【課題】エンジンの目標回転数を複数段階に設定し、設定した複数段階の目標回転数を容易に選択可能とした芝刈機を提供する。
【解決手段】芝刈機１０は、エンジン１４の回転数として複数段階の目標回転数が予め設定され、複数段階の目標回転数から選択された任意の目標回転数にエンジン１４の回転数を合わせる電子式ガバナ８０と、電子式ガバナ８０が複数段階の目標回転数から任意の目標回転数を選択するための選択信号を電子式ガバナ８０に伝える目標回転数選択部６５と、目標回転数選択部６５で目標回転数を切り替える際に、目標回転数選択部６５に連動させて変速レバー６２を操作可能とする連動機構６６とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両の発進制御装置及び発進制御装置付きハイブリッド車両に関し、簡素な構成でエンジンの自動停止及び再始動制御に係る運転者の負担を軽減し、車両の発進性を向上させつつエンジンを迅速に始動させる。
【解決手段】
エンジン６，クラッチ７，電動機８及びトランスミッション９を備えたハイブリッド車両１０の発進制御装置であって、発進要求を検出する発進要求検出手段３ａと、車両１０が停車状態にあるか否かを判定する停車状態判定手段３ｂと、路面勾配を判定する路面勾配判定手段２ｂと、停車状態時に発進要求が検出されるまでの間エンジン６を停止させたままクラッチ７を切断状態とし変速段を走行段に保持する発進待機制御手段４と、発進要求が検出されると路面勾配に応じた大きさのトルクで電動機８を駆動する発進待機解除制御手段５Ａ，５Ｂとを備える。 （もっと読む）

【課題】運転者の嗜好に合致した加速フィーリングを実現でき、かつ駆動系のねじり振動を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、加速時ねじり振動抑制制御が実行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、スポーツ走行スイッチのレベルを読み込むステップ（Ｓ２００）と、スポーツモードがＯＦＦでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、レベルが大きいほど小さくなる関数ｆを用いて、ノッチフィルタゲインＧを算出するステップ（Ｓ４００）と、スポーツモードがＯＦＦであると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、ノッチフィルタゲインＧを１として算出するステップ（Ｓ５００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求があった場合、エンジン始動の際にドライバーの意図しない駆動力の抜けを防止することができるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと駆動輪との間に第２クラッチCL2を介装してハイブリッド駆動系を構成し、前記第１クラッチCL1を開放し、前記モータジェネレータMG1のみを動力源として走行する電気自動車走行モードでの走行中、エンジン始動要求があった場合、前記第１クラッチCL1を滑り締結し、前記モータジェネレータMGをスタータモータとしてエンジンＥを始動するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジン始動要求有りとの判断に基づきエンジン始動するとき、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、その後、前記第１クラッチCL1を滑り締結してエンジン始動を開始する手段とした。 （もっと読む）

【課題】 減速運転時に車両の積載重量に左右されない安定した減速特性を実現できるようにする。
【解決手段】 減速時燃料カット期間中に、要求減速度を実現するために、発電機の目標発電量ＧＥを操作して減速度を制御する第１の減速制御と、目標スロットル開度ＴＨを操作して減速度を制御する第２の減速制御と、目標ブレーキ作動量ＢＫを操作して減速度を制御する第３の減速制御とを組み合わせて実行する。その際、積載重量センサで検出した車両の積載重量に応じて減速制御パラメータ（目標発電量ＧＥ、目標スロットル開度ＴＨ、目標ブレーキ作動量ＢＫ）を補正することで、車両の乗車人数、積載荷物量、燃料量等の変化によって車両の積載重量が変化しても、それに応じて減速制御パラメータを補正して積載重量の変化による減速特性の変動を抑制する。
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【課題】
内燃機関の出力を摩擦クラッチを介して自動変速機に伝達するものにおいて、発進時の運転性を向上する。
【解決手段】
内燃機関１と自動変速機２００との間で駆動力を伝達，遮断する摩擦クラッチを設け、内燃機関１によって駆動される第１駆動軸２０２と、当該第１駆動軸２０２とは駆動系が独立した、モータ３０３により駆動される第２駆動軸３０６とを有する自動車、およびこれら摩擦クラッチ，自動変速機２００，モータ３０３を協調制御するパワートレイン制御ユニット１００を設ける。 （もっと読む）

【課題】 エンジンが回転しているが仕事をしていないときの無駄な燃料消費を低減すべく、エンジンが仕事をしていないときを精度よく特定する。
【解決手段】 エンジン１単体でのアクセル開度とエンジン回転数との相関マップＴを記憶した記憶手段３と、エンジン１の実アクセル開度Ａｍを測定するアクセル開度測定手段５と、エンジン１の実エンジン回転数Ｅｍを測定するエンジン回転数測定手段４と、アクセル開度測定手段５及びエンジン回転数測定手段４により実アクセル開度Ａｍ及び実エンジン回転数Ｅｍをそれぞれ測定し、測定した実アクセル開度Ａｍに基づき、記憶手段３の相関マップＴからその実アクセル開度Ａｍに応じたエンジン回転数Ｅｔを読取り、読取ったエンジン回転数Ｅｔと測定した実エンジン回転数Ｅｍとの偏差Ｄを求め、その偏差Ｄに基づき、クラッチ２を断接制御するクラッチ制御手段３とを備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関であるエンジンと、エンジン側クラッチと、モータ／ジェネレータと、変速機側クラッチと、変速機とを直列に駆動結合した１モータ２クラッチ方式のハイブリッド駆動装置が、電気走行(EV走行)モードで走行中に変速機側クラッチをスリップ締結してエンジンを始動するにあたり、モータ／ジェネレータの過回転を解消して、搭乗者が違和感を感じることを防止する。
【解決手段】エンジン3を始動するにあたっては、エンジン始動に必要なトルクをモータ/ジェネレータ7からエンジン3に伝達するようエンジン側クラッチ8の締結容量を増大し（ステップS７）、モータ/ジェネレータ7の回転数の引き込みを検知すると（ステップS8でYes）、モータ/ジェネレータ7がエンジン始動に必要なトルクを補償する（ステップS９）。 （もっと読む）

【課題】 運転者の要求に応じた増加量で減速度を増加させ、ドライバビリティの悪化を抑制する。
【解決手段】 ＥＣＵは、自動変速機の変速モードをオートモードからマニュアルモードに変更するように、シフトレバーが操作された場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、変速モードの変更前の減速度と、運転者が設定した減速度の増加量とから、目標の減速度を算出するステップ（Ｓ１０６）と、目標の減速度が得られるようなギヤ段、ロックアップクラッチの係合状態、フューエルカットの状態の組合わせを設定するステップ（Ｓ１０８）と、設定された組合わせになるように、自動変速機、ロックアップクラッチおよびエンジンを制御するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 所定の運転条件でクリープトルクを発生させる場合に、運転者の意志により、クリープトルクを減少可能とする。
【解決手段】 手動変速機４がニュートラル位置で、かつ、クラッチ３が係合している時に、例えば４ＷＤシステムの後輪駆動用のモータ１０を用いて、クリープトルクを発生させる。ブレーキセンサ２１によりブレーキペダルの操作量を検出し、ブレーキペダルが操作された時は、操作量に応じて、クリープトルクを減少させる。 （もっと読む）

【課題】発進時の変速操作と実際の走行とのタイムラグが小さく、走行フィールが良好となる走行車両における油圧変速機構を提供することを課題としている。
【解決手段】変速操作を行う変速レバーの操作に応じて、油圧クラッチ１の入り切りと、歯車式変速装置２の変速切換えを油圧によって自動的に行い走行速度を変速する油圧変速機構１３を、変速レバーのニュートラル時に、上記油圧クラッチ１を切り状態とし、且つ歯車式変速装置２を最低速段に切り換える構造とした。 （もっと読む）

特には自走ローダのような作業機械のための動力伝達系であって、速度は走行ペダル（１１）を介して予め選択され、作動流体装置は選択レバー（８）を介して予め選択される。信号は電子制御ユニット（１０）に送られ、それは、原動機（１）と、原動機（１）と流体トルクコンバータのポンプインペラー（３）との間に位置するクラッチ（２）とを、ポンプ（７）の出力部（６）が十分な回転数を作動流体装置に供給しかつ予め選択された速度を超えない、というように起動する。
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【課題】発進と走行停止、前進と後進の切換などの各操作を、操作レバーの変速操作で実行し、エンジントラブル等の防止も行う。
【解決手段】エンジンと、油圧式無段変速機と、変速比を変更する操作レバーと、変速駆動出力を走行車輪に伝達する前進用クラッチ及び後進用クラッチと、走行車輪を制動するブレーキとを備えてなる作業車両において、前記操作レバーの操作量及び操作方向を検出する変速センサと、前記油圧式無段変速機の出力回転数を検出する変速出力部回転センサと、制御手段とを備え、前記変速出力部回転センサにて検出する変速駆動出力が前後進切換速度以下のときには、前記操作レバーの操作方向に応じて前記前進用クラッチまたは後進用クラッチのいずれかを入れ、前記走行車輪のブレーキ解除を確認したときには、前記操作レバーの操作量に応じて前記油圧式無段変速機の変速比を変更する。 （もっと読む）

【課題】燃料供給を再開する際に実際にロックアップ解除状態になっていない状態でのトルクショックを防止する装置を提供する。
【解決手段】ロックアップ締結信号を受けたときにエンジン（１）と変速機（２３）とを直結状態とし、ロックアップ解除信号を受けたときにエンジン（１）と変速機（２３）とを非直結状態に戻すロックアップ機構（２２）と、ロックアップ領域にあるときにロックアップ締結信号を出力し、ロックアップ領域にないときにロックアップ解除信号を出力する手段（３２）とを備える車両の制御装置において、燃料供給カットの指示が出たときにエンジンへの燃料供給をカットする手段（６）と、前記燃料供給カットの指示の後に燃料供給再開の指令が出たときに目標空燃比を一時的にリッチ化する処理を行う手段（６）と、実際にロックアップ解除状態にあるか否かを判定する手段（６）と、この判定結果より実際にロックアップ解除状態にないときには前記一時的なリッチ化処理を禁止する手段（６）とを備える。 （もっと読む）

【課題】大駆動力を要求したシリーズハイブリッドモードからパラレルハイブリッドモードへの切り替え時に駆動力の急変によるショックを生じないようにする。
【解決手段】太い実線で示すように、シリーズハイブリッドモードで駆動力Fが発生可能最大駆動力αに達した時より、エンジンクラッチを滑り結合させてエンジンから変速機構へトルクを伝達することにより、駆動力Fをシリーズハイブリッドモードの発生可能最大駆動力αから、パラレルハイブリッドモードの発生可能最大駆動力βへと連続的に変化させつつモード切り替えを行う。これにより、両モードの発生可能最大駆動力間に大きな差があっても、モード切り替え時に駆動力が急変することがなくショックを回避し得る。しかも、シリーズハイブリッドモードでの駆動力Fの立ち上がりや、パラレルハイブリッドモードへの切り替え直後における駆動力Fの上昇を要求通りのものにしたままでこの作用効果を達成することができる。 （もっと読む）

【課題】 モータの駆動力による車両の走行中にエンジン始動要求があった場合において、モータの回転数を含む車両の動作状態に関わらず、短時間でエンジンを始動させることが可能なハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】 モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合、直接的又は間接的に検出される前記モータの回転数に応じて異なる制御パターンにより前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行い、前記エンジンを始動する。 （もっと読む）

【課題】 操作性を悪化させることなく、乗員が望む停止位置で車両を停止させる。
【解決手段】 ＥＣＴ＿ＥＣＵは、アクセル開度Ｐを検出するステップ（Ｓ１２４）と、アクセル開度Ｐの変化量ΔＰを検出するステップ（Ｓ１２６）と、アクセル開度Ｐの変化量ΔＰに基づいて目標移動距離ＬＩを算出するステップ（Ｓ１２８）と、算出された目標移動距離ＬＩの総和である総移動距離ＬＡを算出するステップ（Ｓ１３０）と、車両の実走距離が総移動距離ＬＡとなるように車両を制御するステップ（Ｓ１３２）と、アクセル開度変化率ＤＰが０であるという条件、アクセル開度変化率ＤＰがＤＰ（０）（ＤＰ（０）≒０）より小さいという条件およびブレーキペダルが踏まれたという条件の少なくともいずれかが満たされた場合（Ｓ１３６にてＹＥＳ）、車両の移動を停止するステップ（Ｓ１３８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの接続又は切断や変速機の変速比の切換えタイミングが、モータの制御モードの切換えタイミングと一致することで発生するモータ運転状態の急激な変動を抑え、制御装置を保護することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明の車両の制御装置は、モータジェネレータと、モータジェネレータ制御装置と、駆動輪と、モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチと、第２クラッチ制御装置とを備えている。モータジェネレータ制御装置は、第２クラッチの接続又は切断のタイミングと一致させないように、制御モードを切換える。これにより、モータジェネレータの運転状態を急変させる動作点を回避し、過大な電流や電圧からモータジェネレータ制御装置を保護して、結果的に車両の制御装置を保護することができる。 （もっと読む）

【課題】 容易にエンジンを停止させることが可能な車両および車両の制御方法を提供する。
【解決手段】 メインキーがオフにされた後、ギアがニュートラルポジションにない場合、制御部５０は、クラッチ３を切断状態にする。次に、制御部５０は、クラッチ３の切断状態を保持する。保持バルブ３３は、制御部５０により電流が供給されると、矢印Ｘ１の方向に切り替えられ、配管Ｐ１および配管Ｐ４を連通状態にし、電流の供給が停止されると、矢印Ｘ１と逆の方向に戻り、配管Ｐ１および配管Ｐ４を遮断状態にする。比例バルブ３４は、制御部５０により電流が供給されると、矢印Ｘ２の方向に切り替えられ、配管Ｐ１と配管Ｐ１ａとを接続し、電流の供給が停止されると、矢印Ｘ２と逆の方向に戻り、配管Ｐ１ａと配管Ｐ４とを接続する。 （もっと読む）

【課題】 ２つの係合装置のうちの一方を解放し他方を係合することにより変速を行う有段式自動変速機を備え、その有段式自動変速機の入力軸が直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速が実行される車両用駆動装置において、タイアップが発生する変速であってもエンジン回転速度が可及的に安定する制御装置を提供する。
【解決手段】 自動変速機１０のクラッチ・ツウ・クラッチの変速制御期間中のタイアップが発生する可能性があることがタイアップ判定手段１１２により判定されると直結クラッチ制御手段１１８により直結クラッチＣｉがスリップ制御させられる。よって、実際にタイアップが発生した時には既に直結クラッチＣｉがスリップ制御させられているので、そのタイアップに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不安定となることが防止され、車両走行性能が確保される。 （もっと読む）