【課題】 ブレーキ装置の制御装置において、助勢制御の終了を所望の適切なタイミングで行うことである。
【解決手段】制御装置は、助勢制御手段による油圧ポンプの駆動中において、所定条件が満足された場合には、その満足された時点において判定用助勢限界圧演算手段（ステップ１０４）で演算された判定用助勢限界圧を第１判定値として導出し記憶する第１判定値導出記憶手段（ステップ１２４）と、ブレーキ操作部材の戻しが開始されたか否かを判定する戻し開始判定手段（ステップ１１０、１１４）と、を有し、助勢制御手段は、油圧ポンプの駆動中において、戻し開始判定手段がブレーキ操作部材の戻しが開始されたと判定した場合には、第１判定値導出記憶手段で記憶されている第１判定値を判定用助勢限界圧として使用して助勢制御を実行する（ステップ１２８）。 （もっと読む）

【課題】シミュレータ液圧室とリザーバを連通・遮断させる構成の改善と、マスタシリンダピストンに作用する摺動抵抗の低減を共に図ること。
【解決手段】シリンダ内孔１０ａの前方部位に、マスタシリンダピストン３１，４１とこれを後方に付勢するスプリング３２，４２が組付けられている。シリンダ内孔１０ａの後方部位に、ストロークシミュレータピストン２１と、これを後方に付勢するスプリング２２，２３と、マスタシリンダピストン３１の初期位置を規定する位置決め機構５０が組付けられている。シリンダボディ１０には、シミュレータ液圧室２５とリザーバＲを連通させる連通路（１１ｅ）が設けられていて、マスタシリンダピストン３１，４１が初期位置から所定量前進してマスタ液圧室３５，４５がリザーバＲとの連通を遮断されたとき、位置決め機構５０のホルダ５２に組付けたカット部材８０が連通路（１１ｅ）の開口から軸方向に設定量離間している。 （もっと読む）

【課題】車両停止時にて制動力を適正に確保できる車両用ブレーキシステムを提供すること。
【解決手段】この車両用ブレーキシステム１は、ブレーキ操作に応じた液圧を発生するマスターシリンダ３と、マスターシリンダ３からの液圧を各車輪のホイールシリンダ６１に伝達するブレーキアクチュエータ４とを備えている。また、車両用ブレーキシステム１は、車両停止時にてエンジンを停止する運転モードを有する車両に搭載される。また、車両用ブレーキシステム１は、ブレーキアクチュエータ４の液圧を加圧する加圧ポンプ４５を有する。そして、車両停止時にて、加圧ポンプ４５がブレーキアクチュエータ４の液圧を加圧する。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ装置の制御装置において、負圧センサの出力（検出）にバラツキがあったり、そのセンサ自体に異常があっても、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能をできるだけ発揮させる。
【解決手段】制御装置２６は、負圧検出手段から出力される第１情報を取得する第１情報取得手段（ステップ１０４，１０６）と、エンジンを制御するエンジン制御装置から出力される情報であってバキュームブースタに供給される負圧を推定可能な第２情報を取得する第２情報取得手段（ステップ１０８，１１０）と、前記第１情報と前記第２情報とからバキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する負圧供給判定手段（ステップ１１６，１１８，１３２）と、負圧供給判定手段の判定結果に応じて助勢制御の許否を決定する助勢制御許否決定手段（ステップ１２０，１２６，１２８，１３６，１４０，１４２）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】運転者によるアクセルペダルの操作を反映でき、ドライバビリティーの低下を抑制することができる目標駆動制御量設定算出装置、車両走行システム、目標駆動制御量設定方法を提供すること。
【解決手段】車両に作用させる駆動力を制御するパラメータである目標駆動制御量を設定する目標駆動制御量設定方法において、運転者によるアクセルペダルの操作に基づいたペダル物理量を取得し、取得されたペダル物理量に基づいてアクセルペダルの操作に基づいた駆動力変化量Δαを算出し（ＳＴ３，４）、運転者によるアクセルペダルの操作に拘わらず車両の走行状態に基づく走行状態物理量を所定値に維持するための駆動制御量である維持要求駆動力Ｆｈを算出し、駆動力変化量Δαと、維持要求駆動力Ｆｈとに基づいて、目標駆動力Ｆｏを算出する（ＳＴ５〜１０）。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状況に応じて適切に走行制御を再開する。
【解決手段】目標車軸トルク生成部５２は、車速維持演算部５１により演算された目標加速度を実現するための目標車軸トルクとして、車両の走行に対する走行抵抗を加味したフィードフォワード成分が含まれた目標車軸トルクを算出する。制動調停部５８は、目標車軸トルク生成部５２から入力される目標車軸トルクと、ブレーキドライバモデル５７により演算された運転者のブレーキ操作量に対応する要求制動車軸トルクのうち、減速量が大きい方のトルクを選択して制動要求トルク実現部５９へ出力する。また、要求制動車軸トルクが目標車軸トルクを上回っている（減速量が大きい）状態では、ブレーキオーバライド信号をＦＢトルク演算部６２へ出力する。制動要求トルク実現部５９は、制動調停部５８から入力した車軸トルクを実現するための制御信号をブレーキＥＣＵ４０へ出力する。 （もっと読む）

【課題】ステイに破裂板を設ける場合よりも低い圧力で作動することが可能な非常時用安全機構を備えたアキュムレータを提供する。
【解決手段】アキュムレータハウジング、段差付き筒状部先端の端面部に液体出入口を設けたステイ、およびベローズキャップ付きベローズを有し、圧力低下時用安全機構を有し、さらに火災発生等の非常時に、高圧となるハウジング内圧によってベローズキャップまたはベローズキャップに保持された部材がステイを押圧し、ステイが段差で座屈することにより液室を開放する非常時用安全機構を有する。非常時、ベローズキャップがステイを押圧してステイが段差で座屈するときにステイの端面部が傾きやすいように、ステイの段差に円周上一部の薄肉部を設ける。 （もっと読む）

【課題】加圧された流体に含まれる脈動成分を吸収、減衰させる脈動低減用ダンパのサイズ増加を抑えながらそのダンパの液密シールに関する信頼性を高めることを課題としている。
【解決手段】ピストン５によって大気室１２から区画されたダンパ室１１に加圧された流体を導入し、その流体に含まれた脈動成分を、ピストン５の移動によるダンパ室１１の容積変化によって減衰させる脈動低減用ダンパを、シリンダ３の内周面とピストン５の外周面との間の隙間をシールする第１シール部６と、この第１シール部６よりも大気室１２側においてシリンダ３の内面とピストン５との間の隙間をシールする第２シール部８を有し、ピストン５をダンパ室１１側に向けて付勢する弾性体７が第２シール部８のシール部材で構成されているものにした。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作力に応じたストロークを発生する際に、マスタシリンダピストンとストロークシミュレータピストンが一体で移動を開始した後、マスタシリンダピストンが移動しない状態に切り替わらないようにする。
【解決手段】シリンダボディ１０のシリンダ内孔１０ａ前方部位に、ストロークシミュレータピストン２１とこれを後方に付勢するシミュレータ部スプリング２２が組付けられている。シリンダボディ１０のシリンダ内孔１０ａ後方部位に、マスタシリンダピストン４１が組付けられ、ストロークシミュレータピストン２１とマスタシリンダピストン４１間に、マスタシリンダピストン４１を後方に付勢するマスタシリンダ部スプリング４２と両ピストン２１，４１間の初期離間距離を規定する位置決め機構７０が組付けられている。シミュレータ部スプリング２２のセット荷重がマスタシリンダ部スプリング４２のセット荷重に比して小さく設定されている。 （もっと読む）

【課題】ステイに破裂板を設ける場合よりも低い圧力で作動することが可能な非常時用安全機構を備えたアキュムレータを提供する。
【解決手段】アキュムレータハウジング、段差付き筒状部先端の端面部に液体出入口を設けたステイ、およびベローズキャップ付きベローズを有し、圧力低下時用安全機構を有し、さらに火災発生等の非常時に、高圧となるハウジング内圧によってベローズキャップまたはベローズキャップに保持された部材がステイを押圧し、ステイが段差で座屈することにより液室を開放する非常時用安全機構を有する。 （もっと読む）