行方向決定装置（４０）は、駅ホームから出発する第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）に対して第１の列車距離（Ｄ１０Ａ）および第２の列車距離（Ｄ１０Ｂ）の一方が経時的に増加し且つ他方が経時的に減少する場合、第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）が駅ホーム（ＳＨ）から互いに反対方向に進行すると決定する。
【０００９】
測距装置（３０）は、定点（Ｐ１、Ｐ２）に配置された地上アンテナ（３２）と、地上アンテナ（３２）を用いて通信可能な地上無線通信機（３１）と、列車（１０、１０Ａ、１０Ｂ）に配置された車上アンテナ（３４）と、車上アンテナ（３４）を用いて地上無線機（３１）と通信する車載無線通信機（３３）を有する。
【００１０】
本発明の第２の特徴に係わる駅ホーム内の列車進行方向特定方法は、軌道回路群（２０Ｔ）によって駅ホーム（ＳＨ）内における列車（１０）の在線を決定し、軌道回路群（２０Ｔ）に沿って配置された単独の定点（Ｐ２）から列車（１０）までの列車距離（Ｄ１０）を経時的に測定し、駅ホーム（ＳＨ）から出発する列車（１０）に対して列車距離（Ｄ１０）の経時的増減に基づいて列車（１０）の進行方向を決定する。
【００１１】
以上の第２の特徴において、前記列車が第１の列車および第２の列車を有する場合において、軌道回路群（２０Ｔ）によって駅ホーム（ＳＨ）内に停車する第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）の在線を決定し、定点（Ｐ１、Ｐ２）から第１の列車（１０Ａ）の第１の列車距離（Ｄ１０Ａ）の経時変化および定点（Ｐ１、Ｐ２）から第２の列車（１０Ｂ）までの第２の列車距離（Ｄ１０Ｂ）の経時変化を測定し、駅ホーム（ＳＨ）から出発する第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）に対して第１の列車距離（Ｄ１０Ａ）および第２の列車距離（Ｄ１０Ｂ）の一方が経時的に増加し且つ他方が経時的に減少する場合、第１の列車（１０Ａ）および第２の列車（１０Ｂ）が駅ホーム（ＳＨ）から互いに反対方向に進行すると決定する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の特徴によれば、単独の定点から列車までの列車距離を経時的に測定して、列車の進行方向を決定するので、必要機器数を少なくし、低コスト化を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１の実施形態に係る駅ホーム内の列車進行方向特定システムのブロック図である。
【図２】図１に示す列車進行方向特定システムの構成を示す概要図である。
【図３】第１の実施形態に係る軌道回路群および地上アンテナの配置を示す概要図である。
【図４】図３に続き列車の距離測定を示す概要図である。
【図５】列車の在線位置および進行方向を決定する制御フローチャートである。
【図６】列車の進行方向を決定するフローチャートである。
【図７】第２の実施形態に係る軌道回路群および地上アンテナの配置を示す概要図である。
【図８】図７に続き列車の距離測定の方法を示す概要図である。
【図９】図８に続き列車の距離測定の方法を示す概要図である。
【図１０】第２の実施形態に係る列車の進行方向を決定するフローチャートである。
【図１１】第３の実施形態に係る軌道回路群および地上アンテナの配置を示す概要図である。
【図１２】比較形態に係る地上アンテナの配置を示す概要図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して実施の形態を詳細に説明する。
【００１５】
第１の実施形態
図１、２に示すように、駅ホーム内の列車進行方向特定システム１００は、駅ホーム内の軌道上における列車１０の有無を判別する軌道回路群２０Ｔと、定点から列車１０までの列車距離を測定する測距装置３０と、列車１０の在線、進行方向を決定する駅制御装置４０を有する。また、ダイヤ情報に基づき駅制御装置４０に指示を与える装置として、図示しない中央装置をもたせてもよい。駅ホームは、例えば、単式ホーム、相対式ホーム、島式ホームを含み、本実施形態では島式ホームを用いる。
【００１６】
列車１０は、車体１１と、車体１１を支持する台車１２、１３と、台車１２、１３の車軸１６、１７に回転可能に取り付けられると共に走行レール２１上に配置される車輪１４、１５を有する。
【００１７】
軌道回路群２０Ｔの各軌道回路は、走行レール２１と、走行レール２１に電気的に接続した送信器２２および受信器２３と、走行レール２１上の車輪１４、１５と、車輪１４、１５に取り付けられた車軸１６、１７と、図示しないリレーを有する。軌道回路群２０Ｔは駅制御装置４０によって制御可能である。軌道回路群２０Ｔは、列車が走行レール２１上に在線する場合、リレーを落下させ、列車が走行レール２１上に在線していない場合、リレーを扛上させる。
【００１８】
軌道回路群２０Ｔは、図３に示すように、駅ホームＳＨの外に配置された第１の軌道回路２０１Ｔと、駅ホームＳＨの外に配置されると共に第１の軌道回路２０１Ｔに接続した第２の軌道回路２０２Ｔと、駅ホームＳＨ内に配置されると共に第２の軌道回路２０２Ｔに接続し、駅ホームＳＨの長手に対応させるように並行に配置された第３および第４の軌道回路２０３Ｔ、２０４Ｔと、駅ホームＳＨの外に配置されると共に第３および第４の軌道回路２０３Ｔ、２０４Ｔに接続した第５の軌道回路２０５Ｔと、駅ホームＳＨの外に配置される共に第５の軌道回路２０５Ｔに接続した第６の軌道回路２０６Ｔを有する。
【００１９】
図２、３に示すように、測距装置３０は、地上無線通信機（以下、地上無線機と称する）３１と、地上無線機３１と接続した地上アンテナ３２と、列車１０に配置された車載無線通信機としての車載器３３と、車載器３３と接続した車上アンテナ３４を有する。ここで、地上アンテナ３２は、駅ホームＳＨの外の軌道回路２０１Ｔに対応する単独の定点Ｐ１に配置される。定点Ｐ１は列車１０の進行方向Ｄ１、Ｄ２において駅ホームＳＨ内の列車の停車範囲Ｒ１より外側に配置される。「列車の停車範囲Ｒ１」とは、列車の進行方向Ｄ１、Ｄ２において駅ホームＳＨに停車する列車の範囲と一致する領域を意味する。車載器３３は、車上側の無線伝送機能を持ち、ＡＴＳ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｉｎ Ｓｔｏｐ）とのインタフェースを持つ。そして、地上無線機３１の地上アンテナ３２から車載器３３へ向けてパルス電波を発信する。車載器３３は車上アンテナ３４を用いてパルス電波を受信し、応答パルス電波を発信する。地上無線機３１は地上アンテナ３２を用いて応答パルス電波を受信する。この間の時間を測定することにより、地上無線機３１の地上アンテナ３２と車載器３３の車上アンテナ３４との距離を算出する。なお、測距装置３０は、電波以外の電磁波、例えば、レーザのような光波を用いた光波測距儀でもよい。この場合、光波測距儀は、定点Ｐ１に配置された光波発振装置と、列車１０に配置されて反射装置を有する。
【００２０】
進行方向決定装置としての駅制御装置４０は、ＣＰＵ（ｃｅｎｔｒａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（ｒｅａｄ ｏｎｌｙ ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ ｍｅｍｏｒｙ）を有する。ＲＯＭは本システムの制御プログラムを有する。ＲＡＭは処理に必要なデータを一時的に格納する。ＣＰＵは制御プログラムに従って本システムの制御を実行する。すなわち、駅制御装置４０は、列車１０が軌道回路群２０Ｔの軌道上に在線するか否かを決定する。また、駅制御装置４０は、地上無線機３１と車載器３３との交信の時間から定点Ｐ１から列車１０までの列車距離を決定する。さらに、駅制御装置４０は、前記列車距離の経時的な増減に基づいて列車１０の進行方向を決定する。
【００２１】
次に、一台の地上無線機３１を用いた始発列車１０の駅ホームＳＨからの進行方向決定方法を説明する。
【００２２】
先ず、図２、３、５において、地上無線機３１と列車１０の車載器３３、３３との通信を確保する（ステップＳ１１）。これにより、列車番号を持たない列車１０が存在していることが確認される。
【００２３】
次に、測距装置３０は、地上無線機３１と列車１０の車載器３３を用いて、地上アンテナ３２、すなわち、定点Ｐ１から列車１０の車上アンテナ３４までの列車距離を測定する（ステップＳ１２）。
【００２４】
次に、定点Ｐ１から列車１０の距離に基づき列車１０が駅ホームＳＨに在線可能かを決定する（ステップＳ１３）。列車１０が駅ホームＳＨに在線可能でない場合（ステップＳ１３のＮＯの場合）、処理は終了する。列車が駅ホームＳＨに在線可能である場合（ステップＳ１３のＹＥＳの場合）、処理はステップＳ１４へ進む。本実施の形態では、駅制御装置４０は、前記列車距離に基づいて列車１０が駅ホームＳＨに在線可能であると決定し、処理はステップＳ１４へ進む。
【００２５】
ステップＳ１４において、駅制御装置４０は、駅ホームＳＨ内の軌道回路２０３Ｔ、２０４Ｔの状態が落下しているか判断する。軌道回路２０３Ｔ、２０４Ｔの１つが落下している場合（ステップＳ１４のＹＥＳの場合）、駅ホームＳＨに列車が在線しており、処理はステップＳ１５へ移行する。一方、軌道回路２０３Ｔ、２０４Ｔの一方が落下していない場合（ステップＳ１４のＮＯの場合）、駅ホームＳＨに列車が在線していないため、処理は終了する。本実施の形態では駅制御装置４０は、軌道回路２０３Ｔの状態を落下していないと決定し、軌道回路２０４Ｔの状態を落下していると決定し、処理はステップＳ１５へ進む。
【００２６】
ステップＳ１５において、駅制御装置４０は、駅ホームＳＨ外の軌道回路２０１Ｔ、２０２Ｔ、２０５Ｔ、２０６Ｔの状態が扛上しているか判断する。軌道回路２０１Ｔ、２０２Ｔ、２０５Ｔ、２０６Ｔが扛上していない場合（ステップＳ１５のＮＯ）、処理は待機する。一方、軌道回路２０１Ｔ、２０２Ｔ、２０５Ｔ、２０６Ｔが扛上している場合（ステップＳ１５のＹＥＳ）、処理はステップＳ１６へ移行する。本実施形態では、駅制御装置４０は、軌道回路２０１Ｔ、２０２Ｔ、２０５Ｔ、２０６Ｔの状態が扛上していると決定し、処理はステップＳ１６へ進む。
【００２７】
以上から、ステップＳ１６において、駅制御装置４０は、１本の列車１０が駅ホームＳＨ内の軌道回路２０３Ｔに在線していると決定する。
【００２８】
なお、列車１０の在線はステップＳ１４、Ｓ１５の処理を用いて決定してもよい。
【００２９】
ステップＳ１７において、列車１０が発車可能か否か判断する。列車１０が発車できない場合（ステップＳ１７のＮＯ）、処理は待機する。一方、列車１０が発車可能な場合（ステップＳ１７のＹＥＳ）、ステップＳ１８へ移行する。具体的には、中央装置は、本線の閉塞状態とダイヤ情報を参照し、列車１０の発車可能を決定する。ここで、「閉塞状態」とは、本駅から隣の駅までの本線に列車が在線の有無のことである。本線の閉塞状態が解錠され且つダイヤ情報と一致する場合、中央装置は発車可能を決定する。なお、本線の閉塞が鎖錠状態にある、又は、ダイヤ情報と一致しない場合、駅制御装置４０は発車不可を決定し、列車１０に待機するように指令を送る。本実施形態では、中央装置は、本線の閉塞状態とダイヤ情報を参照し、第１および第２の列車１０の発車可能を決定し、処理はステップＳ１８へ進む。
【００３０】
ステップＳ１８において、駅制御装置４０は列車１０に出発許可を与え、列車１０の進路を開通させ、閉塞を鎖錠する。
【００３１】
ステップＳ１９において、発車する列車１０を測距する。すなわち、図３において、測距装置３０は、発車時に定点Ｐ１から列車１０までの列車距離Ｄ１０を測定する。以後、測距装置３０は列車距離Ｄ１０を経時的に測定する。
【００３２】
ステップＳ２０において、駅制御装置４０は、列車１０の距離Ｄ１０の経時的な増減に基づいて、列車１０の進行方向を判断する。
【００３３】
ステップＳ２１において、駅制御装置４０からの情報をもとに中央装置は、列車１０の時間帯、進行方向からダイヤ情報を参照して、列車１０に列車番号を割り付ける。
【００３４】
ここで、ステップＳ２０において列車１０の進行方向は以下のように決定する。
【００３５】
図４、６において、駅制御装置４０は、定点Ｐ１から列車１０までの列車距離Ｄ１０の経時変化を監視する（ステップＳ２０１）。
【００３６】
ステップＳ２０２において、列車の列車距離が経時的に増加する場合（ステップＳ２０２のＹＥＳ）、処理はステップＳ２０４へ移行する。一方、列車の列車距離が経時的に増加しない場合（ステップＳ２０２のＮＯの場合）、処理はステップＳ２０３へ移行する。本実施形態では、列車１０の列車距離Ｄ１０は経時的に増加しないのでステップＳ２０３に進む。
【００３７】
ステップＳ２０３において、列車距離の経時的に減少する場合（ステップＳ２０２のＹＥＳ）、処理はステップＳ２０４へ移行する。一方、列車距離が経時的に減少しない場合、処理はステップＳ２０１へ戻る。本実施の形態では、列車距離Ｄ１０が経時的に減少するので、処理はステップＳ２０４へ進む。
【００３８】
ステップＳ２０４において、駅制御装置４０は列車の進行方向を決定する。すなわち、本実施形態では、列車距離Ｄ１０は経時的に減少するので、定点Ｐ１へ近づいている。つまり、駅制御装置４０は、列車１０が駅ホームＳＨから方向Ｄ１へ進んでいると決定する。
【００３９】
以上の実施形態によれば、一台の地上無線機３１を用いて列車１０の進行方向Ｄ１を決定するので、コストを削減することができる。
【００４０】
第２の実施形態
本実施形態では、２本の列車１０Ａ、１０Ｂの駅ホームＳＨからの進行方向の決定方法を説明する。
【００４１】
図７において、駅ホームＳＨ内に第１の列車１０Ａ、第２の列車１０Ｂが在線している。図８、９に示すように、第１の列車１０Ａは方向Ｄ１に進行し、第２の列車１０Ｂは方向Ｄ２へ進行する。
【００４２】
測距装置３０は、定点Ｐ１から第１の列車１０Ａまでの第１の列車距離Ｄ１０Ａ、および、定点Ｐ１から第２の列車１０Ｂまでの第２の列車距離Ｄ１０Ｂを測定する。
【００４３】
次に、一台の地上無線機３１を用いた第１の列車１０Ａおよび第２の列車１０Ｂの駅ホームからの進行方向の決定方法を説明する。
【００４４】
第１の列車１０Ａおよび第２の列車１０Ｂの駅ホームＳＨ内の在線確認は、第１の実施形態と同様に図５に示すステップＳ１１〜ステップＳ１８に従って行う。
【００４５】
ステップＳ１９において、測距装置３０は、定点Ｐ１から第１の列車１０Ａまでの第１の列車距離Ｄ１０Ａ、および、定点Ｐ１から第２の列車１０Ｂまでの第２の列車距離Ｄ１０Ｂを発車時から経時的に測定する。
【００４６】
次に、ステップＳ２０において、駅制御装置４０は、第１の列車距離Ｄ１０Ａおよび第２の列車距離Ｄ１０Ｂの経時変化に基づいて、第１の列車１０Ａおよび第２の列車１０Ｂの進行方向を判断する。
【００４７】
具体的には、図１０に示すステップＳ２１１において、駅制御装置４０は、第１の列車１０Ａの第１の列車距離Ｄ１０Ａおよび第２の列車１０Ｂの第２の列車距離Ｄ１０Ｂを経時的を監視する。
【００４８】
ステップＳ２１２において、第１、第２の列車距離Ｄ１０Ａ、Ｄ１０Ｂが共に経時的に増加又は減少する場合（ステップＳ２１２のＹＥＳ）、処理は終了する。第１、第２の列車１０Ａ、１０Ｂのそれぞれの進行方向が判断できないからである。一方、第１、第２の列車距離１０Ａ、１０Ｂが共に経時的に増加又は減少しない場合（ステップＳ２１２のＮＯ）、処理はステップＳ２１３へ移行する。本実施形態では、第１、第２の列車距離１０Ａ、１０Ｂの経時変化は共に増加又は減少しないので、処理はステップＳ２１３へ進む。
【００４９】
ステップＳ２１３において、第１、第２の列車距離Ｄ１０Ａ、Ｄ１０Ｂの一方が経時的に増加し、他方が経時的に減少する場合（ステップＳ２１３のＹＥＳ）、処理はステップＳ２１４へ移行する。第１、第２の列車距離Ｄ１０Ａ、Ｄ１０Ｂの経時変化の一方が増加し、同経時変化の他方が減少しない場合、もしくは、経時変化の一方が減少し、同経時変化の他方が増加しない場合（ステップＳ２１３のＮＯ）、処理は図６に示すステップＳ２０２へ移行し、経時変化している列車について進行方向を決定する。本実施形態では、第１の列車距離Ｄ１０Ａは経時的に減少し、第２の列車距離Ｄ１０Ｂは経時的に増加するので、処理はステップＳ２１４へ進む。
【００５０】
ステップＳ２１４において、駅制御装置４０は、第１の列車１０Ａ、第２の列車１０Ｂを反対方向へ進行すると決定する。具体的には、第１の列車距離Ｄ１０Ａは経時的に減少するので、第１の列車１０Ａは定点Ｐ１へ近づいている。また、第２の列車距離Ｄ１０Ｂは経時的に増加するので、第２の列車１０Ｂは定点Ｐ１から遠ざかっている。以上から、駅制御装置４０は、第１の列車１０Ａは方向Ｄ１へ進行し、第２の列車１０Ｂは方向Ｄ１と反対の方向Ｄ２へ進行していると決定する。
【００５１】
第３の実施形態
図１１に示すように、地上アンテナ３２は第１の列車１０Ａ、駅ホームＳＨの左端と一致する単独の定点Ｐ２に配置されている。つまり、定点Ｐ２は列車の進行方向Ｄ１、Ｄ２において駅ホームＳＨの列車の停車範囲Ｒ１より外側に配置される。
【００５２】
次に、駅ホームＳＨ内の第１および第２の列車１０Ａ、１０Ｂの進行方向特定方法を説明する。
【００５３】
第１の列車１０Ａの第１の列車距離Ｄ１０Ａは、発車時から経時的に減少し、その後、増加する。一方、第２の列車１０Ｂの第２の列車距離Ｄ１０Ｂは経時的に増加し続ける（図１０のステップＳ２１３参照）。
【００５４】
すなわち、第１の列車１０Ａは、発車時に、地上アンテナ３２が配置された定点Ｐ２に近づき、定点Ｐ２を通過し、定点Ｐ２から離れる。第２の列車１０Ｂは発車時より定点Ｐ２から遠ざかる。
【００５５】
以上から、駅制御装置４０は第１の列車１０Ａが方向Ｄ１へ進行し、第２の列車１０Ｂが方向Ｄ１と反対の方向Ｄ２へ進行していると決定する（図１０のステップＳ２１４）。
【００５６】
比較の形態
図１２に示すように、地上アンテナ３２が列車の進行方向Ｄ１、Ｄ２において駅ホームＳＨの列車停車範囲Ｒ１の内側の定点Ｐ１０に配置されている。ここで、定点Ｐ１０は第1および第２の列車１０Ａ、１０Ｂの点対称となる地点に一致する。すなわち、定点Ｐ１０は駅ホーム（ＳＨ）について対称に配置された軌道回路同士（２０１Ｔと２０６Ｔ、２０２Ｔと２０５Ｔ、２０３Ｔと２０４Ｔ）の対称点に配置される。
【００５７】
この場合、第１の列車距離Ｄ１０Ａと第２の列車距離Ｄ１０Ｂとは、共に経時的に増加する（図１０のステップＳ２１２参照）。第１の列車１０Ａ、第２の列車１０Ｂは共に定点Ｐ１０から同じ距離だけ離れていることになる。よって、第１および第２の列車１０Ａ、１０Ｂのいずれかが方向Ｄ１、Ｄ２のいずれかに進行しているか特定することができない。また、第１の列車距離Ｄ１０Ａおよび第２の列車距離１０Ｂが共に同じ距離だけ経時的に減少する場合（図１０のステップＳ２１２参照）、第１の列車１０Ａおよび第２の列車１０Ｂは定点Ｐ１０に向かって進行している。この場合も、第１の列車１０Ａ、第２の列車１０Ｂの進行方向を特定することができない。
【００５８】
また、図３において、１本の列車１０の場合でも、定点Ｐ１が定点Ｐ１０に一致するように配置されたとき、列車距離が経時的に増加、減少しても列車１０の進行方向を特定することができない。
【００５９】
なお、本発明は本実施形態に限定されず、また、各実施形態は発明の趣旨を変更しない範囲で変更、修正可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１０ 列車
１０Ａ 第１の列車
１０Ｂ 第２の列車
１１ 車体
１２、１３ 台車
１４、１５ 車輪
１６、１７ 車軸
２０Ｔ 軌道回路
２１ 走行レール
２２ 送信器
２３ 受信器
３０ 測距装置
３１ 地上無線通信機
３２ 地上アンテナ
３３ 車載器
３４ 車上アンテナ
４０ 駅制御装置
１００ 列車進行方向特定システム
ＳＨ 駅ホーム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駅ホーム内における列車の在線を決定する軌道回路群と、
前記軌道回路群に沿って配置された単独の定点から列車までの列車距離を経時的に測定する測距装置と、
駅ホームから出発する列車に対して前記列車距離の経時的増減に基づいて列車の進行方向を決定する進行方向決定装置を有する、
駅ホーム内の列車進行方向特定システム。
【請求項２】
前記列車が第１の列車および第２の列車を有する場合において、
前記軌道回路群は駅ホーム内に停車する第１の列車および第２の列車の在線を決定し、
前記測距装置は前記単独の定点から第１の列車までの第１の列車距離の経時変化および前記定点から第２の列車までの第２の列車距離を経時的に測定し、
前記進行方向決定装置は、駅ホームから出発する第１の列車および第２の列車に対して第１の列車距離および第２の列車距離の一方が経時的に増加し且つ他方が経時的に減少する場合、第１の列車および第２の列車が駅ホームから互いに反対方向に進行すると決定する、
請求項１に記載の駅ホーム内の列車進行方向特定システム。
【請求項３】
前記測距装置は、前記定点に配置された地上アンテナと、地上アンテナを用いて通信可能な地上無線通信機と、前記列車に配置された車上アンテナと、車上アンテナを用いて地上無線機と通信する車載無線通信機を有する、
請求項１又は２に記載の駅ホーム列車進行方向特定システム。
【請求項４】
軌道回路群によって駅ホーム内における列車の在線を決定し、
前記軌道回路群に沿って配置された単独の定点から列車までの列車距離を経時的に測定し、
駅ホームから出発する列車に対して前記列車距離の経時的増減に基づいて列車の進行方向を決定する、
駅ホーム内の列車進行方向特定方法。
【請求項５】
前記列車が第１の列車および第２の列車を有する場合において、
軌道回路群によって駅ホーム内に停車する第１の列車および第２の列車の在線を決定し、
前記単独の定点から前記第１の列車の第１の列車距離および前記定点から第２の列車までの第２の列車距離を経時的に測定し、
駅ホームから出発する第１の列車および第２の列車に対して第１の列車距離および第２の列車距離の一方が経時的に増加し且つ他方が経時的に減少する場合、第１の列車および第２の列車が駅ホームから互いに反対方向に進行すると決定する、
請求項４に記載の駅ホーム内の列車進行方向特定方法。
【請求項１】
駅ホーム内における列車の在線を決定する軌道回路群と、
前記軌道回路群に沿って配置された単独の定点から列車までの列車距離を経時的に測定する測距装置と、
駅ホームから出発する列車に対して前記列車距離の経時的増減に基づいて列車の進行方向を決定する進行方向決定装置を有する、
駅ホーム内の列車進行方向特定システム。
【請求項２】
前記列車が第１の列車および第２の列車を有する場合において、
前記軌道回路群は駅ホーム内に停車する第１の列車および第２の列車の在線を決定し、
前記測距装置は前記単独の定点から第１の列車までの第１の列車距離の経時変化および前記定点から第２の列車までの第２の列車距離を経時的に測定し、
前記進行方向決定装置は、駅ホームから出発する第１の列車および第２の列車に対して第１の列車距離および第２の列車距離の一方が経時的に増加し且つ他方が経時的に減少する場合、第１の列車および第２の列車が駅ホームから互いに反対方向に進行すると決定する、
請求項１に記載の駅ホーム内の列車進行方向特定システム。
【請求項３】
前記測距装置は、前記定点に配置された地上アンテナと、地上アンテナを用いて通信可能な地上無線通信機と、前記列車に配置された車上アンテナと、車上アンテナを用いて地上無線機と通信する車載無線通信機を有する、
請求項１又は２に記載の駅ホーム列車進行方向特定システム。
【請求項４】
軌道回路群によって駅ホーム内における列車の在線を決定し、
前記軌道回路群に沿って配置された単独の定点から列車までの列車距離を経時的に測定し、
駅ホームから出発する列車に対して前記列車距離の経時的増減に基づいて列車の進行方向を決定する、
駅ホーム内の列車進行方向特定方法。
【請求項５】
前記列車が第１の列車および第２の列車を有する場合において、
軌道回路群によって駅ホーム内に停車する第１の列車および第２の列車の在線を決定し、
前記単独の定点から前記第１の列車の第１の列車距離および前記定点から第２の列車までの第２の列車距離を経時的に測定し、
駅ホームから出発する第１の列車および第２の列車に対して第１の列車距離および第２の列車距離の一方が経時的に増加し且つ他方が経時的に減少する場合、第１の列車および第２の列車が駅ホームから互いに反対方向に進行すると決定する、
請求項４に記載の駅ホーム内の列車進行方向特定方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１９２８８７（Ｐ２０１２−１９２８８７Ａ）
【公開日】平成２４年１０月１１日（２０１２．１０．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−５９７２５（Ｐ２０１１−５９７２５）
【出願日】平成２３年３月１７日（２０１１．３．１７）
【出願人】（０００１７３７８４）公益財団法人鉄道総合技術研究所 (1,666)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月１１日（２０１２．１０．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月１７日（２０１１．３．１７）
【出願人】（０００１７３７８４）公益財団法人鉄道総合技術研究所 (1,666)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]